A Krím leghosszabb trolibuszvonala. A trolibusz története a Krím-félszigeten. Trolibusz menetrend: elővárosi útvonalak

Úgy tartják, hogy a krími trolibuszút a Szimferopol-Alushta-Jalta a leghosszabb a világon. Két és fél óra alatt 84 kilométert tesz meg a trolibusz, a távolság - 96 kilométert. Ráadásul ez az egyetlen európai pálya, amely hegyekben fut. Az utazás gyakorlati előnyei mellett bónuszokat kapsz csodálatos hegyi tájkép formájában, valamint a 752 méteres magasságban való kívánság lehetőségét. Biztosan valóra válik!

Mostanra a Krím-félszigeten trolibuszforgalmat alakítottak ki városi, elővárosi és helyközi útvonalakon. A Crimea trolibusz állami egységes vállalat biztosítja ezek zavartalan működését. Az egész 1958-ban kezdődött, amikor a kormány elhatározta, hogy helyközi trolibuszvonalat épít, hogy Szimferopolt és a Krím déli partvidékének üdülőhelyeit egyetlen közlekedési hálózattal egyesítse.

Ilyen, akár 30 km hosszú útvonalak már léteztek Olaszországban. Angliában volt a South Lancashire Route, 51 km hosszú. A krími építők nagy lelkesedéssel vágtak neki a munkának.

Fontos! Mindössze 11 hónap (kevesebb, mint egy év!) alatt megnyílt a forgalom a Szimferopol és Alushta közötti szakaszon, teljes hossz 52 km!

Az útpálya építése mellett két trolibusztelepre, vontatási alállomásra, több mint háromezer támasztékra és több mint 200 kilométernyi érintkező kábelre volt szükség. Ugyanakkor megszervezték a „Krími Trolibusz Adminisztrációt” (ma a szervezet neve „Krími trolibusz” - itt van a hivatalos webhelyük).

A vonal második része, Alushtától Jaltáig, 1961 nyarán állt üzembe. Az első trolibuszt A. Vaszilenko osztályvezető vezette, az utasok pedig az útvonalépítők voltak.

Kiderült, hogy a pálya építése csak fél siker, még mindig találni kell egy olyan autót, amely kibírja a hosszú és meredek ereszkedéseket és emelkedőket. A szovjet MTB-82D trolibuszok megbuktak a teszteken. Teljes terhelésnél füstöltek, és beszorult a hátsó tengelyük.

Aztán úgy döntöttek, hogy együttműködnek a cseh Skoda konszernnel. Ezeket a járműveket a megbízhatóság, a nagy manőverezőképesség és a jó manőverezhetőség jellemezte.

A forgalom 4:30-kor indult meg és hajnali 2-ig tartott. Az utastérben a sofőr mellett egy konduktor is tartózkodott, aki egyúttal idegenvezetőként is tevékenykedett. Az igazi trolibusz-robbanás a múlt század 70-80-as éveiben következett be.

Érdekes! A turisztikai szezon csúcspontján a trolibuszforgalom intervalluma a Jalta-Szimferopol útvonalon mindössze 2 perc volt. A repülőjegyeket a moszkvai, kijevi, minszki, vilniusi és leningrádi vasúti jegyirodákban lehetett vásárolni.

Trolibusz Szimferopol-Jalta

Megkezdődik az útvonal a Szimferopol vasútállomásra. Egy vonal a Szimferopol repülőtérre megy. A másik rész a városon és Lozovoje, Pionerskoye falvakon halad keresztül, Zarecsnoje Perevalnojeig emelkedik. Az aktív kikapcsolódás szerelmesei is eljönnek ide, és irány Chatyr-Dag, Karabi-Yayla és a Márványbarlang.

Jegyzet: Most az Angarsk-hágón, a megálló közelében van egy trolibusz emlékműve. A feliratból az következik, hogy ez egy 1972-ben gyártott Skoda. Negyven éves működése alatt több mint 20 millió utast szállítottak.

A Jaltai autópálya mentén szőlőültetvények és kis üdülőfalvak találhatók a környéken: , Lavrovoe, Krasnokamenka, . A trolibusz útvonala a jaltai buszpályaudvaron ér véget.

A tervek szerint a Szimferopol - Alushta - Jalta útvonalon közlekedő trolibuszokat hamarosan elektromos buszokra cserélik.

Útvonal számozás

Az utasok kényelmét szolgálja 2016. január 1-től új számozás került bevezetésre trolibusz útvonalak.

• A városi útvonalak 1-től 15-ig vannak számozva.
• A Szimferopol régióban található útvonalszámok 2-es számmal kezdődnek.
• C 3 – elővárosi útvonalak az Alushta Városi Tanácsban.
• A 4. számtól - a jaltai városi tanács határain belül.
• Az első számjegytől 5 ( 51, 52 ) felismeri a helyközi trolibuszokat.

Viteldíjak, árak 2019

A viteldíj a távolság függvényében változik, minden trolibusznál van egy kalauz, aki kiszámolja a jegy és a poggyász költségét.

• Utazási jegy városokon belül Szimferopol, Alushta, Jalta kerül neked 20 rubel.
• Távozás innen vasútállomás Szimferopol Jaltábaösszege 182 rubel.
• A buszpályaudvarról Alushta Perevalnoe faluba a jegy kerül 52 rubel.

Életkitörések az utazók számára

• Foglaljon helyet az ablakok közelében, így több lehetősége lesz értékelni a táj szépségét.
• Ügyeljen arra, hogy vegyen egy kis üveg vizet. A melegben való vezetés fárasztóvá válhat, a modern autók belsejében található klímaberendezések nem mindig segítenek.
• Legyen óvatos és éber: ne hagyja felügyelet nélkül a dolgokat.

Jegyzet: A krími trolibuszok lépést tartanak a korral – az új autók televízióval vannak felszerelve. Megnézheti kedvenc rajzfilmjeit vagy oktatóvideóit.

A krími trolibusz kényelmes, mondhatni egyedülálló közlekedési mód. Ezért, ha Krím-félszigetre utazik, mindenképpen tervezzen trolibuszozást a Szimferopol-Alushta-Jalta útvonalon.

Készpénz nélküli fizetés

Készpénzmentes fizetési rendszert vezettek be a városi trolibuszjáratokon.

Hasznos videó

Vizuálisan ismerkedjen meg a krími trolibuszokon való utazás jellemzőivel:

Mentse el, hogy el ne felejtse!

A városi és helyközi trolibuszvonalak üzemeltetője Szimferopolban, Jaltában és Alushában – a „Krymtrolleybus” – a „Krymavtotrans” részévé válik. Ez egy újabb lépés a Krím-félszigeten egyetlen regionális fuvarozó létrehozása felé.

Két köztársasági közlekedési SUE egy vállalkozássá való egyesülését a Krími Köztársaság Minisztertanácsának 2017. december 29-i 1568-r számú rendelete hagyta jóvá. A végzés megjegyzi, hogy a Krymavtotrans a Krimtrolibusz jogainak és kötelezettségeinek jogutódja lesz. A felszámolóbizottságot 2018. március 1. előtt kötelezték a struktúrák összevonásával kapcsolatos valamennyi kérdés megoldására, beleértve az új létszámtáblázatban helyet nem kapott alkalmazottak felmentését is.

