Alagút Anglia és Franciaország között. A híres Csatornaalagút-bejegyzés a Csatornaalagútról
1. A Csatorna-alagút hossza 51 km, ebből 39 közvetlenül a szoros alatt halad át. A Londonból Párizsba és vissza közlekedő vonatok 20-35 percet töltenek az alagútban.
2. Az Eurotunnelnek köszönhetően Párizsból Londonba vonattal mindössze 2 óra 15 perc alatt lehet eljutni.
3. A tévhittel ellentétben a La Manche alagút nem a világ leghosszabb vasúti alagútja, de csak a harmadik helyen áll. A második helyen a Honshu és Hokkaido szigeteket összekötő japán Seikan alagút található, melynek hossza 53,85 km. A leghosszabb a világon pedig a svájci Alpokban található Gotthard vasúti alagút, amelynek hivatalos megnyitóját 2017-re tervezik. Hossza 57 km.
A La Manche-szoros. Műholdkép. Fotó: www.globallookpress.com
4. Az Angliát és a kontinentális Európát összekötő alagút építésének ötlete először a 19. század elején vetődött fel, de sokáig elvetették, mert a britek attól tartottak, hogy az építményt a sziget katonai inváziójára is felhasználhatják.
5. Az alagút építése 1881-ben és 1922-ben kezdődött. Az angol oldalon először 2026, a francia oldalon 1829 métert sikerült megtenniük az építtetőknek. A másodikban az alagútfúrás csak 128 méternél állt le. Mindkét alkalommal politikai okokból megszakadt az építkezés.
6. A háború utáni időszakban a Csatorna-alagút projekt rendkívül lassan haladt előre. A kutatócsoport 1957-ben kezdte meg a munkát, a projektet 1973-ban hagyták jóvá, majd ismét befagyasztották, és az alagút tényleges építése csak 1987. december 15-én kezdődött.
Csatornaalagút Projekt, kb. 1960. Fotó: www.globallookpress.com
7. Az Eurotunnel technikailag három alagútból áll – két fő alagútból, amelyekben van egy vágány az északi és déli vonatok számára, valamint egy kis szervizalagút. A szervizalagútban 375 méterenként vannak átjárók, amelyek összekötik a fővel. Úgy tervezték, hogy hozzáférjen a karbantartó személyzet fő alagutakhoz, és veszély esetén vészhelyzetben evakuálja az embereket.
8. A közúti közlekedés speciális vonatokon halad át a Csatorna-alagúton. Ugyanakkor az Eurotunnel Shuttle vonatokkal szállított személygépkocsik vezetői és utasai nem hagyják el járműveiket. Az autó kocsiba rakásának folyamata legfeljebb nyolc percet vesz igénybe.
A Csatorna-alagút építése, 1993. Fotó: www.globallookpress.com
9. Az Eurotunnel húsz éves működése alatt hét jelentősebb incidens történt benne, amelyek miatt az alagút normál működése több órától több hónapig megszakadt. Az esetek többsége tűzesetekkel volt összefüggésben, azonban a mentők szakszerű fellépésének köszönhetően a balesetek elkerülhetők.
10. Az Eurotunnel építésére összesen mintegy 10 milliárd fontot költöttek, és az építés projektköltségét 80 százalékkal túllépték. Szakértők szerint a projekt megtérülési ideje meghaladhatja az 1000 évet.
A Csatorna-alagútról, a modern mérnöki tudomány egyik csodájáról először a „Technology for Youth” című magazinból értesültem 1988-ban, vagy valamivel később. Az alagút éppen akkor épült, és én, egy uráli szovjet „október”, nem is gondoltam volna, hogy egyszer majd ezen a La Manche csatornán keresztül fogok lovagolni. Az igazság kedvéért el kell mondanunk, hogy a Nagy-Britanniát és Franciaországot összekötő alagút nem a világ leghosszabb víz alatti alagútja, a japán Seikan megelőzte, Hokkaido szigetére vezetve. Az európai alagút 50 kilométer hosszú, a japáné 55. Csak az európai alagút – érthető okokból – jobban „reklámozott”. Ellentétben azzal a közhiedelemmel, hogy az alagútban autópálya és vasút is van, valójában csak sínek vannak, az alagúton át nem vezet út. Lehetetlen áthajtani autójával a Csatorna-alagúton, az autóját egyszerűen felrakják egy tehervonatra, amely a megfelelő irányba szállítja Önt. A buszok és a nehéz tehergépjárművek is bemennek oda.
