Őszintén harcolt. Egyike volt a sok közül – egyike azoknak, akik legjobb ereje és képességei szerint megállították az Új Rend támadását. Ekkor az Új Rend nem ment át.

Ezt a cikket soha nem írhatták volna meg, ha nem a bátor és becsületes orosz történészek briliáns tandemje - Dmitrij Hazanov - Nyikolaj Gordyukov. Az aprólékos levéltári munkájuk eredménye a „Szu-2 rövid távú bombázó” monográfia. Köszönet nekik.

A BB-1/Su-2 repülőgép születésnapjának - pontosabban "fogantatásának" - 1936. december 27-ét kell tekinteni. Ezen a napon született meg a Munkaügyi és Honvédelmi Tanács határozata (továbbiakban - idézet Khazanov - Gordyukov monográfiájából „nagy sebességű, nagy hatótávolságú támadó felderítő repülőgép építéséről alacsony szárnyú terv szerint. Meghatározták a repülőgépre vonatkozó alapvető követelményeket, amelyeket 1937 augusztusában kellett volna tesztelésre benyújtani:

Maximális sebesség 4000...5000 m magasságban - 420–430 km/h;

Maximális haladási sebesség 350–400 km/h;

Leszállási sebesség -90-95 km/h;

Praktikus mennyezet - 9000 - 10 000 m;

Normál utazótáv - 4000 km;

Túlterheléssel - 2000 km;

Fegyverzet: 3-5 géppuska és 200-500 kg bomba.

1937. augusztus 25-én a TsAGI (Központi Aerohidrodinamikai Intézet – G.K.) főpilótája, a briliáns Mihail Mihajlovics Gromov, aki éppen visszatért a Szovjetunióba az Északi-sark feletti híres repülés után San Jacintóba, felemelte a repülőgép első példányát. ANT-51 repülőgép a levegőbe, más néven „Sztálin feladat-1” – SZ-1, más néven „Ivanov”, azaz a jövőben – BB-1, azaz Szu-2 A szovjet pilóták doyenje szerint „a A gép egyszerűnek és kényelmesnek bizonyult a vezetés során, jó stabilitással és irányíthatósággal rendelkezik."

1938. február 21. és március 26. között a repülőgép sikeresen teljesítette az állami teszteket Jevpatoriában.

1939 márciusában az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki a Szuhoj Ivanov repülőgépeinek sorozatba indításáról BB-1 márkanév alatt – „rövid hatótávolságú bombázó, az első”.

1941. december 9-én a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa közös határozatával a Szu-2 repülőgépet kivonták a gyártásból.

A sorozat kezdetétől a gyártás befejezéséig 893 db Ivanov/BB-1/Su-2 típusú, különféle átalakítású repülőgép hagyta el a gyári készleteket.

Ez egy rendkívül rövid története annak a repülőgépnek, amely a 20. század egyik legnagyobb repülőgép-tervezője, Pavel Osipovich Sukhoi számára az első, és nem a legmeredekebb lépésként szolgált a Glory talapzatához.

Ez egy rendkívül rövid története a repülőgépnek, amely a 20. század végén - a 21. század elején a legerősebb propaganda-provokáció tárgya volt.

1. Szu-2 és „M nap”

Természetesen egy bizonyos „Viktor Suvorov” „szörnyű tündérmeséjéről”, „M-Day”-ről beszélünk. Pontosabban e korszakalkotó mesegyűjtemény 6. („Ivanovról”) és 11. („Szárnyas Dzsingisz kán”) fejezetéről. Nem tudom megmondani, hogy kiért vagyok jobban megsértődött - I. V.-ért vagy a repülőért. Mindenesetre próbáljuk meg kitalálni. Ebben segít nekünk a szovjet repüléstörténet „Bibliája” - V. B. Shavrov „A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban, második rész, 1938-50” és a „Szu-2: Rövid hatótávolságú bombázó” című kiváló monográfia. , amelyet két figyelemre méltó modern történész írt - Dmitrij Khazanov és Nikolai Gordyukov, a „Technology for Youth” kiadó, valamint számos könyvet, kézikönyvet és folyóiratot, amelyeket az alábbiakban említenek a szövegben.

*Shavrov legértékesebb könyve, „Az építkezések története...” Egészen a közelmúltig bibliográfiai ritkaság volt, gyakorlatilag hozzáférhetetlen a repülés szerelmeseinek széles köre számára. Most a helyzet megváltozott – bárki elolvashatja az eroplan.boom.ru weboldalon. Köszönjük ezt az „eroplan” szerkesztőinek!

Tehát térjünk át a „virtuális történelemre” – egy letűnt valóság azon változatára, amelyet a brit hírszerzés MI-5 Pszichológiai Hadviselés Osztályának speciális csoportjának beszédes alkalmazottainak egy csoportja kínál, vagy inkább ránk erőltet. , amely a „Viktor Suvorov” kód alatt rejtőzik.

…egy napon, 1936-ban, Sztálin összegyűjtötte a repüléstervezőket a közeli dácsájában, teljes kaukázusi vendégszeretettel fogadta őket, majd feladatul tűzte ki egy „Ivanov” nevű repülőgép (a világ legjobbja, ezt nem kell magyarázni) megépítését. Az Ivanov-projektet számos csapat végezte egyidejűleg, köztük Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich vezetésével. Azokban a napokban Petlyakov, Sukhoi, Arhangelsky, Myasishchev tervezőcsoportjai Tupolev általános vezetésével, Mikojan és Gurevics Polikarpov, Lavochkin és Grushin Grigorovics vezetésével dolgoztak. Minden, amit Sztálin Tupoljevnek, Grigorovicsnak vagy Polikarpovnak rendelt, automatikusan a vazallus tervezőcsoportokra vonatkozott.

Hagyjuk a „közeli dachát” „Szuvorov” lelkiismeretére és (az ő) vad fantáziájára: egyetlen tervező sem emlékszik ilyesmire, a szerző pedig szokásához híven nem vette a fáradságot, hogy hivatkozással erősítse meg verbális szövegrészeit. Nézzük meg közelebbről a résztvevők összetételét. „Suvorov” szerint kiderült, hogy mivel maga Tupolev fogadta el a versenyen a sw`qrhe-t, ez azt jelenti, hogy a Központi Aerohidrodinamikai Intézet - KOSOS TsAGI - által vezetett Kísérleti Repülőgép-építési Tervezési Osztálya – élén – mindent elhagyott és összeomlott. mellkasával "Ivanov". Petljakov és Szuhoj, Myasiscsev és Arhangelszkij - mind együtt tervezik az „Ivanovot”, mindegyik a sajátjával, és féltékenyen takarja el a tenyerével a rajztáblákat - nehogy egy szomszéd kémkedjen utánuk... Verseny!

Erősen. Hatásos. Egyszerűen nem igaz. Az a tény, hogy A. N. Tupolev vezette KOSOS valóban több brigádból állt, és az ország légiközlekedési fejlesztéseinek fő kovácsa. És minden csapat részt vett az ITS fejlesztésében. A leírt időszakra Petljakov csapata véglegesítette az ANT-42 projektet, más néven TB-7-et (V. Rigmant, „Pe-8 Bomber”, Aviation and Cosmonautics No. 5/6, 2002); Arhangelszkij-dandár - ANT-40, más néven SB ("The Pride of Soviet Aviation", War in the Air No. 64–65); A többi brigád is teljesítette a feladatát. A „Tupolev vezetése alatt álló csapat” kifejezés a gyakorlatban a következőket jelenti: Andrej Nyikolajevics, miután hivatalos levélben megkapta az „Ivanov” TTT-jét (taktikai és technikai követelmények), megismerkedett velük - és továbbadta őket a sajátjával együtt. általános megfontolások, az egyik brigádvezetőnek. Mégpedig - P.O. És itt kénytelen vagyok lelassítani, és hosszas magyarázatba kezdeni.

Ma még a repüléstől távol álló személy is, amikor a „Sukhoi” nevet vagy legalább a „Su” rövidítést említi, legalább valamilyen módon jelzi a megértést. Ez természetes: KB im. Sukhoi ma az egyik legtekintélyesebb az országban, és talán a leghíresebb is. És jogosan. A „Su” betűkkel ellátott repülőgépek az orosz katonai repülés minden osztályát képviselik, kivéve a nehézbombázókat, és méltósággal képviselik őket. Ezért természetesnek és magától értetődőnek tűnik az az elképzelés, hogy P.O. Szuhoj „az idők kezdete óta”, mondhatni időtlen idők óta a legnagyobb alak a hazai repülőgépiparban. Ennek megfelelően minden, ami a rajztáblájáról lekerült, a megalkotásakor a szovjet repülőgépipar legfontosabb feladata és a „főcsapás széle” volt.

És ez alapvetően rossz. A repülőgép-tervező, P.O. Sukhoi nem jelent meg hirtelen a világ előtt dicsőségben és pompában. Nagyjából ez egyáltalán nem történik meg.

Ivanov fejlődésének kezdetekor Szuhojnak őszintén szólva kevés volt a vagyona.

1. Az ANT-25-ös repülőgép, más néven RD-25, más néven „Sztálin útvonala” - ugyanaz, amelyen Chkalov és Gromov megmutatta a világnak, mit jelent az orosz repülés - a Szovjetunió és az USA közötti sarki repüléseikkel. A fő természetesen Tupolev volt, de Sukhoi volt az, aki a projektet vezette.

És akkor mi van? Az RD-25 egy kísérleti, rekordot döntő repülőgép, amely az áttörést szolgálja a csúcstechnológia területén, de semmiképpen sem harci vagy sorozatgyártású.

2. I-4 vadászgép. Harci járműnek tűnik, de ismét kis sorozatban gyártották a Vörös Hadsereg légierejének kilétét. Ok? Egyszerű: ez volt az ELSŐ szovjet teljesen fém vadászrepülőgép, valójában ismét egy kísérleti repülőgép. Pusztán az a tény, hogy „napernyős” séma szerint készült, és burkolata hullámos duralumíniumból készült, mindent elmond. A néhány legyártott járművet kísérleti célokra használták fel: Kurcsevszkij dinamoreaktív fegyvereinek tesztelésére; kísérletek Vakhmistrov „repülőgép-repülés” programja keretében.

Mi történik? Kiderült, hogy A. N. Tupolev könnyed kezével „szuperfontos sztálinista feladat” (igen, olyan szuperfontos, hogy maga Sztálin és birodalmának sorsa függött a megvalósítástól, nem több, nem kevésbé - ez nem én vagyok. aki azt mondja, Szuvorov az, aki ezt mondja ) egy tehetséges, ígéretes, de semmiképpen sem egy tiszteletreméltó TsAGI alkalmazott kezébe került. Ha elfogadjuk „Szuvorov” állítását, miszerint „Ivanov” a Sztálin által tervezett agresszív háború legfontosabb eszköze, kiderül, hogy elvtárs. Tupoljev kellő tisztelet nélkül kezelte Sztálin feladatát. Formálisan, mondhatni, megtette.

Még mulatságosabbak „Suvorov” kísérletei, hogy „megvédjék N. N. becsületét és méltóságát”.

Nézze, Sztálin dachájában ott van Nyikolaj Polikarpov is. Az előző 1935-ben, egy milánói repülési kiállításon Polikarpov I-15bis-ét hivatalosan is elismerték a világ legjobb vadászgépének, Polikarpovnak pedig már van az I-16-os sorozata és valami fejlesztés alatt áll. Polikarpov a legjobb harcos világversenyének vezetője. Hagyd el Polikarpovot, ne zavard, ne tereld el: tudja, hogyan kell harcosokat csinálni, csak ne lassítsd. Verseny folyik, és minden óra, minden perc vért ér. De nem. Pihenjen, Polikarpov elvtárs. Van fontosabb munka, mint egy vadászgép építése. Sztálin elvtársat nem érdekli a védelmi háború harcosa.

Egyetértünk – lenyűgöző. Nikolai Nikolaevich a harcosokról szól, nem tud és nem is akar másra gondolni, de ez rajtad áll! Két félig írástudó, félig józan biztonsági tiszt N.I. Jezsov népbiztos megbízatásával: dobj el mindent, te barom! Csináld "Ivanov"-ot! Másképp...

A rossteam.ru oldal olvasói már látták ezt: ugyanígy a gonosz félig írástudó biztonsági tisztek (már Berija alatt) kényszerítették A. N. Tupolevet, hogy építsen egy négymotoros merülőbombázót (rossteam.ru, „A nehéz sors PB projekt”). Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy „az aljas Berija és a bátor Tupolev sagája” hamisítvány. Szóval még több mesét meséltek a szuvorovi Ivanov-versenyről...

Térjünk vissza egy idézetet: „Polikarpov – Mikojan és Gurevics vezetésével...” Ez mind igaz. Abban az időben N. N. Polikarpov vezette a Szovjetunió második legerősebb repülőgép-tervező egyesületét - a KOSOS TsAGI, Tupolev csapata után - a Special Design Bureau-t, az OKB-t. És több tervezőcsapat is volt alárendelve. És egyikük az „Ivanov”-on dolgozott.

De Mikojan és Gurevics csak a számításokat dolgozta ki... egy harcosra! Miért: „Sztálin elvtársat nem érdekli egy védelmi háború harcosa.” Nyilvánvalóan éppen I. V. Sztálin figyelmen kívül hagyása volt a vadászgépekkel szemben, hogy a Mikojan-Gurevics brigádot valamivel később külön tervezőirodához osztották be azzal a feladattal, hogy elhozzák a Polikarpov I200-as nagy magasságú vadászgépet, a leendő MiG-1/MiG-t. -3, gyártásba. Ennek a nehéz történetnek a részletei itt olvashatók: base13.glasnet.ru, V. Ivanov, „MiG-1 – Polikarpov gépe”.

De ez semmiképpen sem korlátozódik az I-200-as vadászrepülőgépre. Nyissuk ki Shavrov könyvét, amelyet „Suvorov” hirdet nekünk, és nézzük meg, mit csinált N. N. Polikarpov a harmincas évek végén, vagyis amikor „Szuvorov” szerint az összes szovjet tervező csak a KGB-revolvernél versenyzett. hogy „Ivanov”.

Kiderült, hogy a Polikarpov Tervező Iroda EBBEN AZ IDŐBEN fejleszti és építi a Szovjetunió ELSŐ vadászgépét folyadékhűtéses Hispano-Suiza motorral és ShVAK motorágyúval. Eltelik egy kis idő, és az ilyen típusú harcosok megtöltik a keleti front egét - LaGG-3 és mindenféle Jak...

AZ OKB EZBEN AZ IDŐBEN fejleszt egy radiálmotoros vadászgépet, az I-16 ígéretes utódját - az I-180-as vadászgépet. Nem a Központi Tervező Iroda hibája, hogy ez a csodálatos gép nem került be a sorozatba.

EBBEN AZ IDŐBEN az OKB az MPI (többüléses ágyús vadászgép) - VIT (nagy magasságú harckocsiromboló) - SPB (nagy sebességű merülőbombázó) kétmotoros járművek nagyon ígéretes családján dolgozik.

Mindez olvasható Shavrovtól és a tesztpilóta, az első vonalbeli katona, P. M. Stefanovsky lenyűgöző könyvében - „300 ismeretlen”.

És itt van a helyzet: „Suvorov” mindkét könyvet idézi opusa bibliográfiájában, sőt, egy kicsit idézi is őket. De úgy, hogy ne árts magadnak. Ha sorban kezdi el olvasni Shavrovot, és nem szigorúan kimért darabokban, ha megvan az „egész” Stefanovsky, a kép 180 fokkal változik. Pjotr ​​Mihajlovics éppen abban az időben repítette Polikarpov harcosait, amikor Polikarpovnak – „Szuvorov szerint” – kategorikusan megtiltották, hogy „Ivanovon” kívül bármi mást tegyen... Így nem engedte meg a gonosz Jezsov, hogy Polikarpov harcosokat építsen.

Nézzük tovább. Grigorovics, Kocherigin és Neman tervezőirodái is részt vettek a pályázaton „Ivanov” mottóval. Dmitrij Pavlovics Grigorovicsot nem sérti, de a 30-as években egyértelműen forgalomban volt. Szigorúan véve az M-sorozat első világháborús (II. világháborús) repülő hajói után egyáltalán nem alkotott a sorozathoz méltót. A tervezőirodája szalonjából előkerült I-Z vadászgép több mint középszerű gépnek bizonyult, és csendben a feledés homályába merült. Sajnos D. P. Grigorovics egyértelműen kívülálló ezen a listán.

„Suvorov” behajtja azokat a tervezőket, akik állítólag részt vettek az „Ivanov” munkáiban, valamint Lavocskin és Grushin. Azon az alapon, hogy Grigorovicsnak dolgoztak. Nézzük meg őket is.

Grushin. Ki ismeri a Grushin legalább egy sorozatgyártású repülőgépét? Így van, senki. Mert a természetben nem léteztek. Voltak érdekes projektek, de soha semmi sem valósult meg fémben. És csalódottan jegyezzük meg: Grushin is kívülálló. És mit kell tenni? A kreativitás világában nem nélkülözheti: van, amelyik a csúcson van, és van, amelyik nem olyan jó.

S. A. Lavochkin. Pauszpapír P.O. Sukhoitól: van egy fordított átvitel, csak még törvénytelenebb és durvább. 1936-ban a fiatal mérnök, Lavochkin nem volt más, mint gyakornok. Még nem tervezett egyetlen repülőgépet sem. Csak négy év múlva lesz „vezető tervező”, öt év múlva pedig főtervező.

Kocherigin. Pauszpapír a Grushintól, szinte egytől egyig. Egy másik kívülálló.

Neman professzor. Először is megjegyezzük, hogy a Neman Design Bureau mondjuk félig kézműves. Önkéntes alapon működött, és a Kharkov Aviation Institute (KhAI) tanáraiból és hallgatóiból állt. Egyetértünk, ez egy nagyon furcsa döntés a tervezőiroda részéről, hogy „az agresszív háború legfontosabb eszközén” dolgozzon. Nemanra és „Ivanovjára” később visszatérünk, de most térjünk át magára a versenyre - mind a „Suvorov” leírásában, mind a való életben.

**A gondolkodó olvasó valószínűleg észrevette, hogy a cikk szerzője megfeledkezett a harmadik erőteljes tervezői egyesületről - a TsKB-ról, a Központi Tervezőirodáról, amelyet S. V. Ilyushin vezetett. Nem, nem felejtettem el. Hamarosan rátérünk. És együtt fogunk meglepni.

"Suvorov":

Minden szovjet tervező, versenytársaitól függetlenül, ugyanazt a kialakítást választotta: alacsony emelésű monoplán, egymotoros, radiális, kétsoros, léghűtéses. Minden szovjet tervező saját változatát javasolta az Ivanovnak, de mindegyik változat feltűnően hasonlít ismeretlen testvéreihez és távoli japán testvéréhez szellemében és kialakításában. És ez nem csoda: egyszerűen minden tervező kapott egy feladatot: készítsenek eszközt egy bizonyos típusú munkához, éppen arra a munkára, amelyet néhány éven belül a japán repülőgépek végeznek majd Pearl Harbor egén. És mivel az elvégzendő munka ugyanaz, minden tervező hozzávetőlegesen ugyanazt az eszközt készíti el az elvégzéséhez.

Kinyitjuk Khazanov - Gordyukov unalmas könyvét, megnézzük a „versenytársak” által bemutatott előzetes terveket... És meglepődünk. Kiderült, hogy Polikarpov és Grigorovics „magasgépes” sémát javasolt! Grigorovicsnak még a motort is sikerült a törzs fölé mozgatnia - egy pilonon, mint egy repülő csónak. És ami igazán nem illik sehova, az a tervezők mindegyike! - erőműnek az AM-34 folyadékhűtéses V alakú motort választottuk. Nagyon egyszerű okból: akkoriban ez volt a legerősebb és legígéretesebb szovjet repülőgép-hajtómű. Dohányzószobánk ismét hazudott. De a legérdekesebb dolog a szuperverseny történetében Iljusin viselkedése.

Szergej Vlagyimirovics, aki hivatalosan is részt vett a versenyen, nem is vette a fáradságot, hogy bemutassa „Ivanov” vetítését. Ilyushin egyszerűen feladta a versenyt. És ez teljesen természetes! Iljusin ekkorra már kialakította saját nézeteit a harctéri repülőgépek megjelenéséről, és érthető volt, hogy vonakodott egy olyan repülőgép fejlesztésétől, amely szerinte nyilvánvalóan elavult és kilátástalan. A „csekista szadisták” viselkedése is érdekes - a „Suvorov” fikcióinak való megfelelés szempontjából. Szuvorov szerint a szovjet tervezők kénytelenek voltak Ivanovokat elkészíteni szinte a kivégzés fájdalma alatt. De ekkor Iljusin megvetően csattogtat a fogával, és teljesen világossá teszi, hogy nem törődik „Ivanov”-val. És akkor? Semmi. Nem rohantak hozzá „fekete varjak”, senki nem ragadta meg a zugundernél és nem vonszolta Butyrkába. Szeretem az "Ivanovot"? Rendben, próbáld meg csinálni a magad módján. Meglátjuk. Iljusin megcsinálta – és nem akármit, hanem a Schwarze Todtot – a legendás Il-2-t.

A pályázat az előzetes tervek mérlegelésével zárult. Minden! Egyik benyújtott projektet sem javasolták fejlesztésre a munkarajzok stádiumáig. Kétségtelen, hogy a pályázatnak nem az volt a célja, hogy azonnal megszerezzenek egy valós eszközben megvalósítható projektet. Értékelő jellegű volt – mit nyújthatnak ma az „egymotoros, kétüléses felderítő bombázó” témájú tervezési ötletek? A verseny eredményei alapján a Honvédelmi Ipari Népbiztosság, amelybe akkor a GUAP – a Repülési Ipari Főigazgatóság – tartozott, három változatban javasolta a gép megépítését: teljesen fából, kompozitból (vegyes kivitel) és teljesen fémből. Az első lehetőségnél Prof.-t nevezték ki főtervezőnek. Neman, a 135. számú harkovi üzemben, a másodiknál ​​a Polikarpov (21. számú üzem, Gorkij / Nyizsnyij Novgorod), a harmadiknál ​​pedig a P.O. Szuhoj (kísérleti szerkezetek üzeme - ZOK GUAP). Szuhoj megválasztása a „fém” főnöki posztjára egészen természetes: éppen akkor tért vissza egy külföldi üzleti útról az USA-ba, melynek során megismerkedett a fémből készült repülőgépek tervezésének és építésének fejlett módszereivel. Sőt, a szovjet kereskedelmi és beszerzési misszió tagjaként Pavel Oszipovics éppen az Ivanov-projekt témájában vásárolt valamit az Államokban – de erről majd később. Szóval gyerünk, elvtárs. Száríts, implementálj, taníts.

Feltört tehát a „jégtörő” mítosz a rendkívül fontos Ivanov-versenyről. Kiderült, hogy egy teljesen hétköznapi, működő szervezési eseményről volt szó, amelyben nem a mesterek vettek részt. A tanultak fényében „Szuvorov” összeesküvés-elméletei valahogy észrevétlenül elhalványultak és elhalványultak. Mint az olcsó tapéta erős napfényben. De ez még csak a kezdet! A „Jégtörő mesék” továbbra is erőt, színt és levet nyer. Nézzük tovább.

Hallgassa meg a „Suvorov”-ot, így az „Ivanov” témában az egyetlen és egyetlen BB-1/Su-2 eredmény volt. Rajta támad vádló tehetségének minden erejével. De tény, hogy a Neman repülőgépet IS építették, üzembe helyezték, viszonylag nagy sorozatban gyártották - 528 repülőgép, a Szu-2 gyártásának több mint fele -, és aktívan használták a második világháború frontjain. 1943 vége. A KhAI-5-ről, más néven R-10-ről beszélünk. A természetes kérdés: miért megy el mellette Suvorov halálos csendben? Ez nagyon egyszerű. A propagandistáknak (a brit Einsatzkommando „Victor Suvoroff” nem történészek, hanem propagandisták) EGY fényes, egyetlen és oszthatatlan képre van szükségük, amelybe „mint egy vízcsepp” összpontosulna minden, aminek leleplezése vagy dicsőítése szükséges (meg van rendelve). Ez a PR-technológiák vaskalapos szabálya. Alább újra találkozunk vele. Ezért a szuvoroviták inkább szerényen hallgatnak az R-10-ről. Azért, hogy ne magyarázzuk el, hogy két „szárnyas sakál” volt (valójában nem kettő, hanem több), és ami a legfontosabb, hogy ne homályosítsa el a benyomást, NE OSZTJA MEG A HATÁST.