A Krími Trolibusz vagyona a Kazah Köztársaság Állami Egységes Vállalatához, a „Krymavtotrans”-hoz tartozik gazdasági irányítási jogon, beleértve:

• Szimferopol trolibusz park 171 trolibusz modellel: Skoda-9Tr (két darab), Skoda-14Tr (hét darab), Aviant K-12.03 (három darab), Aviant K-12.04 (egy darab), Bogdan-T70110 (52 darab. ), Bogdan- T70115 (16 db), Bogdan-T80110 (két db), Trolza-526500 (két db), SVARZ-MAZ-6275 (14 db), Trolza-5265.02 (30 db), Trolza-5265.05 (17 db) és Trolza- 5265,03 (27 egység);
• Központi trolibusz-javító műhelyek Skoda-9Tr (39 darab), Skoda-14Tr (20 darab), Skoda-15Tr (két darab), YuMZ T2-09 (két darab), BKM-32102 (öt darab) típusú trolibuszokkal és 68 db;
• Alushta trolibusz park 48 trolibusz Skoda-9Tr (8 db), Skoda-14Tr (14 db), Bogdan-T70115 (egy db), Trolza-5265.05 (23 db);
• Jaltai trolibusz park 74 trolibusz Skoda-9Tr (17 db), Skoda-14Tr (20 db), Bogdan-T60111 (19 db), Bogdan-T70110 (két db), VMZ-5298-0000010-01 (három db.) , Bogdan-T70115 (13 db).

A közeljövőben a Krymavtotrans része lesz a szimferopoli önkormányzati egységnyi vállalkozás, a Goravtotrans, a Kercsgortrans önkormányzati egységvállalkozás és a Buszpályaudvarok Igazgatósága – írja a REGNUM hírügynökség. A Goravtotrans és Kerchgortrans számára vásárolt új buszokat a Krími Köztársaság kötelezettségei alapján vásárolják, nem pedig az önkormányzatok. 2018-ban a tervek szerint a Krymavtotrans flotta 800 darab személygépjárművel bővül, amelyek beszerzésére hamarosan pályázatot írnak ki.

A "Crimeatrollebus" trolibusz rendszernek idén 27 trolibuszt kell bérelnie, amelyeket a Krím déli partján fognak használni. A beszállítókra szigorú követelmények vonatkoznak: a trolibuszoknak kompaktnak kell lenniük, alkalmasaknak kell lenniük a déli part menti városok szűk utcáira, és képeseknek kell lenniük akár 20 km-es önálló közlekedésre is – írja a RIA Novy Den.

2018. január 1-től új árat állapítottak meg a krími trolibusz útvonalakon. A városi útvonalakra szóló havi bérlet ára 840 rubel (iskolásoknak - 420 rubel), az elővárosi utakra pedig 1200 rubel. (iskolásoknak - 600 rubel).

• Alushta, Szimferopol, Jalta városaiban - 14 rubel;
• elővárosi utakon №№ 31 "Alushta - V. Kutuzovka", 32 "Alushta - Zaprudnoe", 41 "Jalta - Krasznokamenka", 42 „Jalta – Nikitsky Botanikus Kert” - 20 rubel;
• az útvonalon № 21 „Simferopol - Perevalnoye” (Pionerskoye faluba – 20 rubel);
• a „Repülőtér – Alushta” szakaszon – 92 rubel;
• a "Szimferopol - Alushta" szakaszon - 77 rubel;
• a „Repülőtér – Jalta” szakaszon – 138 rubel;
• a "Szimferopol - Jalta" szakaszon - 122 rubel;
• az "Alushta - Jalta" szakaszon - 47 rubel.

BAN BEN szovjet idő A "Krymavtotrans" termelési és területi szövetség volt, amely 33 személy- és tehergépjármű-vállalkozást és több mint 50 autóbusz-állomást foglal magában. Azonban in utóbbi évek Ezen a néven csak az egykori szimferopoli ATP-14399 közlekedett, amelynek körülbelül 60 busza volt az intercity vonalakon. A Krymavtotrans fennmaradó részlegei vagy önálló struktúrákká váltak, vagy megszűntek létezni.

A Krími Trolibusz vállalkozást 1959. május 9-én hozták létre a Krími Regionális Végrehajtó Bizottság határozatával a Szimferopol-Alushta-Jalta helyközi útvonalon közlekedő trolibuszok üzemeltetésére. 2017 óta a „Krymtrolibusz” a trolibuszok mellett megkezdte a kiszolgálást

A Krím fővárosának egyik fő közlekedési módja a trolibusz. A városon belüli vonalai azonban egy komplex közlekedési rendszer részét képezik, amely a Szimferopol – Jalta autópálya köré épült. Megvalósíthatósági tanulmányát 1953-ban dolgozták ki, a tervezési megbízást és a munkadokumentációt 1958-ra készítette el a harkovi „Ukrgiprokommunstroy” Intézet.

Az MTB-82 mellett Szimferopolban egy időben (1961–1963) az F. E. Dzerzsinszkijről elnevezett Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) készült Kyiv-2 gépeket használták. A képen: 1961. „Kievlyanka” No. 171 a jelenlegi Minisztertanács közelében. A dizájnban érezhető az olasz hatás...

"olasz nyom"

A hálózat létrehozására vonatkozó végső döntést 1958 októberében hozta meg Ukrajna Minisztertanácsa (1340-R számú határozat „A Szimferopol – Alushta – Jalta trolibuszvonal építéséről”). Ekkor már több helyközi trolibuszjárat is közlekedett Európa országaiban, amelyek a mi prototípusainkká váltak. A leghíresebb és leghosszabb az olaszországi Ventimiglia - San Remo - Taggia útvonal volt, összesen 28,5 km hosszúsággal (kétvágányú viszonylatban), amely 1942-től 1951-ig szakaszosan indult, és a mai napig működik.

A „pályánk” olasz prototípusa: a „Ventimiglia – San Remo – Taggia” vonal. Figyelem: a régi olasz trolibuszokon a vezető a jobb oldalon ül (jobb oldali vezetésnél). Erre a biztonsági szabályok szerint volt szükség a leszállás jobb irányítása érdekében.

Úgy volt tervezve új sor jelentősen hosszabb lesz, mint az olasz, és 96 kilométeren át fog húzódni - a szimferopoli repülőtértől Jaltáig.

"Nyolc" kontra MTB

Először is új útvonal(Szimferopol - Alushta), amelynek hossza 51 km, több mint 80 vállalkozás építette 11 hónap alatt, nemcsak a krími, hanem az ország 10 másik régiójából is (Kijev, Harkov, Odessza, Nikolaev, Herson stb.). Az 1826 óta létező autópályát 8-ról 12 m-re bővítették, és csökkentették az éles kanyarok számát. Két trolibusztelep épült: Szimferopolban 100 darab gördülőállomány és Alushtában 25 darab számára. Ezen kívül Jaltában épült a harmadik, 50 autó befogadására. Több mint 3000 kapcsolati hálózati támogatás, 16 vontatási alállomás és több mint 200 kilométer vezeték jelent meg az útvonalon.

A közlekedésben dolgozók fő problémáját a trolibusz típusának megválasztása jelentette. Szergej Rebrov, a Kijevi Politechnikai Intézet professzora oldotta meg. Tanulmányozta az orosz MTB-82 autó Alushta autópályáján végzett tesztek eredményeit (értelmezés: a 82. üzem által gyártott moszkvai trolibusz).

Üresen haladva gond nélkül eltakarta az utat, de amikor az utasok tömegét szimulálva 3,5 tonnás rakományt helyeztek az utastérbe, az Izobilnoje megálló közelében leereszkedve füst keletkezett és a hátsó tengely beszorult. A professzor azt javasolta, hogy az orosz trolibuszt cseréljék le cseh megfelelőjére, 8Tr-re, amelyet 1956 óta gyártanak a Škoda pilseni gyárában. Köszönet megnövekedett teljesítmény motorral (110 kW szemben az MTB 86 kW-jával), a Skoda jobb dinamikus tulajdonságokkal rendelkezett. Ezen kívül autópályán való működésük további előnyöket is feltárt: nagyobb manőverezhetőséget, a karosszéria és a futómű szilárdságát, valamint a hatékonyabb dinamikus fékrendszert. Fontos szerepet játszott az is, hogy a 8Tr fejlettebb (már a háború utáni) kialakítással tűnt ki, mint az MTB-82, amelynek stílusa a General Motors 1940-es amerikai TG-3201-es buszához nyúlik vissza. modell.

