Stasiun kereta api terbesar. Bagaimana pengaturan stasiun kereta api di AS? Stasiun kereta terindah di Rusia

Pada bulan November saya pergi ke utara, ke Ust-Luga, di mana salah satu stasiun kereta api terbesar di negara kita (di sini mereka memberi tahu saya bahwa itu sudah menjadi yang terbesar) dan di Eropa berada. Stasiun ini melayani pelabuhan Ust-Luga. Stasiun ini terdiri dari tiga taman (lima di masa depan) dan satu, yang paling modern, marshalling hump, tempat bongkar muat kereta terjadi secara otomatis.

1. Diperlukan marshalling yard untuk melayani kargo yang datang ke atau dari pelabuhan. Awalnya, terdapat potensi yang sangat besar untuk pengembangan stasiun ini, dan secara bertahap dibangun hingga mencapai proporsi yang sangat besar. Sekarang Taman Podgorochny memiliki 44 jalur, menjadikannya yang terbesar di wilayah bekas Uni Soviet.

2. Kita masih harus menyentuh sejarah pelabuhan dan stasiun itu sendiri, karena tanpa ini sulit menilai skala pembangunannya. Untuk pertama kalinya, pembicaraan tentang pelabuhan baru dimulai pada awal tahun 1990-an. Rusia kalah empat kali pelabuhan terbesar di utara, yang menuju ke negara-negara kecil tapi sangat bangga dan mandiri. Awalnya perkembangan pelabuhan sangat pas-pasan, namun pada tahun 2008 krisis global tiba-tiba menyerang dan... puluhan miliar rubel diinvestasikan di pelabuhan dan infrastruktur. Hasilnya, negara kita menerima pelabuhan modernnya sendiri, stasiun kereta api besar, dan infrastruktur terkait. Dan semua ini dengan prospek pengembangan yang hampir tidak terbatas. Gambar menunjukkan keadaan kawasan pada tahun 2005. Pelabuhan ini masih dalam masa pertumbuhan.

3.2009 Saat terbaik pelabuhan telah tiba dan terus berlanjut. Pembangunan dimulai dengan pesat. Arus lalu lintas yang nyata dari pelabuhan Baltik dimulai dan uang transit mulai tetap ada di negara kita.

4.2013 Masih ada satu tahun hingga jam terbaik kedua. Pada tahun 2014, sanksi, “Krimea” dan krisis Ukraina meningkat - Ust-Luga menjadi hub utama ke Kaliningrad, menyediakan koneksi kargo yang stabil dengan kantong Rusia di Baltik (termasuk untuk kebutuhan pertahanan), dan, meskipun ekonomi secara umum resesi, perputaran kargo terus berkembang pesat.

5. Foto modern dari luar angkasa.

Peningkatan perputaran kargo di pelabuhan. Sebuah lompatan besar di tahun 2010an yang terus berlanjut.
2003 - 0,44 juta ton.
2005 - 0,71 juta ton.
2008 - 6,76 juta ton.
2011 - 22,7 juta ton.
2013 - 62,6 juta ton.
2015 - 84 juta ton.
2016 - 93,4 juta ton.

6. Tata letak taman stasiun. Tentu saja, ini hanya memberikan gambaran kasar tentang skalanya.

7. Total luas pengembangan pertigaan kereta api Ust-Luga adalah 930 hektar, dimana 270 hektar di antaranya ditempati oleh sistem penyortiran stasiun Luzhskaya. Total panjang rel persimpangan kereta api Ust-Luga adalah pengembangan penuh akan lebih dari 300 km. Saat ini, persimpangan kereta api Ust-Luga adalah stasiun kereta api tunggal Luzhskaya, di dalam batasnya tiga taman telah dibangun untuk melayani terminal barang: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya dan Luzhskaya-Neftyanaya.

8. - Taman Luzhskaya-Severnaya menyajikan kompleks transshipment batubara, kompleks transshipment universal, serta kompleks transshipment
belerang teknis.
- Taman Luzhskaya-Yuzhnaya melayani kompleks transshipment Yug-2, kompleks feri jalan raya, dan terminal peti kemas.
- Taman Luzhskaya-Neftyanaya melayani kompleks kargo minyak.

Untuk melayani terminal kargo yang menjanjikan: pupuk metalurgi dan mineral, pembangunan taman Luzhskaya-Generalnaya direncanakan; selain itu, di bagian utara pelabuhan Ust-Luga, proyek tersebut mencakup pembangunan taman Luzhskaya-Vostochnaya.

9. Dan, tentu saja, pabrik pemilahan Luga yang megah.

10. Saya juga akan menempatkan di sini diagram ini, diambil dari periskop.su a - di sini batas zona penggunaan peralatan Siemens ditandai. Kita akan membicarakannya lebih detail di bawah, saya baru saja punya pertanyaan di Instagram tentang berapa banyak peralatan asing yang ada. Ini menempati 20% dari total volume stasiun.