„Ivanov” Polikarpov nem volt szerencsés. A GUAPNKAP átszervezései kapcsán Polikarpov átmenetileg elvesztette gyártóbázisát, és nem tudta betartani a gépe prototípusának tesztelésére vonatkozó határidőket (Mihail Maslov, „Polikarpov Bomb Carriers”, Aviation, No. 5). Ugyanakkor a gyártási költségek csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy a Sukhoi repülőgépet sorozatban gyártják, nem fémből készült repülőgépként, hanem összetettként - fából készült törzstel. Nem tartották helyénvalónak egy második hasonló gépet bütykölni ("akinek nem volt ideje késik"), és a témát lezárták. Mellesleg Grigorovics Ivanovja is épült. De Dmitrij Pavlovics betegsége és halála miatt tervezőirodáját feloszlatták, és természetesen minden munkát bezártak (Khazanov - Gordyukov).

A hazugság következő kitörése akkor kezdődik, amikor a szuvoroviták elkezdik leírni a „szárnyas sakál” tervezési jellemzőit. Itt már csak a vállunkat vonogathatjuk. Úgy tűnik, alapvetően ellentétesek a valósággal.

***Mellesleg, a szovjet katonai repüléssel kapcsolatos hazugságok „Szuvorov”-val kezdődnek, jóval az „Ivanovról” szóló borzasztó horrorfilmek előtt. „Jégtörő”, ch. 3 - „Suvorov” idézi Alfred Price angol pilóta „WW II Fighter Conflict” című könyvét: „A Polikarpov által tervezett orosz I-16-osnak 1939 szeptemberében volt a legerősebb fegyvere a világ sorozatos vadászgépei között... Az I. A -16 kétszer akkora tűzerővel rendelkezett, mint a Messerschmidt-109E, és majdnem háromszorosa a Spitfire-I. A világ háború előtti vadászgépei között az I-16 egyedülálló volt abban az értelemben, hogy ez volt az egyetlen, amely teljes körű védelmet kapott a pilóta körül.”

Bocsássuk meg „Suvorov”-nak a „Messerschmitt” szó eredeti írásmódját; Soha nem tudhatod, ez elírás, és nézzük az igazi I-16-ot. Itt van előttem két erőteljes monográfia az I-16-ról: „War in the Air”, vol. 41–43, „Sztálin sólymainak harci szamara”; és Mihail Maslov „I-16 Fighter” című könyve, Armada, 1997. Az I-16 minden elképzelhető és elképzelhetetlen vetületben, szakaszban és szakaszban itt van. Hol látta Price (és utána Szuvorov) a „teljes körű védelmet a pilóta számára”? Elnézést, melyik helyen? 8 mm-es páncélozott hátlap, 32 kg súlyú – és EZ MINDEN. Elöl a pilótát bizonyos mértékig egy nagy motor védi. Nincs páncélüveg. Alul és oldalakon - 5 réteg nyírfa furnér. Az I-16 fegyverzetéről szólva Price nyilvánvalóan téved - információhiány miatt, és Suvorov boldogan megismétli ezt a hibát. A tény az, hogy a két ShVAK ágyú és két ShKAS géppuska kombinációját csak az I-16 típusú 17-es, 27-es és 28-as típusú vadászgépek szállították, amelyeket korlátozott mennyiségben gyártottak és elsősorban rohamműveletekre szántak. A fegyver műszaki jellemzőit Shavrovtól vesszük, egyszerű számítást végzünk, és megkapjuk az I-16 típusú 17-es második szaló súlyát: 3,04 kg. A Luftwaffe alapvadásza 1939 szeptemberében a Bf.109E-1 volt; Megnyitjuk a Messerről szóló tetszőleges monográfiát (és most tucatnyi van belőlük), és azt olvassuk: egy második szaló tömege 2,2 kg. Az Emil fegyverzete szinte megegyezik az I-16 típusú 17-esével: két szinkronizált MG17-es géppuska és két MG FF szárnyágyú. Nem világos, hogy a tengerentúli elvtársak hol láttak itt kettős fölényt... Valóban, az ShKAS paramétereiben felülmúlta az MG-17-et, az ShVAK pedig az MG FF-et. De ez nem dupla, ugye?? De a „szamarak” nagy része vagy négy ShKAS-al, vagy 2 ShKAS-val + 1 BS-sel volt felfegyverkezve. Egyébként a Spitfire I sem néz ki egyáltalán foghíjasnak: 8 Colt Browning géppuska biztosította a második, 1,6 kg-os szalvétát.

Ezt a kitérőt azért tettem, hogy bárki személyesen, és nem az én szavaimból győződhessen meg az igazság szisztematikus elferdítéséről a „suvoryats”-ok által. Oké, Price megbocsátható – a külföldiek még mindig szilárdan hisznek abban, hogy az áfonya egy fa, és egy terjedő fa, Szibériában pedig medvék sétálnak a város utcáin. De a Suvorov-csoport „orosz alatt” dolgozik! Az I16-on és a Bf.109-en rengeteg anyag található az interneten és a polcokon is. A fegyverekkel kapcsolatos információk a Corner of the Sky webhelyen találhatók: http://airwar.ru. Aki akar, ellenőrizze, számoljon. És visszatérünk a juhainkhoz, vagyis a sakálokhoz, amelyek „szárnyasak”.

A „Suvorov áfonya” azonnal virágba borul, amint felvállalja, hogy felvilágosítsa az olvasót a Su2 (akkor BB-1) tervezési jellemzőiről.

„...Emellett az Ivanov-projekten végzett munka során valaki láthatatlan, de erőteljes keze irányította azokat, akik eltértek az általános iránytól. mester Például egyes tervezők két gyújtópontot helyeztek a prototípusokra: az egyik a hátsó felső féltekét, a másik a hátsó alsó féltekét korrigáltuk, megelégszünk egy ponttal, nem kell védeni Hátsó alsó féltekén páncéllemezekkel borították be a legénységet és a legfontosabb alkatrészeket: csak alulról és oldalról fedték le az „Ivanov”-ot – mondta valaki fenyegetően A szárnyak maradjanak fémből, de a test készülhet rétegelt lemezből.

Itt minden nem igaz.

1. A BB-1 rövid hatótávolságú bombázó KÉT védelmi lőponttal került gyártásba: a felső Mozharovsky-Venevidov MV-5 toronnyal és az alsó LU nyílászáróval. Honnan jött az állítás, hogy valaki „hatalmas keze” eltávolította az LU-t? Innen származik. A Légierő Kutatóintézet jelentése a 2. prototípus BB-1 (termék SZ-2) állapottesztjeiről (Khazanov - Gordyukov): „A nyílászáró berendezés célzott tüzet biztosít a –11 és – szögek közötti kis szektorban. 65 fokos, ami csak földi célpontok tüzelésére biztosítja a használatát, mert az ellenséges légi támadások kivételes esetekben itt lehetségesek és a legkevésbé hatékonyak. A bemutatott nyílászáró beépítés egyáltalán nem nyújt védelmet a hátsó féltekének a repülőgép tengelyéhez közeli szögek szektorában, ahol a vízszintes repülésben vagy fordulóban a repülőgép farkánál elhelyezkedő ellenség hosszú távú tüze a legnagyobb. hatékony." Így az LU márkájú nyílászáró felszerelése nem felelt meg a céljának, és valójában egy közönséges BALLAST volt. 1940 szeptemberében (a BB-1 sorozatgyártása már javában zajlott) igen, az LU-t felszámolták. De nem az ALSÓ LÜZÉSI PONT került kiküszöbölésre, hanem egyszerűen a sikertelen modellje. Cserébe LU Mozharovsky és Venevidov kiváló MV-2 alsó berendezést biztosított a katonaságnak, amely teljesen lefedte a hátsó alsó féltekét; de aztán a katonaságnak új belátása volt. Úgy döntöttek, hogy eltávolítják a berendezést és elhagyják a nyílást, hogy a navigátor könnyebben elhagyhassa a mentőjárművet. Igen, a katonatársak - a legjobb szándékkal - nagy hülyét csináltak magukból; de hol jön szóba a „láthatatlan fenyegető kéz”? Gyakori taktikai hiba, amelyet minden ország katonasága elkövetett, elkövet és elkövet. Csak az nem hibázik, aki nem csinál semmit. A háború kezdetével nyilvánvalóvá vált ennek a döntésnek a tévedése, és a gyári csapatok azonnal helyreállították az MV2-t a raktárakból származó alkatrészkészletek felhasználásával.

Van itt egy árnyalat. A fényképeken kinézet telepítés - akár LU, akár MV-2 - nem látható. Tárolt helyzetben visszahúzódik a törzsbe, és a nyílászárókkal egy szintbe záródik, olyannyira, hogy a varrás nem észrevehető. Ám amikor harcosok támadásának veszélye fenyeget, beköltözik a patakba, de általában nem volt, aki kinyújtott géppuskával lefényképezze a Szu-2-t, egy perccel a Messerschmitt támadása előtt... Valamiért.

2. A páncélokról. A második világháborús repülésről legalább rengeteg irodalmat át lehet szűrni, de csak HÁROM repülőgép volt a természetben, amelynek „oldalán” volt páncél: Il-2, Il-10 és Hs.129. Az összes többinél az „oldalsó” páncél vagy teljesen hiányzott, vagy külön kis csempék formájában függesztették fel, amelyek egy vagy másik fontos elemet, például a pilóta bal kezét fedték le. Vagy kagylótartály. Kevés. Az összes harcoló fél repülőgépei csak 1940-ben kezdtek ilyen lapokat beszerezni, miután a pilóták saját bőrükön látták a nagy sebességű géppuskák és különösen a légágyúk halálos hatását. 1939 szeptemberében az ÖSSZES harcoló fél repülőgépének maximuma egy páncélozott hátsó rész volt a pilótának és néhány páncéllemez a légtüzéreknek. Ráadásul sok autóban még ez sem volt! Például a Spitfire, a Hurricane és a P-40 Tomahawk teljesen „meztelenül” szálltak harcba. Michael Speke angol pilóta és repüléstörténész „A szövetségesek ászai” (Minsk, „Rusich”, 2001) című kiváló könyvében egy megdöbbentő esetet mesél el, amikor a Hauker cég mérnökei megtagadták a hurrikán lefoglalását, kétségbe vonva annak lehetőségét. (!) az ilyen módosítások. A Hurricane osztag parancsnokának egy Blenheim bombázó páncélozott hátát kellett rögtönöznie a vadászgép pilótafülkéjébe, ráhajtania az autót egy Hawkerre, és be kellett mutatnia a főnököknek. Csak egy ilyen egyértelmű demonstráció után ismerték be a mérnökök, hogy tévedtek, és korrigálták a helyzetet. Ha a fenntartások hiánya vagy elégtelensége az állam agresszivitásának a jele, akkor ebben a tekintetben a britek a vitathatatlan vezetők. A britekkel vívott első csaták eredményeit követően a német vadászpilóták egyöntetűen meglepődtek azon, hogy ellenfeleik milyen könnyen kigyulladnak. Nem csoda: a Wilhelmshaven feletti mészárlás és a Sedan mészárlás kellett ahhoz, hogy a britek elkezdhessék felszerelni repülőgépeiket gáztartályvédőkkel és semleges gáztöltő rendszerrel. És fordítva: a Luftwaffe-ban a háború előtt a résztvevő országok közül talán a passzív repülőgép-védelmi rendszerekre fordították a legnagyobb figyelmet. „Szuvorov” logikáját használva arra a következtetésre jutunk: Nagy-Britannia volt az, amely „áruló támadást az alvó német repülőterek ellen” és az azt követő repüléseket „derült égen” tervezett! És ezek csak a kezdetei a „dühödt brit agresszivitásnak”. Az alábbiakban a „bogyók” bemutatására vállalkozom. Ami a Szu-2-t illeti, ebben a tekintetben nem különbözött a többi, szovjet és külföldi társaitól. A pilótának páncélozott háta van, a navigátornak semmi. Sem alulról, sem oldalról. A szovjet termelési munkásoknak, akárcsak külföldi kollégáiknak, a harcok során sürgősen ki kellett küszöbölniük ezt a hiányosságot. De a Szu-2-nek már a kezdetektől fogva voltak védői és semleges gázrendszere – ellentétben a britekkel.

3. Végül rétegelt lemez és sebesség. Itt szigorúan véve nincs kapcsolat. A híres brit többcélú "Mosquito" repülőgép teljes egészében fából készült, mind hosszában, mind keresztben, de nem tette lehetővé, hogy kategóriája abszolút bajnokává váljon sebesség, emelkedési sebesség és repülési mennyezet tekintetében. A BB-1/Su-2 repülési adatai nem romlottak az összetett tervezésre való átállástól:

A. Teljesen fém BB-1 (SZ-2):

maximális sebesség a talaj közelében - 360 km/h ugyanannyi, a 4700 m magassági határnál - 403 km/h 5000 m megmászási idő - 16,6 perc üzemi mennyezet - 7440 m b. Kompozit BB-1 (soros):

maximális sebesség talajközelben - 375 km/h ugyanannyi, 5200 m magassági határnál - 468 km/h 5000 m-es mászási idő - 11,8 perc gyakorlati mennyezet - 8800 m

Igen! Az MI5-ös elvtársak ismét hazudtak. A tény az, hogy először is a szovjet gyárakban szerzett gazdag tapasztalat és a faanyag magas szintű megmunkálása biztosította a faszerkezetek nagyon tiszta felületét és magas súlyosztályát. Másodszor, a kompozitra való átállással egyidejűleg a 820 lóerős M-62 motort (orosz Wright „Cyclone”) felváltotta a 950 lóerős M-87 (orosz Gnome-Ron „Mistral-Major”). De a duralumíniummal nem volt könnyű akkoriban hazánkban. És a háború kezdetével ez csak rosszabb lett. A BB-1 kompozitra átalakítása tehát teljesen indokolt volt, főleg, hogy ez nem járt a repülési teljesítmény csökkenésével.

Itt fejezzük be a 6. fejezet elemzését, egyúttal megjegyezzük magunknak, hogy mind a 9 oldalon a „suvoryats” egyetlen idézetet vagy linket sem közölt a témával kapcsolatban, vagyis EGYETLEN OBJEKTÍV BIZONYÍTVÁNYT sem a bőbeszédűségükről. megalapozatlan érvelés. Térjünk át a 11. fejezetre – „Szárnyas Dzsingisz kán”. Talán itt a szerző(k) informatívabbak lesznek?

Ó igen! Akár 10 idézet, az epigráfot nem számítva. És megint csak szinte minden nem témánk. Nekünk van.

Puskin altábornagy, Pstygo légi marsall, Lashin őrnagy, Strelchenko ezredes dicséri a Szu-2-t, repülési jellemzőit és magas túlélőképességét. Szóval mi van ebből? Hol van az agresszív háborúra való felkészülés bizonyítéka? Ha jó a gép, akkor automatikusan a „szárnyas sakálok” kategóriájába tartozik? De a „Suvorov” mindkét fejezetében mindent megtesz annak bizonyítására, hogy a Szu-2 tagadhatatlan agresszivitásának jele éppen a középszerű tulajdonságai! Az elvtárs ellentmond önmagának, de ez a jelek szerint egyáltalán nem zavarja. A lényeg a több kifejezés!

A. Kesselring tábornagy: „A „sztálini szervek” szörnyű mentális hatása rendkívül kellemetlen emlék minden német katona számára, aki a keleti fronton volt. És hol van Sztálin, a légiereje és magának a Szu-2-nek az agresszivitása? Egy tehetséges, de legyőzött német a szovjet rakétatüzérség erejéről beszél, semmi másról.

Szivkov ezredes: „1940. december végére befejeződött a 210. rövid hatótávolságú bombázóezred felállítása... a pilóták a polgári katonai flottából érkeztek meg.” Ez közelebb áll a témához, de nézzük meg közelebbről a helyzetet. A Szu-2 üzemeltetésére 13 könnyűbombázó ezred készül. Ezzel egyidejűleg a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának „a Légierő a Vörös Hadsereg erői" 1940. november 5-i 2265-977ss számú, 1940. november 5-én keltezett 13 HÁLÓZAT SZÁMÚ bombázórepülés hadosztályát vetik be. És nagyrészt a polgári légiflotta kiválasztott személyzetéből és az elit elitjéből - az északi tengeri útvonal repüléséből - dolgoztak. Micsoda nevek, micsoda arcok! Vodopjanov és Kamanin, Cserevicsnij, Akkuratov, Mazuruk! Csak egy perc. „Szuvorov” logikája szerint a könnyűbombázó repülőgépek az agresszív háború, míg a nagy hatótávolságú bombázók a szent védelmi háború eszközei. Tehát mi több: 13 ezred vagy 13 hadosztály? Egy hadosztály - nagyjából - három ezred; „Szuvorov” logikáját követve: Sztálin elvtárs a szent védelmi háborúra pontosan háromszor energikusabban készült, mint egy agresszív támadó háborúra. Furcsa fajta agresszor. Nem sértő.

További. Az 1992. december 15-én kelt „Vörös Csillag” állítólag (nincs idézet) azt írja, hogy 1942-ben „... puskával a kezükben pilótákat dobtak ezrével Sztálingrád közelében, hogy megerősítsék a gyalogságot”. Azt mondják, hogy a félművelt pilótákat PONTOSAN a Szu-2-re sütötték, mint a palacsintát (miből következik? Allah tudja - a szuvorovok, mint általában, nem zavarják magukat a bizonyítással), amit terveztek konfigurálni. akár 100 000-150 000, de... tól Nem voltak hajlandók kiengedni a Szu-2-t, és a félművelteket a lövészárkokba dobták - nem sajnálod őket.

Itt közeledünk egy nagy és ízletes témához - a Szu-2 gyártásának gyártási terveihez. Alább kitérünk rá, de most beszéljünk a „lemorzsolódásról”. Tehát senki sem hajtotta a PIlotokat a lövészárokba. 1942 kritikus őszén több iskola kadéta a fronton találta magát, a német offenzíva zónájában. Olyan srácok voltak, akik 2-3 hónapos képzésen estek át, legfeljebb egy kezdeti repülési képzésen. Mint például a leendő Pokriskin-tanítvány, a Szovjetunió hőse, Szuhov. De a PIlotokat megvédték, evakuálták a Kaukázusba, a Volgán túlra, az Urálba. Példák - Szkomorokhov kétszeres hőse, és végül is ugyanaz a Kozhedub.

A „Sztálin inkubátor” témája önmagában is nagyon érdekes. Itt „Szuvorov” is olyan erőteljesen kiváltott pe`k|mnqr| kívül-belül, csak irigyelni lehet a „brisztoli bölcsek” szemtelenségét, akik e címke alatt írnak. De bár ez a téma a Szu-2 történetének meghamisításával kapcsolatos, a cikk célzottsága nem engedi, hogy az „inkubátor” elterelje a figyelmemet, bármennyire is szeretném.

Nézzük tovább az idézeteket. L. Kuzmina, „Pavel Szuhoj főtervező”: „Sztálin a feladatot a következőképpen fogalmazta meg: a repülőgépet nagyon egyszerűen le kell gyártani, hogy annyi példány készüljön belőle, ahány Ivanov vezetéknév van hazánkban. ”

Honnan vette Madame Kuzmina ezt a kifejezést? És Isten tudja. Sztálinnak nem volt felesküdött gyorsírója, hogy minden szót rögzítsen. De annyi hülyeséget tulajdonítottak neki, amit elvileg nem mondhatott el, hogy most már van és nem is lehet bízni egyetlen állítólag véletlenül eldobott „sztálinista” kifejezésben sem, ami nincs dokumentálva. Ezért hagyjuk Madame Kuzmina lelkiismeretére az „Ivanovokról” szóló mondatot, és nézzük meg a BB-1 „egyszerűségét”. Egy készülék egyszerűsége elsősorban az árában fejeződik ki. „Suvoryat” minden lépésnél kitartóan ismételgeti: a Su2 egyszerű volt! Nagyon egyszerű! És olcsó, mint egy alumínium kanál! Bárhol és bárki elkészítheti! Hazanov Gordyukovra nézünk, és ismét meglepődünk. A 135-ös üzemben gyártott, vegyes kivitelű, egymotoros Szu-2-es bombázó 430 ezer rubelbe került, a 207-700 ezerbe került, de a 22-es üzem kétmotoros, teljesen fémből készült bombázója csak 265 ezer rubel, az 1. számú üzem kétmotoros BB22 kompozitja - 400 ezer rubel. És hol van itt a zseniális egyszerűség? És fenomenálisan olcsó? Nyilvánvaló, hogy a termelés javulásával olcsóbbá válik, de még ezt a tényezőt figyelembe véve is egyértelmű, hogy szó sincs rendkívüli egyszerűségről vagy olcsóságról. „Suvorov” úr ismét hazudott.

Ugyanitt: „a Szu-2 gyártására készülő repülőgépgyáraknak a katonanyilvántartási és besorozási irodák látják el a munkásokat, mint katonákat a frontra...” Erős. De ezt az állítást semmi sem támasztja alá. Itt van az a gyakorlat, hogy a védelmi iparban képzett munkaerőt tartanak fenn a katonai sorozásból – igen, megtörtént. De ez az egész „védelmi ipart” érintette, és nem voltak különleges feltételek a Szu-2 gyártásához vagy általában az NKAP-hoz. És még - ez olyan aranyos részlet.

Az 1939-es moszkvai háromoldalú tárgyalásokon az angol-francia-szovjet Hitler-ellenes blokk létrehozásáról a francia delegáció vezetője, Doumenc tábornok tájékoztatta Vorosilov marsall szovjet képviselőt, hogy a francia védelmi ipar minden dolgozója rendelkezik mobilizációs kártyával. , hasonlóan a katonai szolgálatra kötelezettek mozgósítási parancsához, és a háború kitörésével köteles az ezen az igazolványon feltüntetett vállalkozásba jönni. Vagyis a „Suvorov” logikát követve Franciaország hírhedt, kétségtelen agresszor. Hmmm. Egyébként ezek is virágok. Az alábbiakban a francia agresszivitás „bogyói” lesznek.

Valójában a koporsó, mint általában, egyszerűen kinyílik. BÁRMELY háborúra való felkészülés az ipar háborús alapokra helyezését jelenti. És nem számít, hogy támadásra várunk, vagy saját magunkat készülünk támadni – ha nyerni akarunk, kötelességünk MOBILIZÁLNI az ipart. Az egyetlen módja!

És mi maradt? És marad egy idézet V. B. Shavrovtól: „...Bár ​​a Szu-2-től mindent elvettek, és a szerzőknek nincs kifogásolnivalója, a repülőgép csak a háború előtt felelt meg a tényleges követelményeknek. „Suvorov” ezt a kifejezést a következőképpen értelmezi: azt mondják, hogy a Szu-2-t agresszív háborúra tervezték, vagy még pontosabban, a szegény áldozat „alvó repülőtereire” irányuló csaló csapásra (ezek az „alvó repülőterek” ismétlődnek, így megszállottan, hogy már tucatnyi oldal után szegték a fogukat) , de Hitler hála istennek először támadott, és a megváltozott körülmények között a Szu-2 használhatatlannak bizonyult...