A Nyolcat két és három ajtóval is gyártották. A háromajtós elrendezésnek előnyei voltak a város körüli munkavégzés során, mivel megkönnyítette az utasok fel- és kiszállását. A Szovjetunióban azonban a viteldíjakat egy karmester szedte össze, aki a hátsó ajtónál ült, amelyen keresztül be lehetett lépni, és a bejárati ajtón keresztül ki kellett menni. Ezért a trolibuszokat főként kétajtós változatban szállították a Szovjetunióba. A harminc első szimferopoli Skodából (101–130-as farokszámú) tíz autó standard háromajtós volt, a többi pedig kétajtós volt. Mindegyik trolibusz 36 férőhelyes volt, a kabin hátsó részében pedig egy pótkerék volt, amit 1960 októberében eltávolítottak, így további 6 személynek szabadult fel hely.

1959 A szimferopoli trolibusz hivatalos megnyitója. A vezető autón a Szovjetunió kormányfőjének, Nyikita Hruscsovnak a portréja látható. A gördülőállomány fő típusának kiválasztása már megtörtént a Skoda javára

A trolibuszvezetői szakma presztízse szinte megegyezett az éppen akkor megjelenő űrhajósával. A versenyre több mint hét jelentkező érkezett egy helyre. Csak azokat az első osztályú sofőröket választották ki, akik nem követtek el balesetet és nem szegték meg a KRESZ-t, akik korábban a Krímben dolgoztak, és ismerték a hegyvidéki vezetési viszonyokat. A képzés 4 hónapon keresztül zajlott, Szevasztopolban gyakorlattal, ahol már létezett trolibusztársaság, és 1959. június 16-án a jelentkezőknek odaítélt „2. osztályú trolibuszvezető” képesítéssel zárult. Ezzel egy időben a dolgozókat kiképezték a gördülőállomány, a kapcsolati hálózatok és a vontatási alállomások javítására.

1960 "Skoda" 8Tr (háromajtós) 121. sz. a Szimferopoli víztározó hóval borított partján

Olvassa el még: Szimferopoli trolibuszvezetőinek életéből

Ugyanezen év szeptember 12-én megkezdődött a trolibuszok próbaüzeme Szimferopolban, október 7-én pedig a 2-es járat. Vasútállomás- Maryino" 7,5 kilométer hosszú (via Moszkva gyűrűés Kujbisev tér). A leendő Alushába vezető vonal városi szakaszát képviselte, amely pontosan egy hónappal később állt üzembe, amikor Alekszandr Vaszilenko, a Krími Trolibusz Igazgatóság vezetője, amelyet 1959 májusában hoztak létre a regionális végrehajtó bizottság 337. számú rendeletével, személyesen lemaradt. az első autó kereke.

Az orosz trolibuszok nem voltak elég manőverezhetők, és nem voltak hatékonyak a fékek. 1959 késő őszén az MTB-82 No. 138 Maryinóban megcsúszott és kamionnal ütközött...

1961. július 25-én hivatalosan is megnyílt a forgalom Jalta felé. 1966. június 14-én pedig üzembe helyezték a szimferopoli repülőtérre vezető vonalat, és üzembe helyezték a 14-es „Repülőtér - Alushta” és a 15-ös „Repülőtér - Jalta” útvonalat (1980. november 13-tól az 54. és az 55. sz. ), amely csak 1998-ban szűnt meg.

Egy ideig a „barátok-riválisok” párhuzamosan dolgoztak a városi útvonalakon: 1960, Kijev utca, 2. számú útvonal. A képen MTB és „nyolc” látható a második tételből

"Szimferopol fejek"

A trolibuszok működését kezdetben tervezési hibáik nehezítették, amelyek közül a fő az áramszedők sikertelen tervezése volt. 1962-ben azonban a szimferopoli mérnökök, Jurij Baida és Alexander Pekelis kifejlesztettek egy új fejet, amelyet csuklópánttal rögzítettek a rúdra, és nem tört le a kisiklás során. Ezt a „Simferopol” nevű fejtípust nemcsak a szovjet városokban, hanem külföldön is kezdték használni - egészen San Franciscóig.

Mindeközben az áramszedők lehajtható feje igazán megéri! Zsanér hiányában, ha a rúd leszakad, a fej a hálóba ütközik, és „szabad repülésbe” kerül, ártatlan embereket ölve meg. A „Simferopol” fej azonban meglehetősen magas vezetési kultúrát igényel, ezért nem vert gyökeret a szomszédos Szevasztopolban. Ott csak egyedi járművekre szerelik fel, és a legtöbb gördülőállományon archaikus „cipőt” használnak, könnyen letörhető fa talppal. Ez vezetett a híres tragikus eseményhez 2012. július 14-én, amikor a „Hősvárosban” egy levágott fej megölte egy szembejövő autó sofőrjét.

A Krími Trolibusz Múzeum kiállításai: a régi, nem lehajtható fej (balra) és az új, lehajtható fej dőlt helyzetben (jobbra)

Hasonlóképpen, a „szomszédok” vállalkozásuk fennállásának 64 éve alatt nem méltóztak elsajátítani a „SHU” - botfogókat. Ott is állnak néhány trolibuszon, míg a többiek csak koszos, lógó kötelekkel közlekednek...

Szimferopolban egy ideig (1959–1964) két nagyon ritka és stílusos SVARZ MTBES trolibusz állt a Moszkva Sokolniki kocsijavító üzemében, amelyek a „Vigyázz az autótól!” című filmből ismertek. Az egyiket aztán sokáig, egészen 1999-ig lehetett látni a jaltai park bejáratánál, mint pajta (a képen balról a harmadik)... Egy másik változat szerint azonban ez a példány valami rejtélyes módon nem került elő. Szimferopolból egyáltalán, de Szevasztopolból...

Az igazság kedvéért tegyük fel, hogy nekünk is megvannak a saját előítéleteink. Így a Skoda-monopólium évei alatt sofőrjeink hozzászoktak ahhoz, hogy a fejüket a földről javítsák, bár ez nem biztonságos sem saját maguk, sem a többi közlekedő számára. A hátsó létrával felszerelt autók (Yumz, BKM, Bogdan) megjelenése után nehéz őket új módon átnevelni (a Skodán a hátsó létrákat csak bizonyos 14Tr járművekre szerelték fel, és nem volt összecsukható platform).

Ezenkívül a szimferopoli sofőrök hozzászoktak a három pedál jelenlétéhez (külön az elektromos és pneumatikus fékekhez), amelyek a Skoda nélkülözhetetlen tulajdonságai voltak, és amikor a kétpedálos ZIU és a YuMZ az 1990-es években megérkezett, nem voltak hajlandók dolgozni. őket. Ez az ilyen márkák autóinak korai leírásához vezetett.

"Szappandoboz"

Még 1958-ban a cseh gépgyártók a Skoda 8Tr alapján elkészítették az új 9Tr modell prototípusát. A fejlettebb kialakítás mellett elektromos áramkörökben és pneumatikus berendezésekben különbözött elődjétől. Az 1960-as prágai tesztek után Pilsenbe szállították, ahol 1974-ig működött.