A vonatozás Londonból Brüsszelbe és Párizsba a Pancras állomásról indul, jegyet a helyszínen automatából lehet vásárolni, vagy elővételben az Eurostar honlapján. Érdemes előre megvenni, lényegesen olcsóbb lesz, néha akár 50-60 euró is. Az emberek túlnyomó többsége 30-40 perccel a vonat indulása előtt érkezik az állomásra, és a kezében nyomtatott elektronikus jegyek vannak. Alkalmazza ezt a jegyet az olvasóra, és belép az ellenőrző területre -
Igen, kitalálta, a francia (schengeni) útlevél-ellenőrzést közvetlenül a londoni vasútállomáson végzik. A logika egyszerű: ha nincs schengeni vízummal, akkor egyszerűbb itt „beadni”, nem pedig Franciaországba vinni, és utána gondolkodni, hogyan küldje vissza. Pontosan ugyanaz a rendszer a francia oldalon, ahol amikor Párizsból/Brüsszelből indul a vonat az Egyesült Királyságba, a britek ellenőrzik az útleveleket a brüsszeli és párizsi állomásokon -
Ezután kövesse a jelzéseket a kívánt platformra, elvileg minden világos -
Két vonat 3 perc különbséggel indul, az egyik Párizsba, a másik Brüsszelbe -
A vonatom Brüsszel...
Barátaim, valószínűleg sok fényképet vártatok a Csatorna-alagútról? De nem léteznek és nem is létezhetnek. Tudod, hogy néz ki az alagúton való átkelés? Először a Londonból induló vonat hatalmas sebességet vesz fel (akár 330 km/h-ig), és fél óra múlva „repül” a tengerpartra, ahol bemegy egy alagútba, és koromsötétben berohan a szoros feneke alá. még tizenöt percig. Aztán felszáll a francia oldalon. Abszolút semmi nem látszik, és egyáltalán nincs mit fényképezni.
Már Calais városának bejáratánál dupla kerítéssor látható, a vonal mentén szögesdróttal. Két feladatot látnak el: az első természetesen magának az alagútnak a biztonsága (képzeljük el a „Szeptember 11.” változatát a La Manche-csatorna alatt, ez egy hollywoodi katasztrófa-blogbuster cselekménye, hogyan repül fel az alagút a levegőbe és a tenger mélye elnyeli a vonatokat, és nem könnyes Leonardo Di Caprio nem fog megmenteni), és a második ok prózaibb - az illegális migránsok. Több tízezren élnek belőlük a La Manche csatorna francia oldalán, és minden áron próbálnak betörni Nagy-Britanniába. Gyakran elütik a vonatok azokat az illegális bevándorlókat, akik átmásztak a kerítésen és befutottak az alagútba.
Vasútállomás a francia Calais városában -
Ne gondolja, hogy a vonat üresen jár, vagy ilyesmi. Csak azt, hogy Brüsszelbe érkezés után fotóztam, amikor az utasok leszálltak a peronról. Sőt, a vonatok zsúfolásig megteltek!
Valójában a végső állomás, Brüsszel-Midi
Az ötlet, hogy Nagy-Britanniát egyetlen mérnöki szerkezet segítségével összekapcsolják Európa kontinentális részével, évszázadok óta meglátogatta a tengerszoros mindkét oldalán a legjobb elméket. Sőt számításokat is végeztek annak meghatározására, hogy melyik a jobb: híd vagy alagút. Bonaparte Napóleon az építkezés megkezdését tervezte, de néhány történelmi körülmény ezt megakadályozta. A tényleges Csatorna-alagutat csak a huszadik század végén helyezték üzembe. Az előzetes előkészületeket nem számítva a tényleges építési munka körülbelül hét évig tartott.
Csatorna alagút. Jellegzetes
Sok építési projekt volt. A végül kiválasztottat műszakilag és gazdaságilag is optimálisnak bizonyult. A Csatorna-alagút hossza 51 kilométer, ebből 39 közvetlenül a szoros alatt található. Mindkét irányban egyidejűleg közlekedő vasúti alagút. Biztosítja a teher- és személyvonatok áthaladását. A rakományforgalom jelentős részét a nyitott peronokon történő személygépkocsi-forgalom teszi ki. A Csatorna-alagút segítségével alig több mint két óra alatt eljuthat Londonból Párizsba vagy vissza. Húsz perctől fél óráig tart az alagút leküzdése.