11. Ayo pergi ke ruang kendali dan lihat bagaimana semuanya dikendalikan. Stasiun kontrol untuk operator di slide. Layar menunjukkan status track, retarder, dan peralatan lainnya. Tempat kerja inilah yang terintegrasi dengan peralatan Siemens.

12. Tempat kerja lainnya (pos jaga di taman resepsi, taman transit, taman keberangkatan, dan petugas jaga stasiun) dilengkapi dengan menggunakan teknologi standar Kereta Api Rusia dan terletak di belakang aula. Semua kontrol hanya berasal dari layar.

13. Taman Podgorochny. Dan komposisinya dimasukkan ke slide untuk disortir lebih lanjut.

14. Petugas jaga di stasiun Luzhskaya adalah Ainura Aliyeva.

15. Sekarang mari kita lihat pengoperasian slide itu sendiri. Setelah gerbong dilepaskan, di bawah pengaruh gravitasi, gerbong mulai terguling. Ngomong-ngomong, perosotan ini memungkinkan dua kereta bubar secara bersamaan! Selanjutnya, mobil melewati retarder khusus, yang mengatur interval mobil, memperlambatnya dan memberikan kecepatan yang diperlukan di jalur penyortiran.

16. Posisi pengereman kedua (tengah), selain interval, memberikan pengaturan bersama tentang kecepatan menggelinding dari potongan; posisi pengereman ketiga melakukan pengereman yang ditargetkan pada potongan tergantung pada penggunaan jalur di bawah bukit.

17. Perbedaan paling penting antara slide ini dan slide lainnya yang beroperasi di negara kita adalah bahwa slide ini tidak bersuara. Berbeda dengan penggerak retarder pneumatik, penggerak hidrolik digunakan di sini.

18. Gerbong sudah berangkat

19. Penghitung wheelset.

20. Perlambat penggerak. Semuanya dipanaskan oleh listrik.

21. Pengoperasian slide sepenuhnya otomatis. Sistem mengetahui berat mobil, keadaan cuaca, rel, kekuatan angin dan arahnya. Sistem kontrol memperhitungkan semua ini dan mengatur gaya pengereman di semua bagian deselerasi.

22. Di depan trek taman terdapat tahap deselerasi ketiga dan, di beberapa trek, tambahan retarder kompensator.

23. Berfungsi untuk membubarkan barang berbahaya kategori II (piston retarger - dalam terminologi bahasa Inggris). Ya, punuk tersebut, untuk pertama kalinya di Rusia, dapat memilah minyak dan barang berbahaya lainnya dari kategori kedua

24. Radar untuk menentukan kecepatan mobil pada saat pembubaran.

25. Pengereman tahap ketiga dan kompensator-retarder tambahan.

26. Inovasi lainnya adalah lokomotif mini dengan traksi kabel. Berfungsi untuk mendorong mobil ke tempatnya. Mereka mengganti lokomotif shunting di taman sub-gunung dan mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk merakit kereta sebanyak dua hingga tiga kali lipat.

27. Dengan antena penggulung ini, gerobak mendorong mobil dengan sepasang roda. Ini beroperasi di seluruh armada 106 mobil.

28. Dan stasiun menjalani kehidupannya sendiri - inilah peralatan lintasannya.

29. Saatnya saya mengenal mode pengoperasian otomatis lokomotif. Sekarang dia mengikutiku dalam kendali manual ke taman di bawah bukit.

30. Pengemudi lokomotif diesel Denis Mundinger menjelaskan bagaimana pengendalian terjadi dalam mode otomatis.

31. Pada tahun 2015, untuk pertama kalinya di Rusia, di stasiun Luzhskaya Kereta Api Oktyabrskaya, teknologi mendorong dan melepaskan kereta api menggunakan lokomotif punuk tanpa partisipasi pengemudi (dalam mode otomatis penuh) diperkenalkan. Pada bulan September 2017, pangsa pekerjaan dalam mode ini adalah 97,6%.

32. Di bawah kendali otomatis, kereta didorong dan dilepaskan dari bukit. Mengubah jalur dan menyambung ke kereta baru untuk penyortiran. Di foto kami sedang mendaki bukit. Setelah melewati lampu lalu lintas MG2, pengemudi mengalihkan lokomotif ke mode otomatis dan kemudian melaju sendiri.

33. Lokomotif diesel berangkat ke awal rel, menunggu sampai rute sudah tersusun, ditambah dengan kereta api, mendorongnya ke atas bukit dan membubarkan gerbong.

34. Sesuai aturan, pengemudi wajib berada di dalam kabin. Tapi dia bisa meninggalkan tempat kerjanya. Meskipun dia biasanya duduk dan mengamati prosesnya. Sekarang teknologi sudah mapan, intervensi sangat jarang diperlukan.

35. Saat pekerjaan sedang berlangsung, lokomotif diesel kedua melewati kami. Ia pergi membantu lokomotif listrik yang terhenti di tanjakan dengan kereta yang berat. Relnya basah, lokomotif listriknya ringan, keretanya berat, dan memasuki tanjakan dengan kecepatan rendah. Hasilnya sudah bisa ditebak. Tapi tidak apa-apa, lokomotif diesel akan mengeluarkan semua orang sekarang.