A Cseh Köztársaság fővárosában végzett próbaüzem figyelembevételével a Skoda cég 1961-ben megalkotta a második prototípust, amely gyakorlatilag nem különbözött a jövőbeni sorozatgyártású autóktól. Ugyanettől az évtől kezdték gyártani a 8Tr-vel párhuzamosan épített kis sorozatú „kilenceket”, majd 1962-től megkezdődött a nagyszabású gyártás és szállítás a Szovjetunióba, beleértve a Krím-félszigetet is, amely valóban tömegessé vált. 1966-ban az új Skoda gyár Ostrov na Ohře városában (Észak-Csehország) állt üzembe, szinte minden terméke a Szovjetunióba került, és nem csak a mi félszigetünkre, hanem a balti országokba is, amelyek a „ A Nyugat bemutatja a „szocializmust” Ukrajna számos régiójában – Donbásztól a Kárpátokig – és a Kaukázusig. Áramvonalas formája miatt a 60-as évek divatja szerint, hajlított szélvédőkkel és hátsó ablakokkal, Szimferopolban a „kilencet” gyakran „szappandoboznak” is nevezték.

1965. május. Az egyik első „szappandoboz” a Szimferopol állomáson: szintén „földalatti” reosztátokkal és szűk ablakokkal...

A 9Tr nagyon megbízható gépnek bizonyult, és a mai napig használatban van. A Krímbe érkezett minden új tételt fejlesztések jellemezték. Például 1965 óta a korábban a padló alatt elhelyezett indítófék-reosztátokat a tetőre kezdték elhelyezni, hogy a beáramló levegő jobban hűthessen, 1969-től az oldalablakok szellőzőit megnövelték, 1977 óta pedig megjelent a hidraulikus szervokormány. A „szappandoboz” az előző modellhez hasonlóan kétajtós változatban érkezett a félszigetre, és csak az 1981–1982-es utolsó tételek (1750–1791-es farokszámok) voltak háromajtósak.

A prágai tavasz ötlete

1968-ban, amely a „prágai tavasz” éveként vonult be a történelembe, amikor a szovjet és a csehszlovák vezetés között heves konfliktus bontakozott ki, amelyet tankok segítségével oldottak meg, a Skoda megpróbálta a legendás „kilencet” lecserélni. a T-11-es trolibusz (egyes forrásokban "11Tr"-nek hívják, ami hibás). Elektromos berendezése hasonló volt a 9Tr-re szerelthez, de a Karosa ŠM-11 buszmodell avantgárd stílusú karosszériájában kapott helyet. A megépült nyolc új típusú trolibusz egyike a Szimferopol parkba került tesztelésre, ahol bevált. A magas költségek miatt azonban a krími szállítmányozók felhagytak vele, és hűek maradtak a jó öreg „szappandobozhoz”.

A szimferopoli T-11-esről még nem találtak valódi fényképeket. Nagyon durva fotómontázst állítottak össze a Krími Trolibusz Múzeum dolgozói, a panorámára az autó Csehországban készült fotóját ragasztották Krími hegyekés sablont ragasztunk rá. Ügyelj az árnyékokra! Azt sem tudjuk, hány szám alatt tesztelték ezt a trolibuszt...

A birodalom visszavág...

A Skoda fő riválisa a „szocialista táborban” a M. S. Uritsky üzem volt Engelsben, az orosz Szaratov szatellitvárosában (ismertebb nevén stratégiai légibázis). Autóit kis mennyiségben használták Szimferopolban, de csak városi utakon, mivel nem tudták elsajátítani a „pályát”. Elég gyorsan megszabadultak tőlük. A 141-es trolibuszt 9 év munka nélkül írták le, a 162–167-es autókat Dnyipropetrovszkban, a 242–246-os számú személygépkocsikat Szevasztopolban dobták le. Az orosz versenytársak csak 1977-ben tudták megelőzni a Skodát, és az uricki üzem (jelenleg JSC Trolza) és a moszkvai Dynamo vállalat közös erőfeszítései révén létrehoztak egy új, erős ZIU-682G autót 150 kW-os motorral (a 115-tel szemben). Skoda-682G). 9"!). 1978 tavaszán egy fehér-zöld trolibusz érkezett Oroszországból Szimferopolba. Minden további nélkül megkapta a 682-es farokszámot, ami megsértette az akkor elfogadott háromjegyű számozási rendszert: Szimferopol Park - 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Yalta Park - 3ХХ, Alushtinsky Park - 4ХХ. A városi „ötösön” tesztelték, majd pályára lépett. Az oroszokat azonban cserbenhagyta az apróságok figyelmen kívül hagyása. A reosztátokat a kabin padlója alatt hagyták, ami miatt túlmelegedtek, és majdnem tűzhöz vezetett. Ezért jutott a Volga-lakók agyszüleménye a T-11-es sorsára.

„Akvárium” (nem Viktor Suvorov után)

Eközben a trolibuszok fejlődésének tendenciája általában azt az utat követte, hogy elhagyták az indítási ellenállásokat, és elektronikával - tirisztorokkal helyettesítették. Az 1970-es évek elején jelentek meg az első elektronikus vezérlőrendszerrel ellátott „kilences” minták, de soha nem jutottak el a Krím-félszigetre. És csak egy évtizeddel később a Skoda cég megkezdte az új, tirisztoros indítású, 14Tr trolibuszok sorozatgyártását, amelyből 162 darab érkezett a félszigetre (ebből valamivel több mint 60 már „élő”). Minden krími „tizennégy” háromajtós volt, bár Kijevbe és a Szovjetunió néhány más városába is érkeztek kétajtós autók.

A „14.” Skoda óriási előrelépést jelentett nemcsak a ZIU-682G orosz trolibuszhoz képest, hanem cseh elődjeihez, a 8Tr-hez és a 9Tr-hez is.

A tirisztoros vezérlőrendszer és a légrugózás nagy simaságot biztosított, kisfeszültségű forrásként pedig impulzusos statikus átalakítót alkalmaztak, amely parkoláskor csökkentette a trolibusz zajszintjét. A kialakítás lehetővé tette a motor regeneratív üzemmódban történő működtetését, amelyben a villamos energia egy része visszakerült kapcsolati hálózat, ami jelentősen csökkentette a fogyasztását. Külsőleg a trolibuszt egy nagy üvegfelület jellemezte, amely miatt az emberek körében az „akvárium” becenevet kapta. Ráadásul néha „zenedoboznak” is nevezték, a tirisztorok gyorsítás közben keltett sajátos hangja miatt...

1981 tavasz Az első „akváriumok” a Krím-félszigeten 001-es (még reosztatikus, később 7800-as, 1995-ben leégett Alushtában, de maradványai még mindig láthatók a helyi parkban) és 002-es (tirisztor, Szimferopolban működött 1800-ban, majd 1018 „kiképzés”, 2009-ben leszerelték)

1990-ben az utolsó hat 14 Tr (2150–2155) trolibusz megérkezett Szimferopolba, ezután megszűnt az ellátásuk.

Nem sokkal ezt megelőzően pedig a pusztán városon belüli használatra szánt csuklós Skoda 15 Tr járművek érkeztek először városunkba fennállásának éveiben.

Kezdetben a Litván SSR fővárosába, Vilniusba tartottak, de aztán ez a köztársaság kivált a Szovjetunióból. „Büntetésül” a „harmonikásokat” a központi hatóságok átirányították a lojális Krím-félszigetre. Hatan is voltak (4000–4005 sz.), nagy népszerűségnek örvendtek a sofőrök körében, főleg a 3-as és a 7-es útvonalon dolgoztak. Éppen ezért ketten a mai napig „túlélték”...

A monopolista státuszával és a Csehszlovákiából államköltségen jó minőségű gördülőállomány tömeges szállításával megrontott vállalkozás vezetése nem volt felkészülve a Szovjetunió összeomlása után kialakult új gazdasági helyzetre...

Keresni kellene a túlélési lehetőségeket: vásárolni gördülőállományt használt, főkapitális helyreállítási javítások, de sajnos...

De rakétákat csináltunk...

1993-ban kezdődtek a kísérletek az új trolibuszmodellekre való átállásra.