A vezetés az angol szabályok szerint történik: a bal oldalon. az utazás teljes távolsága lehetővé teszi, hogy a vonat kellően nagy sebességet fejlesszen ki. A legmeglepőbb az, hogy a grandiózus Csatorna-alagút egyáltalán nem a legnagyobb a világon. Alacsonyabb a japán Seikannál és a svájcinál
Néhány technikai részlet
Valójában az Eurotunnel, ahogyan gyakran nevezik, három párhuzamos földalatti építményből áll. Közülük kettő ellentétes irányú forgalmat bonyolít le. És köztük van egy harmadik, kisebb átmérőjű. 375 méterenként van kijárata a főbb autópályákra. A középső alagút műszaki támogatási és javítási funkciókat lát el. Azt is lehetővé teszi, hogy stabil szellőzést hozzon létre a teljes földalatti térben, és elkerülje az úgynevezett dugattyús hatást - a magas légnyomást a mozgó mozdony előtt. Ezenkívül úgy tervezték, hogy biztosítsa az összes közlekedési kommunikáció biztonságát. Vészhelyzet esetén az utasokat ezen keresztül kell evakuálni. Az alagút két évtizedes működése során többször előfordult, de a rendszer működése során sikerült bizonyítani a megbízhatóságát.
Úgy tűnik, a franciák és az angolok hajlamosak a hosszú távú közös projektekre. A történelemben több mint elég példa van: a százéves háború, amelybe 1337-ben léptek be, 116 évig tartott, a szuperszonikus Concorde repülőgép megalkotásának projektje két évtizedig tartott. És a 20. század egyik legambiciózusabb építési projektje - a Csatorna-alagút - még 1881-ben kezdődött. Akkor az ügy nem mozdult túl az állomás létesítményein, de ma már sokan nem értik, hogyan sikerült eljutniuk a Brit-szigetekre, amikor nem volt alagút.
A britek mindig is büszkék voltak és továbbra is büszkék arra, hogy elszigeteltek Európa többi részétől. Nem tértek át az euróra és nem csatlakoztak az Európai Unióhoz. Az integráció angol megközelítését tökéletesen jellemzi egy 1858-ig nyúló történet. Abban az évben a La Manche csatornán átívelő alagút építésének kérdése először az angol parlamentben vetődött fel. Lord Palmerston, Nagy-Britannia akkori miniszterelnöke ezt hallva felháborodott: „Mi? Mersz pénzt kérni egy olyan ügyért, amelynek az a célja, hogy lerövidítse azt a távolságot, amelyet amúgy is túl rövidnek tartunk? Mindezek fényében meglepőnek tűnik, hogy Albion lakói hogyan döntöttek úgy, hogy alagutat építenek a kontinentális Európába. Nem kevésbé szembetűnő azonban az a szívósság, amellyel a francia és angol mérnökök a két állam közötti szárazföldi összeköttetés projektjeit javasolták: csak az 1883-tól 1941-ig tartó időszakban több mint 300 (!) különböző híd- és alagutak projektet mutattak be.
Földalatti lovasság
A kontinens és a Brit-szigetek közötti szárazföldi kapcsolat létrehozásának ötlete a 18. század közepén született meg, amikor az Amiens-i Egyetem pályázatot hirdetett a két állam összekapcsolására szolgáló legjobb projektre. Az első igazi alagútprojekt 1802-ből származik. Albert Mathieu fejlesztette ki. A francia azt javasolta, hogy a szoros fenekétől körülbelül 10 méter mélységben építsenek alagutat a lovas kocsik mozgatására, olajlámpákkal világítsák meg, és speciális aknákat használnak a szellőzéshez, amelyeknek öt méterrel magasabbra kellett volna emelkedniük. a víz felszínét. Köztudott, hogy Napóleon ismerte Mathieu projektjét. Érdekelte? A történelem pontosan az ellenkező információkat tárolja. Az egyik verzió szerint az alagút őrült ötletnek tűnt Napóleon számára. Egy másik szerint személyesen javasolta a briteknek, hogy kössék össze országaikat egy földalatti úttal.