36. Masinis Denis Mundinger memantau pembubaran tersebut.

37. Sangat jarang melihat lokomotif diesel berjalan sendiri. Mengatur kecepatan, mengerem dengan pneumatik, mengatur kecepatan, dll.

38. Ketika pelabuhan Ust-Luga mencapai kapasitas penuh, pembongkaran di stasiun Luzhskaya akan berjumlah lebih dari 3.500 gerbong per hari.

39. Pusat kendali. Ngomong-ngomong, di banyak foto Anda bisa melihatnya jaringan kontak. Pada tanggal 18 Oktober 2017, operasi industri bagian listrik Weymarn - Luzhskaya di dalam lokasi uji Kuzbass - Barat Laut diluncurkan.

40. Pelepas. Pekerjaannya tidak dapat diotomatisasi selama coupler otomatis SA-3 tersedia.

41. Layar menunjukkan jumlah mobil yang perlu dilepas sambungannya. Dia melepaskannya dengan poker panjang, dan mobil-mobil itu kemudian meluncur menuruni bukit dengan sendirinya.

42. Tiba di bukit susunan pemain baru untuk menyortir.

43. Taman Podgorochny. Sejumlah besar pekerjaan yang dilakukan dalam waktu singkat, dimana tidak ada apa-apa.

44. Dan lokomotif kami mengejar kereta berikutnya.

45. Bentuk umum untuk penyortiran di awal musim gugur. Dari permukaan tanah skala ini tidak terlihat sama sekali.

Terima kasih banyak kepada layanan pers Kereta Api Rusia dan Kereta Api Oktyabrskaya yang telah mengatur pengambilan gambar.

Pada awal tahun mereka menulis kepada saya di Twitter: “Jika Anda berada di Leipzig, mampirlah ke stasiun.” Saya tidak menganggap diri saya penggemar berat kereta api, tapi saya mengesampingkan masalah ini dalam kepala saya. Kemudian, saat berada di kota itu sendiri, saya berjalan melewati gedung stasiun sebanyak tiga kali, namun entah kenapa hal itu tidak menginspirasi saya untuk masuk ke dalam. Ya, gaya cantik itu berasal dari awal abad ke-20. Ya, sekarang ada juga Pusat perbelanjaan. Tapi entah kenapa saya lebih khawatir tentang pusat trem di depan pintunya daripada stasiun itu sendiri.

Namun, untuk keempat kalinya saya memutuskan untuk masuk ke dalam dan sepertinya saya diam-diam mendengus dari timbangan.

Stasiun ini dibuka pada tahun 1915, saat fajar kereta api. Leipzig Hauptbahnhof termasuk dalam kategori stasiun kereta api Jerman tertinggi dan memiliki 21 jalur kereta api (2 di antaranya berada di bawah tanah). Stasiun ini dianggap yang terbesar dalam hal luas (83.640 m²) di Eropa, meskipun dalam hal lalu lintas penumpang, stasiun ini hanya menempati urutan ke-12 di antara stasiun jarak jauh Jerman.

Stasiun tua kota tidak dapat mengatasi pertumbuhan penduduk yang pesat, sehingga kompetisi arsitektur diumumkan pada tahun 1906. Sebanyak 76 arsitek berpartisipasi, namun juara pertama ditempati oleh proyek Jürgen Kröger dari Berlin dan Walter William Lossow dengan Max Hans Kühne dari Dresden. Setelah sedikit penyesuaian, versi arsitek Saxon diadopsi sebagai rencana dasar.

Stasiun ini seharusnya selesai pada tahun 1914, tetapi pemogokan pekerja pada tahun 1911 menggagalkan rencana ini. Pada saat dibuka, stasiun Leipzig memiliki 31 jalur kereta api dan merupakan salah satu jalur kereta api terbesar di dunia. Pembangunannya menelan biaya 137,05 juta mark, 54,53 juta di antaranya ke Saxony, 55,66 juta ke Prusia, 5,76 juta ke Imperial Post, dan 21,1 juta ke kota Leipzig.

Salah satu ciri utama stasiun ini adalah pembagian administratif dan logistik antara jalur kereta api Prusia dan Saxon hingga tahun 1934: bagian barat stasiun dianggap “Prusia”, dan bagian timur dianggap “Saxon”.

Selama Perang Dunia II, stasiun ini menjadi sasaran serangan udara Sekutu setidaknya dua kali: pada tanggal 4 Desember 1943, stasiun pengangkutan dan gerbong hancur total, dan pada tanggal 7 Juli 1944, brankas besar di bagian barat bangunan runtuh. Pada saat yang sama, stasiun tersebut melanjutkan pekerjaannya, hanya tutup dari bulan April hingga Mei 1945.

Pada tahun 1954, setelah pekerjaan mendesak untuk membersihkan puing-puing, otoritas GDR memutuskan untuk memulihkan stasiun sepenuhnya.