Ekkorra a Dnyipropetrovszkban található Déli Gépgyártó Üzem (UMZ), ahol korábban katonai űrberendezéseket gyártottak, átalakításon esett át, és átirányították a trolibuszok gyártására. Mivel korábban Leonyid Kucsma, a későbbi miniszterelnök, majd hazánk elnöke volt a vállalkozás igazgatója, a dnyepropetrovszki trolibuszokat közkedvelt „Kucsmának” nevezték.

1993 nyarán érkeztek új 4050-es és 4051-es csuklós YuMZ T1 járművek, amelyek a 10-es úton működtek, bár nem minden nap. A sofőrök szerint messze voltak a Skoda 15 Tr (4000-4005) szintjétől. Ez azonban pontosan így volt, amikor a „nincs hal, nincs hal, nincs rák” mondás érvényben volt. Vártuk az új Kucsmák további érkezését...

A 4153. számú „Kucsma” csak azért maradt fenn Szimferopolban, mert egyedülálló. Artikulált testvérei már régen a „boldog vadászat földjére” mentek, hiszen senki sem akart a volánja mögé ülni. A számozási hiányosságból ítélve azonban Jaltából és/vagy Alustából még két autó átszállítását tervezték, amelyek azonban soha nem jutottak el Szimferopolba...

Mindeközben igazságtalan mindenért a Yuzhmash-t hibáztatni: a felszereltsége teljesen más árszinten volt, többszöröse olcsóbb volt, mint a Skoda. Ennek megfelelően naivitás lenne magas, „Skoda” szintű megbízhatóságot és tartósságot várni tőlük. Ugyanakkor, ha szükséges, a YuMZ-t, legalábbis városi útvonalakon, sikeresen üzemeltetik országunk számos városában (Kherson, Harkov, Poltava ...). De ott áttértek rájuk a ZIU-ról, amik minőségben kb. Szimferopolt elrontották a Skodák, a sofőrök pedig nem akartak átszállni Kucsma...

1994 őszén három T1 „második hívás” jelent meg: 4100, 4101 és 4102. Sokkal jobbnak bizonyultak elődeiknél: az év során a gyártó valamit javított termékeiben. Az első két Yumzik sofőrjei azonnal új, továbbfejlesztett autókra váltottak. A harmadikat a Skodától képezték át.

Az állandó „tulajdonosok” elvesztése után a 4050 és 4051 tisztán tartalék járművekké vált. Csak akkor engedték fel a vonalra, ha valamelyik Skoda 15Tr vagy a második generációs Yumzik elromlott. Így az első Dnyipropetrovszkban gyártott autók az idő nagy részét „a kerítés alatt” töltötték, és fokozatosan eltávolították belőlük az alkatrészeket...

1995 tavaszán megérkezett a T1 „harmadik hulláma”: 2250, 2251, 2252. Elkezdték fokozatosan „szoktatni” hozzájuk a sofőröket... és meg is lett volna, de 1996-ban újabb gazdasági válság tört ki, és mint kiderült, még a „költségvetésű” autókra sem volt elég pénz... Kucsma újonnan érkezett. A sofőrök különféle ürügyekkel kezdtek visszatérni szeretett „hárompedálos” Skodáikhoz. Szimferopol csak 2003-ban szerzett be egy új YuMZ T2 (egyes) 4150-es modellt, 2009-ben pedig egy használtat kapott Jaltából, ami a mi 4153-asunk lett. Csak ez a két dnyipropetrovszki gyártású egyedi trolibusz maradt üzemben, és csuklós társaik. - kíméletlenül vágott, és egy megégett.

ZIU: A második eljövetel

1994-ben Szimferopolban került sor a „ZIU” „második eljövetelére”, ezúttal szintén tisztán városi „harmonikák”. Nagyon furcsa módon jutottak el Krím fővárosába...

A város déli szélén (Balaklavskaya utca 68.) volt a Pnevmatika üzem, amely többek között trolibuszok pneumatikus berendezéseit gyártotta. Csak ne gondolja, kérem, hogy a krími trolibusz megrendelésére dolgozott, és a Skoda számára gyártott alkatrészeket! Nem, nem érted a szocialista tervgazdaság minden progreszivitását! A „krími trolibusz” alkatrészeit a Szovjetunió másik végében található vállalkozások gyártották, a szimferopoli „Pnevmatika” pedig egy távoli, Engelsben, Szaratov régióban található vállalkozás számára készített alkatrészeket...

Az üzem viszont a városból vett vizet, csatornát, hőszolgáltatást és fizette a rezsit...

Amíg a Szovjetunió létezett, minden úgy ment, mint a karikacsapás. De az „üvöltő 90-es években” a „nem fizetések válsága” következett be. Az orosz trolibuszgyártóknak nem volt pénzük a szimferopoli alkatrészek szállítására, és magának a krími üzemnek sem volt pénze közüzemi számlákra. És akkor valaki okos fejében megszületett a barter ötlete. A ZiU három „harmonikával” fizetett a Pnevmatikával, ezeket pedig átutalta a városnak az önkormányzati adósság törlesztésére...

Így három darab ZIU-6205-ös 2200 - 2202 számú darab jelent meg flottánkban.A YuMZ-ről fentebb elmondottak fényében nem volt nehéz megjósolni a sorsukat. Ahogy mondják: „Általában mindenki meghalt”.

A 2200-as számú Pneumatika ajándék utolsó napjai a vonalon (7. Kórház végállomás)

A YuMZ és a ZIU meghibásodása után a szimferopoli trolibusz meghibásodások sorozatába lépett. Ha városokban Nyugat-Ukrajna A központosított ellátás megszűnése után a közlekedési vállalkozások vezetői a Skoda megvásárlásával megkezdték a gördülőállomány frissítését. használt(ukrán mércével egészen működőképes) a kelet-európai országokban, aztán a miénk a függőséghez szokva a tenger mellett várta az időjárást.

Csak a kígyók hullatják le a bőrüket?... Nem, a trolibuszok is!

Igaz, még 2004-ben, a rendkívül vitatott és ellentmondásos „tábornok” uralma alatt - főigazgató Vlagyimir Turcsenkov "krími trolibusz"-ja kompromisszumos megoldást talált - a jó öreg, 14Tr cseh autók vállalatának erőteljes javítási bázisának nagyjavítását.

Ráadásul ekkor már nem működött Ostrov na Ohře városában a Skoda gyára, és szó szerint fémhulladék áron lehetett megvásárolni az ott felgyülemlett alkatrészeket...

A trolibuszt tulajdonképpen a vázig „lecsupaszították”, amire új alkatrészeket akasztottak.

Nyikolaj Gumiljov költő ezt írta: „Csak a kígyók vetik le bőrüket...”. Nem, nem csak! Trolibuszok is... Az ilyen javítások költsége mindössze 200-300 ezer hrivnya volt, míg a vásárlás új autó(akkor csak YuMZ lehetett) 2-3-szor többe került. Mindeközben az „reanimált” trolibusz minőségében szinte semmiben sem különbözött az újtól...

1987-ben, 2005-ös gyártású, a krími zászló színeiben (2007. január 11.) alaposan megjavított 14Tr trolibusz. Ügyeljen az EMU-ra - elektronikus útvonaljelzőkre - és az új környező oldalsó lámpákra. A belső térben új puha ülések is találhatók, magas háttámlával...

Ez az „újjáépítés” azonban nem Turcsenkov, hanem utódai alatt kezdődött. A felújított autók a krími republikánus zászló színeire voltak festve, és remekül néztek ki...

Adataink szerint 5 szimferopoli és még több Alushta autója esett át rekonstrukción.

Repülőgépek először?

A KVR program azonban már 2007 tavaszán elkezdett leállni, mivel nem javított, hanem teljesen új autók kezdtek megjelenni a városban. Kiderült, hogy három „Kyiv-12.03” harmonika 4200-4202 sorszámmal. A „Yumzik”-hoz hasonlóan a katonai-ipari komplexum üzem átalakításának ötletei voltak, de egy másik „Avianta”-é is. sikeresebb. Autentikus cseh elektromos berendezésekkel szerelték fel őket, amivel végre visszatérhettünk három pedálhoz, a karosszéria pedig repülőgép-ötvözetekből készült, így könnyű és szinte örök érvényű.

