Jalur bus listrik terpanjang di Krimea. Sejarah bus listrik di Krimea. Jadwal bus troli: rute pinggiran kota

Rute bus listrik Krimea Simferopol-Alushta-Yalta diyakini adalah yang terpanjang di dunia. Dalam dua setengah jam, bus listrik menempuh jarak 84 kilometer, jarak dari - 96 km. Apalagi ini satu-satunya sirkuit Eropa yang berjalan di pegunungan. Selain manfaat praktis perjalanan, Anda akan mendapatkan bonus berupa pemandangan pegunungan yang indah dan kesempatan mengucapkan permohonan di ketinggian 752 meter. Ini pasti akan menjadi kenyataan!

Sekarang lalu lintas bus listrik di Krimea telah dilakukan pada rute perkotaan, pinggiran kota dan antar kota di,. Bus listrik Krimea perusahaan kesatuan negara memastikan operasinya tidak terganggu. Semuanya dimulai pada tahun 1958, ketika pemerintah memutuskan untuk membangun jalur bus listrik antarkota untuk menyatukan Simferopol dan resor di Pantai Selatan Krimea dengan satu jaringan transportasi.

Rute seperti itu, yang panjangnya hingga 30 km, sudah ada di Italia. Di Inggris ada South Lancashire Route yang panjangnya 51 km. Para pembangun Krimea mulai bekerja dengan sangat antusias.

Penting! Hanya dalam 11 bulan (kurang dari setahun!) lalu lintas dibuka di ruas dari Simferopol ke Alushta, panjang total 52km!

Selain pembangunan jalan raya, diperlukan dua depo bus listrik, gardu traksi, lebih dari tiga ribu penyangga, dan kabel kontak sepanjang lebih dari 200 kilometer. Pada saat yang sama, “Administrasi Bus Troli Krimea” dibentuk (sekarang organisasi tersebut disebut “Bus Troli Krimea” - ini adalah situs web resmi mereka).

Jalur bagian kedua, dari Alushta ke Yalta, mulai beroperasi pada musim panas 1961. Bus listrik pertama dikemudikan oleh kepala departemen, A. Vasilenko, dan penumpangnya adalah pembuat rute.

Ternyata membangun lintasan hanyalah setengah dari perjuangan; Anda masih perlu menemukan mobil yang tahan terhadap turunan dan tanjakan yang panjang dan curam. Bus troli MTB-82D Soviet gagal dalam pengujian. Pada muatan penuh mereka merokok dan poros belakangnya macet.

Kemudian diputuskan untuk bekerja sama dengan perusahaan Ceko, Skoda. Kendaraan ini dibedakan berdasarkan keandalan, kemampuan manuver yang tinggi, dan kemampuan manuver yang baik.

Lalu lintas dibuka pada pukul 04.30 dan berlanjut hingga pukul 02.00. Selain pengemudi, di dalam kabin terdapat seorang kondektur yang sekaligus berperan sebagai pemandu wisata. Booming bus listrik yang sebenarnya terjadi pada tahun 70-80an abad terakhir.

Menarik! Pada puncak musim turis, interval lalu lintas bus troli rute Yalta-Simferopol hanya 2 menit. Tiket penerbangan dapat dibeli di kantor tiket kereta api di Moskow, Kyiv, Minsk, Vilnius, Leningrad.

Bus Troli Simferopol-Yalta

Rute menuju stasiun kereta Simferopol dimulai. Satu jalur menuju bandara Simferopol. Bagian lainnya melewati kota dan melalui desa Lozovoye, Pionerskoe, Zarechnoye naik ke Perevalnoye. Pecinta rekreasi aktif juga datang ke sini dan menuju ke Chatyr-Dag, Karabi-Yayla, dan Gua Marmer.

Catatan: Sekarang di Angarsk Pass, dekat halte ada monumen bus listrik. Dari prasasti tersebut diketahui bahwa ini adalah Skoda yang diproduksi pada tahun 1972. Lebih dari 20 juta penumpang diangkut selama empat puluh tahun beroperasi.

Di sepanjang Jalan Raya Yalta terdapat kebun anggur dan desa resor kecil di sekitar: , Lavrovoe, Krasnokamenka, . Rute bus listrik berakhir di terminal bus kota Yalta.