Setelah reunifikasi Jerman, stasiun kereta api Leipzig dan Cologne menjadi proyek percontohan untuk mengubah bangunan stasiun menjadi kompleks transportasi dan perbelanjaan multifungsi. Keputusan itu dibuat pada tahun 1994, dan pada 12 November 1997, sebuah pusat perbelanjaan dua lantai dan tempat parkir di lokasi jalur 24-26 muncul di stasiun.

Pada bulan Desember 2013, terowongan kereta api di bawah pusat kota dibuka di Leipzig. Salah satu stasiun terletak tepat di bawah stasiun, tapi lain ceritanya.

Kereta api adalah salah satu bisnis terbesar dan paling menguntungkan di Amerika selain industri minyak. Setiap tahun, sekitar 1,8 miliar ton kargo diangkut dengan kereta api. Jaringan kereta api di negara ini, yang panjangnya sekitar 225.000 km, menghasilkan keuntungan bagi perusahaan kereta api sebesar $54 miliar per tahun.
Namun kereta api yang membawa barang tidak muncul begitu saja; mereka perlu dibentuk dan ditata ulang di sepanjang rutenya. Untuk tugas ini, lapangan marshalling ada di stasiun persimpangan besar di sepanjang jalur kereta api.
Di negara bagian Texas, ada dua lapangan marshalling besar yang dimiliki oleh Union Pacific - Englewood Yard dan Davidson Yard. Stasiun pertama terletak di Houston dan merupakan yang terbesar di Texas. Halaman marshalling kedua terletak di Fort Worth, dekat Dallas. Ini adalah stasiun yang relatif kecil untuk ukuran Amerika.

1. Sedikit tentang sejarah hidup marshalling yard. Didirikan pada awal tahun 1900-an dan pada awalnya tidak dimiliki oleh Union Pacific, melainkan dimiliki oleh Texas & Pacific Railroad. Setelah didirikan, stasiun ini dinamai presiden perusahaan - Lancaster Yard.

2. Stasiun ini menempati area yang kecil dan berangsur-angsur berkembang, untungnya pada saat itu kota Fort Worth masih sangat kecil, dan terdapat banyak ruang kosong di sekitar stasiun.

3. Namun jika pada awal tahun 1900-an banyak sekali perusahaan swasta di Amerika Serikat, maka lama kelamaan perusahaan kecil mulai menghilang, karena Menjadi semakin sulit untuk bersaing dengan para raksasa.

4. Texas & Pacific Railroad mengalami nasib yang sama, dan pada tahun 1963 perusahaan tersebut dibeli oleh pesaing mereka, Missouri Pacific Railroad.

5. Pemilik baru Saya segera menyadari lokasi stasiun yang menguntungkan dan memutuskan untuk memodernisasinya. Itu diperluas, pasokan trek ditingkatkan, dan throughput meningkat.

6. Setelah semuanya selesai, diputuskan untuk mengganti nama stasiun. Dan pada tahun 1971, stasiun tersebut diberi nama Centennial Yard. Banyak pekerja kereta api tua yang masih menyebut stasiun ini dengan nama ini.

7. Masa depan tidak sepenuhnya cerah bagi Missouri Pacific Railroad. Pada tahun 1984, perusahaan ini menjadi bagian dari Union Pacific.

8. Pemilik baru tidak memodernisasi stasiunnya, karena itu memenuhi persyaratan saat itu. Pada tahun 2007, stasiun ini menerima nama saat ini "Davidson Yard" karena kembalinya ketua dewan direksi, yang bernama Richard Davidson.

9. Fakta yang menarik tentang stasiun itu sendiri - stasiun ini menjadi salah satu stasiun pertama di Amerika Serikat yang menggunakan fiberglass sebagai pengganti kabel komunikasi konvensional (sejak 1981), dan dengan cepat stasiun ini menjadi pusat komunikasi utama Union Pacific.

10. Saat ini stasiun tersebut merupakan persimpangan kereta api yang penting di Amerika, karena semua kargo dari Asia melewatinya pelabuhan laut California, menuju ke pedalaman.

11. Semua arus kargo dari California mempunyai bagian yang sama dari rute ke Texas, setelah itu arus kargo harus dibagi, karena Dari Texas, kargo bergerak ke arah timur, utara, dan timur laut.

12. Arus kargo utama dari California adalah kontainer dengan berbagai barang.

13. Misalnya, hanya satu terminal peti kemas, Long Beach di California, yang menerima sekitar 7 juta peti kemas setiap tahun, mengirimkannya ke daratan.

14. Setiap hari sekitar 50 kereta kontainer. kereta meninggalkan pelabuhan Long Beach.

15. Pada tahun 2009, Union Pacific memulai modernisasi stasiun, yang berlanjut hingga saat ini. Stasiun ini sedang secara aktif dibangun kembali untuk meningkatkan kapasitas.

16. Lalu lintas kargo dari California meningkat setiap tahun. Dalam beberapa tahun, stasiun tersebut tidak akan lagi mampu menampung arus mobil, dan sekarang perusahaan Union Pacific telah memutuskan untuk mempersiapkan stasiun tersebut bahkan sebelum stasiun tersebut “tersedak” dengan lalu lintas kargo.