Kijev-12.03 „Szimferopolszkij”. Az új, 4200-as számú gép üzemének első napja a vonalon (2007. április 9.)

Bár a szimferopoli trolibuszok még mindig görbültek voltak („Ez nem Skoda!”), az autó némi sikert aratott.

Sajnos az Aviant vezetősége konfliktusba került a fő megrendelővel - az akkori Kijevi Városi Államigazgatási Szervezettel -, és más beszállítókat talált. Kiderült, hogy a repülőgépgyártók számára veszteséges, hogy csak egy olyan viszonylag kis városnak dolgozzanak, mint Szimferopol, és leszerelték a trolibusz-összeszerelősort, visszatérve a hagyományos termékeikhez...

Amikor pedig rendeződött a konfliktus a kijevi városi államigazgatással, olyan jogszabályt fogadtak el, amely szerint az állami és a helyi költségvetés terhére csak alacsonypadlós berendezéseket lehet megvásárolni. A jó öreg Skoda képére és hasonlatosságára megalkotott „kijevi” sehogy sem illett ebbe a meghatározásba, és az egyik legjobb ukrán trolibusz mindössze három példányban maradt meg városunkban...

Üdvözlet "Batka"

Az első „alacsony padlós” épületek 2008-ban jelentek meg a városban. Kiderült, hogy 5 járműről van szó, amelyet a minszki Belkommunmash BKM 32102 üzem gyártott (4210-4214 farokszám). Kirakodásuk a Szimferopol - Teherpályaudvaron (korábban Bitumennaya) felkeltette a városi közlekedés számos rajongójának figyelmét a Krím egész területéről és azon túlról is...

Fehérorosz „alacsony padlós munkások” a kirakodás előtt Bitumenajában (2008. június 21.)

A fehéroroszok fő problémáját a panorámás szélvédőjük okozta, amely a legkisebb balesetnél is könnyen betörik. Mivel a Krím és Fehéroroszország között sajnos még nem jöttek létre megbízható gazdasági kapcsolatok, és a helyi ipar nem tud ilyen üveget előállítani, ötből négy BKM már régi autók szélvédőjével érkezik. Mivel sokkal kisebb méretűek, a hiányzó területet vassal hegesztik. Ezt a jelenséget „páncélos szájkosárnak” nevezték a trolibuszvezetők és a rajongók körében.

Forradalom!

2009-ben sikeresen tesztelték Szimferopol utcáin a hazai alacsonypadlós „Bogdan” (210-es) trolibuszt. Ezután a „rövid” T60111 verzió egy példányát tesztelték.

Ritka fotó. A „Bogdan” (210. sz.) első megjelenése Szimferopolban. 2009. június 26-án egy „rövid” T60111-es verziójú trolibuszt teszteltek (3-as út, végállomás „Balaklava Market”).

Ezt követően az autó még több ukrán városon áthajtott, végül Luganszkban telepedett le a 113-as szám alatt, hosszabb „testvérei”, a T70110 és T80110 pedig Szimferopolba érkeztek.

A „shortyok” eljutottak Jaltába, de nem salátazöldben, hanem fehér és kék, „regionális” színekben. Ugyanakkor a többi módosítás krími „Bogdanjai” is ugyanazt a színt kapták.

Jövő évtől pedig végre elkezdődött a megbízható, de elhasználódott Skodák tömeges cseréje új felszerelésekre. A Krími Trolibusz összesen 52 Bogdan T70110-es modellt kapott (ebből 50 Szimferopolban), 30 T70115-öt (12 Szimferopolban), 19 T60111-et (mind Jaltában) és 2 T80110-et (mind Szimferopolban)...

"Szarvas" teherautók

Működésének korai szakaszában a Szimferopol - Jalta útvonalat nemcsak személyforgalomra, hanem teherforgalomra is használták. Egyrészt már ekkor környezetvédelmi probléma merült fel, másrészt a vontatási alállomások berendezéseinek teljes terhelésére volt szükség. Az ilyen járműveket városon belüli szállításra is használták. 1960-tól 1963-ig A moszkvai Sokolnichesky autójavító üzemben TG-1, TG-3 és TG-5 tehertrolibuszokat gyártottak, amelyek képesek voltak önállóan közlekedni.

1963. Egy tehertrolibusz a 003-as számú KrAZ alvázon Jaltába megy...

10 ilyen jármű érkezett a Krímbe 1965 végén, és rakománykonvojt alkottak. Működésük eleinte nehézkes volt. Amikor az egyik ilyen teherautó Szimferopolból a déli part irányába haladt, az Angarszk-hágóról leereszkedve, a vontatómotor spontán módon levált a hátsó tengelyről.

Ez lehetetlenné tette az elektromos fékezést, és ahogy minden sofőr tudja, hosszú ereszkedésen lehetetlen lábbal működtetett pneumatikus féket használni. Ennek eredményeként a teherszállító trolibusz az árokban kötött ki, de Nikolai Ivanov sofőr magas szakmai felkészültségének köszönhetően személyi sérülés nem történt, sem a járműben, sem a rakományban nem történt sérülés.

Ezt követően a KZET által gyártott, KrAZ-219-es (003-as farokszámú) DTU-10-es tehertrolibusz és 18 darab KTG típusú tehertrolibusz is pályára lépett. A krími trolibuszos teherszállítás gazdasági és műszaki okok miatt leállt. A fő áruforgalom Szimferopolból érkezett a déli part üdülőhelyeibe. Az ellenkező irányú áruforgalom nem volt, a járműveket üresen adták vissza, ami veszteséges volt a vállalkozás számára. Ezen kívül egy bizonyos ponttól a személyszállító trolibuszok intervallumai be nyári szezon 2-3 percre csökkentették, és a vontatási alállomások teljes terhelésen kezdtek működni, nem hagyva teret a teherautók mozgásának.

A kísérlet kudarcot vallott. Tehertrolibuszok vágás előtt (2010. november 28.)

Képernyő Andropov számára

A közlekedésben dolgozók számára komoly problémát jelentett a félsziget VIP rekreációs zóna szerepe. Azokon a napokon, amikor magas beosztású tisztségviselők utaztak, a trolibusztársaság teljes vezetése úton volt, és ügyeltek arra, hogy a szalonokban a menetirány szerinti bal oldali ablakok zárva legyenek, az utasok ne dőljenek ki, nem dobott ki idegen tárgyakat. A közúti közlekedést a közúti rendőrök terelték az autópályáról a szomszédos utakra, a trolibuszok pedig az utolsó percekig haladtak, és csak az autópálya közvetlen áthaladása előtt szorultak az út szélére.

Az, hogy az „esemény” idején trolibuszok közlekedtek az útvonalon, egy nap egyébként nagyon hasznos volt a rendfenntartóknak...

A híres szovjet politikus, Jurij Andropov Szimferopolból Jaltába utazott. A forgalom a tömegközlekedés kivételével leállt. Amikor a tisztelt vendég már elhaladt az Alushta buszpályaudvar mellett, Maly Mayak környékén egy Zhiguli VAZ-2106 típusú személygépkocsi hajtott a főútra, amelyet egy helyi rendőr, mögötte pedig a szimferopoli repülőtérre siető bunyósok vezetett. Az egyik verzió szerint a Belügyminisztérium csapatának tagjai voltak, a másik szerint egyszerűen az autó tulajdonosának barátai voltak. Akárhogy is történt, a „hatosok” figyelmen kívül hagyták a forgalomirányító tiltó jelzését, és az autópálya felé rohantak...