Direncanakan segera mengganti bus troli rute Simferopol - Alushta - Yalta dengan bus listrik.

Penomoran rute

Demi kenyamanan penumpang mulai 1 Januari 2016, penomoran baru diperkenalkan rute bus listrik.

• Rute kota diberi nomor 1 hingga 15.
• Nomor rute di wilayah Simferopol dimulai dengan nomor 2.
• C 3 – rute pinggiran kota di Dewan Kota Alushta.
• Dari nomor 4 - dalam batas Dewan Kota Yalta.
• Dengan angka pertama 5( 51, 52 ) mengenali bus troli antarkota.

Tarif, harga 2019

Tarifnya bervariasi tergantung jarak; setiap bus listrik memiliki kondektur yang menghitung biaya tiket dan bagasi.

• Tiket perjalanan di dalam kota Simferopol, Alushta, Yalta akan dikenakan biaya 20 rubel.
• Tarif dari Stasiun kereta Simferopol ke Yalta sebanyak 182 rubel.
• Dari stasiun bus Alushta ke desa Perevalnoe biaya tiketnya 52 rubel.

Peretasan hidup untuk pelancong

• Ambillah tempat duduk di dekat jendela, sehingga Anda memiliki lebih banyak kesempatan untuk mengapresiasi keindahan pemandangan.
• Pastikan untuk mengambil sebotol kecil air. Mengemudi di cuaca panas bisa melelahkan; AC yang dipasang di interior mobil modern tidak selalu membantu.
• Hati-hati dan waspada: jangan tinggalkan sesuatu tanpa pengawasan.

Catatan: Bus troli Krimea mengikuti perkembangan zaman - mobil baru dilengkapi dengan televisi. Anda dapat menonton kartun atau video pendidikan favorit Anda.

Bus listrik Krimea nyaman, bisa dikatakan, jenis transportasi yang unik. Oleh karena itu, jika Anda akan berwisata ke Krimea, pastikan untuk merencanakan naik bus listrik sepanjang rute Simferopol-Alushta-Yalta.

Pembayaran tanpa uang tunai

Sistem pembayaran tanpa uang tunai telah diperkenalkan pada rute bus listrik kota.

Video yang bermanfaat

Biasakan diri Anda secara visual dengan fitur-fitur bepergian dengan bus troli Krimea:

Simpan agar Anda tidak lupa!

Operator jalur bus listrik kota dan antar kota di Simferopol, Yalta dan Alushta - “Krymtrolleybus” - akan menjadi bagian dari “Krymavtotrans”. Ini merupakan langkah lain menuju pembentukan operator transportasi regional tunggal di Krimea.

Penggabungan dua SUE transportasi republik menjadi satu perusahaan telah disetujui dengan Keputusan Dewan Menteri Republik Krimea tanggal 29 Desember 2017 No. Perintah tersebut mencatat bahwa Krymavtotrans menjadi penerus sah atas hak dan kewajiban Krymtrolleybus. Hingga 1 Maret 2018, komisi likuidasi diperintahkan untuk menyelesaikan segala permasalahan terkait penggabungan struktur, termasuk pemberhentian pegawai yang tidak mendapat tempat di tabel kepegawaian baru.

Properti Bus Troli Krimea dialihkan ke Perusahaan Kesatuan Negara Republik Kazakhstan “Krymavtotrans” di bawah hak pengelolaan ekonomi, termasuk:

• Taman bus troli Simferopol dengan 171 model troli: Skoda-9Tr (dua unit), Skoda-14Tr (tujuh unit), Aviant K-12.03 (tiga unit), Aviant K-12.04 (satu unit), Bogdan-T70110 (52 unit), Bogdan- T70115 (16 unit), Bogdan-T80110 (dua unit), Trolza-526500 (dua unit), SVARZ-MAZ-6275 (14 unit), Trolza-5265.02 (30 unit), Trolza -5265.05 (17 unit) dan Trolza- 5265.03 (27 unit);
• Bengkel reparasi bus listrik pusat dengan dan 68 bus troli model Skoda-9Tr (39 unit), Skoda-14Tr (20 unit), Skoda-15Tr (dua unit), YuMZ T2-09 (dua unit), BKM-32102 (lima unit);
• Taman bus troli Alushta dengan 48 bus troli model Skoda-9Tr (8 unit), Skoda-14Tr (14 unit), Bogdan-T70115 (satu unit), Trolza-5265.05 (23 unit);
• Taman bus troli Yalta dengan 74 bus troli model Skoda-9Tr (17 unit), Skoda-14Tr (20 unit), Bogdan-T60111 (19 unit), Bogdan-T70110 (dua unit), VMZ-5298-0000010-01 (tiga unit.) , Bogdan-T70115 (13 unit).