Egyelőre tegyük félre a bristoli főzetnek ezt a töredékét – később még visszatérünk rá, de egyelőre leírjuk magunknak: „Szuvorov” idézetei NEM TARTALMAZNAK semmilyen bizonyítékot. Általában egyáltalán nem kapcsolódnak a témához. Csupán azt a célt szolgálják, hogy Szuvorov írásai a bizonyítékok MEGJELENÉSÉT kölcsönözzék, szilárdságot és súlyt adva a tábornokok, marsallok és tervezők tekintélyének.

De a 11. fejezet tele van találgatásokkal. „Szuvorov” szerint kiderül, hogy a szovjet légierőnek rengeteg bombája, rakétája és SKAS géppuskája volt, pusztán azért, mert gyártásukat előre úgy irányították, hogy biztosítsák egy 100-150 ezer fős Ivanovos szörnyeteg horda előállítását...

Nézzük.

1. A ShKAS géppuskát Shpitalny és Komaritsky fejlesztette ki 1932-ben, és 1934-ben került gyártásba, amikor még nem esett szó a Szu-2-ről. Abszolút MINDEN szovjet repülőgép fel volt fegyverezve vele: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R -10... 1940-ben megkezdődött a Lavocskin, Jakovlev és Mikojan vadászrepülőgépek tömeggyártása, amelyek mindegyikét a többi fegyver mellett két ShKAS-al és a Pe-2 bombázóval (négy ShKAS) is felfegyverezték. Következésképpen a TOZ a ShKAS géppuska hatalmas mennyiségének előállítására összpontosított. De a háború kezdetével gyorsan nyilvánvalóvá vált az oskelernb puska kaliberének levegő-levegő fegyverként való elégtelen hatékonysága, és a ShKAS „fajsúlya” a repülési fegyverrendszerben gyorsan csökkenni kezdett. A háború közepére szinte általánosan felváltotta a nagy kaliberű UB. Így nem meglepő, hogy a TOZ kapacitása elég volt ahhoz, hogy kielégítse az ShKAS iránti hirtelen lecsökkent „keresletet”.

2. Rakéták. Először is, Suvorov kronológiája gyenge. V. Shunkov „A Vörös Hadsereg fegyverei” című kiváló referenciakönyvében az szerepel, hogy az RS-82 rakétát még 1935-ben állították hadrendbe. Ismét - még a BB-1-re vonatkozó feladat kiadása előtt! Másodszor, az RS-82-t eleinte levegő-levegő fegyvernek tekintették, és távbiztosítékkal ellátott töredezett robbanófejjel volt, ami kevéssé használt földi célpontok tüzelésére, ami 1939-ben Khalkhinnál kiderült. Gol. És végül a legfontosabb. Az indítógerendákat és -csöveket (RO-82 - rakétaágyú, kal. 82 mm) az ÖSSZES szovjet vadászgéphez, támadórepülőgéphez és még az SB bombázóhoz is standard fegyverként tervezték. Ez magyarázza a Vörös Hadsereg légierejének „rakétabőségét”. Ráadásul a jakok és az SB valamilyen oknál fogva szinte soha nem használtak rakétafegyvert.

De a Szu-2 esetében nem tervezték rakétafegyverek felszerelését! Pontosan neki – nem volt szándékos, pont! Először csak 1941 SZEPTEMBERÉBEN, három hónappal a háború kezdete után szereltek fel egy járművet kísérletileg 10 gerendával az RS132-hez. És csak október közepén indult meg a Szu-2 gyártása az indítógerendák rögzítési pontjaival, és csak minden negyediket szereltek fel szabványos gerendákkal. „Suvorov” elvtárs ismét hazudott. Nos, a hazugságai már nem férnek be semmilyen kapuba, még a Szu-2 hangár kapujába sem.

3. Ami a bombákat illeti, ugyanaz a történet. Légibombák használatát minden szovjet repülőgépre tervezték, kezdve a legkisebb és legrégebbi - az I-15 -tel. A 30-as évek közepére általánosságban kidolgozták a szovjet bombák hatótávolságát, hibakeresés történt a gyártásban, több ezer bomba került Spanyolországba és tízezrek Kínába... Mi köze ehhez a Szu-2-nek? Ez a rejtély mély és kiismerhetetlen...

És „Suvorov” továbbra is ihletett tündérmeséket ír.

"... Van elég jel arra, hogy a szovjet ipar teljesen készen állt az Ivanov tömeggyártására. Például egy védelmi háborúban elsősorban vadászgépekre volt szükség. S. A. Lavochkin repülőgép-tervezőnek sürgősen szüksége van egy erős, megbízható motorra a LaGG-Z vadászgép korszerűsítésére, és be hatalmas mennyiségben. Nem baj, az ipar kész bármilyen mennyiségben gyártani dbhc`rek| M82, amelyet a Szu-2-höz szántak. Az ipar nem csak készen áll a gyártásukra, hanem több ezer ilyen motorral is rendelkezik raktáron – vigye el és tegye fel a repülőgépre. Lavochkin tervezte, és az eredmény a pilóták által híres és kedvelt La-5 vadászgép lett."

És ismét, saját dalaik élénk énekes-dalszerzőit cserbenhagyja mind a kronológia, mind a textúra, mint az RS esetében. A Szuhojból származó Ivanov első példánya 1937. augusztus 25-én repült M-62-es hajtóművel; A gyártási folyamat során a Szu-2-t vagy az M-87A-val, majd az M-87B-vel, vagy az M88-as...

...És ebben az időben Anatolij Svecov még az M-82 (később ASh-82) hajtómű fejlesztésével, tesztelésével és finomhangolásával foglalkozott. Amikor a fejlesztés sikeresnek bizonyult, az elsőbbséget élvező „vevő” a legújabb, kétmotoros „103U” bombázó, más néven Tu-2 („War in the Air”, 66–67. szám). Sok időbe telt, amíg az M-82 „talpra állt”, vagy ha úgy tetszik, „a dugattyúkra”: a szükséges megbízhatósági szintet és egyúttal bizonyos késztermék-hátralékot is elért a Plant 33. szám csak 1941 őszén.

És itt egy paradox, nagyon ritka helyzet állt elő. Objektív okokból átmenetileg leállították a Tu-2 megkezdett gyártását; ebből adódóan vannak motorok, de nincs hozzájuk repülő (általában ennek az ellenkezője igaz). Ekkorra világossá vált, hogy az egyetlen igazi lehetőség a Szu-2 teljesítményjellemzőinek drámai növelésére az erőmű teljesítményének növelése volt. Sukhoi megpróbálta az „árva” motort a repülőgépéhez igazítani - ez jól sikerült. Azonban... 1942-re már a legnagyobb világossággal meghatározták az optimális harctéri repülőgépet; természetesen az Il-2 volt. Khazanov - Gordyukov: 1941. november 19-én a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának rendeletével a Szu-2 gyártását leállították, és az azt gyártó 135-ös üzemet felszámolták a 30-as üzem megerősítése érdekében. a 381 pedig emberekkel és felszereléssel.

Tehát ismét „Ivanov” nem játszott észrevehető szerepet az M-82 motor sorsában. Ismét „Szuvorov” úr vet árnyékot a kerítésre. Nos, legalább egy darab igazságot – a változatosság kedvéért. Nincs semmi.

És végül. A repülőgépgyártás nem arról szól, hogy agyagsípot vagy fakanalat bélyegzünk Khokhloma kakasokkal. Ez elképzelhetetlen világos tervezés nélkül, amely többszörösen tükröződik több száz dokumentumban. Mik ezek a furcsa számok, amelyeket a Bristol Einsatzkommando kitartóan az orrunk alá dug? 100 000-150 000 repülőgép! Nem, még azt sem. Nagybetűvel, így: SZÁZÖTVENEZER! Borzalom…

Kezdjük Szuvorov egy jelentőségteljes üzenetével, hogy 1938 augusztusában a Szuhoj Ivanov BB-1 márkanév alatt (az első rövid hatótávolságú bombázó) egyszerre két gyárban került gyártásba. Ahogy Goebbels mondta, hazudnod kell p`gl`unl-lal. „Suvorov” teljes mértékben egyetért a Harmadik Birodalom propagandaminiszterével. Ezért féktelenül beszél.

1939 MÁRCIUSBAN az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki a BB-1 sorozatba állításáról két gyárban. Másfél év – van különbség? De ez még nem minden. A sorozat elindításának döntése és a tömeggyártás megkezdése érezhetően különböző dolgok.

„... Aztán a harmadiknál ​​elkezdték gyártani: gigantikus negyedik üzem épült, ráadásul a más típusú repülőgépeket gyártó gyárak megrendelésre készen álltak áttérni az Ivanov-gyártásra.

Ez nem más, mint kísérlet „ijesztő szemeket” venni, amikor egy gyereknek Bukáról, Koscsejről és Baba Yagáról mesél. Nézzük ezeket a gyárakat:

1. 135. számú üzem, Harkov (fej). Mielőtt a Szu-2-re váltott volna, a 135. teljesen fából készült R-10-eseket épített, és nem rendelkezett sem felszereléssel, sem tapasztalattal a fémmel való munkában. Ez egy repülőgépgyár, de MÁSODLAGOS gyár.

2. Szarkombájn üzem, Szaratov. A név magáért beszél. Ez egy mezőgazdasági gépgyár, amely a háború előestéjén átkerült az NKAP-hoz (később - 292. számú üzem).

Aztán a Népbiztosság „újra átadta a kártyákat” - áthelyezték a Sarcombine-t a Yak-1 vadászgépek gyártására, amelyek nagyon egyszerűek voltak az illetlenségig, amivel a tegnapi aratók és cséplőgépek szakemberei megbirkóztak. Cserébe Szuhoinak adták...

2a. 207. számú üzem, Dolgoprudny. Ez IS NEM repülőgépgyár. "Dirigiblestroy"-nak hívták, és ennek megfelelően léghajókat építettek. Ezek persze nem fűnyírók, de messze vannak a repülőktől sem. És végül,

3. Taganrog 31. számú üzem. Igen, ez egy repülőgépgyár, de először is, ismét messze nem vezet, de Másodszor, ez hagyományosan TENGERI növény. A haditengerészetnek dolgozott, és egyidejűleg MBR-2-t, MDR-6-ot, GST-t és KOR-1-et gyártott, nem számítva az R-5SSS és R-Zet alkatrészeit. És akkor - nem cserébe, hanem ráadásként - megrakják BB-1/Su-2-vel A rendezőnek nem volt oka felmászni a falra...

Vajon miért nem bízta Shakhurin népbiztos „Sztálin minden idők legfontosabb parancsának” végrehajtását a 4 vezető szovjet repülőgépgyár közül egyre (vagy kettőre, vagy mind a négyre - az 1-es, 18-as, 21-es és 22-es számú)? 1940-ben ők adták az NKAP össztermelésének 78%-át. Bármelyikük egyedül megoldhatja a Su2 gyártási problémáit. Ha elfogadjuk Szuvorov álláspontját a Szu-2 program rendkívüli fontosságáról, akkor az NKAP vezetésének hozzáállása a megvalósításhoz legalább hűvösnek, ha nem szabotázsnak tűnik. Ha ugyanakkor ophmr| „általános demokratikus” nézőpont az eleve sztálinista vérszomjasságról, akkor az NKAP igazgatóinak és tisztségviselőinek fejének egyszerűen zuhannia kellett volna, mint az eső, és Shakhurin feje volt a legelső. De ezt nem tartják be. Igen, néhány embert eltávolítottak. És néhány ember ült. De nem Shakhurin! És a 135-ösben, a 207-esben és a 31-es gyárban szintén nem csavarták ki senkinek a kezét, és nem hurcoltak börtönbe. Ráadásul:

Kíváncsi vagyok, mi ez az „óriás negyedik üzem”, amely „épült”? Ebből csak kettőt tudok: Kazanyban és Komszomolszk-on-Amurban. Az elsőt először TB-7-hez, majd PS-84-hez és Pe-2-höz szánták. a második - a DB-3/IL-4 alatt. A Szu-2 SOHA nem szerepelt a gyártási terveikben. Megint egy púpos „Szuvorov”-ot farag nekünk, egy blackamoor irányít, kidobja a fekete cuccokat... Ez én vagyok a kedvenc tolvajnyelvén. Bárkivel is viselkedsz, ahogy mondják, így kell...

De valójában, nem légből kapott, mik voltak a Szu-2 gyártási tervei? 1939-ben NEM EGY Sukhoi repülőgép készült; 1940-ben az NKAP 40. 02. 15-i 56. számú végzése 135 jármű gyártását rendelte el az első félévben; év közepén sor került a repülőgépgyártási program felülvizsgálatára a nyugati fronton lezajlott harcok eredményei alapján - a 31. üzemet pedig elvették Szuhojtól és átirányították LaGG-3-ra (Sztálin elvtárs Szuvorov szerint , nem kellettek harcosok). Ennek eredményeként a Su2 teljes gyártása 1940-ben elérte a 125 példányt. 1940. december 9-én a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa közös ülésén elfogadták a harci repülőgépek 1941-es gyártására vonatkozó programot, amely 6070 darab gyártását írta elő. bombázók, amelyek közül csak 1150 volt Szu-2. Hmmm. Nem üres, de nem is sűrű; A 18,9% még minden ötödiket sem éri el... De ez 1941! „Sztálin elvtárs támadásra készül”... Valójában 728-an szabadultak; Nos, ez már nem számít. Fontos, hogy a kormány terveiben semmiféle „százezres” vagy akár „tízezres” Szu-2-es jel sem szerepel.

Azt látjuk, hogy nem volt „szuper prioritású”, „levéltári jelentőségű” Szu-2 gyártási program. Egy volt a sok közül, se több, se kevesebb. Ennek így kell lennie: a kiegyensúlyozott légierőnek sokféle repülőgépe van, egyesekre több, másokra kevesebbre van szükség, de ez nem jelenti azt, hogy egyesek fontosabbak, mint mások.

Előfordul az is, hogy idővel megváltoznak a fegyveres harc körülményei, és néhány, tegnap működőképes koncepció most forgalomba kerül. Pontosan ez történt a Szu-2-vel.

2. Szu-2: hogyan? Miért? Miért?

Annak megértéséhez, hogyan és miért született ez vagy az a terv, nagyon hasznos nyomon követni annak keletkezését. Hogy úgymond rájöjjek, mi történt „előtte”? Ebben az esetben kideríteni, hogy a szovjet légierő Szu-2-jének volt-e elődje, ideológiailag és fogalmilag közel álló repülőgépe?

Hát persze hogy volt! Nem kell őt keresni. Ez az R-5/R5SSS/R-Z család. UGYANAZOKAT A FUNKCIÓKAT kapták, amiket a Szu-2-re irányítottak át, csak technikailag az előző generációs repülőgépek szintjén valósították meg ezeket a követelményeket: kétfedelű doboz, kompozit fa és percál túlsúlyban, fix futómű, nyitott (R-Z-n - félig zárt) pilótafülke, 3-6 ShKAS, bombák 500 kg-ig, személyzet - 2 fő. Megtudjuk? Biztosan. Sok volt belőlük - 4914 R-5, 620 R-5SSS és 1031 RZet. De! Az R-5 első repülése már 1928-ban megtörtént. Kiderült, hogy ez még akkor volt, amikor az aljas Sztálin villámháborút tervezett a békés, alvó Németország ellen! Itt a gazember. De tény, hogy Németországnak akkoriban egyáltalán nem volt repülése, még csak észrevehető polgári sem, és továbbra sem volt vezető, Sztálin elvtárs, csak Koba „titkára”, aki mindenki meglepetésére most dobta le esküdt ellenségét az orosz nép égig érő magasságából, a kannibálmániás Leibu Bronstein-Trockijt. Sztálin elvtársnak pedig még nagyon hosszú út állt az államhatalom karjaiig. Még mindig nem állt rendelkezésére a szükséges párthatalom.

Spanyolországban a könnyű támadóbombázóként működő R-5 és R-Z ismételten zúzó ütéseket mért a francoistákra. De a kampány végére világossá vált, hogy ezeknek a gépeknek a kora lejárt.

AZOKAT CSERÉLNI SZÁNTÁK "IVANOV" - BB-1 - SU-2.

Ez minden!

És megpróbálunk még mélyebbre tekinteni a múlt ködébe. Mi a helyzet a „P5-ig”? És egy egész szál. R-4, R-3, R-1 - mindegy. Az R-1 viszont az angol De Havilland DH.9 szovjet mása, az első világháború végének híres repülőgépe, támadórepülő, felderítő repülőgép, spotter, sőt, ha kell, nehéz vadászgép is. A háború után hosszú időre példakép lett a világ számos országában, nem csak a Szovjetunióban.

Hú, milyen mélyen behatolt az idők mélyébe a „szárnyas sakál” fertőző ötlete! De ez még nem minden.

Ennek az osztálynak az őse ismét egy brit repülőgép, az AVROE504K felderítő bombázó, egy hajtóműves kétüléses, klasszikus kialakítású, húzó légcsavarral rendelkező kétfedelű repülőgép. Az összes többi konstrukciót – gondolát, tolócsavarral stb. – végül levágták és életképtelennek minősítették, és az 504K, miután 1914. augusztus 1-jén belépett a háborúba, még sokáig élt annak vége után.

Mi történik? Még 1913-ban (a teremtés évében 504K) a britek agresszív háborút terveztek, és azt tervezték, hogy egy szép vasárnap reggel alattomosan, aljasan, alattomosan rázuhannak valaki alvó repülőterére, gyakorlatba ültetve a birodalmi vezérkar megrögzött elképzelését: a koncepciót. villámháború a „tiszta égbolton”…

Félrebeszél? Igen. Csak ez nem az én hülyeségem, mert a logika nem az enyém. Ez a bristoli varázslók, a „virtuális múlt” alkotóinak logikája, amely jellemzően minden alkalommal áthidalhatatlan ellentmondásba kerül az elemi tényekkel.

Eközben az őrület egyre erősebb. Az 504K-val csaknem azonos repülőgépek megszaporodtak minden háborúzó és nem háborúzó országban, mint például a csótányok. Az angol RAF Be.2 és De Havilland, a francia Potez és Breguet, a német Albatross és Halberstadt különböző márkájúak - mind megjelenésükben, mind repülési teljesítményükben hasonlítanak egymásra, akár az ikrek. Mindegyik klasszikus, egymotoros, kétüléses felderítő bombázó. Hogyan értsem ezt? A globális húsdaráló közepette a britek, franciák, németek és osztrákok alattomos támadást terveznek alvó repülőterek ellen? Vajon kié? Talán svédül?

Természetesen nem. Csak hát akkoriban, azon a technikai és taktikai szinten ez a koncepció felelt meg a legjobban a felderítő és támadó repülőgépekkel szemben támasztott követelményeknek. Ennél jobb még nem volt.

Van itt egy másik nagyon fontos árnyalat, amely meghatározta a hadsereg hosszú távú elkötelezettségét az egymotoros felderítő bombázó koncepciója mellett. Harcstabilitásáról és védelmi képességéről beszélünk. Az első világháború műszaki szintjén egy felderítő bombázó és egy együléses vadászgép repülési adatai alapvetően nem különböztek egymástól. Ennek oka az erőműbeli különbség volt. A vadászgép vékony kialakítása sokáig nem tette lehetővé, hogy nagy teljesítményű motort helyezzen el, amely akkoriban csak egy soros, folyadékhűtéses motor volt. A kisebb tömegű, csillag alakú forgó, léghűtéses motorok teljesítménye is kisebb volt, valamint számos egyéb hátrányuk is volt. Így például ezek a motorok nem voltak szabályozva... fordulatszám. A motor vagy teljes gázzal járt, vagy alapjáraton forgott. Se több se kevesebb. Pontosan ezek a motorok voltak felszerelve a vadászgépek túlnyomó többségével.

És ennek eredményeként kiderült, hogy a kétüléses felderítő bombázók a vadászgépekhez képest nagyobb tömegük és geometriai méreteik ellenére, erősebb erőművük miatt, repülési teljesítményükben nem is maradtak el a vadászgépektől, mint hogy „ülő kacsa” ” csatában. Mindegyikben volt egy-két géppuska a „harcos stílusban” előre lőtt lövöldözéshez, és természetesen egy faroktorony. Tehát egy manőverezhető csatában a felderítő bombázó nagyon jól meg tudta tartani magát. Ezt a pontot emlékezni kell...

...És most menjünk vissza, feljebb az időskálán, de ezúttal a külföldi légierőkön keresztül.

És látjuk, amire számítottak: a két világháború közötti időszakban minden légiközlekedési hatalom százával és ezrével épített ilyen gépeket. Nyilvánvaló, hogy az aerodinamika és a repüléstechnika nem állt meg, és a felderítő bombázó megjelenése fokozatosan változott. A fenyőlécek átadták helyét az acélcsöveknek és profiloknak, a perkált fokozatosan a furnér, a furnérokat a fémpanelek váltották fel, a kétfedelűből először merevített napernyős monoplán, majd konzolos alacsonyszárnyú repülőgép alakult, de elvileg semmi sem változott.

Íme egy kiváló segédkönyv: „Planes of the Battlefield”, Moszkva, „Libri”, 1995. Vagy „Aviation of the Second World War”, „Rusich”, 2001. Vagy „Planes of the Second World War”, AST, 2000. Igen, bármelyik, most sok van belőlük. Hogyan közelítette meg a légierő a második világháború kezdetét? külföldi országok?

Tehát Szuvorov szerint Hitlernek van egy egymotoros Junkers Ju.87 bombázója, ezért Németország a vitathatatlan agresszor. Divine Hirohito egymotoros Nakdazima B5N "Kate" bombázóval rendelkezik, és Japán a vitathatatlan agresszor. Ennek megfelelően, mivel Sztálinnak van egy egymotoros Szu-2 bombázója, ez azt jelenti..?

...Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a tapasztalt agresszornak, Mussolininek is van ugyanilyen bombázója. Ez egy Breda Va.64 - igen, a Szu-2 másolata. Nos, minden természetes: Olaszország színtiszta agresszió. Ne etesd őket kenyérrel – adj hirtelen, alvó repülőtereken... Igaz, az olaszok valamiért soha nem csinálták meg ezt a jellegzetes trükkjüket...

De itt van előttünk a békés, hosszútűrő Lengyelország. Korunkban általánossá vált, hogy az úrbéri Lengyelországot egyfajta ártatlanul szenvedő áldozatként ábrázolják, akit Hitler és Sztálin vérszomjas ragadozók karmai téptek szét. „Politikailag inkorrektnek” minősül, ha Lengyelországról csak együttérző zokogással ír. Eközben 1938-ban a nemes urak aktívan részt vettek Csehszlovákia elfoglalásában. Nem kell mindent Hitlerre hárítani: Csehszlovákiát Hitler, Horthy és a büszke nemes, Rydz-Smigly kettéosztotta, akkoriban lengyel diktátor, aki nem volt jobb Adolfnál. Megragadott egy erős darabot (Meltjuhov, „Szovjet lengyel háborúk”, Moszkva, „Vecse”, 2002). Czestochowa Istenanya éppen ezért a rablásért fordult el az uraktól. Helyesen tálalja!

De ez mellesleg. De ebben az esetben a következőket tapasztaljuk: 1939 szeptemberétől a lengyel hadsereg repülésének alapja a PZL P-23 Karas könnyű egymotoros bombázó volt. Ez a Szu-2 testvére, csak az „idősebb”. A „bastcipőjét” még nem vették le, a kabin pedig félig zárt. A többi egy az egyhez. A jellemzők természetesen rosszabbak - az életkor. Megfelelő, lengyel szabványok szerint sorozatban adták ki - 350 példányban. Akár akarja, akár nem, „Szuvorov” kategóriákban gondolkodva le kell írnunk Lengyelországot, mint tapasztalt agresszort. Most már minden világos – Hitlernek alig sikerült megelőznie a dzsentri megállíthatatlan rohanását Berlin felé...