17. Dalam 20 tahun ke depan, lalu lintas kargo akan berlipat ganda.

18. Setelah proyek selesai, stasiun tersebut akan memiliki 69 jalur marshalling, membentuk dan mengirimkan sekitar 100 kereta setiap hari.

19. Prinsip pengoperasian stasiun itu sendiri sangat sederhana. Ada beberapa taman di stasiun: resepsi, penyortiran, keberangkatan.

20. Ketiga taman ini dalam hal ini letaknya sejajar satu sama lain. Semua kereta api memasuki depo penerimaan, di mana lokomotif diesel jalur utama dilepas dan lokomotif shunting dipasang.

21. Kemudian lokomotif diesel shunting menarik kereta “ke dalam kantong pembuangan”, atau jalur, yang memungkinkan kereta dikeluarkan dari depo penerima dan dialihkan ke jalur penyortiran lebih lanjut.

22. Jalur ini melampaui stasiun, karena Kalau tidak, tidak mungkin menarik kereta yang terdiri dari hampir seratus gerbong.

23. Setelah itu kereta mulai mendaki “bukit”, yaitu ketinggian kecil yang dibuat secara artifisial di atas permukaan stasiun.

24. Setelah sampai di puncak “perosotan”, mobil-mobil tersebut dipisahkan, secara individu atau kelompok.

25. Gerbong-gerbong yang tidak berpasangan menggelinding ke bawah “perosotan” secara inersia, membentuk kereta api.

26.

27. Petugas operator merakit kereta “teoretis” di komputer terlebih dahulu, bahkan sebelum gerbong tiba di stasiun.

28. Berkat kereta api “teoretis” yang telah dirakit sebelumnya, proses perakitan gerbong menjadi kereta api setelah pelepasan kopling sepenuhnya otomatis.

29. Saat mobil mulai meluncur menuruni bukit, hal pertama yang dilakukannya adalah melewati pemindai. Setiap mobil memiliki tag magnet yang diberikan oleh petugas operator informasi lengkap tentang gerbong (tangki, gerbong tertutup, peron, dll), tujuan, sifat muatan di dalamnya dan berat gerbong kosong.

30. Setelah pemindai, mobil menuju ke timbangan, di mana beratnya diukur, dan kemudian komputer sendiri yang menentukan ke jalur mana mobil tersebut harus dikirim.

31.

32. Karena petugas operator telah menyusun "kereta masa depan", panah secara otomatis digerakkan oleh komputer dan mobil meluncur ke jalur yang diinginkan.

33. Pada lintasan bergulir, mobil melewati retarder khusus yang sebagian meredam kecepatan mobil.

34. Pengejaran.

35. Retarder adalah “sepatu rem” yang menjepit roda mobil saat melewatinya.

36. Mengapa menimbang kereta? Faktanya adalah bahwa komputer mengetahui berapa banyak mobil yang sudah berada di lintasan, tetapi Anda perlu menghitung gaya pengereman untuk retarder dan memperlambat mobil sehingga memiliki inersia yang cukup untuk meluncur ke "saudaranya" yang lain, tetapi pada saat yang sama, ia tidak berputar terlalu cepat.

37.

38. Mobil, tergantung pada muatannya, dapat diperlambat hingga kecepatan kopling 1 km/jam; kecepatan kopling tipikal untuk mobil dengan muatan yang tidak dapat dipecahkan adalah 6 km/jam.

39.

40. Melewati retarder, gerbong “diperlambat”, setelah itu, berguling ke gerbong yang tersisa, berpasangan dengan gerbong tersebut dan secara bertahap kereta baru dipasang di jalur keberangkatan. Kemudian kereta yang sudah dirakit dipindahkan ke tempat parkir keberangkatan dan kereta melanjutkan perjalanannya.

41. Selain punuk penyortiran, stasiun ini juga memiliki stasiun kereta api. depo yang melayani lokomotif diesel transit dan lokomotif diesel yang beroperasi di wilayah Dallas dan Fort Worth.

42. Di depo, lokomotif diesel menjalani perbaikan rutin kecil dan perbaikan sedang.

43. Dipo ini tidak melakukan perombakan total lokomotif diesel. Lokomotif diesel berangkat ke Houston untuk perbaikan besar.

44.

45. Ngomong-ngomong, ada peron penumpang tidak jauh dari stasiun, tapi lebih dari itu di lain waktu.

MENYORtir HUMPS DI JALAN KERETA API DUNIA

DI DALAM mengangkut node, menutup besar industri pusat, pada kota-kota besar, di dekat pelabuhan, besar perusahaan industri berat Dan pertambangan industri - di sana, Di mana kereta api sedang dibentuk, V kebanyakan negara perdamaian ruang penyortiran berada slide. Kami menawarkan analisis untuk pembaca sistem, yang dilengkapi ini slide, dan tren perkembangan luar negeri perangkat pembentukan komposisi.