Nemzetközi metró
Az angliai vasúthálózat rohamos fejlődésével az alagút lóvontatású változatait a vasúti változatok váltották fel. Az ilyen projektek fő támogatója Thomas de Gamon francia bányamérnök volt a 19. században. Ismeretes, hogy a francia annyira fanatikus volt a kontinens és a sziget összekapcsolásában, hogy több mint 30 évet töltött hét alternatív projekt gondos tanulmányozásával. Köztük volt egy olyan extravagáns csatlakozási lehetőség, mint az ömlesztett szigeteken nyugvó óriási híd. 1860-ban III. Napóleon és Viktória királynő jóváhagyta a de Gamon alagút új projektjét, de a francia álma nem vált valóra - az építkezés nem valósult meg.
Az 1870-es években a franciák és a britek viszonya élesen felmelegedett. A francia-porosz háborúban elszenvedett vereség után a franciák felkérték a briteket, hogy egyesüljenek egy új erős ellenség – a német császár – ellen. A szomszédok megkezdték az alagútprojekt újrafejlesztését.
A viktoriánus mérnökök nagy sikereket értek el az alagútépítésben. 1843-ban a világon elsőként építettek alagutat a Temze alatt alagútpajzssal, majd a világ első londoni metrójának építése során hatalmas tapasztalatokra tettek szert ezen a területen. Ezért technikailag nem okozott nagy problémát egy alagút építése a La Manche-csatorna alatt. 1881-ben a cég két alagútpajzsát egymás felé indították. Beaumont és angol" - akkoriban a legerősebb és technikailag legfejlettebb. Az első évben megközelítőleg 2 km pályát ástak mindkét oldalon: várhatóan öt év múlva lesz a munkások földalatti találkozója. 1883-ban azonban leállították a Csatorna-alagút építését. Angol politikusok és újságírók egyre gyakrabban nyilatkoztak arról, hogy az alagút csodálatos ajándék lehet potenciális ellenségüknek – konfliktus esetén a franciák könnyen megtámadhatják Nagy-Britanniát az alagúton keresztül. A második világháborúig a La Manche csatornán átívelő alagutak vagy hidak minden projektje komoly ellenállásba ütközött a brit kormány részéről. A projekthez való hozzáállás csak az 1950-es évek közepén változott meg.
Az alagút nem olyan ijesztő...
Amikor a második világháború véget ért, világossá vált, hogy az új közlekedési módok és fegyverek megjelenésével az alagút már nem jelent valódi veszélyt a brit védelemre. Ezt az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 1955-ben jelentette be nyilvánosan. Eközben a sziget és a kontinens közötti árucsere folyamatosan nőtt. Ezért 1957 nyarán megalakult egy angol-francia kutatócsoport, hogy kiderítse, szükséges-e a két állam összekapcsolása, és ha igen, hogyan. Az 1960-as évek elejére két alternatíva versengett – az alagútprojekt és a hídprojekt. Az első projekt szerint a szoros feneke alá egy komplex vasúti alagutat terveztek építeni, amely két működő tömlőből és a köztük lévő szerviztömlőből állt. Ez a projekt versenyben volt az óriáshídprojekttel, amelyet a kohászati konszernek vezetői melegen támogattak. Végül a földalatti projekt nyert, de a jóváhagyási folyamat elhúzódott. Az alagút 1974-es építése után finanszírozási problémák merültek fel. Egy évvel később a projektet felfüggesztették.
Az alagút témájához csak 1984-ben tértek vissza ismét, amikor a két ország kormánya nyílt pályázatot hirdetett az Egyesült Királyságot Franciaországgal összekötő projektre. 1985 őszén négy független fejlesztési csoport javasolta választási lehetőségeit.
A legextravagánsabb projekt az volt Europont— egy 52 kilométeres híd kevlárszálakra függesztett fesztávokkal. A projektet gyorsan elutasították, mivel túl drága, és még nem tesztelt technológián alapult. Egy másik projekt - Euroroute— komplex hidak és alagutak rendszerét javasolta speciálisan épített mesterséges szigeteken támasztópontokkal.
Projekt Csatorna gyorsforgalmi út Ez egy kétszintes alagút volt vasúti és közúti kapcsolatokkal. Mindkét projektet részesítették előnyben Eurotunnel- a legolcsóbb és legkönnyebben megépíthető alternatíva, amely az 1970-es évek alagútkoncepcióján alapult. A fejlesztők előzetes számításai szerint a projekt megvalósítása Eurotunnel 5 milliárd fontra becsülték.