A békés, patriarchális, bennszülött Nagy-Britanniát tekintjük a „suvoryats”-nak. 1939 őszére a Királyi Légierő frontvonali bombázóerejének alapját a Fairey Battle könnyű egyhajtóműves bombázók képezték. Ez valójában a Su2 egypetéjű ikertestvére, csak még rosszabb: egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép zárt pilótafülkével és behúzható futóművel. Íme rövid teljesítményjellemzői:

****Annak érdekében, hogy ne zsúfoljak össze egy amúgy is hosszú cikket, nem mutatom be sorban az összes benne említett repülőgép teljesítményjellemzőit. A weboldal címei és a könyvek nevei, amelyekben megtalálhatók, a cikk szövegében és végén találhatók. Tanulj, ellenőrizze az egészséget.

Tündér "csata":

Üres tömeg - 3015 kg, maximális felszállás - 4895 kg;

Maximális sebesség 3960 m magasságban 388 km/h;

Mászási idő 1525 m - 4,1 perc;

Szolgáltatási mennyezet - 7165 m;

Fegyverzet: 1 db 7,71 mm-es géppuska - előre, 1 db 7,71 mm-es géppuska - fel és hátra;

Nincs lefelé tartó géppuska, és soha nem is volt. Maximális sebesség - 388 km/h. Suvorov logikája szerint minél rosszabb a gép, annál agresszívebb; Ez azt jelenti, hogy a csata észrevehetően agresszívabb, mint a Szu-2. Kíváncsi vagyok, hányat állítottak fel belőlük? Sok! 1818 csak harci, nem számítva a kiképzőket... De ez még nem minden. A háború előestéjén a brit Vickers Wellesley (176 példányban készült) és a Westland Lysender (1550 példány) ugyanabba az osztályba tartozott. Hasonlítsa össze a 893 Su-2-vel. Adjunk hozzá 528 R-10-et. Hmmm, de a királyuk q)pnl Neville Chamberlainnel együtt 2,5-szer agresszívabb Sztálinnál! Valójában a „Wellesley” és a „Lysender” szintén nem mind, hanem a Szu-2 többi brit „rokonáról” szól - egy kicsit lejjebb. Egyelőre ezek bőven elégek.

De lehet, hogy a gyönyörű Franciaországban minden másképp van? Nem, ugyanaz. Egyrészt az Armee d'la Airnek még 1940 májusában is sok régi repülőgépe volt az előző generációból – Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, kétfedelű repülőgépek és napernyők rögzített leszállással felszerelés.

Másrészt a szárazföldi erőkkel való interakció alapvető repülőgépei a Pote 63.11 (925 példányban készült) és a Breguet 69 (382 példány) voltak. Ezek kétmotoros repülőgépek, de itt véget is ér a különbségük a Szu-2-től és a könnyűbombázó testvériség többi részétől. Itt van például a legnépszerűbb jármű - Pote 63.11 - teljesítményjellemzői:

üres tömeg - 3135 kg, maximális felszálló tömeg - 4530 kg;

maximális sebesség - 421 km/h;

3000 m megmászási idő - 6 perc;

praktikus mennyezet - 8500 m;

fegyverzet - 1 - 4 7,5 mm-es géppuska - előre rögzített, egy 7,5 mm-es géppuska - fel és hátra, egy másik - le és hátra;

Nos, miben különbözik a Szu-2-től? Semmi. Ráadásul érezhetően rosszabb is. Az akkori francia repülőgépipar alacsony tervezési szintje nem tette lehetővé a kétmotoros tervezés egyetlen előnyének megvalósulását sem. Így vitathatatlanul bizonyítottnak tekinthető, hogy a drága, rendkívül demokratikus Franciaország 1939 őszére készen állt arra, hogy kíméletlenül agresszívan támadjon valakit. Nem vicc – 1207 új „szárnyas sakál”, a régieket nem számítva. Franciaország e szándékainak felfedésével Hitler kénytelen volt megelőző csapást indítani. Hangsúlyozzuk – szenvedő lélekkel alkalmazta! Vonakodva! A „nem tudok”-on keresztül! Nem volt más választása...

Mi van a tengerentúlon a popcorn és Charlie Chaplin földjén? Ezzel úgy tűnik, nincs kit fizikailag támadni. Kanada már a szemébe néz, pedig brit fennhatóság, és Mexikóról beszélni nevetséges.

A fehér fogú mosolygós jenkik azonban rohamosan tőrt kovácsolnak egy alattomos repülőterek elleni hirtelen támadáshoz... ehhez azonban előbb valahol a tengerentúlon kell átkelniük, de ez nem zavarja a Liberty fiait (ami pl. a szobor). Úgy hamisítják, hogy hol van a brutálisan agresszív Albion és a magányos kézműves Sztálin:

Curtiss-Wright CW-22 - 441 példány;

Northrop A-17 - 436 példány;

Vought SB-2U „Vindicator” - 258 példány;

Valti A-35Vendens - 1528 példány;

Douglas A-24 „Banshee” - 989 példány.

Csak a felsorolt ​​modellek összgyártása közel 3600 autó. De ez nem minden. Egyesek esetében egyszerűen nincsenek gyártási adataim. Röviden: Sztálin pihen. De ami különösen komikusnak tűnik Szuvorov dühös feljelentéseinek hátterében, az az a tény, hogy a BB-1 prototípusa... az amerikai Valti V-11 könnyűbombázó volt. Még licencet is vásároltak hozzá, de átgondolva és mérlegelve úgy döntöttek, hogy saját maguk építik meg a sajátjukat, és a dokumentációval, felszereléssel és anyagmintákkal elsajátították a fejlett plazo-mintás repülőgépépítési módszert.

Egy újabb komikus érintés. Az ismert SAAB légitársaság első repülőgépe, amelyet a semleges svéd légierő számára gyártottak, nem más, mint az engedéllyel rendelkező amerikai Northrop A-17. 107 példány készült a békés svéd légierő számára. Nem másként, a svédek Norvégiát akarták megtámadni a 40.-ben. Hála Istennek, Hitler megakadályozta. Ellenkező esetben fel kellene venni Svédországot a hírhedt agresszorok listájára...

Tehát a „progresszív” és „békeszerető” országok tömegesen kavarták ki a „szárnyas sakálokat”. Ez az abszurditás arra kényszerít bennünket, hogy egy kicsit visszamegyünk, és közelebbről megvizsgáljuk a látszólag vitathatatlan és egyértelmű „sakálokat” - a Ju.87 és B5N „Kate”. Lehet, hogy ott nem minden olyan egyszerű?

Biztosan! Csak arról van szó, hogy „Szuvorov” itt is szemérmetlenül becsap minket. Olyan a dolga, hogy nem tehetsz róla.

Először is, a Szu-2-t a Ju.87-tel összehasonlítani teljesen helytelen. A Junkers egy merülőbombázó, szerkezetileg és taktikailag is különbözik a Szu-2-től. Ezért élte túl a Szu-2-t a frontokon: a németek a Ju.87-est tömegesen használták 1943 végéig, szórványosan pedig a háború végéig, a laptezsnikek súlyos veszteségei ellenére. A hatás akkor volt igazán jó, ha áttörtek a célig. Nos, az FW.190F/G nem érkezett meg elég gyorsan ahhoz, hogy lecserélje...

BB-1 ()

harci használat

A hírhedt „Jégtörő” című művében az áruló-deszedáló Rezun, aki illegálisan kisajátította nagy parancsnokunk nevét, „szárnyas sakálnak” nevezte ezt a gépet. A repülőgépek harci hadműveleteinek krónikája azonban teljesen cáfolja ezt a meghatározást.

Szu-2csatában, 1941 nyarán

A háború kezdete komoly próbatétel lett a Vörös Hadsereg légiereje számára. A hirtelen támadó ellenség óriási károkat okozott légi egységeinkben. Különösen súlyosan sújtották a Nyugati Különleges Katonai Körzetben található egységeket, ahol a légelhárító tüzérséget találták el a parancsnokok alattomos tevékenysége következtében. A repülőtereket lefedve lőszer nélkül találta magát.

Http:="">Már június 22-én délután a Luftwaffe bombázói a határrepülőterekkel foglalkozva csapást kezdtek a Nyugati Különleges Katonai Körzet hátsó repülőtereire, köztük Bobruiskra, ahol Ivancov őrnagy 50 fős 97. ezrede. ( 43 üzemképes). Később azonban kiderült, hogy az ellenséges rajtaütésekből származó veszteségek jelentéktelenek: a pilóták és navigátorok tornyokból lőttek közvetlenül a földön álló repülőgépek pilótafülkéjéből, és arra kényszerítették a németeket, hogy bombákat dobjanak a cél mellett. Másnap a belső körzetekből tüzérségi lőszert szállítottak a repülőterekre, majd Hitler légitámadásai repülőtereinken megszűntek.

Miután a háború előtt néhány nappal a repülőtérre érkezett gépeket harci állapotba hozták, a Minki tereprepülőtérről (Bobruisktól délkeletre) a 97. bap a háború harmadik napján megkezdte a 2. harckocsicsoport előrenyomuló alakulatainak bombázását. A legkiélezettebb ütközetre június 26-án délben került sor, amikor 25-en mindössze 300 m magasságból bombáztak egy harckocsioszlopot Slonim közelében. Vadászfedezet hiányában a bombázók aktívan részt vettek a légi harcban. Legénységük öt Messerschmitt megsemmisülését jelentette, amelyek közül kettőt Saronov vezető politikai oktató, egy másikat pedig legénységének navigátora, Zasorin hadnagy számolt be.

Az utóbbi időben sokan kritizálják háború előtti repülőgépeink fegyverzetét, mondván, hogy nem tudnak harcolni az ellenséges repülőgépekkel. Valójában azonban közvetlen közelről szó szerint átvágott az ellenséges repülőgépeken. Egyszerűen csak tüzelni kellett a gép bizonyos helyeire. Tehát, ha tüzet irányítasz arra a területre, ahol a farokegységet rögzítik, az úszó és a stabilizátor egy másodperc alatt leesik a gépről.

Vlagyimir PROKLOV

A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ SZÁRAZ IDŐSZAKÁNAK REPÜLŐI

A Sukhoi Design Bureau születése gyakorlatilag egybeesett a második világháború kezdetével.

Miután 1939 júliusában megkapta a független tervezőiroda státuszt, a csapat folytatta a BB-1 rövid hatótávolságú bombázó (Szu-2, Szu-4) módosításával, az I-135 vadászgép (Su-1) tervezésével és gyártásával kapcsolatos tervezett munkát. , Su-3), és elkezdődött az OBS (Su-6) páncélozott támadórepülőgép, majd a DDBSh (Su-8) tervezése is.

A tervezett feladatok mellett az OKB kutatást végzett néhány vadászrepülő- és bombázógép kezdeményezésre.

1935 szeptemberében a 3. számú KOSOS TsAGI dandár P.O. Sukhim vezetésével megkezdte az 51-es számú nagysebességű felderítő repülőgép (ANT-51) projektjének kutatását az M-34FRN motorral.

Az előzetes számítások szerint a repülőgépnek a következő alapadatokkal kell rendelkeznie:

Repülőgép hossza, 9390 mm

Szárnyfesztávolság, mm 13000

Szárny területe, m2 28,16

Repülőgép tömege, kg:

- üres 2076

- 3210-es járat

Maximális sebesség É 4000 m, km/h 455

Leszállási sebesség, km/h 109

Mászási idő, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Praktikus mennyezet, 9800 m

Repülési hatótáv (H=6000 m; V=290 km/h), 1500 km

1935 végéig aerodinamikai és beállítási számításokat végeztek. Négy kísérleti szárnyszakaszt helyeztek üzembe tesztelés céljából.

1936 márciusa-áprilisában Kulikov 2. fokozatú hadmérnök (Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézet) taktikai és műszaki követelményeket (TTT) készített egy támadási felderítő repülőgéphez AM-34FRN-nel.

1936 közepén a P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I. G. Neman, S. V. Ilyushin és D. P. Grigorovich megkapta az előzetes tervezést és a számításokat egy AM-34FRN hajtóművel.

Egy ilyen jármű létrehozásának szükségességét nemcsak az okozta, hogy a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában álló korszerű, nagy hatótávolságú felderítő támadórepülőgép hiányzik, hanem az is, hogy a hazai AM-34-es hajtóműhöz kellett járművet készíteni, amely nagy kilátásai vannak a tömeggyártásra.

Decemberre az előzetes tervek benyújtásra kerültek a Repülési Ipari Főigazgatósághoz (GUAP).

AM-34FRN felderítő támadó repülőgép (B.M.Kondorsky rajzai)

Egy AM-34FRN típusú felderítő támadó repülőgép általános képe

AM-34FRN típusú felderítő támadó repülőgép elrendezési diagramja

A GUAP M. M. Kaganovich vezetője által a kormánynak küldött „A nagy hatótávolságú és sebességű támadási felderítő repülőgépekről” feljegyzésben megjegyezték, hogy: „... Valamennyi repülőgép-projektet geometriai méretükben, tömegükben és repülési taktikaiban mutatott be. az adatok alig különböznek egymástól barátok, és technikailag nagyon szűk határok közé illeszkednek.

Miután ezeket a projekteket a tervezőkkel közösen megvitattuk, a következő következtetésre jutottunk:

Rövid időn belül (8-9 hónap) nem lehet olyan repülőgépet megtervezni és megépíteni, amely megfelel a fent meghatározott specifikációknak egyetlen tervezőiroda erőfeszítéseivel.

Ennek a repülőgépnek a rövid időn belüli tervezése és megépítése csak a projekt kollektív fejlesztésével lehetséges úgy, hogy a VIAM, CIAM, TsAGI összes tervezőirodájából és tudományos intézetéből átfogó csapatot hoznak létre, az egyes szakterületek szakembereinek bevonásával. , mint például: motortechnika, anyagok, gyártástechnológia, repülőgép-felszerelés stb.

Ily módon az Union Design Bureau által felhalmozott legjobb tapasztalatok ebben a gépben összpontosulnak, és a gép létrehozása biztosított lesz, figyelembe véve a tömeggyártást ... "

M. M. Kaganovich ötlete, hogy hat tervezőiroda tervezőiből álló, átfogó csapatot hozzon létre, papíron maradt, mivel azt semmilyen szervezeti intézkedés nem támasztotta alá. Nem oldódott meg egy ilyen brigád termelési bázisának kérdése sem.

„... 1. Hagyja jóvá a GU-AP nagy hatótávolságú támadórepülőgép megépítésére vonatkozó javaslatát az alábbi repüléstaktikai adatokkal:

a) maximális sebesség 4-5000 méter magasságban - 420-430 km/h;

b) maximális sebesség a talaj közelében - 350-400 km/h;

c) leszállási sebesség - 90-95 km/h;

d) praktikus mennyezet - 9000-10000 m;

e) hatótávolság normál terhelés mellett 5000 m - 2000 km magasságban;

f) hatótávolság túlterhelés mellett 5000 m - 4000 km magasságban;

g) utazósebesség - 300-350 km/h...

…3. A gép fegyverzetébe 3-5 géppuska beépítését kell tartalmaznia, a bombaterhelés normál változatban támadórepülőgépnél 200 kg, bombázónál 500 kg túlterhelés miatt.

A repülőgépnek alkalmasnak kell lennie 1000 kg összkapacitású bombatartó felszerelésére. ...

…6. A SUAI kötelezése a repülőgép három változatban történő fejlesztésére:

1 - duralumínium amerikai tervezés és technológia alapján, 2 - fa szerkezet és 3 - vegyes kivitel.

7. A jóváhagyott repülőgépek tervezéséért és kivitelezéséért felelős tervezők által időben történő jóváhagyás: duralumínium repülőgépeknél stb. Szuhoj, fa – T. Neman és vegyes – T. Polikarpov.”

A támadófelderítő repülőgép TTT-jét 1937 februárjában hagyták jóvá.

A tervezési folyamat során a repülőgép megkapta az „Ivanov” kódot. A harci túlélés érdekében márciusban úgy döntöttek, hogy az AM-34FRN motort (1200 LE) M-25 vagy M-62 motorra cserélik.

Repülőgép SZ-2 M-62

1937 májusában hagyták jóvá a 156. számú üzemben épített „Ivanov” vagy „Sztálin feladat” (SZ) repülőgép modelljét.

1937. július 25-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság (DC) jóváhagyta az 1937-1938 közötti időszakra vonatkozó kísérleti repülőgép-építési tervet. Többek között a P.O. (156. számú üzem), az N. N. Polikarpov (21. számú üzem) és az I. G. Neman (135. számú üzem) csapatokat bízták meg az M-25-ös hajtóműves repülőgépek megépítésével. ). Mindegyik tervezőnek a repülőgép négy változatát kellett elkészítenie (felderítő repülőgép, támadó repülőgép, bombázó és kíséret). A járműveket 1937 szeptemberében bocsátották állami tesztelésre.

1937. augusztus 25-én M. M. Gromov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést egy Szuhoj SZ-1 repülőgépen M-62 hajtóművel (1000 LE).

Ekkorra az N. N. Polikarpov tervezőirodájában a nagy munkaterhelés miatt jelentős lemaradás volt az Ivanov repülőgépen, és az I. G. Neman csapata öt hónapos késést kapott a KhAI építésével kapcsolatban -5 (R-10) repülőgép ).

Az első repülések az SZ-1 repülőgép jó stabilitását és irányíthatóságát mutatták ki. Az autó egyszerűnek és könnyen irányíthatónak bizonyult.

Szeptember 18-án a vízszintes sebesség meghatározására irányuló feladat végrehajtása közben a futómű be- és kihúzó rendszere meghibásodott. M. Yu tesztpilóta a jobb oldali kiterjesztett támaszon landolt, ennek következtében a gép lezuhant. A következők sérültek meg: a légcsavar, a motor és a hátsó középső rész.

A járatok 1937. november 22-én indultak újra. 1937 decemberétől 1938 januárjáig a repülőgép felszerelését módosították és síalvázra szerelték.

Január végén az M-62-es hajtómű meghibásodása miatt leállították a gyári repülési teszteket. Az új motort csak 1938 novemberében szerelték be.

November 25-én egy próbarepülés során ismét meghibásodott a V.T. 156-os üzem tesztpilótája. A hajtómű cseréje után megkezdődött az SZ-1-es gépek előkészítése az állami tesztekre, de következett az M-62-es repülési tilalom.

1937 decemberében fejeződött be az M-62 hajtóművel szerelt SZ-2 repülőgép építése. 1938. január elején az autót vasúton Jevpatorijába szállították közös állami tesztekre.

1938. január 29-én a Vörös Hadsereg Légiereje Kutatóintézetének tesztpilótája, K. A. Kalilets 2. fokozatú hadmérnök a levegőbe emelte az SZ-2-es repülőgépet. Ezután a jármű állami tesztekre való felkészítése érdekében három héten át repüléseket hajtottak végre a légcsavar kiválasztására és a propeller-motor csoport (VMG) finomhangolására.

Az 1938. február 21-től március 26-ig tartó állami tesztek során repülési jellemzőket vettek fel, feltárták a repülőgépek taktikai tulajdonságait, valamint fegyvereket és felszereléseket teszteltek.

Az SZ-2 repülőgép állapotteszteiről szóló jelentés végén megjegyezték, hogy:

"1. Az Ivanov repülőgépet P.O. mérnök tervezte. A 156-os üzemben gyártott Sukhoi megfelel az 1937-es alap 111-es szabványnak, kivéve a maximális sebességet a tervezési magasságon (403 km/h 420-430 km/h helyett) és a mennyezetet (9000 m helyett 7700 m). ).

2. A maximális sebesség, tűzerő, láthatóság és védelmi képesség tekintetében az Ivanov repülőgép előnyökkel rendelkezik a Vörös Hadsereg légierejének szállítására elfogadott R-10 és BSh-1 repülőgépekkel szemben.

3. A VMG ugyanazzal a motorral történő finomhangolásával a maximális fordulatszámot a III.

4. A repülőgép módosításával erősebb hajtómű beépítésével a konstrukció jelentős módosítása nélkül a maximális sebesség az M-87-ről 450 km/h-ra, az M-88-asról 475-500 km/h-ra növelhető tervezési magasság.

5. A fentiek alapján a repülőgép sorozatgyártásra ajánlható a Valti repülőgépek pótlására, figyelembe véve az alkatrészgyártás technológiai folyamatának hasonlóságát..."

Az állapotpróbák elvégzése után az SZ-2-es repülőgépet a 156-os számú üzembe küldték az M-62-es hajtómű cseréjére, amely kimerítette az élettartamát.

Az új motort csak július végén szerelték be. 1938. augusztus 3-án az SZ-2-es gép az M-62-es hajtómű meghibásodása miatt lezuhant.

1938. július elején a tervezőiroda munkatársai, P.O. Szuhoj: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Sztrogacsev és I. Z. Zaslavszkij a következő tartalmú levelet küldték: „... Mi, a vezető tervezőirodája. A 156-os számú, P. O. Sukhoi mérnök vezetésével dolgozó, úgy döntött, hogy felveszi Önnel a kapcsolatot a Szuhoj által tervezett Ivanov géppel kapcsolatos teljesen elviselhetetlen helyzet ügyében.

Miután 1937 januárjában megkapta a kormány megrendelését erre a gépre, az iroda személyzete abban a pillanatban Tupolev és

Petlyakov e feladat körül született újjá. A tervezők, majd az üzemi személyzet egységét nagyban elősegítette ennek a gépnek a „Sztálin feladata” - „SZ” elnevezése, mivel mindenki személyesen fogadta el ezt a feladatot.

Számos szervezési és technikai nehézség és akadály ellenére a gépet 1937 augusztusára tervezték és gyártották. A nagy lelkesedéssel dolgozó irodai csapat igyekezett belehelyezni a fém repülőgépgyártás minden modern vívmányát, hogy egy egyszerű, olcsó, a műszaki követelményeknek megfelelő sorozatgyártású gépet kapjon. A csapaton kívülálló körülmények miatt (kényszerleszállás motorhibás motorral és új csere hiánya) a jármű állami tesztelésre bocsátása 1938 januárjáig elhúzódott. Ekkorra készült el a gép második példánya, az „SZ-2”, amelyet állami próbára bocsátottak. A kerekes alvázon történő tesztelés felgyorsítása érdekében, a Népbiztos elvtárs közvetlen utasítására. M. M. Kaganovich nagy erőfeszítés és pénz ráfordításával megszervezte a Légierő Kutatóintézet és a 156-os üzem közös expedícióját Evpatoriába. A motorerőforrások kimerülése miatt a gép hiányos tesztelésére került sor, amely azonban lehetővé tette a légierőkutató intézet számára, hogy taktikai, műszaki, repülési és gyártási szempontból pozitív értékelést adjon a repülőgépről szóló jelentésében. és sorozatgyártásra ajánlom a Vulti pótlására.

A gép pozitív elbírálása alapján a tervezőiroda a kormány döntésére számítva elkészítette a teljes gyártási rajzot, számos technológiai szemponton dolgozva, ugyanakkor 1938 májusára egy új, továbbfejlesztett változat rajzait is A gépből az SZ-3-at „más motorral állították gyártásba, figyelembe véve az első gépek tesztelése során felmerült hiányosságokat. Utóbbi fejlesztése is folytatódott a propeller-motor csoport fejlesztése terén a hiányzó 4-6%-os fordulatszám elérése érdekében.

Az állam folytatása. A továbbfejlesztett propeller-motor csoporttal rendelkező SZ-2 gép tesztelésére május-júniusban kellett volna sor kerülni, miután a régi motort átépítették vagy újat kaptak. Kilépés a repülőtérre új autó Az „SZ-3”-at 1938 júliusára osztották be

Kitartó munka eredményeként a tervezőiroda a rajzokat haladéktalanul gyártásba bocsátotta, és gondoskodott a motor és a felszerelés átvételéről, biztosítva ezzel a jármű kormány által meghatározott időben történő kiadását. A munkálatok mindhárom gépen az ütemterv szerinti befejezése biztosította, hogy az 1938-as repülési szezon során a különböző hajtóművekkel felszerelt repülőgépek teljes arca feltáruljon.