Dalam waktu dekat, Krymavtotrans harus mencakup perusahaan kesatuan kota Simferopol Goravtotrans, perusahaan kesatuan kota Kerchgortrans dan Direktorat Stasiun Bus, lapor kantor berita REGNUM. Bus baru yang dibeli untuk Goravtotrans dan Kerchgortrans dibeli berdasarkan kewajiban Republik Krimea, dan bukan pemerintah kota. Pada tahun 2018, armada Krymavtotrans rencananya akan diisi kembali dengan 800 unit kendaraan penumpang yang tender pembeliannya akan segera diumumkan.

Sistem bus listrik "Crimeatrolleybus" akan menerima 27 bus listrik yang disewakan tahun ini, yang akan digunakan di pantai selatan Krimea. Pemasok tunduk pada persyaratan yang ketat: bus listrik harus kompak, cocok untuk jalan-jalan sempit di kota-kota pesisir selatan, dan juga dapat berjalan secara mandiri hingga 20 km, lapor RIA Novy Den.

Mulai 1 Januari 2018, harga baru telah ditetapkan pada rute bus listrik Krimea. Tiket masuk bulanan untuk rute kota berharga 840 rubel (untuk anak sekolah - 420 rubel), dan untuk rute pinggiran kota - 1.200 rubel. (untuk anak sekolah – 600 rubel).

• di kota Alushta, Simferopol, Yalta - 14 rubel;
• di rute pinggiran kota №№ 31 "Alushta - V. Kutuzovka", 32 "Alushta - Zaprudnoe", 41 "Yalta - Krasnokamenka", 42 “Yalta – Kebun Raya Nikitsky” - 20 rubel;
• di rute № 21 “Simferopol - Perevalnoye” (ke desa Pionerskoe – 20 rubel);
• di bagian “Bandara – Alushta” – 92 rubel;
• di bagian "Simferopol - Alushta" - 77 rubel;
• di bagian “Bandara – Yalta” – 138 rubel;
• di bagian "Simferopol - Yalta" - 122 rubel;
• di bagian "Alushta - Yalta" - 47 rubel.

DI DALAM waktu Soviet Krymavtotrans adalah asosiasi produksi dan teritorial yang mencakup 33 perusahaan mobil penumpang dan kargo serta lebih dari 50 terminal bus. Namun, di tahun terakhir Hanya ATP-14399 bekas dari Simferopol, yang memiliki sekitar 60 bus untuk beroperasi di jalur antar kota, yang beroperasi dengan nama ini. Divisi Krymavtotrans yang tersisa menjadi struktur independen atau tidak ada lagi.

Perusahaan Bus Troli Krimea didirikan pada tanggal 9 Mei 1959 berdasarkan keputusan Komite Eksekutif Regional Krimea untuk mengelola pengoperasian bus listrik pada rute antar kota Simferopol-Alushta-Yalta. Sejak 2017, “Krymtrolleybus”, selain troli, mulai melayani

Salah satu moda transportasi utama di ibu kota Krimea adalah bus listrik. Namun, jalur dalam kota adalah bagian dari sistem transportasi kompleks yang dibangun di sekitar jalan raya Simferopol - Yalta. Studi kelayakannya dikembangkan pada tahun 1953, dan tugas desain serta dokumentasi kerja diselesaikan pada tahun 1958 oleh Institut Kharkov “Ukrgiprokommunstroy”.

Selain MTB-82, di Simferopol pada suatu waktu (1961–1963) mesin Kyiv-2 yang dibuat di Pabrik Transportasi Listrik Kiev (KZET) yang dinamai F. E. Dzerzhinsky juga digunakan. Foto: 1961. "Kievlyanka" No. 171 dekat Dewan Menteri saat ini. Ada pengaruh Italia yang nyata dalam desainnya...