Ez az összeg azonban mindkét európai ország kormánya számára is túl magasnak tűnt: 1986 januárjában Margaret Thatcher és Francois Mitterrand közösen jelentette be, hogy túl drágának tartják a projektet ahhoz, hogy az adófizetők pénzét ráköltsék.
Sínek vs autópálya
Projekt Csatorna gyorsforgalmi út elveszett a projektnek Eurotunnel nemcsak a magasabb költségek miatt. Elhatározták, hogy egy 50 kilométeres alagúton való autózás nagy fizikai és lelki megterhelést igényel a sofőröktől, ami stresszhelyzetekhez és balesetekhez vezethet. Ezen túlmenően egy hatékonyabb megoldáshoz szükség volt az alagút kipufogógázoktól való megtisztítására. A legelőnyösebb lehetőség az autók elektromos vasúti peronokon történő szállítása.
De egy ilyen nyilatkozat nem jelenti azt, hogy a projektet ismét elhalasztották. Megtalálták a kiutat a helyzetből. Úgy döntöttünk, hogy létrehozunk egy nyílt részvénytársaságot " Eurotunnel", melynek induló tőkéjét építőipari cégeknek kellett volna biztosítania magánbankok támogatásával (állami támogatás nélkül). Az újonnan alakult cégnek önállóan kellett pénzt találnia az alagút építésére, többek között részvényeinek eladásával. Köszönetképpen 55 évre megkapta a szerkezet vezetésének jogát. Ezen időszak végén a működőképes alagutat át kell adni Franciaország és Nagy-Britannia kormányának.
Új sztori
A Csatorna-alagút további sorsa jól ismert. 1987. december 15-én lépett működésbe az első alagútpajzs - egy 4,8 m átmérőjű szervizalagutat ástak, majd csatlakoztak a nagyobb teljesítményű alagútépítő gépek, amelyek két, egyenként 7,6 m átmérőjű főalagutat ástak. Összesen az alagút mélyén 11 pajzs működött egyidejűleg szinte megszakítás nélkül. Három francia és három angol pajzs mozgott egymás felé a La Manche csatorna alja alatt. További három alagutat ásott a sziget mélyén a brit terminál felé, ketten pedig három alagutat fúrtak a francia terminál felé. Közvetlenül a tenger fenekén ástak egy 39 km hosszú alagutat, amelynek teljes hossza 51 km volt.
Lézeres pozicionáló rendszert alkalmaztak annak biztosítására, hogy mindkét vége ugyanazon a helyen találkozzon. Neki köszönhetően Anglia és Franciaország munkásai találkoztak a tervezett ponton 1990. december 1-jén, a szoros fenekétől számított 40 m mélységben. A hiba vízszintesen csak 358 mm, függőlegesen pedig 58 mm volt. Az alagút utolsó métereit egyébként angol és francia fúrók kézzel csinálták meg - csákányokkal és lapátokkal.
Az Eurotunnelt II. Erzsébet királynő és François Mitterrand avatta fel 1994. május 6-án. Az emberiség egyik leghosszabb projektje mindössze hét év alatt fejeződött be. Létrehozásában 13 ezer munkás és mérnök vett részt, az építkezésre pedig mintegy 10 milliárd fontot költöttek (az inflációt figyelembe véve az eredetileg vártnak csaknem kétszerese). Tomé de Gamon és több száz másik projekttámogató álma végre valóra vált!
A huszadik század grandiózus projektje még pénzügyileg nem igazolta magát: csak 2008 áprilisában a cég „ Eurotunnel» megalakulása óta először jelentette be éves nyereségét. Egy régóta várandós gyereknek, úgy tűnik, hosszú a megtérülése is...
Illusztrációk a cég által biztosított cikkhez Eurotunnel.
La Manche híd
Ezt írta a „Science and Life” magazin a La Manche csatornán átívelő híd következő projektjéről, 1890-re.
Ezt az évszázadot túlzás nélkül a gigantikus építmények évszázadának nevezhetjük, ezek egyike a párizsi kiállítás Eiffel-toronyja volt. Most egy új, még grandiózusabb és fontosabb építmény készül - egy híd a La Manche csatornán, amely elválasztja Franciaországot Angliától. Ez a híd 28 kilométer hosszú lesz (majdnem ugyanennyi mérföld).