Sajnos azonban az üzemben a közelmúltban kialakult helyzet nem teszi lehetővé a tervezett határidők betartását, és megfosztja az autót minden kilátástól a közeljövőben. Az SZ-1-es gép hajtóműves motorra vár, melynek kiszállítása a 19-es számú üzembe számos ígéret ellenére is nagyon késett. Az SZ-2-es autó most kapott egy motort, amelyet az állami szemle első szakasza után újjáépítettek. tesztek, de a munka csigatempóban folyik. Az SZ-3-as gépet, amely május-júniusban nem haladt kellőképpen, most teljesen felfüggesztették, a befejezési dátumot nem jelezték.

Az SZ gépeken végzett munka teljes leállítását számos riasztó jelzés előzte meg:

1. Az üzletvezetők értekezletén Usachov igazgató kijelentette, hogy az SZ-3 gép gyártása másodlagos feladat, és minden erőfeszítést a Polikarpov által tervezett Ivanov gép első példányának megépítésére kell fordítani.

2. Az elsőbbségi sorrend alapján az „SZ-3” alkatrészbeszerzést teljes egészében felfüggesztettük.

3. Június huszadikán az üzemet meglátogatta M. M. Kaganovich népbiztos, aki elrendelte Polikarpov gépének felgyorsítását, hogy július 25-ig elkészüljön. A népbiztos e parancsát sajátos módon értelmezve az igazgató aznap az üzemi munkások közgyűlésén azt mondta, hogy az egyetlen országos jelentőségű munka Polikarpov irodájának munkája, amely azt a benyomást keltette, hogy a A Sukhoi tervezőiroda és az SZ-3 gépen lévő üzemi műhelyek nem voltak szükségszerűek.

A gépen végzett munka felfüggesztése után. „SZ-3”, hogy biztosítsák Polikarpov „Ivanov” gépének megjelenési dátumát, amely a gépen végzett munkák idő előtti bevetése miatt igen feszült volt, megkezdődött az „SZ-3”-hoz gyártott alkatrészek felszerelése a repülőgépen. . Odáig jutott, hogy az SZ-3-as szárny fémsiklóját felhasználva Polikarpov Ivanov-szárnyának összeszerelésére az igazgató parancsot adott a befejezetlen SZ-3-as szárny eltávolítására a siklóról. Csak Rybko vezető mérnök kategorikus visszautasítása mentette meg a burkolásra előkészített keretet attól, hogy a művelet következtében használhatatlanná váljon.

Mindezek a tények rendkívül fájdalmas hatással vannak csapatunkra. Bízunk benne, hogy másfél éves munkánkra szüksége volt az országnak, és járművünk jól járul hozzá Szülőföldünk védelméhez. Nincs kétségünk afelől, hogy ez a gép valóban tömeggyártásra lett adaptálva, sőt repüléstaktikai jellemzőiben és gyártási egyszerűségében felülmúlja a Vulti gépet, ami lehetővé teszi a gép rendkívül gyors sorozatgyártását. Ezért nem tudunk megbékélni az üzem vezetőségének gépünkhöz való hozzáállásával és a hozzá szorosan kapcsolódó csapatunk sorsával. A 156-os számú üzem, amely egyidejűleg több nehéz és közepes űrtartalmú gépet épített, most hirtelen csak egy közepes űrtartalmú gépen találta magát alkalmassá, az összes többi rovására. A Sukhoi Design Bureau-t valójában megfosztják az üzemben lévő gyártóbázisától, és még a tervezésre tervezett gépek prototípusainak gyártásában is korlátozottak. Nemcsak a termelés, hanem a csapat mindennapi érdekei is sérülnek, melynek fő személyzete 8-12 évig dolgozik az üzemben. Tehát az új épületekben lévő lakások kiosztása során az igazgató nem biztosított és nem is kíván egyetlen helyet biztosítani a Sukhoi iroda alkalmazottai számára, akiknek égetően szükségük van élettérre.

Objektíven minden lehetőség megvan arra, hogy egy nagy teljesítményű kísérleti üzem alapján több tervezőcsapat baráti, közös munkája során új anyaggal szereljük fel légiflottánkat. A közös ügy érdekében Szuhoj irodája megosztja tapasztalatait Polikarpov csapatával, és átadta neki az SZ gép számos, teljes mértékben használt egységének rajzát. De Polikarpov főtervező személyében a Szuhoj Iroda nem felel meg a viszonosságnak. Annak ellenére, hogy P. O. Sukhoi mérnök, egy rendkívül szerény személy, aki nem tart igényt kizárólagos pozícióra az üzemben, az okok hiánya ellenére a közelmúlt gyakorlata és a megszorítási politika nem hagy reményt a két csapat normál munkájában. üzem, sőt kétségbe vonja az "SZ-3" gép tesztelésének lehetőségét a nyári szezon végéig.

SZ-3 M-87A repülőgép

A helyzetből való kiút az lehet, ha Szuhoj irodáját egy másik üzembe helyezik át. Úgy gondoljuk, hogy amennyiben a Kormány kedvezően oldja meg az SZ gép sorozatba való bevezetésének kérdését, mind ennek, mind az irodánk új konstrukcióinak továbbfejlesztése és a sorozatba való gyors bevezetése érdekében célszerű lenne a Szuhoj iroda áthelyezése gépesített termelésre adaptált, jó gyakorlattal rendelkező műhellyel rendelkező sorozatüzem. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen átállás nem mentesíti a 156. számú üzemet azon kötelezettség alól, hogy gyorsan befejezze az irodánk által megkezdett projekteket, és először is kísérleti munkákat végezzen az új irodaterveken.

Mivel az üzemen belül, de még az NKOP I. Igazgatóságán sem látunk lehetőséget arra, hogy megoldást találjanak a minket mélyen foglalkoztató kérdésekre, kérjük Önt, kedves Viszarionovics József, mondja el súlyos, bölcs szavait gépünk és csapatunk sorsáról! mindig készen állnak arra, hogy minden erejüket, tudásukat és tapasztalatukat minden feladatuk végrehajtására fordítsák..."

Az Összszövetségi Kommunista Párt Központi Bizottságának (bolsevikok) egy speciális ágazata továbbította a levelet a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó CO-nak. A Népbiztosok Tanácsa alá tartozó megbízott főfelügyelőt, G. P. Leshukovot a 156. számú üzembe küldték.

G. P. Leshukov memoranduma a következővel: „A 156-os üzemben egyértelműen egészségtelen helyzet alakult ki, amely a Védelmi Bizottság beavatkozását igényli”, valamint a Védelmi Bizottság elnökének, V. M. Kaganovich. Kérem, hogy vizsgálja meg a 156. számú üzem ügyeit, és számoljon be a megtett intézkedésekről” – küldték el az NKOP Szovjetuniónak. Ahogy az várható volt, minden csak a 156-os számú üzem vezetésének megváltoztatására korlátozódott.

1938. november 3-án A. P. Csernavszkij tesztpilóta végrehajtotta az első repülést egy SZ-3 típusú repülőgépen, M-87 hajtóművel (950 LE).

Megkezdődtek a gyári repülési tesztek. A. P. Chernavsky következtetése szerint: „A repülőgép általános benyomása jó. Az SZ-1-hez képest csökkent a felszállási futás. A siklópálya megnőtt, a csűrők könnyedebbek lettek, és megnőtt a sebesség.”

Az állami tesztelésre való benyújtás előtt a légierő kérésére az M-87-es hajtóművet M-87A-ra cserélték.

November 25-én, a következő próbarepülés során (3 órás üzemidővel) az M-87A hajtómű meghibásodott.

1938. december 28-án egy új hajtóművel végzett próbarepülést követően az SZ-3-as repülőgépet átszállították a Légierő Kutatóintézetébe állami tesztekre. 1939 januárjában a szétszedett kocsit vasúton szállították Jevpatoriába. A tesztelés 1939. február 3-án kezdődött.

1939. március 28-án a Szovjetunió védelmi népbiztosa, K.E. Megjegyezte, hogy:

„A Szuhoj mérnök által tervezett egymotoros, kétüléses Ivanov repülőgép támadási felderítő repülőgép és könnyű bombázó. 1938 márciusában állami teszteken ment keresztül az M-62-es motorral.

Jelenleg állami tesztek zajlanak az M-87 hajtóművel Evpatoriában...

A tesztelt repülőgép teljesen fém szerkezetű. A gyártórepülőgépeket fa törzstel gyártják, majd sorozatosan átállnak egy acélbetétes faszárnyra...

Az M-87A típusú Ivanov repülőgép repülési teljesítményét és tűzerejét tekintve lényegesen felülmúlja a szolgálatunkban lévő azonos típusú repülőgépeket (R-zet M-34RN és R-10 M-25V).

Tekintettel az M-87A típusú Ivanov repülőgép jó teljesítményére, engedélyt kérünk a Vörös Hadseregnél történő szolgálatba vételére és a szarkombináni gyárban sorozatgyártásának megszervezésére.

A gyártás felállítására és a repülőgépek Sarcombine üzemből való kiszabadítására vonatkozó intézkedéseket 20 napon belül mutatják be.”

„A Repülési Ipari Népbiztosságnak meg kell szerveznie a Szuhoj elvtárs által tervezett Ivanov repülőgépek gyártását és gyártását a Sarcombine-ban és a 135 (harkovi) gyárban.

10 napon belül nyújtson be a KO-nak egy részletes intézkedési tervet, amely biztosítja a repülőgépek sorozatgyártását és a megrendelés nagyságát 1939-re.”

1939. április elején a futómű meghibásodása miatt az SZ-3 repülőgép állami tesztjeit a végső szakaszban megszakították. Az autót Moszkvába küldték javításra. A vizsgálati eredmények alapján jegyzőkönyv készült, melynek végén megjegyezték, hogy:

"1. Az M-87A motorral szerelt Ivanov repülőgép kielégítően teljesítette az állami teszteket.

BB-1 M-87B repülőgép

2. Javasoljuk, hogy az Ivanov repülőgépet vegye át a Vörös Hadsereg légiereje könnyűbombázóként, azzal a lehetőséggel, hogy vegyes kivitelben (fa törzs és fém szárnyak) használhassa támadó repülőgépként és rövid hatótávolságú felderítő repülőgépként. 87A és M-88 motorok.

3. Javasolni a PGU NKAP-nak 1.1 J.39-ig az első repülőgép-sorozat 10 példányban történő legyártását katonai tesztelésre, amely 1.01.40-ig készül el.

4. A 156-os üzemnek 39. június 1-ig be kell mutatnia az M-88-as Ivanov repülőgépet a Légierő Kutatóintézetének tesztelésre.”

1939 májusában elkészült az 1939-40 közötti időszakra vonatkozó kísérleti építési terv tervezete. A terv elfogadásának elhúzódása miatt az NKAP PSU nem jóváhagyott feladatokat küldött a termelő szervezeteknek. Ekkor már csak a 135-ös üzemben tervezték beindítani az M-87A típusú Ivanov repülőgép sorozatgyártását, a Sarkombine-ban (SZK) pedig S.A. Kocherigin Sh repülőgépek gyártását tervezték.

A sorozatos üzem technikai segítségnyújtása érdekében a terv előirányozta P.O. Sukhoi (részmunkaidős) kinevezését a 135. számú üzem ideiglenes megbízott főtervezőjévé, miközben megtartotta tervezőirodáját és gyártási bázisát a 156. számú üzemben. A tervek szerint pedig D.A. Romeiko-Gurkót a 135-ös számú üzembe küldik főtervező-helyettesnek.

1939. július 29-én kormányrendeletekkel jóváhagyták az 1939-40 közötti időszakra vonatkozó kísérleti repülőgép-építési tervet.

A „Módosított és új kísérleti bombázók, támadórepülőgépek és felderítő repülőgépek létrehozásáról 1939-ben” határozat, valamint az NKAP 1939. augusztus 4-i rendelete előírta:

„... 7. Az NKAP Első Főigazgatósága vezetőjének, Lukin elvtársnak, a 135. számú üzem igazgatójának, elvtársnak. Neustadt és főtervező elvtárs. Szuhoj a BB-1 repülőgép második prototípusára telepítette az M-88-as hajtóművet, és ez év augusztusában bemutatta az állami teszteknek.

2. Szerelje be az M-63TK hajtóművet a BB-1 repülőgépre, és 1939. szeptemberében adja be állami tesztekre.

3. Tervezze meg és építse meg a BB-2 támadóbombázót M-88-assal, és 1939 szeptemberében adja be állami tesztekre...”

Határozat "A módosított bombázók, támadórepülőgépek és felderítő repülőgépek tömeggyártásba történő bevezetéséről 1939-40-ben" és az NKAP 1939. augusztus 4-i rendeletével az NKAP PGU vezetősége és a 135. számú üzem igazgatója utasította:

"1. ...az elvtárs által tervezett M-87A típusú, fából készült törzsű és fémszárnyú BB-1 repülőgép gyártásba vétele. Szuhoj (rövid hatótávolságú bombázó)

Lehetőséget kell biztosítani négy szárnyra szerelt ShK AS géppuska felszerelésére, hogy ezt a repülőgépet rohamváltozatban használhassák.

2. Az üzem termelésének átépítése BB-1 repülőgépek M-87A hajtóművel történő gyártására, és a gyártás elindítása a tervrajzok szerint, anélkül, hogy megvárná egy fatörzsű repülőgép állapottesztjének végét úgy, hogy 10 repülőgépet lehessen gyártani. 1939-ben, és 1940-ben teljesen átállt ezen repülőgépek gyártására, biztosítva a gyártás előkészítését 1940-ben 500 repülőgép gyártásához.

A BB-1 repülőgép minden további módosítását a 135-ös számú üzem kísérleti műhelyében kell elvégezni.

3. Főtervező elvtárs. Szuhojt tervezőirodájának teljes csapatával másfél hónapon belül áthelyezik a város 135-ös számú üzemébe. Harkov, rendelkezésére bocsátja a 135. számú üzem teljes kísérleti bázisát, és kinevezte a 135. számú üzem főtervezőjévé...”

1939 augusztusában a BB-1 (SZ-3) repülőgép M-87A-val sikeresen átment a közös állami pörgési teszteken.

Szeptember közepén az M-87B hajtóművet telepítették rá, és szeptember 19-én a gép a Chkalovskaya - Harkov útvonalon repült.

A 135-ös számú üzemben a Légierő Kutatóintézet tesztpilótái 1939. szeptember 29. és október 3. között állami teszteket végeztek a repülőgépen a stabilitás, hatótáv és manőverezőképesség szempontjából bombázó, támadórepülőgép és felderítő változatban. A vizsgálati jelentés következtetése így szólt:

"1. A repülőgép...a ​​CV 22-24%-os működési súlyponti tartományában jó statikus és dinamikus hosszstabilitással rendelkezik, oldalirányú stabilitása pedig elégtelen.

2. A hosszirányú statikus stabilitás nagy határai dinamikus hosszstabilitás jelenlétében jobban megkülönböztetik a Szuhoj által tervezett Ivanov repülőgépeket a többi hazai repülőgéphez képest.

3. A repülőgép oldalstabilitásának növeléséhez a szárny keresztirányú V-jének növelése szükséges...”

1939. október 4., i.e. Két hónappal az 1939-40-es kísérleti munkaterv jóváhagyása után a Vörös Hadsereg légierejének vezetője, A. D. Loktionov 2. rendfokozatú parancsnok a légiközlekedési népbiztosnak címzett levelében a következőkről számolt be:

"1. ...A harkovi lakások biztosításának elmaradása miatt Szuhoj elvtárs tervezőirodája továbbra is Moszkvában található.

A jelenlegi helyzet Szuhoj elvtárs tervezőirodájának csapatának összeomlásához vezet, mert A KB alkalmazottai ajánlatokat kapnak, hogy más helyekre költözzenek, és Moszkvában maradjanak. A helyzet következtében a Szuhoj elvtárs kísérleti repülőgépén végzett munka rendkívül rosszul folyik.

2. ...a BB-2 repülőgépet az M-88-assal a 135-ös számú üzemnek be kellett mutatnia állami tesztekre 1939 szeptemberében.

A repülőgép jelenleg a 156. számú üzemben található. Nem folyik rajta munka. A gép általános készültsége 45-50%. A jelenlegi körülményekre való tekintettel a BB-2 repülőgép építését célszerű az M-88-assal a 156-os számú üzemben befejezni, ez az esemény felgyorsítja a repülőgép gyártási idejét.

3. ...az M-88-as Szuhoj BB-1 repülőgépet a 135-ös számú üzemnek ez év augusztusában kellett volna állami tesztekre bemutatnia. d. A kormány határozata nem valósult meg, mert A motort csak szeptemberben kapták meg.

4. ...az M-63TK-val felszerelt BB-1 repülőgépet a 135-ös számú üzemben állami tesztekre ez év szeptemberében kell bemutatni. Turbófeltöltő meghibásodása miatt elmaradt a határidő. ...

A Vörös Hadsereg Légierejének Katonai Tanácsa arra kéri Önt, hogy a felsorolt ​​objektumokkal kapcsolatban tegye meg a szükséges intézkedéseket."

M. M. Kaganovich válaszlevelében megerősítette, hogy a levélben feltüntetett tények igazak, és felsorolta a megtett intézkedéseket. De sajnos ez a helyzet a kísérleti építési terv év végi végrehajtásával nem változott.

1940 januárjában frissítették az NKAP vezetőségét. Ennek oka a munkája során elkövetett súlyos mulasztások.

Nyilvánvalóan az iparág vezetésében bekövetkezett változás és a tőle kapott segítség késztette P.O.-t, hogy levelet írjon A. S. Jakovlev népbiztosnak. Az üzenet megjegyezte, hogy azok a körülmények, amelyek között a csapat munkája zajlik, a terv kudarcának fenyegetését és a tervezőiroda összeomlásához vezet.

Ebben a helyzetben P.O. Sukhoi segítséget kért a lakhatás biztosításához és a tervezőiroda számos alkalmazottjának megtartásához, akik bejelentették lemondását.

Egy hónappal később, a népbiztos-helyettesnek küldött következő üzenetében Pavel Osipovich elmondta, hogy a tervezőiroda tervében számos olyan tárgy szerepel, amelyek határidőre és megfelelő minőségben történő gyártása a KB-135 kísérleti gyártásánál nem szerepel. lehetséges. A BB-1 repülőgép tömeggyártásba való bevezetésének munkálatai pedig már befejeződtek, amihez a teljes csapat jelenléte szükséges a 135-ös számú üzemben. Figyelembe véve ezeket a körülményeket, P.O. Sukhoi kérte, hogy biztosítsa csapatának az egyik moszkvai gyártási bázist.

1940. március 4-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó KO utasította a Repülőipari Népbiztosságot, hogy a gyártás alapján szervezzen kísérleti repülőgépgyártó üzemet a KB-29 NKAP alapján (Kalinyingrád, Moszkvai régió). évi két kísérleti repülőgépből és 10-15 nullás sorozatú repülőgépből. A P.O. Szuhoj tervezőiroda teljes összetételét a 135. számú üzemből a kísérleti repülőgépgyártó üzembe helyezze át, nevezze ki Pavel Osipovicsot ennek az üzemnek a főtervezőjévé, és rendelje be a 289. számú üzembe.

1939 szeptemberében, az M-88-as hajtómű kézhezvétele után elkezdték beszerelni a BB-1 (SZ-3) repülőgépre, miközben némi változtatást eszközöltek a gép konstrukciójában: eltávolították a nyílászáró géppuska szerelvényt, megváltoztatták. a szívócső konfigurációját, megváltoztatta az olajhűtő helyét és számos egyéb munkát is elvégzett.

A repülőgépek közös állami tesztelésére a Légierő Kutatóintézet 1939. november 20-i parancsára munkacsoportot jelöltek ki. A 135. számú üzemből - a vezető mérnök, D.A. Romeiko-Gurko, a motoros mérnök, az E.S., a légierő-kutató mérnök, a vezető mérnök, a Szinelnikov pilóta B. N. Pokrovszkij őrnagy, Pavlov elsőrangú katonai mérnök.

Az 1939. novembertől 1940. április 30-ig tartó tesztelés során 44 repülést hajtottak végre 1 6 óra 45 perces repülési idővel. Meghibásodás miatt három M-88-as hajtóművet cseréltek le. A teszteket a negyedik motoron fejezték be, amelynek olajszűrőjében az utolsó repülés után forgácsot fedeztek fel.

A vizsgálati jelentés következtetése a következőket tartalmazza:

"1. A légierő felfegyverzéséhez szükséges M-88 hajtóművel ellátott BB-1 repülőgép a légierő harci egységeiben normál üzemre nem engedélyezhető a légcsavar-hajtómű csoport fejlesztésének hiánya miatt.

A BB-1 harci egységekbe való bejuttatásának lassú munkája ahhoz vezethet, hogy a repülőgép a gyártási és fejlesztési folyamat során elavulttá válhat...

3. Az M-88 hajtóművel szerelt BB-1 repülőgép maximális sebessége, a talajon 375 km/h, a második magassághatáron 476 km/h, majdnem ugyanaz maradt, mint az M-es BB-1 repülőgépen. -87-es motor...”

E hiányosságok kiküszöbölésére javasolták:

A 135-ös számú üzemnek a lehető legrövidebb időn belül fel kell gyorsítania a VMG-t és be kell adnia ellenőrzési tesztekre, és ezen felül a repülőgép sebességét a tervezési sebességre (495 km/h) kell elérnie;

A 29. számú üzemnek biztosítania kell az M-88 hajtómű normál működését, legalább 100 órás élettartammal;

A 150-es üzem a 135-ös számú üzemmel együtt elvégzi a repülőgép propellerének kiválasztását.

A VMG-n végzett munka befejezése után a tervek szerint ellenőrzési teszteket hajtanak végre a sorozatgyártású repülőgépeken a repülési jellemzők mérésére.

1940. május végén a BB-1 M-88 (SZ-3) repülőgép Harkovból a Ramenszkoje repülőtérre repült, ahol az év végéig a 289-es számú üzem a VMG finomhangolását és egy számos egyéb rendszer.

Az SZ-3-mal párhuzamosan az SZ-1-es repülőgépet is tesztelték. 1940 márciusának elején egy új M-63TK hajtóművet telepítettek rá, és Kalyuzhny tesztpilóta megkezdte a gyári teszteket. A VMG fejlesztése 1940 júniusáig folytatódott, majd a repülőgépet átszállították a 289-es számú üzembe, és repülőlaboratóriumként használták különböző egységek tesztelésére. A repülőgép nem szerepelt az 1941-es kísérleti repülőgépgyártási tervben.

A BB-1 M-87 (M-88) repülőgép sorozatgyártásának késése, amelynek I. V. Sztálin különös jelentőséget tulajdonított, arra kényszerítette a kormányt, hogy a 31-es (Taganrog) és a 207-es (Dolgoprudnij, Moszkva) gyárakat összekapcsolja. termelési régiója), valamint felgyorsítja a termelés beindítását a 135. számú üzemben. Ezt a döntést a COSZ a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa alatt 1940. február 19-én és 1940. május 4-én kelt határozatai legitimálták.

1940 márciusában a 135. számú üzem megkezdte az M-87 és M-88 hajtóművekkel szerelt BB-1 repülőgépek sorozatgyártását.

Májusban a harkovi repülőtéren megkezdődtek hat BB-1 repülőgép katonai tesztelése M-88 nullával és első sorozattal. A teszteken a Légierő 135. repülőezredének és a GUAS KA Kutatóintézetének harci bevetési ezredének repüléstechnikai állománya vett részt, külön tesztcsoportba tömörülve. A teszteket 1940. május 17. és június 20. között végezték. Összesen 616 repülést hajtottak végre, összesen 157 óra repülési idővel.