Ekkor a rendőrség rádióhullámán egy parancs hallatszott:

- Figyelem a vonalon! „20.” vagyok (a különleges kísérő különítmény parancsnokának hívójele), parancsot adok: döngölje meg a betolakodót!..

A főoszloptól nagy távolságban mozgó „jel” „tartalék” (Volga GAZ-2424 autó automata sebességváltóval és speciális motorral) élesen balra tolódott és támadásba lendült...

Az ütközés következtében a VAZ „hatos” felborult, a „jelző” autó pedig megfordult, és az út szélére állt. Az egyik verzió szerint két holttest maradt a „vázában”, a másik szerint csak egy, a többi utas pedig súlyos sérüléseket szenvedett. A speciális kísérő különítmény munkatársai is megsérültek... Eközben az autók főcsoportja, amelyek közül az egyikben politikus tartózkodott, több perc, ha nem másodperc kérdése volt...

A korábban az út menti növényzetben megbújó rendőrök és KGB-tisztek már hanyatt-homlok rohantak a baleset helyszíne felé. Ők természetesen nem az áldozatok megsegítésével foglalkoztak, hanem azzal, hogy a „legmagasabb” szemek elől elrejtik a történteket. A különleges kíséret ütött-kopott Volgája már az út szélén állt. A felborult Zsigulit több ügyintéző kerekekre állította, nem figyelve a nyomorékok kiáltozására, és kézen gurították vissza őket. Most a megcsonkított autók álcázása volt a feladat. És ekkor a rendőrök tekintete az út szélén szomorúan lefagyott trolibuszokra fordult, akik a jeles vendég elhaladását várták. Vezetőiket arra utasították, hogy nyúljanak előre, és álljanak egymás mögé. Három-négy Skoda alkotott egy „vasfalat”, amely elkerítette a baleset következményeit az autópálya utasainak szemszögéből... Amint az utolsó „kürtös” elfoglalta a kijelölt pozíciót, a kormányautók főcsoportja azonnal kirepült a kanyarból, és nem volt más, csak álló trolibuszok, a nagyfőnök nem látta...

És mivel a kísérő járműveknek parancsot kaptak, hogy teljes hangerőn kapcsolják be a szirénákat, Andropov még a sebesültek sikoltozását sem hallotta...

Általánosan elfogadott, hogy ez az eset 1983. szeptember 1-jén történt, egy koreai repülőgép megsemmisítésével is jellemezhető dicsőséges napon. Valójában azonban ez egy évvel korábban történt, amikor „kedves Jurij Vlagyimirovicsunk” még nem volt a Szovjetunió első vezetője, hanem csak az SZKP Központi Bizottságának „második titkárának” nem hivatalos posztját töltötte be, vagyis a közvetlen tisztséget. Leonyid Brezsnyev helyettese...

Bárhogy is legyen, még aznap este a szovjet médiában uralkodó teljes információs blokád ellenére a külföldi „rádióhangok” színesen beszéltek a „vészhelyzetről”.

Sokszor úgy tartják, hogy a „kiszivárogtatást” valamelyik rendőr vagy KGB-tiszt adta, de elvileg a „sorompóként” használt trolibuszok bármelyik utasa besúgóvá válhat az „ellenséges” rádiónak...

Út a Maly Mayak közelében. Ekkor Jurij Andropov kísérőmunkásai döngölőtámadásba kezdtek, aminek a következményeit trolibuszokkal kellett elkeríteni...

Legendák és mítoszok a szimferopoli trolibuszról

Mint szinte mindent Szimferopolban, a helyi trolibuszt is körülveszik hatalmas összeget legendák és mítoszok. Kezdjük azzal, hogy trolibuszflottánkat gyakran tévesen a világ legrégebbi gördülőállományának tartják. Mint ilyen, a helytörténészeknek még a Guinness Rekordok Könyvébe is sikerült felvenniük. Ez azonban egyáltalán nem igaz. Valójában a világ legrégebbi trolibuszai a chilei Valparaiso városában közlekednek. Az 1946-os észak-amerikai Pullman-Standard/GE autók továbbra is ott vannak a sorban, a gördülőállomány átlagéletkora 52,3 év. Szimferopolban pedig 54 éve még csak most kezdődött el maga a trolibuszközlekedés, és az azt kinyitó autók közül a mai napig egyetlenegy sem „élte túl”. Egészen a közelmúltig az egyik első 8Tr üzemképtelen volt a raktár területén, de 2008-ban a vállalkozás korábbi vezetésének megbízásából fémhulladékká vágták; Ugyanez a sors jutott a parkban tárolt utolsó Gotha T-57-es villamos kocsijára, valamint a TG-1 típusú tehertrolibuszra is. A város legrégebbi lineáris gépe (9Tr, farokszáma 3400) pedig még csak 41 éves!

9Tr 1972-ben gyártott 3400-as, 1979-ig - 101-es, 1984-ig 1400-as, Szimferopol és az egész FÁK legrégebbi lineáris trolibusza (2013. január 27., Vera Roik tér)

Ennek ellenére a szimferopoli trolibuszok nagy érdeklődésre tartanak számot a történelmi múltról filmező filmesek körében. A „Szappandobozok” olyan filmekben vettek részt, mint a „Két elvtárs” és a „Vera sofőrje”. Az 1459-es farokszámú 9Tr-t pedig még a Moszkvai Városi Személyszállítási Múzeum is megvásárolta, ott restaurálták, és a kiállítás része lett (bár inkább a „Szevasztopoli” séma szerint festették, mint a „Szimferopoli”).

14 év kihagyás után a Skoda ismét Szevasztopolban van. Ezúttal Szimferopol (a „Vera sofőrje” című film forgatása, 2004)

2009. szeptember A szimferopoli „kilences” 1459. szám a Moszkvai Közlekedési Múzeum kiállítása lett. Az ajtók, lökhárítók festése és a farok szám betűtípusa inkább Szevasztopolra jellemző, ahol 1968-tól 1990-ig. Hasonló darabszámú Skodák is működtek (1401–1475)…

Magán a Krím-félszigeten viszont már két kiállítási trolibusz is üzemel. Az első a 9Tr No. 1508 (1979-ig - No. 060), kirándulás, „Zlata Praha”, amely többek között egy bárral is rendelkezik, ahol cseh sört kóstolhat meg.

2011. május 9. „Arany Prága” a víztározó öblének hátterében

A második kiállítás álló. A 9Tr trolibusz az Angarsk-hágóra van telepítve. Valamiért a 2012-es farszámot kapta, pedig az életben először 7750-re, majd 3776-ra volt számozva. Az autó oldalára tévesen az van kiírva, hogy 1972-ben (sőt, tíz évvel később) gyártották.

2012. október 16. Szimferopoli trolibusz kiállítás telepítése az Angarsk-hágónál

Többször felvettük a Szimferopol régió utolsó egyedülálló trolibuszának, a 8 Tr-nek a helyreállítását is, amely Klinovka községben értelmetlenül rozsdásodik csűrként. Egyelőre nem haladt előre az ügy, de szeretném muzeálissá tenni a legendás „nyolcat”.