Az a kérdés, hogy Angliát hídon vagy alagúton kössék össze Franciaországgal, már régóta felmerült. 1873-ban komolyan felmerült a Csatorna-alagút kérdése. Minden szükséges tanulmányt elvégeztek; a vállalkozás megvalósíthatósága teljes mértékben bizonyított; haszna mindkét ország számára kétségtelen volt; Voltak tőkések is, akik pénzt biztosítottak a vállalkozás megvalósításához. A víz alatti alagút projekt azonban politikai megfontolások miatt meghiúsult. Mivel Anglia szárazföldi erői jelentéktelenek, félő volt, hogy az Angliába vezető alagúton keresztül csapatok partra szállhatnak. Most felmerült egy projekt, hogy Angliát Franciaországgal ne a víz alatt, hanem a vízen keresztül kössék össze egy hallatlan méretű hídon keresztül.
Angliában hatalmas tőkével cég alakult" Csatorna híd" Két híres angol mérnök vette át az ügy technikai oldalát: John Fowler ( Madarász) és Benjamin Becker ( Pék) és két híres francia: Mr. Schneider és Mr. Gersan ( Hersent), amely a világ egyik legnagyobb gépészeti gyárát irányítja Creusot-ban. Ez a négy mérnök elvégezte az összes szükséges kutatást, és már kidolgozta a La Manche csatornán átívelő híd részletes tervét.
A hidat állítólag a szoros legszűkebb pontján, között építik Gris-Nez(Franciaországból) és Foxtonból (Angliából). E két pont közötti távolság egy egyenes vonalban kevesebb, mint 28 kilométer; de a híd enyhe ívet fog tenni, hogy kihasználja két meglévő sekély (Varnska és Kolbarska part) előnyeit. Ezeken a sekélyeken a tengermélység mindössze 6-7 méter, ami jelentősen csökkenti a támtornyok építésének költségeit. A tenger legnagyobb mélysége ebben az irányban apály idején 55 méter (27 öl).
Ezért szükséges: 1) támpontokat (a továbbiakban rendkívüli méretük miatt tornyoknak nevezünk) nagy mélységben építeni; 2) emelje fel magát a hidat, hogy a legnagyobb tengeri hajók áthaladhassanak alatta. Az előzetes tervezet szerint ( Arant-Projet), az építők úgy gondolják, hogy ezt így érik el.
A híd tornyai (csonkjai) gránitból készülnek, acél kötőelemekkel. Ezeknek a tornyoknak a méretéről képet kaphat abból, hogy a legnagyobb (55 méteres mélységben) 1604 négyzetméter alapterületű lesz. Szilárdsága miatt végig csak acélt használnak. A tornyok megépítéséhez 76 ezer tonna acélra és 4 millió köbméter gránitra lesz szükség. A híd felépítményéhez további 772 ezer tonna acélra is szükség lesz. Az építkezés teljes költségét 860 millió frankra becsülik, de elérheti a milliárdot is.
A tornyok építése vas keszonok felhasználásával történik, gránittömbökből, amelyeket acél kötőelemekkel és cementtel tartanak össze. A kőfal apálykor 21 méterrel, dagálykor 14 méterrel emelkedik a víz felszíne fölé (a La Manche csatorna szintje 7 méterrel ingadozik). Ezért 55 méteres mélységben a falazat 76 méter magas lenne, feltételezve, hogy a falazat közvetlenül a tengerfenéken kezdődik.
A kőtornyok tetején két-két acéltorony áll majd. Ez utóbbit hatalmas acélgerendák fogják össze, magasságuk pedig 40 méter. A sínek további 11 méterrel magasabban fekszenek majd, így a vonatok 72 méteres (kb. 35 1/2 öl) magasságban fognak közlekedni a tenger felszínétől (apálykor). De az acélburkolat további 54 méterrel a sínek szintje fölé megy. Így az 55 méteres mélységben elhelyezett főtorony teljes magassága 181 méter (90 öl), ebből 76 méter falazat lesz. A híd fesztávolsága mély helyeken felváltva 500 és 300 méter lesz; kisebbeknél, 350 és 200 métereknél szintén felváltva; végül a part közelében a fesztávok 250-100 méteren váltakoznak. Az 500 méteres (fél mérföldes) repülés nehezebb, mint az Eiffel-torony. Ám a technológia olyan hatalmas lépéseket tett az elmúlt években, hogy ennek a grandiózus projektnek a megvalósíthatósága teljesen és kétségtelenül lehetséges.