BB-1 M-88B repülőgép

1940 nyarán a következő személyek érkeztek Harkovba ellenőrzésre: a légierő főnökének helyettese, P. V. Rychagov légiközlekedési altábornagy és a légierő GUAS (GU Air Force) Kutatóintézetének vezetője, a légierő vezérőrnagya. Aviation A.I. Filin. Az ellenőrzés célja az volt, hogy megvizsgálja „a 135-ös számú üzem építésének állapotát és az M-88-as hajtóművel rendelkező BB-1 repülőgép Harkov Katonai Kerületének harci egységeiben való működést”. A felmérés eredményei alapján feljegyzés készült a honvédelmi népbiztosnak. Megjegyezte, hogy:

„... Az ellenőrzés során ellenőrző repüléseket hajtott végre Rychagov repülési altábornagy, Filin elvtárs repülési vezérőrnagy és Stefanovszkij elvtárs tesztpilóta; Ezenkívül a 135. légiezred pilótái 400 és 700 kg bombaterheléssel hajtottak végre repüléseket. A 700 kg teherbírású BB-1 repülőgép felszállása normálisan zajlott.

A vizsgálat megerősítette a repülőgép számos jelentős pozitív aspektusát, amelyeket korábban a BB-1 repülőgépek állami és katonai tesztjei jeleztek:

1. A repülőgép viszonylag egyszerű tulajdonságai a pilótatechnika szempontjából.

2. Erőteljes bombafegyverzet - normál változatban a repülőgép 500 kg-ig 1 kg-tól 250 kg-ig terjedő kaliberű bombákat vesz fel, a katonai teszteken tesztelt túlterheléses változatban pedig 700 kg-ig.

3. A repülőgép jó tűzereje a támadó repülőgép változatban:

a) 4 db szárnyra szerelt ShKAS 7,62 mm-es géppuska, géppuskánként 850 töltény tartalékkal;

b) 1 db tornyos géppuska 1000 töltény tartalékkal;

c) 144 db 7-2,5 kg-os kaliberű bomba vagy 30 db 8-20 kg közötti kaliberű bomba.

Bombák helyett vegyi fegyverek - két VAP-200 - telepítése lehetséges.

4. A repülőgép legnagyobb vízszintes sebessége

a földön - 375 km/h

6600 m magasságban - 467 km/h...

...A katonai tesztek megerősítették a BB-1 repülőgép propeller-motor csoportjának elégtelenségét M-88 hajtóművel, valamint a futómű, a kerekek és a pneumatika elégtelen szilárdságát, ami nem teszi lehetővé a repülőgép normál működését harci egységekben.

Jelenleg az M-88 hajtóművel rendelkező BB-1 repülőgépek egységeiben leállították a repüléseket a futómű és a pneumatika törékenysége miatt.

A 135-ös számú üzem kielégítő állapotba hozta az olajhőmérsékletet, amit végül a Légierő Űrjárművek Kutatóintézetében végzett további tesztek igazolnak majd.

Az M-88 hajtóművel rendelkező BB-1 repülőgép normál működésének biztosítása érdekében a Vörös Hadsereg légierejének harci egységeiben meg kell követelni az NKAP-tól a következő intézkedések végrehajtását:

1. Erősítse meg a lengéscsillapító rugót és a felső futómű támaszt, és szerelje fel őket az összes korábban gyártott repülőgépre.

2. Erősítse meg a kerekeket és a pneumatikát.

3. Biztosítsa az M-88 hajtómű teljesen megbízható működését.

4. Távolítsa el az olajat az irányzékból és a navigátor alsó nyílásából.

5. Kötelesítse a főtervezőt, Szuhoj elvtársat, hogy személyesen felügyelje a BB-1 repülőgép fejlesztését és a hibák elhárítását a 135-ös számú üzemben.

1941-re a BB-1 repülőgép főtervezőjétől, T. Szuhojtól és a 135. számú üzem főtervezőjétől meg kell követelni:

1. Lécek felszerelése a BB-1 repülőgépen.

2. A keresztirányú V növekedése.

3. Messerschmidt 109 típusú repülőgép típusának megfelelő farkerék felszerelése és a mankó ütközőjének felszerelése.

4. A pajzsok kioldási idejének növelése 6-8 másodpercre.

5. A kormányok túlterhelésének normális növekedésének kidolgozása a felvonó „aerodinamikai” játékának és a csűrők súrlódásának beállításával.

6. Dolgozzon ki egy 500 kg-os bomba felakasztásához szükséges telepítést.

7. Állítsa a repülőgép sebességét a tervezett sebességre.

8. Dolgozzon a BB-1 repülőgép búvárbombázáshoz való használatának kérdésén.

1940 decemberében a kormányrendeletnek megfelelően tizenöt új harci repülőgép minta kapta meg a következő jelöléseket: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2, Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 és a BB-1 M-88 repülőgépek Szu-2 néven váltak ismertté.

1940 végére a 135-ös üzem 110 Szu-2 repülőgépet gyártott, szemben a 275-ös tervvel; 31 - 12 számú üzem, 100-as tervvel; 207 - 3. számú üzem, 25-ös tervvel. A repülőgéphiány megzavarta a légierő harci egységeinek kialakításának és kiképzésének tervét.

Az ellátási terv teljesítésének elmulasztásának fő okai a következők voltak:

A gyárak nem kielégítő felszerelésekkel, anyagokkal és késztermékekkel való ellátása;

A Su-2 M-88B sorozatgyártású repülőgép motorháztetője

Egy módosított Su-2 M-88B repülőgép burkolata

Módosított Szu-2 M-88B repülőgép TSS-1-gyel

Lassúság a gyártás előkészítésében és az új technológiák elsajátításában;

A gyárak közötti termelési együttműködés nem kielégítő.

1940 végén a LaGG-3 vadászrepülőgépek tömeggyártására való átállás kapcsán a 31-es számú üzem beszüntette a Szu-2 repülőgépek gyártását. 1941. január-februárban a Szu-2 repülőgép alkatrészeit, szerelvényeit és felszereléseit átszállították a 207-es számú üzembe.

1940 decemberében a 135-ös számú üzem két sorozatgyártású Szu-2 M-88B repülőgépet (16/2 és 20/2) mutatott be a Légierő Kutatóintézetének állami tesztelésre. Az 1940. december 2-tól 1941. március 17-ig tartó tesztelés során a 16/2 számú repülőgépen 4 darab M-88B hajtóművet cseréltek le.

A vizsgálati eredmények alapján a törvény következtetésében megállapították, hogy:

„1. A 135-ös számú üzem általi átalakítás után a VMG hőmérsékleti viszonyai a Su-2 M-88B-n továbbra is befejezetlenek. ...

4. 41. 05. 01-ig végezzen ellenőrző teszteket a 135-ös számú üzemben a Su-2 M-88B repülési jellemzőinek mérésére.”

A Légierő KA Kutatóintézete az 1941. február 13-tól március 1-ig tartó időszakban a 135. számú üzemben gyártott módosított Szu-2 M-88B (1/6. sz.) repülőgép állami tesztjeit végezte.

A szériás Su-2 M-88B-vel ellentétben az 1/6-os síkon a motorburkolat profilját, a szívócső formáját és a légcsavar forgóját megváltoztatták, az olajhűtőt a szárny középső részébe helyezték át. A „reaktív hatás” létrehozása érdekében a kipufogócső alakját megváltoztatták. A hátsó MV-5 pisztolytartót TSS-1 tartóra cserélték. L-alakú antennát szereltünk fel rövidített árbóccal. A propeller kiválasztásához VISH-23 és VISH-23-7 légcsavarokkal végeztünk teszteket.

1941. március 18-án a légierő főigazgatóságának vezetője, P. V. Rychagov légiközlekedési altábornagy az állami tesztek eredményei alapján jóváhagyta a törvényt. Következtetése megjegyezte, hogy:

"1. A módosított Szu-2 M-88 B... állapotpróbák kielégítően teljesítettek, meglehetősen jó repüléstaktikai adatokat mutattak.

2. A módosított repülőgépről már 1941. február 28-án előzetes pozitív következtetés született. Fel kell gyorsítani ennek a repülőgépnek a bevezetését 22-42° lapátszögű VISH-23-7 légcsavarral, a kötelező kiiktatással. a VMG, TSS-1 telepítési és rádióberendezések hibáiról.

3. Tekintse az M-88 és M-88B hajtóműveket kidolgozatlannak a légierő harci egységeiben való megbízható működéshez. A 29. számú üzemnek elő kell írnia a hajtómű megbízható működését legalább 100 órás üzemidővel működő repülőgépen.

4. Kötelesítse a vezető tervezőt és a 135. számú üzemet, hogy a jelen törvény következtetéseiben meghatározott, kijavított hibákkal rendelkező módosított Su-2 M-88B No. 1941. március 25-ig.”

Szu-2 tüzérségi megfigyelőként

Március 29-én az 1/6-os számú repülőgépet állami ellenőrzési tesztekre mutatták be, amelyek megszakításokkal 1941. június végéig folytatódtak. Eredményeik szerint a TSS-1 nem ment át a teszten, és kikerült a tömeggyártásból. A VMG fejlesztése sem biztosított normális hőmérsékleti viszonyokat.

Az M-89-es motort (1300 LE) az M-88-as hajtómű alternatívájaként tekintve a kormány 1941. január 20-i rendeletével kötelezte a 135. számú üzem igazgatóját, Yu.N. Karpov és a főtervező, P.O. Szuhoj „... kidolgozzák a VMG-t, és 1941. április 15-ig végezzék el a 89-es hajtómű légi tesztjét egy Szu-2-es repülőgépen...”.

Az 1941. május 5-től június 28-ig tartó időszakban A.P. Deev tesztpilóta gyári tesztprogramot végzett a Szu-2 M-89 sorozatgyártású repülőgépen (13016. sz.).

A tesztek befejezése után a repülőgépet átszállították a 289-es számú üzembe az M-89B hajtómű (közvetlen befecskendezéssel) beépítésére, majd megkezdődtek a gyári tesztek a LII NKAP repülőtéren. A 289-es számú üzem kiürítése miatt nem készültek el. 1942 elején az 13016-os számú repülőgépet tüzérségi megfigyelővé alakították át és átadták a légierőnek.

Helyénvaló megjegyezni, hogy 1941 novemberében az egyik sorozatgyártású Szu-2-re egy M-89F hajtóművet szereltek fel, és közös állami tesztekre átszállították a Légierő Kutatóintézetébe.

1941. július elején P.O. Szuhoj P. V. Dementyev népbiztos-helyettesnek címzett levelében azt mondta: „A Szu-2 M-89 repülőgép a gyári teszteken 415 km/h sebességet mutatott a talajon és 6800 m-514 km/h magasságban. h; a Szu-2 M-88-as repülőgépek sebessége 407 km/h, illetve 512 km/h.

A Szu-2 M-89 várható sebessége a magasságban 525 km/h. A sebességhiány okait az ismételt repülések tisztázzák; ezen kívül Comb. A 150-es számú új légcsavart küld a repülőgéphez.

De a gyári tesztek finomítási eredményeitől függetlenül szükségesnek tartom bejelenteni, hogy jelenleg véleményem szerint nem célszerű a 135-ös és 29-es számú üzemek gyártási ciklusát az M-89-re való átállással megzavarni, mivel a a sebesség növelését nem indokolja a termelés késése.

Figyelembe véve a fronton működő századok jelzéseit, növelni kell az M-88 gyártását az egységekben lévő hajtóművek időben történő cseréje érdekében, mert 40 üzemóra után a motor teljesítménye csökken. Nyilvánvaló, hogy az M-89, mivel erősebb, ebből a szempontból semmivel sem lesz jobb, mint az M-88. Ugyanakkor okkal számíthatunk arra, hogy az M-82 üzembiztosabb lesz.

Figyelembe véve a fentieket, úgy gondolom, hogy jelenleg el kell halasztani a Szu-2 sorozatú repülőgépek M-89 hajtóművekre való átállását, és a problémát a Szu-2 M-82 tesztjeinek befejezése után kell megoldani. ”

A. I. Shakhurin népbiztos egyetértett ezekkel az érvekkel, és 1941 augusztusában a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának (GKO) elnökéhez fordult I. V., hogy engedélyezze a Szu-2 M-89 repülőgép sorozatba való bevezetését.

1941 augusztusában P. V. Voronin népbiztos helyettes utasítást adott a 135. és a 289. számú gyár vezetőinek: „Az idei év harmadik negyedévében bekövetkezett beszüntetéssel kapcsolatban. M-88-as hajtóművek gyártása során javaslom az üzemben rendelkezésre álló 96 darab M-89-es hajtómű felhasználását a Szu-2 sorozatgyártásának biztosítására a 135-ös számú üzemben, az M-82-es telepítésre való átállás előtt.

Sürgősen tegye meg a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy ezeket a hajtóműveket beépítsék a repülőgépre.”

Még 1941. május 13-án a Repülési Ipari Népbiztosság parancsot adott ki az M-82 hajtómű felszerelésére az I-185, Yak-1 (Yak-3), Szu-2, MiG-3, DIS-200 és „103” repülőgép. A Szu-2 M-82-es repülőgépet 1941. július 1-jén bocsátották tesztelésre.

A tervezési és gyártási munkák határidőre elkészültek. A repülőgépet júliusban a 289-es számú üzem repülőterén, augusztus-októberben pedig a helyettes külön megbízásából tesztelték. V. P. Kuznyecov népbiztos - az NKAP LII.

A megbízhatatlan működés és a karburátor beállítási nehézségei miatt a tesztek késtek. Körülbelül 80 repülést hajtottak végre csupán a karburátor kiválasztásához. A tesztelés során három motort, hat karburátort és számos egyéb egységet cseréltek. A repülési jellemzőket kétféle légcsavarral mérték.

Az események előtt szeretném megjegyezni, hogy ezt a repülőgépet (Szu-2 M-82) Kazanyba evakuálták, ahol a VMG vázlatainak elkészítésére használták, amelyet később a TB-7-en (Pe-8) használtak. repülőgép.

Az NKAP 1941. augusztus 10-i rendeletével összhangban a Szu-2 M-82 repülőgépek gyártásának biztosítására a következőket írta elő:

"1. A 289. számú üzem főtervezője, T. Szuhoj, hogy 1941. augusztus 20-ig dolgozza ki és végezze el az M-82 hajtóműves Szu-2 repülőgép összes repülési próbáját, és adja át az M beszereléséhez szükséges változtatások rajzait. -82 hajtómű a Szu-2 repülőgépen a 135. és 207. számú üzembe 1941. augusztus 12-ig

2. A 135. számú üzem igazgatójának, T. Kuzinnak 1941. szeptember 1-jéig öt M-82-es számú Szu-2-es repülőgép gyártását kell biztosítania.

3. A 135. számú üzem igazgatója, T. Kuzin és a 207. számú üzem igazgatója, T. Gorin kezdje meg a Szu-2 sorozatgyártásának előkészítését az M-82-vel, biztosítva a sorozatgyártásukat szeptembertől. 1941. 10...”

Szu-2 M-82 repülőgép

Szu-2 M-82 síalvázon

Szu-2 a frontvonali repülőtereken

Az M-82 hajtóművet 1941 szeptemberének végén vette át a KA légierő.

Eközben folytatódott a Szu-2 M-88-as repülőgép sorozatgyártása. A 135-ös üzem sikeresen megbirkózott a feladattal, szinte minden hónapban túlszárnyalta a tervet. A 207-es számú üzem, miután 1941 elején a 31-es gyárból 33 majdnem kész repülőgépből és 80 repülőgép-alkatrészkészletből álló lemaradást kapott, 1941 áprilisáig 100%-ban teljesítette a gyártási tervet. Május óta azonban a termelési program befejezésének aránya fokozatosan csökkenni kezdett, és júliusra elérte a 39%-ot. Ez a helyzet a 207-es számú üzemben a terv végrehajtásával a Légierő Főigazgatóság parancs- és fegyverzetvezetője szerint „a napi szervezeti és technikai vezetés hiányának következménye volt. az üzemvezetés része...”

1941. június 22-én, a náci Németország Szovjetunió elleni támadásának napján 213 Szu-2-es repülőgép volt a frontvonal repülőterén. Ebből: 75 - a nyugati fronton, 11 4 - a délnyugati fronton és 24 - a 9. külön hadseregben (ODVO).

A háború első napjainak tapasztalatai rávilágítottak a navigátor további védelmére. 1941. augusztus 11-én az NKAP elrendelte az NKAP PGU vezetőjét, valamint a 135. és 207. számú üzem igazgatóit, hogy:

„...és 1941. augusztus 15-től az összes Szu-2 repülőgép gyártása páncélvédelemmel ellátott navigátor számára, amely 8,5 mm vastag cementált acéllemezekből áll;

b) a repülőgépek beállításának és hasznos terhelésének fenntartása érdekében 1941. augusztus 15-től az összes repülőgépet walkie-talkie és rádiós féliránytű nélkül gyártani...”

1941 júliusában és szeptemberében a légierő repülési fegyverkutató telephelyén (NIP AV VVS KA) teszteltek egy tíz RS-132 és RS-82 rakétával felfegyverzett Szu-2 típusú, sorozatgyártású repülőgépet (070403). A NIP AV VVS KA következtetése szerint az RS-82 rakétaindítója, amely a Szu-2 repülőgépen az RS-132-re való átvitel lehetőségével rendelkezik, átment a helyszíni teszteken.

A Szu-2 gargrot burkolata felemelt helyzetben

A Su-2 garrot leeresztése süllyesztett helyzetben

1941 októberében a Déli Állami Légierő parancsnoka, Ya.L. Bibikov P.A.-hoz fordulva kérte: „...adjon utasítást:

1. A 289. számú üzem főtervezőjének elvtárs. Szuhoj a 135. számú üzembe helyezi át az RS-82 rakétavetőjének rajzait a terepi tesztek eredményei alapján rajtuk végrehajtott változtatásokkal.

2. A 135. számú üzem igazgatója elvtárs. Unokatestvér november 1-től. d. bevezetni egy rakétakilövőt az RS-82-hez, és gyártani az összes Szu-2-es repülőgépet, amely ezekkel az indítószerkezetekkel van felszerelve..."

A Szu-2 repülőgép tüzérségi tűz felderítőként való felhasználásának lehetőségének azonosítása érdekében az 1941. augusztus 15. és 19. közötti időszakban a 207. számú üzemben gyártott Szu-2 M-88B sorozatú repülőgépek tesztjeit végezték el. a Légierő KA Kutatóintézetének repülőterén hajtották végre. A teszteredményekből származó következtetések a következőket állapították meg:

"1. A Szu-2 repülőgép rövid hatótávolságú bombázóként a megfigyelési (elülső félteke) kellemetlenségek ellenére a tüzérségi repülésben ellenséges felderítésre, légi fényképezésre és tüzérségi tűzkorrekcióra is használható.

2. A 220-450 km/h sebességtartomány és a megfelelő fegyverzet (6 géppuska) lehetővé teszi, hogy a Szu-2 repülőgép tüzérségi küldetéseket hajtson végre, mind saját helyéről, mind az ellenség helyére repülve.

3. A repülési laboratórium működésének kényelmének és a légifényképészeti berendezések repülőgépre történő felszerelésének lehetőségének megteremtése érdekében (az AFA-13 kivételével) változtatásokat kell végrehajtani:

Szerelje be az OPB optikai irányzékot;

Helyezzen el egy jelzőfegyvert színes fáklyákkal és egy táblagépet a PUAOS tüzérségi tüzének beállításához.

Ezenkívül cserélje ki a letnab felfüggesztett ülését egy merev, állítható magasságú dönthető ülésre.

Hátrányok: a jobb oldalt kifröcsköli az olaj a hosszú távú működés során...”

Szeptemberben P.A. Voronin parancsára a 207-es számú üzem megkezdte a csapatok ellátását felderítő és tüzérségi tűzfigyelőnek felszerelt Szu-2 repülőgépekkel. Az evakuálás megkezdése előtt a 207-es számú üzem 18 járművet adott át az egységnek.

Október elején a front Moszkvához közeledése miatt megkezdődött a fővárosi vállalkozások és intézmények kiürítése. A 289-es számú üzemet Molotovba (Perm) evakuálták, és egyesítették a kiürített üzemmel. 135. sz., amely magában foglalta a 207., 450., 472., 480. számú kiürített gyárakat.

1941. november 19-én a Szovjetunió Államvédelmi Bizottsága határozatot fogadott el, amely szerint a 135. számú üzemben 1942. február 15-től meg kellett kezdeni az Il-2 M-82 páncélozott támadórepülőgép sorozatgyártását. Ezzel egyidejűleg a 135-ös számú üzem bizonyos számú Szu-2 repülőgép gyártását engedélyezte, a rendelkezésre álló tartalék által korlátozva. Ennek eredményeként az üzem 1941 decemberében 15 Szu-2-es repülőgépet, 1942. január-februárban 40-et gyártott. Ebből 36 M-82-es, 2 M-88-as, 2 M-89-es volt.

Összesen 1941-ben a 135-ös üzem 625 Szu-2-es repülőgépet gyártott, az 1068-as tervvel szemben; 207 - 89 számú üzem, 115-ös tervvel; 31. számú üzem – 4 repülőgép.

A légierő főigazgatósága szerint 1941. június 22-től december 23-ig a Szu-2-es repülőgépek vesztesége 205 darabot tett ki. Ebből: légi csatákban lelőtt - 50; a légelhárító tüzérség lelőtte -14; repülőtereken megsemmisült - 9;

nem tért vissza harci küldetésből -103; nem harci veszteségek - 29.

A Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának 1942. január 21-i rendeletével a 135. számú üzemet felszámolták, a szakembereket és a felszereléseket a 23., 30., 381. számú üzemekbe osztották ki.

Az NKAP határozatával megkezdődött a 289. számú üzem önálló gazdasági egységként történő helyreállítása.

1942. február 25-én állami tesztelésre bemutatták az 15116-os számú Szu-2 M-82 szériás repülőgépet.

Április 24-ig a légierő kutatóintézetének tesztpilótája, S. M. Korobov kapitány 35 repülést hajtott végre a repülőgépen, ebből 23-at sífutóművel. A teljes repülési idő 22 óra 15 perc volt.

Az állami tesztekről szóló jelentés következtetései megjegyezték, hogy: „1400 LE névleges talajteljesítményű M-82 hajtómű felszerelése a Szu-2 repülőgépre a korábban telepített M-88B hajtómű helyett, amelynek névleges talajteljesítménye 950 LE, jelentősen megnövelt repülési teljesítményű repülőgép adatok..."

Ugyanakkor számos hiányosságot észleltek mind a repülőgépben, mind az erőműben.

1942 márciusában-júniusában az M-82 hajtóművekkel szerelt Szu-2 repülőgépeket harci körülmények között tesztelték. A repülőszemélyzet értékelése szerint: „A Szu-2 M-82 repülőgép repülési teljesítményében lényegesen felülmúlja az M-88-assal azonos repülőgépet, mind sebességben, mind irányíthatóságban, mind bombaterhelésben.

... Az M-82 motor meglehetősen megbízhatóan tűri a kenőanyag kimerülését a súrlódó részeiből. Az olajrendszer károsodása esetén 2-3 perc nyomás nélküli repülés nem jár a motor tönkretételével ... "

A Szu-2 M-88 (M-82) sorozatgyártású repülőgép egy kétüléses, vegyes kialakítású, alacsony szárnyú monoplán volt.

A törzs fából készült monocoque, technológiai csatlakozók nélkül. Az erőkeret 20 keretből, négy szárból, szálakból és nyír furnérból laminált bőrből állt. Az elülső keretre egy hegesztett rácsos keretet rögzítettek, amelyen a dugattyús motor kapott helyet.

A személyzeti kabin a törzs középső részében volt. A pilóta pilótafülkéjét egy elcsúsztatható átlátszó ernyő borította, amely mögé a navigátor toronyburkolata volt rögzítve egy lehajtható napellenzővel. A pilótakabin padlója alatt egy bombatér volt. A hátsó törzsben lévő nyílást a repülőgép navigátor általi vészhelyzeti kiszökésére, valamint a nyíláspisztolyrendszer felszerelésére szánták.

A konzolos teljesen fém szárny egy középső részből és két levehető konzolból állt.

A középső rész erőkerete két szárból, hat bordából, két hosszanti falból, hevederekből és bőrből állt. Mindegyik szárnykonzol kerete két szárból, tizenhét bordából, egy hátsó falból, hevederekből, további gerendákból állt a géppuska-rekeszben és bőrből. A szárny beépítési szöge 1°30". A szárny keresztirányú V szöge 6° volt.