Eropa Tengah dan terutama Perancis dan negara-negara Benelux memiliki kepadatan punuk yang tinggi. Ada juga sejumlah besar dari mereka di negara-negara bekas Uni Soviet dan di dalamnya pantai timur AMERIKA SERIKAT. Sejumlah besar punuk punuk sedang dibangun tahun terakhir Di Tiongkok. Jumlah mereka jauh lebih sedikit di jalur kereta api di negara-negara seperti Kanada, India, dan Afrika Selatan. Di negara-negara berkembang di Afrika, serta Amerika Selatan dan Latin, punuk, seperti peralatan otomasi lainnya pada transportasi kereta api, masih jarang ditemukan. Sebaliknya, di banyak industri negara maju(Jepang, Inggris, Denmark dan Norwegia) tidak ada satupun punuk yang bertahan karena penggunaan metode baru untuk membentuk kereta api. Di negara-negara Eropa lainnya, pekerjaan penyortiran hanya dikonsentrasikan pada unit-unit terbesar, dan punuk-punuk berkapasitas kecil dan menengah ditutup secara bertahap. Saat ini, punuk terbesar di dunia, Bailey Yard, terletak di Amerika Serikat (Nebraska) dan memiliki 50 jalur dalam satu arah dan 64 jalur dalam arah yang berlawanan. Hanya sedikit di belakangnya adalah punuk klasifikasi dua sisi Maschen (Gbr. 1), terletak di dekat pelabuhan Hamburg - 48 jalur di satu arah dan 64 di arah lain. Di Cina, punuk terbesar di Asia baru-baru ini dibangun di stasiun Zhengzhou - jalur 34 dan 36; punuk besar lainnya terletak di Afrika Selatan di stasiun Centrarad timur laut Johannesburg - 64 jalur di taman penyortiran dan 8 jalur di taman subsorting. Perbedaan peralatan teknis dan teknologi pengoperasian punuk punuk disebabkan oleh perkembangan sejarah sarana mekanisasi dan otomasi di negara lain dunia, yang dimulai di Eropa pada pertengahan abad terakhir.

MUNCULNYA SISTEM HUMPER

Pada tahun 1846, sebuah jalur miring dibangun di stasiun barang Dresden, tempat gerbong-gerbong yang dilepaskan dari kereta diumpankan. Pada saat ini, metode lain untuk memecah kereta api juga dikenal di Eropa, misalnya dengan menggunakan meja putar, yang masih dipertahankan di dekat banyak depo hingga saat ini (Gbr. 2). Punuk pertama yang disederhanakan dibangun pada tahun 1858 di stasiun pengangkutan perantara Leipzig. Sepenuhnya konsisten dengan struktur sebagian besar pusat penyortiran saat ini dengan taman penerima, taman penyortiran, dan taman keberangkatan (Gbr. 3), punuk tersebut dibangun di stasiun barang Ter Nord dekat Saint-Etienne di Prancis pada tahun 1863. Stasiun Shildon dibangun dengan prinsip yang sama pada tahun 1869 di timur laut Inggris.

Lapangan marshalling pertama menggunakan kemiringan alami medan dan tidak memiliki kemiringan berlawanan pada bagian gesernya. Baru pada tahun 1876 sebuah punuk dengan platform di bagian atas dan kemiringan berlawanan dibangun di halaman marshalling Speldorf di Jerman. Sentralisasi mekanis yang digunakan pada saat itu memiliki jangkauan kendali yang terbatas, dan oleh karena itu beberapa pos yang independen satu sama lain dibangun di zona pembubaran.

Pembagian marshalling yard menjadi kelompok trek (bundel) mulai digunakan pada tahun 1891 di stasiun marshalling besar dengan operasi dua sisi Osterfeld-Süd di Jerman. Pada saat itu, alat pengereman mekanis belum digunakan pada punuk punuk, namun diperlukan pengereman yang tepat dan tepat sasaran, oleh karena itu para pekerja memasang sepatu rem pada lintasan di bagian bawah punuk. Perangkat sederhana ini masih digunakan hingga saat ini sebagai perangkat anti maling di stasiun angkutan barang yang jalurnya landai secara alami.

Pada dua puluhan abad yang lalu, perekonomian Eropa dan Amerika Serikat, dan bersamaan dengan itu transportasi barang, sedang booming, dan mobil jenis beam retarder pertama dikembangkan untuk mempercepat dan membubarkan kereta api dengan aman. Pada tahun 1923, di AS, moderator pertama dengan jumlah unit yang besar dipasang di punuk Gibson dekat Chicago, dan pada tahun 1925, di stasiun marshalling terbesar di Eropa pada waktu itu, Hamm (Westphalia), sebuah kompleks mekanis yang terdiri dari empat retarder kereta hidrolik. Sentralisasi elektromekanis yang muncul sekitar waktu yang sama memungkinkan pengendalian semua objek dari jarak jauh dari satu pos kompleks punuk. Berkat ini, proses pembubaran kereta api menjadi lebih cepat dan otomatisasi juga menjadi mungkin. Beberapa saat kemudian, perangkat listrik pertama untuk menyimpan urutan perjalanan mobil diciptakan. Sesuai dengan tugas yang diterima, mereka mengendalikan penggerak saklar balok.