"Jejak Italia"

Keputusan akhir untuk membuat jaringan ini dibuat pada bulan Oktober 1958 oleh Dewan Menteri Ukraina (Resolusi No. 1340-R “Tentang pembangunan jalur bus listrik Simferopol - Alushta - Yalta”). Saat itu, beberapa jalur bus troli antarkota sudah beroperasi di negara-negara Eropa, yang menjadi prototipe kami. Yang paling terkenal dan terpanjang adalah rute Ventimiglia - San Remo - Taggia di Italia dengan total panjang 28,5 km (dalam istilah jalur ganda), yang mulai beroperasi secara bertahap dari tahun 1942 hingga 1951, dan masih beroperasi hingga saat ini.

Prototipe Italia dari “jalur” kami: jalur “Ventimiglia - San Remo - Taggia”. Harap diperhatikan: pada bus troli Italia kuno, pengemudi duduk di sebelah kanan (saat mengemudi di sebelah kanan). Hal ini diperlukan sesuai dengan peraturan keselamatan untuk mengontrol pendaratan dengan lebih baik.

Direncanakan demikian garis baru akan jauh lebih panjang daripada bandara Italia dan akan membentang sepanjang 96 kilometer - dari bandara Simferopol hingga Yalta.

"Delapan" vs MTB

Pertama rute baru(Simferopol - Alushta) dengan panjang 51 km dibangun selama 11 bulan oleh lebih dari 80 perusahaan, tidak hanya Krimea, tetapi juga dari 10 wilayah lain di negara itu (Kyiv, Kharkov, Odessa, Nikolaev, Kherson, dll.). Jalan raya yang ada sejak tahun 1826 diperluas dari 8 menjadi 12 m, dan jumlah tikungan tajam dikurangi. Dua depo bus listrik dibangun: di Simferopol untuk 100 unit rolling stock dan di Alushta untuk 25 unit. Selain itu, depo ketiga dibangun di Yalta, dirancang untuk 50 mobil. Lebih dari 3.000 dukungan jaringan kontak, 16 gardu traksi, dan lebih dari 200 kilometer kabel muncul di sepanjang rute.

Masalah utama bagi pekerja transportasi adalah pemilihan jenis bus listrik. Hal ini dipecahkan oleh profesor Institut Politeknik Kyiv Sergei Rebrov. Ia mempelajari hasil pengujian mobil MTB-82 Rusia di jalan raya Alushta (interpretasi: Bus listrik Moskow diproduksi oleh pabrik ke-82).

Saat berkendara dalam keadaan kosong, ia menutupi jalan tanpa masalah, namun saat beban seberat 3,5 ton ditempatkan di kompartemen penumpang, meniru massa penumpang, saat turun di dekat halte Izobilnoye, terjadi asap dan as roda belakang macet. Profesor tersebut mengusulkan untuk mengganti bus listrik Rusia dengan bus listrik Ceko 8Tr, yang telah diproduksi sejak 1956 di pabrik Škoda di Pilsen. Terimakasih untuk peningkatan kekuatan mesin (110 kW versus 86 kW untuk MTB), Skoda memiliki karakteristik dinamis yang lebih baik. Selain itu, pengoperasiannya di jalan raya menunjukkan keunggulan lain: kemampuan manuver yang lebih baik, kekuatan bodi dan sasis, serta sistem pengereman dinamis yang lebih efektif. Peran penting juga dimainkan oleh fakta bahwa 8Tr dibedakan oleh desain yang lebih canggih (sudah pasca perang) dibandingkan MTB-82, gaya yang berasal dari bus Amerika TG-3201 dari General Motors tahun 1940. model.

Delapan diproduksi dengan dua dan tiga pintu. Tata letak tiga pintu memiliki keunggulan saat bekerja di sekitar kota, karena memudahkan penumpang untuk naik dan turun. Namun, di Uni Soviet, tarif dipungut oleh seorang kondektur yang duduk di pintu belakang, tempat masuknya dilakukan, dan keluar melalui pintu depan. Oleh karena itu, bus listrik sebagian besar dipasok ke Uni Soviet dalam versi dua pintu. Dari tiga puluh Skoda pertama di Simferopol (nomor ekor 101–130), sepuluh mobil memiliki konfigurasi standar tiga pintu, dan sisanya dua pintu. Setiap bus listrik memiliki 36 kursi, dan di bagian belakang kabin terdapat roda cadangan, yang dilepas pada bulan Oktober 1960, sehingga memberi ruang untuk 6 orang lagi.