A csűrők duralumínium kerettel, szövet borítással rendelkeztek. Súlykompenzáció céljából minden csűrő orrára ólommal töltött csövet erősítettek. A bal oldali csűrőn volt egy trimmer. A csűrő eltérítési szögei ±25°.

A teljesen fémből készült leszállószárnyak négy részből álltak, kettő a középső részen és kettő a levehető szárnykonzolokon. A pajzsok tisztítása és leoldása hidromechanikus rendszerrel történt. A pajzsok elhajlási szögei: - 52°.

A farok tartalmazott egy uszonyt kormányrúddal és egy stabilizátort lifttel.

A teljesen fából készült szerkezet levehető gerince két szárból, szálakból és bordákból, valamint rétegelt lemez burkolatból állt. A gerinc hátsó szárán két csomóponton kormány volt felfüggesztve, amely egy csatornaszakasz profilból állt, amelyhez több bordával megerősített bőrt szegecseltek. Kormányzási szögek ±25е

A konzolos, teljesen fém stabilizátor négy csatorna-szelvényű falból, extrudált profilokból és szögekből, osztott bordákból és bevonatból állt. A felvonó két felét a stabilizátor hátuljáról felfüggesztették hat csomóponton. Mindkét felét a törzs farokburkolatán áthaladó cső kötötte össze. A felvonóváz egy csőcsőből állt, amelyre bordák voltak felfűzve. A kormánykerék orrát duralumínium borította, a többi felületet vászon borította. Felvonó lehajlási szögei: ±25°.

A kormányon és a felvonón trimmelő fülek voltak.

A futómű háromkerekű, hátsó kerékkel. A 750x250-es fékkerekekkel ellátott főtartókat a középső részbe visszahúztuk és szárnyakkal zártuk. A 300x125-ös farkerék részben vissza volt húzva a törzsbe.

A fő futómű és a szárnyak (szárnyak) be- és kioldására tervezett hidraulikus rendszer a következőket tartalmazza: két futómű erőhenger; pajzs teljesítményhenger; alvázas és szárnyas daruk; nyomáscsökkentő szelep (25-28kg/cm2); hidraulikus szivattyú elektromos hajtással; hidraulikatartály és nyomásmérők. Hidrokeverék - 50% alkohol és 50% glicerin. A főtartók vészkioldását a navigátor végezte egy csörlő segítségével, kábeles sebességváltóval. A faroktámasz visszahúzása és kioldása a jobb oldali főfutóműhöz csatlakoztatott kábelátvitellel történik.

A fő kerekek fékezését önindító pneumatikus rendszer biztosította, amely a következőkből állt: önindító léghenger; önindító kézi kompresszor; elzáró szelep; két PU-ZK nyomáscsökkentő szelep (a pilóta pedáljain); kerékfékek és nyomásmérők.

A repülőgép irányítása kettős, vegyes. A felvonónak és a csűrőknek merev vezetékei voltak, míg a kormányon, a hátsó keréken és a díszléceken kábelvezetékek voltak.

BB-2 (ShB) támadóbombázó

Az erőmű egy kétsoros, csillag alakú, 14 hengeres léghűtéses M-88 dugattyús motorból állt, 1100 LE maximális teljesítménnyel. és egy háromlapátos VISH-23 légcsavar. A hengerfejek hőmérsékletét a motorháztető „szoknya” füleivel állítottuk be. Az olajhűtőt a törzs eleje alatt helyezték el egy speciális alagútban, állítható lengéscsillapítóval. Az olajtartály térfogata 55,5 l (50 kg).

Az üzemanyagot három tartályba helyezték. A törzs űrtartalma 405 l (300 kg), a szárny űrtartalma 175,5 l (130 kg).

A kézi lőfegyverek három, 7,62 mm-es kaliberű ShKAS géppuskát tartalmaztak, amelyek közül kettő a forgórész forgási zónáján kívül, levehető szárnykonzolokba volt rögzítve. A lőszer kapacitása géppuskánként 900 lövés. A hátsó félteke védelme érdekében a navigátor egy ShKAS géppuskát szerelt fel 1500 lőszerrel egy forgó, pajzsos MV-5 toronyra. A törzs bombaterében 8-100 kg-os kaliberű bombákat függesztettek fel kazettatartókra. A normál bombaterhelés 400 kg, a maximum 600 kg volt. A belső felfüggesztés nem haladta meg a 400 kg-ot. A 100 és 250 kg-os bombákat külső bombatartókra lehetett felfüggeszteni.

Az egyenáramú áram fő forrása a GS-1000 generátor, a vészhelyzeti forrás pedig az 1 db 2A30-as akkumulátor volt.

Rádióberendezések - RSB-1 rádióállomás és repülőgép-intercom (SPU-2).

A műszerek és a repüléstechnikai berendezések szabványos készletek, amelyek egyszerű és kedvezőtlen időjárási körülmények között repülést biztosítanak.

Fényképészeti felszerelés - AFA-13 fényképezőgép.

A nagy magasságban történő repüléseket oxigénes berendezés biztosította.

A fő különbségek a Su-2 M-82 és a Su-2 M-88 repülőgépek között:

M-82 motor (1700 LE) telepítve;

Egy VISH-21 légcsavar van felszerelve;

Navigátor páncél telepítve;

Beépített géppuskák: 4 szárnyas ShKAS, 1 torony ShKAS és egy nyílás ShKAS;

Eltávolítva: RSB, RPK-2 és AFA-13.

A Szu-2 M-88B (M-82) sorozatgyártású repülőgép alapadatai:

Repülőgép hossza, 10250 mm

Szárnyfesztávolság, mm 14300

Szárny területe, m2 29,0

Repülőgép tömege, kg:

- üres 2995 (3213)

- normál repülés. 4345 (4700)

Maximális sebesség, km/h:

- a föld közelében 378 (430)

- magasságban, m 455/4400 (474/3200)

Mászási idő 5000 m, min 12,6 (9,8)

Praktikus mennyezet, m 8900 (8400)

Repülési hatótáv, 820 km (790)

Futási hossz, m 610 (450)

(A zárójelben lévő adatok a Szu-2 M-82 repülőgépre vonatkoznak)

A Szu-2 repülőgép sorozatos módosításain kívül a Sukhoi Tervező Iroda tervezett és épített a repülőgép olyan módosításait, amelyek valamilyen okból nem kerültek sorozatgyártásba.

1938. május 5-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó KO jóváhagyta a repülőgépgyártás kísérleti és kísérleti munkáinak tervét 1938-39-re.

A terv egyik pontja egy nagysebességű támadóbombázó (SB) létrehozását irányozta elő M-88 vagy M-63 hajtóművel három példányban, júniusi, júliusi és augusztusi szállítási határidővel.

A munkát a P.O. Sukhoi tervezési osztályára bízták. A gépet az épített és tesztelt Ivanov (SZ) repülőgépek alapján tervezték.

1938 augusztusáig egy teljesen fémből készült repülőgép tervezése folyt. Az NKOP fémmegtakarító döntése azonban a törzs, majd később az egész repülőgép faszerkezetére kényszerítette az átállást.

Az év végére elkészült az előterv, elkészült a makett kivitelezése, a részletterv 60%-a elkészült.

A repülőgép első példányára M-88-as hajtóművet, a másodikra ​​M-80-ast, a harmadikra ​​pedig P.O.-ra terveztek egy együléses támadórepülőgépet tervezni M-80-assal motor.

1938 végén a megrendelő eltávolította az 1939-es tervből a repülőgép második példányát az M-80-ról, majd 1939 közepére a harmadik példányt.

1939. február 22-én a bizottság jóváhagyta az ShB repülőgép modelljét az M-88-assal. Áprilisra a 156-os üzem a törzsrészek 50%-át és a középső rész 40%-át gyártotta le, de a faanyag hiánya az üzemben lelassította a szárny gyártását. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 156-os üzemben a P.O. csapata mellett A Sukhoi Design Bureau helye: N.N. Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. Golubkova, V. N. Belyaev, légcsavaros járművek, torpedóhajók és engedéllyel rendelkező repülőgépek tervezőirodája. Minden csapatnak megvoltak a saját projektjei, amelyek megvalósítása a 156-os üzem kísérleti gyártásánál történt. Mindez befolyásolta az ShB repülőgép építésének ütemét.

ShB a kényszerleszállási helyen 06/04/40

ShB a kényszerleszállás helyszínén 1940. november 28-án.

A következő lökést a BB-2 névre keresztelt ShB M-88 projekt felgyorsítására a kormány által jóváhagyott kísérleti repülőgép-építési tervnek kellett volna adni az 1939-40-es időszakra. De nem gyorsította fel a munka ütemét a repülőgép immár egyetlen példányán. Ebben a helyzetben az NKAP kénytelen volt beadványt benyújtani a Honvédelmi Bizottsághoz, hogy halasszák el a repülőgépek állami tesztelésre való átadását 1939 szeptemberétől 1939 végére. De 1939 decemberének elejére a BB-2 M-88 repülőgépek készenléti aránya csak 45% volt.

1940 áprilisában a repülőgépet összeszerelték, és a gyári tesztelés előkészítéseként a repülőtérre szállították.

1940. május 25-én a 156-os számú üzem tesztpilótája, V.T. Sakhranov kapitány emelte először a levegőbe a BB-2 M-88-as repülőgépet.

Június 4-én, a repülési küldetés teljesítése után a futómű nem nyúlt ki. Miután kipróbálta az összes kioldási lehetőséget (fő és vészhelyzet), V. T. Sahranov kapitány félig kinyújtott támaszokkal landolt a repülőtéren. A gép kisebb sérüléseket szenvedett.

A készenléti bizottság helyesnek ítélte a legénység intézkedéseit, a baleset oka álláspontja szerint az alváz kialakításának hibája volt. A főtervező-helyettes, D.A. Romeiko-Gurko nem értett egyet a bizottság ezen következtetésével. Változata szerint a futómű kioldásának meghiúsulása a legénységnek a futómű használati utasításának hiányos ismerete miatt következett be.

A javítások után folytatódott a repülőgép tesztelése.

1940. július 16-án, amikor a leszállás után gurult, V. T. Sahranov kapitány akaratlanul is levette a futóművet a szárnyak helyett. A. I. Shakhurin népbiztos parancsára V. T. Sahranov tesztpilótát eltávolították a további gyári repülési tesztekről, és a TsAGI A.I. A következő javítás után folytatódtak a gyári tesztek.

1940. október elején a 156-os üzem egy törvény értelmében a BB-2 M-88-as repülőgépet a 289-es számú üzembe helyezte át.

Október 29-én Pavel Osipovich jelentette az NKAP S.N Shishkin 7. főigazgatóságának helyettes vezetőjének, hogy: „A BB-2 M-88 repülőgép a 7. főigazgatóság által jóváhagyott program szerint teljesítette a gyári teszteket.

A számított maximális sebességek és a repülési adatok közötti eltérés miatt szükségesnek tartom a tesztelés folytatását a polarizátor eltávolítására és az új légcsavarok és kipufogók tesztelésére.

Ezeknek a repüléseknek a végrehajtására a 289-es számú üzem pilótáját, T. N.D. Fixont bízták meg.

1940. november 27-én az N. D. Fixon tesztpilótából és a megfigyelőből - a TsAGI 8. osztályának vezető mérnökéből, M.D. Sokolovból álló legénység kényszerleszállást hajtott végre a Lipitsa nyári repülőtéren, amely Serpukhovtól tíz kilométerre keletre található. A leszállás oka a túlmelegedés és az olaj kibocsátása volt, egyidejűleg csökkent a nyomása.

A TsAGI 8. osztályának bizottsága november 28-án megvizsgálta a repülőgépet és a hajtóművet, majd minden üzemmódban kipróbálva engedélyt adott a BB-2 repülőgépnek a Ramenszkoje repülőtérre történő repülésre.

Egy órával a kényszerleszállás helyéről való felszállás után az M-88-as hajtómű meghibásodott, majd leállt. A legénység kényszerleszállást hajtott végre szántóföldön az SPB-134 katonai egység (Podolszk régió) repülőterének közelében. Leszállás közben a pilóta arcsérülést szenvedett, kórházba szállították, a gépen a futómű eltört, a légcsavar elgörbült, megsérültek a szárnykonzolok, a szívócső és az olajradiátor alagútja.

A vizsgálat megállapította, hogy a motor leállt a tüzelőanyag teljes kimerülése miatt a törzstartályból, a szárnytartályokban pedig körülbelül 220 liter maradt. A baleset tettese N.D. Fixon.

Úgy tűnik, a repülőgépet nem állították helyre, és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa és a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottsága 1941. április 16-i rendeletével leállították a munkálatokat.

A BB-2 (ShB) repülőgép kialakítása némileg eltért a sorozatgyártású Su-2 (BB-1) repülőgépétől.

A BB-2 tervezésekor a tömeggyártásban egyszerű, minimális alumíniumötvözetek felhasználásával, acél és fa helyettesítő kialakítása volt a feladat.

A törzs és a gerinc teljes egészében fából készültek.

A szárny konzolos részeiben vegyes kialakítás, fémet csak a szárban, a második bordában és a hegyben használtak. A szárny középső része is vegyes kialakítású volt.

A BB-2 repülőgépet a fő futómű be- és kiengedésének kinematikája jellemezte, amely 90 fokban elforduló kerekekkel húzódott vissza a szárny középső részébe. Ezt követően hasonló sémát alkalmaztak a Szu-1, Szu-6 repülőgépeken és számos más projektben.

1940. március 4-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó KO határozatot adott ki „Az elvtárs által tervezett BB-1 egymotoros rövid hatótávolságú bombázó módosításáról. Szuhoj" kötelezte az NKAP-t és a 135. számú üzem vezetőségét:

„...a) Szereljen be egy 1500 LE teljesítményű M-90 motort egy egymotoros rövid hatótávolságú bombázógépre (BB-1). 6000 m magasságban a repüléstechnikai adatok a következők legyenek:

A maximális sebesség 7000 méteres magasságban 560 km/h.

Leszállási sebesség - 120 km/h.

Hatótávolság de 0,9 max, sebesség - 800 km.

Mennyezet - 10000 m.

Legénység - 2 fő.

Fegyverzet: 4 db 7,62 mm-es géppuska előre, 1 db 7,62 mm-es géppuska a toronyon.

Bombaterhelés normál/túlterhelés - 400/600 kg.

b) A repülőgépet két példányban kell megépíteni, és állami próbára bocsátani a következő időkereten belül: Az első példány - 1940. szeptember 1-ig

Miközben a BB-1 M-90 módosítási projekten dolgozott, megkapta a BB-3 M-90 vagy „MN” elnevezést. 1940 júniusára jóváhagyták a repülőgép modelljét, a munkarajzok 90%-a elkészült, az egységek és alkatrészek gyártására való felkészültséget hozzávetőlegesen 50%-ban határozták meg. A rajzok és alkatrészek gyártásának fő késése az M-90-es motor hiánya volt.

Az M-90-es hajtómű hosszadalmas fejlesztése arra kényszerítette az NKAP vezetőségét, hogy engedélyezze az M-81-es hajtómű felszerelését a BB-3 második példányára.

November elején a BB-3 M-81-est a gyári repülőtérre szállították, a BB-3 M-90 tervezését pedig leállították.

1940. november 29-én A.P. Deev tesztpilóta a levegőbe vette a BB-3 M-81-est. Másnap a második repülés során a hajtómű meghibásodott. A gépet lepukkant, mert... A kormány döntése alapján az M-81-est kivonták a gyártásból.

Nyilvánvalóan Pavel Osipovich előre látta ezt a helyzetet, ezért 1940 októberének elején a tervezőiroda befejezte az AM-37 hajtóművel ellátott BB-3 repülőgép előzetes tervének kidolgozását. A projekt magyarázó megjegyzése megjegyezte, hogy:

„A BB-3 repülőgép a BB-1 M-81 repülőgép módosítása. A változtatások csak a propeller-motor csoportot és a törzs egy kis részét érintik. Az AM-37 hajtómű csontozása némileg javítja a pilóta láthatóságát az M-81 hajtóműhöz képest...

Az AM-37 motorhoz a normál víz- és olajradiátorokon kívül egy radiátort is kell használni a karburátorba belépő levegő hűtésére. Lehetőség van 28 dm2-es vízradiátor, 12 dm2-es légradiátor és 9 dm2-es olajradiátor beépítésére.

A BB-1 repülőgép minimális módosításának feltételei és a radiátorok szárnyba történő elhelyezésének lehetetlensége miatt az összes radiátort a motor alá szerelik egy közös alagútba; Az alagútnak közös be- és kijárata van, mindegyik radiátorhoz külön állítható.

A motor és a radiátorok ilyen beépítése lehetővé teszi, hogy a sorozatgyártó üzem kialakításának és tartozékainak minimális változtatásával az AM-37, M-81 és M-90 hajtóművek bármelyikével rendelkező repülőgépet lehessen gyártani, az ügyfelek igényeitől és az iparági lehetőségektől függően. . Az AM-37-ről légmotorokra való váltáskor a repülőgépváz egyetlen változása a burkolat felszerelése a törzs elülső alsó részébe és a borda ellenkező irányú elmozdulása, mivel az AM-37 forog. és az M-81 és M-90 hajtóműves légcsavarok szemben állnak.

A gáztartályok űrtartalma 850 liter, ami túlterheléses változatban 1200 km-es repülési hatótávot biztosít.

A benzin normál feltöltése 525 kg (710 l - a szerző megjegyzése), ami 1000 km-es hatótávolságot biztosít.

A sorozatgyártású BB-1 repülőgép törzse az alsó elülső részben változik, ahol a radiátor alagút nyúlik.

A repülőgép szárnyára automata lécek vannak felszerelve, hogy javítsák az oldalirányú irányíthatóságot.

A felszerelést a BB-1 repülőgéphez őrzik; Az RPK-2 és a páncélozott lövész háta védi a hátulról érkező lövöldözést.

A fegyverzet a BB-1 repülőgép számára megmarad egy nyílászáró felszereléssel.

Repülőgép alapadatok

Az AM-37 felszálló teljesítménye és teljesítménye 6000 m magasságban 1400 LE.

Repülőgép repülési súlya - 4620 kg Mászási idő 6000 m-re - 10,5 perc

Szerviz mennyezet - 9500 m

Maximális haladási sebesség - 450 km/h

Maximális sebesség 6000 m - 550 km/h magasságban

Leszállási sebesség - 116 km/h

A felszállási pálya 350 m...”

A P. V. Rychagov által 1940. december 9-én jóváhagyott előzetes terv következtetésében megjegyezték:

„... 1. A BB-3 AM-37 repülőgép előzetes terve... - a jelen következtetésekben meghatározott kiegészítésekkel jóváhagyni és javaslatot tenni a repülőgép terv szerinti megépítésére, a kísérleti repülőgépbe történő beépítésre. építési terv 1941-re.

2. Az AM-37-es hajtómű használt példányának hiánya miatt elfogadhatónak tekinthető az AM-35-ös hajtómű felszerelése a repülőgép első példányára...”

1941. január 25-én a kormány jóváhagyta az 1941-es kísérleti repülőgépgyártási tervet. A „Szu-4 egymotoros bombázóról” határozat és az NKAP 1941. február 3-i rendelete kötelezte: „... a 289. számú üzem igazgatója és főtervezője, elvtárs. A Sukhoi P.O. egy egymotoros Szu-4-es bombázó tervezésére és megépítésére: az első példány 37-es, a második példány pedig 90-es motorral; mindkét példának van egy fából készült törzse és egy fából készült szárnya fémlécekkel.

A Szu-4-es repülőgépet állami próbára kell leadni: az első példányt 37-es hajtóművel 1941. augusztus 1-ig, a második példányt 90-es hajtóművel 1941. szeptember 1-ig, a következő repüléstaktikai adatokkal:

Motor 37 90

Maximális sebesség 6000 m magasságban, km/h 550 560

Leszállási sebesség, km/h 120 120

Emelkedési idő 5000 m magasságra, min 9 8

Mennyezet, m 9500 9500

Hatótáv 0,8 maximális sebességnél, km 1000 1000

Kézifegyver:

a) Repülőgép 37-es motorral

2 db 7,62 mm-es kaliberű ShKAS géppuska, géppuskánként 750 töltény tartalékkal, a szárnyakba szerelt géppuskákkal;

1 db 12,7 mm-es kaliberű Taubin géppuska korlátozott tűzzel rendelkező toronyon, 250 töltény tartalékkal;

MV-2 nyílászáró beépítés 1 db ShKAS 7,62 mm-es géppuskával, lőszerdobozzal, 450 töltényhez.

b) 90 hajtóműves repülőgép

2 db 12,7 kaliberű Taubin géppuska a szárnyakban, géppuskánként 250 töltény tartalékkal;

A torony és a nyílás géppuska felszerelése ugyanaz, mint a 37-es hajtóműves repülőgépeken.

Bomba fegyverek:

4 db 100 kg-os bomba belül és ezen felül túlterhelés a külső hevederen, 2 db 100 kg-os vagy két db 250 kg-os bomba. ..."

1941. március 4-én A. I. Shakhurin népbiztos az 1941. február 3-i parancson felül és továbbfejlesztve egy másik parancsot is kiadott, amely előírta: „...A 135. számú üzem igazgatójának, elvtárs. Karpov Yu.N. és a repülőgép főtervezője, elvtárs. Sukhoi P.O.:

a) Szerelje össze a 37-es hajtóművel rendelkező Szu-4-es prototípus prototípusát, és adja be gyári tesztelésre 1941. VII. 1-én.

b) Az M-81-es hajtóműhöz gyártott Szu-4-es repülőgépet 1.IV -41-ig a 289-es számú üzembe kell szállítani, szárnyak, légcsavar egység nélkül, teljesen felszerelve, kompletten és gyári repülési tesztekre felszerelve. az M-90 motor 15.VI - idén

...A 289-es számú üzem igazgatójának és főtervezőjének, elvtárs. Sukhoi P.O.:

a) A 135. számú üzembe az M-37-es (szárnyak nélküli) Szu-4 repülőgépváz rajzait teljes felszereléssel 15.III - 41-ig át kell adni.

b) Az M-37-es Szu-4-es repülőgép egy darab faszárnyának 135-ös számú üzemébe történő gyártása és átszállítása 1.VI - 41-ig...”

1941. március közepén P.O. Szuhoj egy memorandumot nyújtott be az NKAP vezetésének, amelyben kijelentette:

„Az M-90-es hajtóműre vonatkozó, a Szu-4-es repülőgépre történő felszerelése során kapott adatok elemzése a következő következtetésekre vezet:

1. A hajtómű eredeti adatokhoz képest 150-200 kg-os túlsúlyozása és a tömegközéppont előretolása rontja a repülőgép repülési tulajdonságait és nagy beigazítási nehézségeket okoz, mert le kell rövidíteni a törzs elülső részét, és ennek eredményeként csökkenteni kell az ebben a rekeszben található benzintartály térfogatát.

2. A magas fajlagos üzemanyag-fogyasztás, amely meghaladja az összes hasonló teljesítményű motorunk fogyasztását, a gáztartályok térfogatának megfelelő növelését teszi szükségessé, ami szintén túlsúlyhoz és a repülőgép adatok romlásához vezet.

3. Az olajba történő nagy hőátadás viszonylag alacsony szivattyúzással az olajhűtő meredek növekedését vonja maga után.

A fentiek alapján kénytelen vagyok ragaszkodni az M-90 motor adatainak javításához:

1) a motor tömegének csökkentése legalább 900-950 kg-ra;

2) az üzemanyag-fogyasztás csökkentése 300-320 g/LE-re. h a feltöltő második fordulatszámán;

3) az olajszivattyúzás növelése 32-36 kg/perc-re.

Úgy gondolom, hogy ezen fejlesztések nélkül az M-90 motor nem talál hasznot, mivel minden alapadatban rosszabb, mint az M-71.