Kompleks slide pertama yang dikontrol secara elektronik dibuat pada tahun 1955. di Stasiun Kirk dekat Chicago, dan pada tahun 1960-an, sebagian besar pusat penyortiran besar sudah sepenuhnya otomatis. Selama tahun-tahun yang sama, banyak lapangan punuk mulai menggunakan saluran radio untuk mengontrol lokomotif untuk menggerakkan kereta, yang meningkatkan kualitas dan produktivitas, dan juga menghilangkan sinyal pengemudi dan punuk lantai.

JENIS SORTING HUMP

Kompleks punuk dapat memiliki struktur konstruksi satu arah (satu sisi) atau dua sisi, digunakan pada unit besar dengan banyak pekerjaan penyortiran di kedua arah. Sebelumnya, perosotan dibangun di area dengan kemiringan alami rel, tidak bergantung pada zona pembubaran, seperti yang biasa dilakukan di kompleks modern. Banyak dari slide ini yang masih digunakan sampai sekarang. Di luar negeri, perosotan digunakan dengan lereng alami dan buatan (Gbr. 4). Prinsip pengereman mobil yang digunakan juga berbeda-beda. Pemilihan alat pengereman juga dipengaruhi oleh letak punuk. Dibangun di dekatnya pusat transportasi Seiring waktu, punuk-punuk tersebut berakhir di dalam batas kota, dan persyaratan khusus saat ini diberlakukan pada kompleks penyortiran tersebut. Hal ini termasuk pengoperasian retarder dan penggerak sakelar secara senyap, aturan khusus untuk pembubaran, dan akses terbatas ke wilayah tersebut.

Taman penyortiran dapat memiliki panjang yang sama dengan taman stasiun lainnya atau dapat dikurangi panjangnya. Lapangan marshalling yang lebih pendek digunakan, khususnya, di AS, di mana kereta panjang dibentuk dalam kondisi medan yang menguntungkan dan jarak antar stasiun yang jauh. Kereta api pendek yang dirakit di tempat penyortiran diangkut ke jalur keberangkatan, kemudian digabungkan dengan semi kereta lainnya. Dalam beberapa kasus, mungkin lebih menguntungkan, sebaliknya, merancang jalur penyortiran dengan panjang yang lebih panjang.

Generasi terbaru dari punuk punuk memberikan kemampuan untuk mengontrol sakelar dan sinyal taman penerimaan dan keberangkatan secara lokal dengan memeriksa ketergantungan dan penutupan yang diperlukan. Hanya kontrol terpusat yang kurang umum, dan terkadang taman-taman ini mungkin tidak memiliki perangkat sinyal yang digunakan di stasiun.

Mari kita lihat perangkat dan prinsip pengereman pada punuk punuk.

KOLEKSI PENGEREMAN DI KOMPLEKS HUMP

Pengereman pertama pelepasan dimaksudkan terutama untuk membentuk interval berikut yang diperlukan dan dilakukan dengan satu atau dua posisi pengereman (TP) di zona perbukitan, dan pengereman terarah terjadi di zona taman. Selain retarder tipe penjepit yang dikenal di perkeretaapian Rusia, retarder dengan prinsip pengereman lain digunakan di zona punuk. Oleh karena itu, pada gundukan punuk yang terletak di dekat pemukiman penduduk, digunakan rel berlapis karet untuk mengurangi kecepatan. Gaya gesekan ketika roda logam bergerak di atas karet diatur oleh posisi retarder, sehingga menghilangkan sebagian besar energi kinetik pelepasannya. Perangkat pengereman magnet permanen, yang paling efektif pada kecepatan potong tinggi (di atas 20 km/jam), dianggap menjanjikan.

Untuk pengereman di area parkir, banyak dilengkapi dengan punuk punuk sejumlah besar penghambat titik yang menyediakan kontrol kecepatan kuasi-kontinyu. Retarder piston hidrolik titik telah menerima pengakuan terbesar. Efek pengeremannya terjadi ketika flensa roda mobil bertabrakan dengan piston retarder yang dipasang pada leher rel (Gbr. 5). Kelebihan energi kinetik dipadamkan dengan menggerakkan piston ke bawah jika kecepatan pelepasan terlampaui. Retarder piston berisi sensor kecepatan.

Retarder spiral hidrolik juga umum di Eropa. Saat mobil melewatinya, flensa roda berinteraksi dengan tonjolan spiral silinder (Gbr. 6), dan membuat satu putaran. Jika kecepatan mobil kurang dari kecepatan penyetelan retarder, maka katupnya tidak menghalangi aliran cairan dari satu rongga ke rongga lainnya, dan pengereman tidak terjadi. Jika kecepatan yang ditentukan terlampaui, retarder akan menghasilkan gaya pengereman maksimum. Jika lokomotif shunting perlu lewat, alat pneumatik khusus menggerakkan retarder spiral menjauh dari rel.

Selain itu, sejumlah punuk klasifikasi di kawasan taman dilengkapi dengan akselerator hidrolik yang beroperasi pada kecepatan pelepasan di bawah batas yang ditetapkan.