Egy másik legenda 1998 után keletkezett, amikor az 54-es és az 55-ös útvonalon megszűnt a forgalom, és a helyközi útvonal hossza 96 kilométerről 85-re csökkent. A szimferopoli trolibusz ellenségei elkezdték terjeszteni azokat a mítoszokat, miszerint a vonal megszűnt a világ leghosszabbja lenni, és átadta helyét a japán, állítólag 90 km-es útvonalnak. Ezek a spekulációk azonban a tények manipulálásán alapulnak. Valójában 1964-ben megkezdődött a művelet turista útvonal„Toyama - Shinano Omachi” a japán Alpokban, a meleg évszakban, április 25-től november 30-ig üzemel. Maga a 3,7 km hosszú trolibuszvonal azonban ennek az útvonalnak csak egy kis részét teszi ki, a többit pedig más közlekedési eszközökkel teszik meg az utasok: sikló, sikló, dízel busz. Ezért a Toyama prefektúrában található trolibuszvonal, amelyen Osaka Sharyo és Mitsubishi járgányok közlekednek, semmiképpen sem tekinthető útvonalunk riválisának, bár maga egy bonyolult és drága mérnöki szerkezet, amely rekordsebességgel halad át az alagúton. trolibusz 2450 méteres magasságban. Egyébként a Tateyama Ridge ugyanazon a részén található Japán második trolibuszrendszere is - egy 6,1 km hosszú vonal Ogisawa falutól a Kurobe-gátig. Ez is egy hegyi útvonal a turisták számára.

A harmadik legenda egy szovjet pártújságíró, a „szocialista város” híres énekese, Igor Boriszovics Gasko tollából származik. „Szimferopol” című könyvében (1977. október 31-én szedésbe helyezve, nyomtatásra aláírva 1978. február 7-én, 50 000 példányban kinyomtatva a Kommunista Párt Krími Regionális Bizottsága Tavrida kiadójának nyomdájában Ukrajna) a lehajtható fej feltalálását a „vezető-újító” V. V. Gordienkónak tulajdonítja, Yu. S. Baida és A. M. Pekelis mérnököket pedig egyáltalán nem említik. Nyilvánvalóan a regionális bizottság megrendelői szükségesnek tartották a „proletariátus” képviselőjének pajzsra emelését, és a szovjet értelmiség aljas „rétegének” a társadalom társadalmi struktúrájában elfoglalt harmadrangú helyének felhívását. Ezenkívül a „Pekelis” vezetéknév láthatóan nem volt elég „árja” a „szovjetek országában”.

Van azonban egy kompromisszumos változat. Eszerint 1962-ben a sofőr Gordienko egy bizonyos „rajzot” rajzolt egy új fejről, és Pekelis és Baida mérnökök állítólag valódi projektet csináltak belőle. Egyértelmű, hogy ahhoz, hogy akár egy meglévő alkatrészről is hozzáértő rajzot készítsünk, legalább egy átlagos műszaki, vagy akár felsőoktatás. Lehet, hogy a sofőr „konikot” rajzolt a térdére, de nem többet...

A Szovjetunióban általában szerették a „rögöket”, például a Kalasnyikov géppuska nyolcadik osztályos végzettségű „feltalálóját” és a többi Kulibint. Tehát az „egyszerű sofőr Gordienko” mítosza tökéletesen illeszkedik a meglévő trendbe. Nos, egy tény arról tanúskodik, hogy egyértelműen van valami piszkos a dologban. A találmányra 1962-ben került sor, és a kitüntetés (érem és a Skoda vezérigazgatójának tiszteletbeli oklevele) csak 1976-ban „talált rá a hősre”. Ugyanakkor Baida és Pekelis nem volt a díjazottak között, csak Gordienko lett „hős”.

Ráadásul Gassko csalása elrejtése érdekében ragaszkodik ahhoz, hogy a csehek 1976-tól (!) kezdték el új autóikra lehajtható fejeket szerelni, és egyáltalán nem említi az „1962” dátumot...

És végül a negyedik legenda, amely még a G. Szlavnij vezette szerzőcsoport könyvének a címében is tükröződik, amelyet a krími trolibusz 40. évfordulójára adtak ki: „Egyetlen Európában”. A fentiekből kitűnik, hogy a Szimferopol - Jalta vonal nem az egyetlen Európában. Van még legalább egy hasonló, Olaszországban. Másik dolog, hogy ott csak 21:00 után közlekedik a végponttól végpontig közlekedő útvonal, napközben pedig három rövidebb ("T", "U" és "V"), amelyek a hálózat különböző szakaszait szolgálják ki. Ráadásul az olaszok gyakran üzemeltetnek trolibuszokat egy vonalon a dízel buszokkal együtt.

A Szimferopol - Jalta útvonalon egyébként a trolibuszok is párhuzamosan közlekednek a buszokkal. De mivel ezeket más szolgáltatók használják, és egy másik platformról távolodnak el, ez nem annyira észrevehető. A krími trolibusz alá azonban többször is próbálkoztak belső égésű motorral szerelt járművek (az első Turcsenkov vezette, aki nagy cseh SOR buszokat ígért a vonalra), de eddig nem jártak sikerrel...

Általában véve tisztán szovjet az az elképzelés, hogy a trolibusz és a busz különböző közlekedési módok. Csak a volt Szovjetunióban van például a trolibusz- és buszjáratok párhuzamos számozása, külön busz- és trolibusztelepek stb. Külföldön a trolibusz csak egyfajta busz, amely speciális vonóerővel rendelkezik. A gépeket általában ugyanazok a vállalkozások üzemeltetik, az útvonalak számozással vannak ellátva, és az ábrákon az elektromos vezetékek színében nem különböznek a „dízel” vezetékektől. Szükség esetén belső égésű motorral szerelt autóbuszt helyeznek a „trolibusz” útvonalára. Ez teljesen természetes, mert a vasúton nincs párhuzamos vonatszámozás a mozdony típusától függően (dízelmozdony vagy villanymozdony). Sőt, egyre több a dízel autonóm vezetési rendszerű trolibusz, másrészt elektromos busz és „hibrid”, és még jobban összemosódik a különbség a „busz” és a „trolibusz” fogalma között. ...

A huszadik század közepén a trolibuszt a városi személyszállítás egyik legígéretesebb típusának tartották, de az 1960-as években a tömeges motorizáció és a dízelbuszok tervezésének fejlesztése miatti hanyatlás következett be (ami nem érintette a Szovjetuniót, amely a világgazdaságtól elszigetelten alakult ki). Az új évezredben a szénhidrogének árának emelkedése és a környezeti helyzet romlása miatt újra keresletté válik a trolibusz. A fejlett európai országokban (Spanyolország, Olaszország, Svédország, Franciaország stb.) a korábban lezárt vonalakat helyreállítják és újakat hoznak létre, bár ez a szállítás még nem érte el az 1950-es évekbeli méreteket. Nagyon fontos, hogy a szimferopoli lakosok nemcsak megőrizték ezt a hatékony közlekedési módot, hanem megalapozták további fejlesztését és korszerűsítését is.

következtetéseket

A szimferopoli trolibuszipar olyan vállalkozás, amely a „legnagyobb kedvezményes elbánásban” részesült a „fejlett szocializmus” időszakában.

Ez rossz viccet játszott vele. Az üzleti feltételek 1990-es években bekövetkezett radikális változása után a krími trolibusz hosszú ideig válságban volt. Az objektív tényezők mellett a szubjektív tényezők is szerepet játszottak: a vállalkozás korábbi vezetőinek infantilitása és függősége, akik megszokták, hogy a kormányra támaszkodjanak a problémák megoldásában, valamint a hétköznapi sofőrök szeszélyessége, akik makacsul megtagadták az átállást. belföldi gördülőállomány...

Szerencsére 2010-ben, amikor Ukrajnában, a Krími Autonóm Köztársaságban és Szimferopol városában új politikai erők kerültek hatalomra, az állam komoly anyagi segítséget nyújtott a Krími Trolibusznak, és leváltotta annak vezetőségét. Most már nem kell aggódnia a vállalkozás sorsa miatt.

A válság azonban nem lehetett volna ennyire mély, és a kiút korábban is elkezdődhetett volna, ha a Krími Trolibusz korábbi vezetői kezdeményezőbbek és vállalkozóbbak, a sorosok pedig kevésbé szeszélyesek. Példa erre a nyugat-ukrajnai városok, például Rivne, ahol a kormány alig segített a trolibusznak, de a legnehezebb években is stabilabban működött, mint a miénk.