A BB M-71F elrendezési diagramja

Kérem utasításait a 29-es számú üzemhez, hogy sürgős intézkedéseket tegyenek az M-90-es hajtómű fejlesztésére.

Az 1941. március 4-i tanszéki megrendelést teljesítve a 289-es számú üzem szárnyat és rajzkészletet készített a Szu-4 AM-37 repülőgéphez, és áthelyezte a 135. számú üzembe.

1941 júliusában az NKAP rendeletére a repülőgépen végzett minden munkát a 289. számú üzemre bízták.

1941 októberében a befejezetlen Szu-4 M-90 és Szu-4 AM-37 típusú repülőgépeket Molotovba evakuálták.

Az NKAP utasítására 1942 nyarán egy teljesen kész Szu-4 M-90 típusú repülőgépet áthelyeztek a 29-es számú üzembe, amelyet Omszkba evakuáltak az M-90 repülési tesztelésére. A Légierő Kutatóintézet jelentése szerint 1943. április 15-ig a repülőgép 9 repülést teljesített 4 óra 30 perces repülési idővel.

A Szu-4-es AM-37-es gépen a kiürítés során nem végeztek munkát, a Szu-2-es gép sorozatgyártásának leállítása miatt a népbiztosnál kérvényt nyújtottak be, hogy ezt a feladatot vegyék ki az üzemtervből.

Érdekes megjegyezni, hogy a Szu-2 rövid hatótávolságú bombázó fejlesztési folyamata nem korlátozódott a fenti módosításokra. Számos meg nem valósult projekt is volt.

Az 1939. július 29-én kelt kormányrendelet „Módosított és új kísérleti bombázógépek, támadórepülőgépek és felderítő repülőgépek létrehozásáról 1939-ben” egyik pontja arra utasította P.O. Szuhojt, hogy „...egy előtervet dolgozzon ki - kétüléses, rövid hatótávolságú bombázó a BB-1 továbbfejlesztéseként és 1939 júliusában bemutatták a civil szervezetnek...”

1939 őszén bemutatták a Vörös Hadsereg Légiereje Kutatóintézetének az M-106 TK motorral (1200 LE) szerelt BB-2 repülőgép előzetes tervét.

A BB-2 M-106 TK repülőgép számított repüléstechnikai alapadatai:

Maximális sebesség, km/h:

a talaj közelében 480 (TTT szerint - 500)

11-6000 m-nél 540

11-kor 10000 m 580-590 (TTT szerint - 600)

Mászási idő Н=10000 m, min 23,0

Praktikus mennyezet, 12000 m

Repülési hatótáv (H=8000m, V=510 km/h), 1000 km

A repülőgép üres tömege, 2554 kg

Repülőgép repülési tömege, 3630 kg

A Vörös Hadsereg Légiereje Kutatóintézetének következtetésében megjegyezték:

"1. Az M-106-os hajtóművel ellátott BB-2 bemutatott előzetes terve Szuhoj elvtárs műszaki kialakításával nem fogadható el, mivel a repülőgép nem felel meg az előírásoknak:

a) láthatóság a pilóta és a navigátor pilótafülkéjéből;

b) a hátsó lövéspont ágyúzása;

c) a repülőgép általános elrendezése;

d) repülési jellemzők.

2. Javaslatot tegyen a tervezőnek, dolgozza át a műszaki előírásoknak megfelelően az előzetes tervet, majd nyújtsa be a Légierő Kutatóintézethez.”

Ismeretes, hogy a tervezőiroda nem dolgozta át ezt a projektet.

1942 decemberében a P.O. Sukhoi tervezőirodájának szakemberei befejezték kezdeményező munkájukat - az M-71F motorral (2200 LE) rendelkező „BB” repülőgép előzetes tervezését.

A BB M-71F repülőgép alapvető tervezési adatai:

Repülőgép hossza, mm 10700

Szárnyfesztávolság, mm 15000

Szárny területe, m2 32,0

Repülőgép tömege, kg:

- üres 3900

- 5650-es járat

Maximális sebesség, km/h:

- a talaj közelében 490

- 4600 m magasságban 560

Mászási idő

5000 m, min 7,0

Praktikus mennyezet, 10000 m

Repülési tartomány

(normál), 1000 km

Futás hossza, 325 m

Ezt az előzetes tervet nem nyújtották be megfontolásra magasabb szervezeteknek.

Az első két Szu-2 prototípus teljesen fémből készült. Nemcsak a szárnyak és a stabilizátor, hanem a törzs és a borda is szegecselt duralumíniumból készült. Az erőmű egy kilenchengeres egysoros csillag alakú M-62 motor volt, kétlapátos légcsavarral. A hátsó motorháztetőn nem volt mozgatható „szoknya”, és a törzs és a törzs között széles rés volt a hűtőlevegő áthaladásához.

A kézi lőfegyverek négy LUKAC géppuskából álltak a középső részben, egy ugyanilyen géppuskából a felső toronyban, egy másik pedig az alsó nyílásban. Mindkét géppuskát a navigátor szolgálta ki, ami nem volt túl jó megoldás, mivel nem tudott egyszerre lőni mindkét lőhelyről.

Szu-2 M-87

A Szu-2 első 30 sorozatgyártású példányát kétsoros, 14 hengeres M-87-es motorokkal szerelték fel, amelyek sokkal erősebbek, mint az M-62.

Ezenkívül a duralumínium megmentése érdekében, amelynek hiánya már a háború előtt érezhető volt, Sukhoi kénytelen volt fából készült törzset tervezni a repülőgéphez. Ez némileg nehezítette a szerkezetet, de ezt kompenzálta a tápellátás jelentős növekedése.

Egy másik jelentős változás a kézi lőfegyverek gyengülése volt. 1940-ben a légierő vezetése a páncélozott BSh-2-t (a jövő Il-2) választotta ígéretes támadórepülőgépnek, a Szu-2 pedig megtartotta a rövid hatótávolságú bombázó szerepét. Mivel úgy vélték, hogy egy ilyen repülőgépnél nem a géppuskák, hanem a bombák a legfontosabbak, két szárnyas LUKAC-ot távolítottak el róla, valamint a nyílást.

Szu-2 M-88

1940-ben az M-87 alapján megalkották az M-88-as motort, amely a kétsebességes centrifugális feltöltő beszerelésének köszönhetően megnövelte a magasságot. Hamarosan az ilyen hajtóműveket elkezdték telepíteni a DB-3F () és a Su-2 nagy hatótávolságú bombázókra.

1941 márciusában az MV-5 tornyot, amely szinte teljes körben tüzelt, egy könnyű és egyszerűsített TSS-1 torony váltotta fel, sokkal szűkebb tűzszektorokkal. A tetejét egy átlátszó védőburkolat borította, amelyet előre kellett mozgatni, mielőtt tüzet nyitottak volna. Az új géppuskatartó javított az aerodinamikán és kismértékben növelte a sebességet, de a repülőgép biztonsága tovább csökkent.

Ezzel egyidőben a Szu-2 körvonalainak további javítása érdekében a korábban a motorháztető alatt lógó olajhűtőt áthelyezték a középső részre, és simábbá tették a motor szívócső formáját. Az ilyen újításokkal rendelkező repülőgépeket néha Szu-2M-nek (módosítva) hívták.

A háború kitörésével sürgős változtatásokat kellett végrehajtani a jármű kialakításában.

Először is, az Il-2-esek hiánya gyakran arra kényszerítette a Szu-2-t támadórepülőgépként. Négy géppuska jobb, mint kettő, amikor földi célpontokat lövöldöznek, és ezért már 1941 júliusában elkezdték gyártani a repülőgépet négy ShKAS-val a szárnyakban. Az MV-5 torony is visszakerült a helyére, és újra elkezdték felszerelni a nyílászárókat, mivel a német vadászgépek gyakran alulról támadtak.

Másodszor, a légi csaták azt mutatták, hogy a legénység, különösen a navigátor páncélvédelme teljesen elégtelen volt.

Augusztusra a problémát részben megoldották azáltal, hogy belső páncélburkolatokat szereltek fel a törzs aljára és oldalaira a hátsó pilótafülke területén. A Szu-2 M-88-at 1941 októberéig gyártották összesen 811 repülőgépet ebből a módosításból.

Szu-2 M-82

A fegyverzet megerősítése és a páncél felszerelése a jármű tömegének érezhető növekedését okozta, ami viszont a repülési teljesítmény romlásához vezetett. A helyzet javítása érdekében a Szu-2-t M-82 motorral szerelték fel - a legerősebb szovjet léghűtéses soros motorral. Ezzel az 1330 LE-ig fejlődő motorral a bombázó teljesítménye nemcsak visszatért a normál értékre, hanem jelentősen meg is nőtt.

A Szu-2 M-82 első két példányát 1941 szeptemberében Harkovban építették és repülték, de a sorozatgyártás bevetését megakadályozta a 135-ös számú repülőgépgyár sürgős kiürítése a náci csapatok városhoz közeledése miatt. . Októberben az üzemet kiürítették Permbe, és hamarosan megérkeztek a vonatok a Dolgoprudnyból eltávolított 207-es üzem ingatlanával Mindkét vállalkozást egyetlen komplexumba vonták be, így a 135. szám maradt hátra, de nagy nehézségek adódtak a termelés újraindításával. . A bombázások miatti evakuálás során a berendezések jelentős része elveszett, és a munkások közül sem kerültek ki mindenki.
Ennek eredményeként az új helyen soha nem lehetett normális működést elérni – mindössze 58 bombázót szereltek össze több hónap alatt nagy nehézségek árán. Az üzemen nem lehetett segíteni, hiszen nem volt mindenkinek elég ember és gép. 1942 januárjában a Honvédelmi Bizottság, miután tanulmányozta a helyzetet, példátlan döntést hozott: leállítja a Szu-2 gyártását, felszámolja a 135-ös számú repülőgépgyárat, és felosztja a berendezéseket és a személyzetet más vállalkozások között.

Kísérleti, teljesen fából készült BB-2 repülőgép, 1940 tavaszán készült. A BB-1 egyszerűsített módosításának tekintették tömeggyártásra duralumíniumhiányos körülmények között, de nem került tömeggyártásba. A fa szerkezet mellett a BB-2 javított páncélzatában és módosított futómű-visszahúzási sémájában különbözött a BB-1-től. A BB-2 egyetlen példánya összeomlott a tesztelés során, és soha nem állították helyre.

A Monino Múzeum ezekben a raktárhelyiségeiben sokáig bolyongtam ezen a gépen, és próbáltam megérteni, mi az!!! A tudásom egyértelműen nem volt elég, de könyvek segítségével sikerült beazonosítanom: a Szu-2-ről nem találtam semmit!!! Esetleg valakinek van információja? Az interneten arról számoltak be, hogy ugyanezt a gépet 1989-ben Volgogradban látták, majd ugyanabban az évben a Khodynkán. Modell vagy repülőgép?

Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
és egyéb források, amelyeket az interneten és a szakirodalomban találtam.

1936 második felében a Repülési Ipari Főigazgatóság (GUAP) utasítására az N.N. tervezőcsoportjai. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovics és P.O. Sukhoi előzetes kutatást végzett az AM-34FRN dugattyús hajtóművel rendelkező támadási felderítő repülőgépek terveiről.
hátsó nézet

A SUAI Bizottság áttekintette a projekteket, és úgy döntött, hogy nagyon közel állnak egymáshoz, és úgy döntött, hogy a repülőgépet három tervezési változatban építi meg: duralumínium, fa és vegyes. Mindegyik opcióhoz főtervezőket neveztek ki: P.O. Sukhoi, I.G. Neman és N.N. Polikarpov.
1936. december 27-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács határozatot adott ki „Nagy sebességű, nagy hatótávolságú támadó felderítő repülőgép építéséről”, amelyet később a levelezésben „Ivanov” kóddal említenek.

Folytatva a témával kapcsolatos munkát, 1937 elején P.O. Sukhoi átdolgozta a projektet az M-62 léghűtéses motorra, mivel az megbízhatóbb volt harci körülmények között. Az új repülőgép tervezésénél széles körben alkalmazták az extrudált profilokat, az alumíniumötvözetből készült sajtolt és öntött erőegységeket, valamint a flexibilis textolitot, a plazmasablon módszer alkalmazása pedig lehetővé tette a repülőgép gyártásának egyszerűsítését és biztosította a gyártási folyamatot. tömeggyártásának lehetősége.

A prototípus fejlesztése és megépítése rekordidő alatt – 6 hónap alatt – zajlott le. 1937. augusztus 25. M.M. Gromov a levegőbe vette az SZ (Sztálinista feladat)-1 repülőgép (más néven hangya-51) első példányát. A gyári tesztek hajtóműhibák miatti megszakításokkal 1938 végéig folytatódtak. A repülőgépet az M-62-es hajtóművek üzemeltetési tilalma miatt nem helyezték át állami tesztekre.

1937 decemberében fejeződött be a „tartalék” (SZ-2) építése, a repülőgép január 29-én hajtotta végre első repülését, és azonnal átkerült a légierővel közös tesztelésre. A tesztek március 26-án fejeződtek be, a gép sikeresnek bizonyult, sorozatgyártásra ajánlották.
kabin: A légi személyzetnek leginkább a meleg, zárt kabin tetszett a gépen. "Télen legalább pólóban repülj, ne úgy, mint az R-5-ön, ahol csontig hatol a fagy!"

Különféle okok miatt az „Ivanov” I.G. Neman nem készült el, és a repülőgép N.N. Polikarpov csak 1938 végén szállt fel. Ez azt jelentette, hogy „Ivanov” P.O. Sukhoi egy be nem jelentett verseny győztese lett. Az állapotpróbák elvégzése után az SZ-2 a 156-os számú üzembe érkezett az élettartamát kimerített motor cseréjére. Csak néhány repülést hajtottak végre az új hajtóművel, augusztus 3-án az M-62-es hajtómű tönkremenetele miatt lezuhant a gép.

Az SZ-3 repülőgép harmadik példányát 1938 novemberében repült A.P. tesztpilóta. Csernavszkij Az M-62 motort egy erősebb és nagyobb magasságú M-87-re cserélték. A gáztartályok űrtartalmát 930-ról 700 literre csökkentették, a szárnyas géppuskák lőszerterhelését egyenként 850 töltényre növelték. A. L. Csernavszkij pilóta szerint az új gép rövidebb felszállási pályával és meredekebb siklópályával rendelkezett. Mielőtt az SZ-3-at állami tesztelésre bocsátották volna, a katonaság követelte, hogy az M-87-est cseréljék le a megbízhatóbb M-87A-ra, de ez utóbbi is három, november 25-i repülés után meghibásodott. Repülési jellemzőit tekintve a gép teljesen megelégedte a légierőt. De csak 1939 júliusának végén, a harkovi üzemben kezdték meg a felkészülést a BB-1 (rövid hatótávolságú bombázó - az első) jelzésű repülőgép tömeggyártására. Ugyanakkor P.O. Szuhojt nevezték ki a 135. számú üzem vezető tervezőjévé.

A prototípusoktól eltérően a sorozatgyártású repülőgép vegyes kialakítású volt (a törzs egy fa monocoque volt, rétegelt lemez burkolattal, a szárny és a stabilizátor fém volt). Ez utóbbit részletesen azzal magyarázták, hogy a Szovjetuniónak még mindig nem volt elég fémje a teljesen fémből készült repülőgépek nagy sorozatához.

Tüzér pozíciója: MV-5 vagy MV-5m torony?

1940-ben a számos módosításon átesett BB-1-et (1940 decembere óta - Szu-2) M-88, M-88B hajtóművekkel kezdték gyártani, és az utolsó sorozatban gyártott repülőgép, mintegy 60 példányban készült. az M-82 hajtómű.

Ezenkívül 1940-ben a taganrogi 31. számú és a dolgoprudniji 207. számú üzemet kapcsolták a repülőgép gyártásához. Összesen 1942 tavaszáig 910 Szu-2 repülőgépet gyártottak.

Az 1939-41 közötti időszakban párhuzamosan a sorozatgyártással a tervezőirodánál P.O. Szuhoj, folyamatban volt a repülőgép módosítása. Számos repülőgép-projektet fejlesztettek ki javított repülés-taktikai jellemzőkkel, beleértve az aerodinamika javítását, új hajtóművekkel való felszerelését (M-63TK, M-81, M-89, M-90) stb.
tüzér műszereit rajzolták

A Szu-2-esek 1940 második felében kezdtek szolgálatba állni a KA légierő egységeinél. A Nagy Honvédő Háború kezdetére a légierő Szu-2-es repülőgépparkja összesen 213 egységet számlált. Az 1944 előtti harci hadműveletekben (különböző források szerint) 14-17 rövid hatótávolságú bombázó repülőezred, több mint 12 felderítő és észlelő század, valamint 18 Szu-2-es repülőgépekkel felfegyverzett repülés vett részt.

Miután 1941-ben 5000 bevetést hajtott végre a Szu-2-vel, a szovjet légierő mindössze 222 repülőgépet veszített el a csatában, és hadjáratban is hiányzott, veszteségenként 22,5 bevetést. Ugyanakkor a szovjet bombázók átlagos helyrehozhatatlan harci vesztesége 1941-ben 1 repülőgépet tett ki 14 bevetésenként, vagyis 1,61-szer több.

A Pe-2-vel és Szu-2-vel egyaránt felfegyverzett egységeknél az utóbbiak veszteségei is lényegesen kisebbek voltak, annak ellenére, hogy Petljakov járművei formálisan jobb teljesítményjellemzők voltak: a Pe-2 harci veszteségeit 1 veszteségenként határozzák meg. 32 bevetés, a Szu-2 esetében pedig 1-nél a veszteség 71 bevetést jelentett. Ez a különbség azzal magyarázható, hogy a Szu-2 léghűtéses motorral rendelkezett, amely sokkal tartósabb volt, mint a legtöbb szovjet bombázó és különösen a Pe-2 folyadékhűtéses motorja.

A tervezés jellegzetessége az acélhegesztett alkatrészekről és alkatrészekről a nagy szilárdságú alumíniumötvözetekből készült hasonlókra való átállás volt, lehetővé téve ezek tömeggyártását hideg- és melegsajtolás (AK-1 anyagból) és öntéssel (195T4 és AK anyagból) ) kisebb mechanikai kidolgozással .

A mankórendszer semleges helyzetben automatikusan leállt, miután a repülőgép farka levált a talajról. A fő állványokkal egyidejűleg automatikusan visszahúzódott. A mankókerék mindkét irányban 42 fokkal tudott elfordulni a talajon.

A kormánykerék orrát duralumínium borította, és a teljes felületet vászon borította. A kormány mindkét felének farokvégén egy trimmer volt felfüggesztve egy kosárrúdra.

A kézi lőfegyverek három ShKAS géppuskát tartalmaztak, amelyek közül kettő a forgórész forgási zónáján kívül, levehető szárnykonzolokban állt. A géppuskák eléréséhez a szárny felső felületén nyílások voltak. A szárnyas géppuskák tüzelését a repülőgép vezérlőkarján elhelyezett ravaszokkal irányították.

A törzshéj 0,5 mm vastag nyírfa furnérból készült, amelyet a törzshöz hasonló speciális blankra ragasztottak. A furnért a repülőgép tengelyéhez képest 45 -os szögben ragasztották. A törzshéj vastagsága változó volt. A héjnak a keretre ragasztása és az esetleges egyenetlenségek eltávolítása után a törzset durva napellenzővel lefedték és lefestették.

motor: elrendezés? A propeller-motor csoport egy kétsoros radiális 14 hengeres M-88 (M-88B) motorból állt, 950 LE névleges talajteljesítményével. Val vel. A motort 3,25 m átmérőjű, háromlapátos VISH-23 változtatható menetemelkedésű légcsavarral szerelték fel. A burkolatok duralumínium lemezből készültek. Az elülső részéhez egy hőkezelt acél racsnit szegecseltek, hogy a motort önindítóról indítsák.

A pilóta pilótafülkéje domború, áramvonalas plexi tetővel és magasan csúszó tetővel volt borítva, amely minden irányban kiváló kilátást biztosít. A csúszó rész bal oldalán volt egy ablak, amely vezetőkön mozgott vissza. A tető teljes hátramozgatása biztosította a pilóta szabad kiszállását a pilótafülkéből.
A pilótafülke ernyőjének ferde hátsó része mögött a navigátor toronyburkolata volt rögzítve, amely rögzített és összecsukható részből állt. Az összecsukható napellenzőt teljesen előre lehetett dönteni és reteszelni – ebben a helyzetben a navigátor bejuthat a pilótafülkébe.

Mindkét kabin fűtött. A bennük lévő levegő felmelegítését a repülőgép jobb oldalán elhelyezett speciális csővezeték biztosította. A kipufogócső lángcsövéből levegő jutott a csővezetékbe. A személyzet kérésére ugyanazon a vezetékeken keresztül friss levegőt lehetett pumpálni a kabinba.

Az első sorozatgyártású járművek kerekei nem elég erős karimákkal rendelkeztek, amelyek 15-20 leszállás után összeestek. 1941. január elejéig a 135. bapban 27 Szu-2 nem tudott felszállni az egekbe kerék meghibásodása miatt. Pót gumiból is hiány volt. A megerősített futóműkerekek működési tesztjei azt mutatták, hogy elkezdtek megfelelni a repülőgép repülési súlyának. Április elejére a gyári csapat több készlet futómű lengéscsillapítót cserélt, amelyek háromszáz leszállást bírtak ki.

Az egységenkénti költség 430 000 rubel, de ez átlagos, és néhány gyárban a költség elérte a 700 ezer rubelt

A repülőgép irányítása kettős, vegyes. A felvonó, a csűrők és a szárnyak merev vezérlővezetékkel rendelkeztek, míg a felvonó, a trimmelő fülek és a szárnyak kábelvezérlő vezetékekkel rendelkeztek. A második kabinból ki lehetett kapcsolni a liftvezérlést.
A pajzsokat egy hidraulikus henger vezérelte rudak és billenők rendszerén keresztül. Leszálláskor 55 -os szögben tértek el.
A futómű be- és kioldó mechanizmusa elektrohidraulikus.

Felszerelés. A repülőgép külső kommunikációját egy RSB "Dvina" típusú rádióállomás segítségével végezték, amelyet a navigátor előtti második kabinban helyeztek el. A rádióállomás összes egysége könnyen eltávolítható és a keretpolcra szerelhető, "Lord" típusú gumi lengéscsillapítókkal.

A rádióállomást merev, egysugaras T-alakú antennával szerelték fel, amely az orrrudatól a gerincig húzódott. A rádióállomásokat általában bombázókról forgatták. Felderítési és tüzérségi tűzbeállítási feladatokat végző gépeken hagyták őket.

Az AFA-13 kamerát a navigátor kabinjának jobb oldalára szerelték fel. Berakott helyzetben retesszel lehetett oldalra rögzíteni.

A légi felszerelések biztosították a repülést nehéz időjárási körülmények között is.

Szu-2 Szu-2 * Legénység: 2 fő. * Utazási sebesség: 459 km/h * Maximális talajsebesség: 430 km/h 370 * Maximális sebesség magasságban: 486 km/h 455 * Repülési hatótáv: 910 km 890 * Kiszolgálási mennyezet: 8400 m * Emelkedési sebesség: 588 m/perc 400 * Hossz: 10,46 m * Magasság: 3,94 m * Szárnyfesztávolság: 14,3 m * Szárny területe: 29 m² * Üres tömeg: 3220 kg 2995 * Saját tömeg: 4700 kg 4335 * Motorok: ASh-82FN M -88B *30 Thrust: 1000 * Ágyúfegyverzet: 4 x ShKAS fix és 2 x ShKAS mobil * Lőszer: 3400 rögzített géppuskákhoz és 1500 mobilhoz * Bombaterhelés: 400 kg * Felfüggesztett fegyverek: 10 NURS RS-82 vagy RS-132
A Szu-2 (a 211. BAP-ból) bizonyult az első repülőgépnek a leendő szovjet ász és légimarsall, A. I. Pokryshkin számlájára - ő lőtte le (tévedésből) a háború első napján. 1941. június 22