Pada perosotan dengan kemiringan alami, kontrol kecepatan kuasi-kontinyu biasanya digunakan di seluruh lereng, termasuk area pra-taman (perosotan).

Pada punuk generasi terbaru dengan pekerjaan penyortiran intensif untuk area taman, disediakan mobil loader. Mereka terletak di dalam rel kereta api dan digerakkan oleh kabel yang dikontrol secara otomatis. Jika perlu, pembongkaran muatan mobil membawa pelepasan kopling ke mobil yang berdiri di lintasan (Gbr. 7). Perangkat semacam itu digunakan, misalnya, di hump yard di Munich (Jerman), Zurich (Swiss), dan Rotterdam (Belanda).

MODERNISASI KOMPLEKS HUMP DI LUAR NEGERI

Untuk konstruksi dan modernisasi marshalling yard, Siemens telah mengembangkan kompleks universal MSR 32 (Gbr. 8) untuk medium, besar dan peningkatan kekuatan. Tergantung pada jenis dan daya yang dibutuhkan perosotan, profilnya, kondisi setempat, serta penggerak sakelar dan sarana pengereman pilihan pelanggan, model perosotan dibuat dan diuji pada komputer. Berdasarkan hasil simulasi, jenis dan lokasi sensor kecepatan mobil, pengukur kecepatan angin di berbagai zona punuk, pengukur berat, pengukur panjang dan tinggi potongan (untuk menghitung lintasan percepatannya), pengukur kecepatan mobil, jumlah dan zona optimal untuk menempatkan posisi rem, serta sensor kejernihan lintasan dipilih.

Prinsip pengoperasian slide tersebut adalah sebagai berikut. Informasi dari semua alat ukur dan sensor punuk, serta tempat penerimaan dan keberangkatan, dikirim ke prosesor pusat. Dari situ, setelah mengolah semua data, lokomotif dikendalikan oleh posisi rem yang ada, serta car seater (Gbr. 9). Paling informasi penting informasi tentang pengoperasian punuk, serta hasil pembentukan kereta api, dikirimkan secara real time ke pusat kendali. Sistem MSR 32 dirancang secara modular, yang membuatnya mudah untuk beradaptasi dengan kebutuhan pelanggan.

Sistem ini telah diimplementasikan pada slide dengan profil, konsep pengereman, dan kemampuan pemrosesan yang berbeda. Jadi, di Zurich (Swiss) punuk itu berkapasitas 330 mobil per jam. Lokomotif dikendalikan melalui saluran radio. Pada posisi pengereman 1 terdapat dua retarder, pada posisi pengereman ke-2 - delapan, di area parkir - 64 (satu per lintasan), pada posisi pengereman bawah - dua. Pada punuk utama digunakan bongkar muat mobil, pada punuk tambahan (dioperasikan pada tahun 1999) - 13 penghambat parkir.

Di Wina (Austria), marshalling yard dengan kapasitas 320 gerbong per jam memiliki lokomotif yang dikendalikan radio. Dari 48 jalur di taman tersebut, dua digunakan untuk dorong. Bukit ini memiliki retarder piston dengan kontrol kecepatan otomatis di sepanjang jalur pemotongan. Stasiun penyortiran dioperasikan pada tahun 2004.

Perosotan "Elbe Selatan" dekat pelabuhan Hamburg (Jerman) memiliki tenaga yang lebih rendah dan memiliki tiga retarder di posisi pengereman ke-2 dan 24 di area taman. Itu dioperasikan pada tahun 2006.

Di semua punuk, pertukaran informasi yang berkelanjutan dengan pusat kendali dipastikan.

Dalam waktu dekat, Siemens berencana untuk mengoperasikan punuk pertama MSR 32, yang disesuaikan dengan kebutuhan perkeretaapian negara-negara bekas Uni Soviet (stasiun Vaidotai di Lituania).

OPSI ALTERNATIF FORMASI KERETA API

Pada paruh kedua abad terakhir, terdapat kecenderungan dominasi kiriman kecil dalam perputaran kargo. Karena meningkatnya persaingan di bidang pengangkutan kargo antara kereta api dan moda transportasi lainnya, pengangkutan peti kemas menjadi relevan, memungkinkan untuk meminimalkan biaya transshipment dan memanfaatkan keunggulan setiap jenis transportasi, mengirimkan kiriman kecil melalui pintu. dasar -ke-pintu. Untuk memuat ulang kontainer dari gerbong ke angkutan laut dan jalan raya, dibuat taman khusus dengan mekanisme crane. Dengan pertumbuhan pengiriman peti kemas dari waktu ke waktu, banyak stasiun penyortiran akan mengalihkan fungsinya ke tempat parkir yang dirancang untuk pemindahan muatan peti kemas dari gerbong tidak hanya ke kapal laut dan mobil, tetapi juga di kereta api arah lain. Di banyak negara Eropa, taman-taman seperti ini sudah digunakan (Gambar 9), menggantikan punuk-punuk yang berkapasitas rendah dan sedang.