A Temze, amelyen az angol főváros, London áll, bal oldali mellékfolyója volt, amelynek partján fekszik a Német folyó. Amikor elolvadtak, a tengerszint emelkedett, és hatalmas területek váltak a La Manche csatorna aljává. Nagy-Britannia sziget lett. Európa két legfontosabb részének szárazföldi összekötésének gondolata azonban régóta dédelgetett álma az óvilág lakóinak.
A tudósok két évszázadon keresztül különféle módszereket dolgoztak ki a La Manche-csatorna leküzdésére. Az alagútprojektet először több mint 100 évvel ezelőtt, 1802-ben javasolták. Albert Mathieu egy projektet javasolt a La Manche csatornán való átkelésre, és a következő évben hasonló terv merült fel a másik oldalon, Angliában. Igaz, akkoriban hajlamosabbak voltak egy olyan hidat építeni, amely áthaladna a szoroson. Ennek a gigantikus építménynek öt kilométeres fesztávokból kellett volna állnia, amelyeket a tenger felett nagy teherbírású kábeleken függesztettek fel. Az ötletet elvetették – ilyen gigantikus hidakat még soha nem építettek, a szakértők pedig kételkedtek: vajon megbízható lesz-e a szerkezet? Voltak teljesen szokatlan javaslatok is. Például mesterséges szigetek felállításáról az egész szoroson, és ezekről a szigetekről egymással összekötő hidak húzása. De ez még irreálisabb projekt volt. Úgy döntöttek, hogy abbahagyják a földalatti út építését.
A Franciaországból Angliába vezető út megépítésének ötletének sok ellenfele volt. Sokan azt mondták, hogy két ország háborúja esetén ezt az alagutat be lehetne használni az ellenség ellen. Ez a kifogás azonban már akkor is abszurdnak számított. Hiszen ha támadás fenyeget, nagyon könnyen el lehet zárni az alagutat úgy, hogy felrobbantjuk vagy akár egy kis részét is feltöltjük. Az alagút kijáratánál álló csapatok pedig inkább kényelmes célpontok, mint félelmetes erők.
Sokáig minden a projektek és tervek szintjén maradt. Csak 1955-ben kezdtek el komolyan gondolkodni egy alagút építésén. Még építkezni is kezdtek, és gödröket ásni kezdtek. Ebből a vállalkozásból azonban semmi sem lett. Két évvel később az energiaválság arra kényszerítette a munkásokat és a mérnököket, hogy elhagyják az ásott gödröket, amelyek gyorsan megteltek esővízzel. Alig 11 évvel később Anglia és Franciaország kormánya bejelentette, hogy kész újra megfontolni a két ország közötti szárazföldi összeköttetés lehetőségét. De egy feltétellel - minden munkát magáncégeknek kell elvégezniük saját költségükön.
A legjobb projektek közül 9-et választottak ki, és egy egész éven át komoly vita folyt arról, hogy melyik érdemel nagyobb figyelmet. Egy évvel később a többség szerint a legjobbat választották. Vasúti síneket és autópályákat kellett volna egymás mellé fektetni. A szoros alatti utat azonban fel kellett hagyni. Először is, egy autóbaleset az alagútban sokkal valószínűbb, mint egy vonatbaleset. De egy ilyen baleset egy hosszú földalatti „csőben” súlyos következményekkel járhat, és hosszú ideig megbéníthatja a forgalmat. Másodszor, az alagútba beszáguldó autók hada elkerülhetetlenül kipufogógázokkal töltené meg, ami azt jelenti, hogy nagyon erős szellőzőrendszerre lenne szükség a levegő folyamatos tisztításához. Nos, harmadszor, köztudott, hogy az alagútban való utazás fárasztja a sofőrt. Úgy döntöttünk, hogy folytatjuk a tervezést, amelyet az 1960-as projektben leírtak, és a 70-es évek közepén véglegesítettek.
Az angol tengerparton 1987 decemberében, a francia tengerparton három hónappal később kezdődtek meg a munkálatok. Hatalmas gépek forgó vágófejjel havonta egy kilométert raktak le. Az alagút építése összesen három évig tartott.
Az alagutak átlagosan 45 méterrel a tengerfenék alá kerültek. Amikor a szervizalagút két felét csak 100 méter választotta el egymástól, kézzel egy kis alagutat ástak, hogy összekapcsolják őket. A dokkolás pillanatáig 120 aknamozdony távolította el a sziklákat a homlokzatról, havonta két távolságot megtéve a Föld körül. A munkások 1990 végén találkoztak.
A két vasúti alagút befejezésére 1991. június 28-án került sor. Ne gondolja azonban, hogy az építkezés teljesen befejeződött. Csak a központi alagút készült el. És még mindig szükség volt egy második, szervizalagút ásására és sínek lefektetésére. Több mint 2000 cég vett részt azon a nemzetközi versenyen, amely a tengerszoros síneinek megrendelésére jogosít. A francia vásárlók az oroszországi termékeket részesítették előnyben.
Az alagutat viszonylag nemrégiben nyitották meg teljesen - 1994. május 6-án. A megnyitón maga II. Erzsébet királynő és Mitterand elnök vett részt. Az ünnepi rész után a királynő vonatra szállt, és a londoni Waterloo állomásról megérkezett a francia tengerparton fekvő Calais városába. Mitterrand viszont a párizsi Gare do Nord állomásról érkezett oda Lille-n keresztül. Miközben a két szerelvény mozdonya orr-orrban megállt, a két államfő hazája himnuszának hangjára vágta át a kék, fehér és piros szalagokat, amelyeket a francia köztársasági gárda zenekara adott elő. Ezután a brit és a francia delegáció Rolls-Royce autókkal átkelt az alagúton a brit tengerpartra, Folkestone városába, ahol pontosan ugyanaz a ceremónia zajlott, mint a francia oldalon.
A Csatorna-alagút jellemzői
A valóságban három alagút létezik: két vasúti alagút (az egyik Franciaországból Angliába, a másik Angliából Franciaországba fogad vonatokat), egy pedig üzemeltetési funkciókat lát el. Jelenleg ez a leggyorsabb útvonal Londonból Párizsba vagy (kb. 3). A londoni Waterlooból rendszeresen indulnak személyvonatok, amelyek a párizsi Gare du Nord vagy a brüsszeli Midi-Zuid pályaudvarhoz visznek.
Az egyes alagutak átmérője 7,3 méter, hossza körülbelül 50 kilométer, ebből 37 halad át a vízoszlop alatt. Minden alagút sűrű betonkeretekkel van burkolva, amelyek falai körülbelül 40 centiméteresek.
Óránként indulnak speciális vonatok peronnal az autók számára és az utasok számára. Naponta összesen 350 elektromos mozdony halad át az alagúton, ami több mint 200 000 tonna rakomány szállítását teszi lehetővé. Az autók az alagút vonatokat mozgó autópályaként használják. 35 perces utazás után az egyik végén beszállnak a kocsiba, a másikon pedig kiszállnak. Az elektromos mozdonyok akár 160 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetnek.
Sok incidens kapcsolódik a Csatorna-alagúthoz. Például 2003. október 12-én egy ismeretlen személyt fedeztek fel ott, aki ... 2 évig élt egy alagútban, és időnként feljött a felszínre élelmiszert és vizet felhalmozni. Furcsa, hogy nem fedezték fel korábban, hiszen az alagút teljes hosszában belső térfigyelő kamerák rendszere van kifeszítve.
A következő évben vészhelyzet történt: az Eurostar angol fiókjának egyik alkalmazottja 15 embert fedezett fel a vasúti síneken. Néhányan megsebesültek, egy nagyon súlyosan. A brit rendőrség szóvivője szerint nagy valószínűséggel illegális bevándorlókat (feltehetően törököket) találtak az alagútban. Nyilvánvalóan Angliába szándékozva még a szárazföldön beszálltak a tehervonat egyik kocsijába, majd az alagút kijáratánál picit lelassuló helyen haladva leugrottak.
Az ilyen jogsértéseket azonban elnyomják. Erre a célra egy komoly biztonsági szolgálat működik a nap 24 órájában.
A teljes projekt 10 milliárd fontba került – kétszer annyiba, mint a tervezettnek. Egy évvel a hivatalos megnyitó után az Eurotunnel 925 millió font veszteséget jelentett be, ami az egyik legnagyobb negatív összeg a brit vállalattörténetben. Ezenkívül 1996-ban az alagúton áthaladó teherforgalmat 6 hónapra felfüggesztették egy kigyulladt teherautó által okozott tűz miatt.
Bár az alagútprojekt nagyon drága volt, és a költségek még nem térültek meg, a szerkezet még mindig a modern mérnöki kiválóság példája, a biztonságot és a funkcionalitást egyformán figyelembe véve.