1959 Pembukaan resmi bus listrik Simferopol. Di depan mobil ada potret kepala pemerintahan Uni Soviet, Nikita Khrushchev. Pilihan jenis rolling stock utama telah dibuat untuk Skoda

Pamor profesi pengemudi bus listrik hampir menyamai profesi astronot yang baru muncul saat itu. Kompetisi ini terdiri dari lebih dari tujuh pelamar untuk satu tempat. Hanya pengemudi kelas satu yang dipilih yang tidak melakukan kecelakaan atau melanggar peraturan lalu lintas, yang sebelumnya bekerja di Krimea dan mengetahui kondisi mengemudi di daerah pegunungan. Pelatihan berlangsung selama 4 bulan dengan magang di Sevastopol, di mana sudah ada perusahaan bus listrik, dan berakhir pada 16 Juni 1959 dengan kualifikasi “pengemudi bus listrik kelas 2” diberikan kepada pelamar. Pada saat yang sama, para pekerja dilatih untuk memperbaiki sarana perkeretaapian, jaringan kontak dan gardu traksi.

1960 "Skoda" 8Tr (tiga pintu) No. 121 di tepi waduk Simferopol yang tertutup salju

Baca juga: Dari Kehidupan Pengemudi Bus Listrik Simferopol

Pada tanggal 12 September tahun yang sama, uji coba pengoperasian bus listrik dimulai di Simferopol, dan pada tanggal 7 Oktober, rute No.2 mulai beroperasi. Stasiun kereta- Maryino" panjang 7,5 kilometer (via Cincin Moskow dan Lapangan Kuibyshev). Ini mewakili bagian perkotaan dari jalur masa depan ke Alushta, yang mulai beroperasi tepat sebulan kemudian, ketika Alexander Vasilenko, kepala Administrasi Bus Troli Krimea, yang dibentuk pada Mei 1959 berdasarkan keputusan komite eksekutif regional No. 337, secara pribadi berada di belakang roda mobil pertama.

Bus troli Rusia tidak cukup bermanuver dan remnya tidak efektif. Akhir musim gugur 1959 MTB-82 No. 138 tergelincir di Maryino dan bertabrakan dengan truk...

Pada tanggal 25 Juli 1961, lalu lintas ke Yalta resmi dibuka. Dan pada tanggal 14 Juni 1966, jalur ke bandara Simferopol mulai beroperasi, dan rute 14 “Bandara - Alushta” dan 15 “Bandara - Yalta” dioperasikan (masing-masing mulai 13 November 1980, No. 54 dan 55 ), yang berhenti bekerja hanya pada tahun 1998.

Untuk beberapa waktu, “teman-saingan” bekerja secara paralel di rute kota: 1960, jalan Kyiv, rute No. 2. Gambar menunjukkan MTB dan “delapan” dari angkatan kedua

"Kepala Simferopol"

Awalnya, pengoperasian bus listrik diperumit oleh cacat desainnya, yang utama adalah desain pantograf yang gagal. Namun, pada tahun 1962, insinyur Simferopol Yuri Baida dan Alexander Pekelis mengembangkan kepala baru yang dipasang pada batang dengan engsel dan tidak putus saat tergelincir. Jenis kepala ini, yang disebut "Simferopol", mulai digunakan tidak hanya di kota-kota Soviet, tetapi juga di luar negeri - hingga San Francisco.

Sementara itu, kepala pantograf yang dapat dilipat adalah barang yang sangat berharga! Dengan tidak adanya engsel, jika batangnya terlepas, kepalanya akan mengenai jaring dan “terbang bebas”, membunuh orang yang tidak bersalah. Namun, kepala “Simferopol” membutuhkan budaya mengemudi yang cukup tinggi, dan karena itu tidak berakar di negara tetangga Sevastopol. Di sana, sepatu ini hanya dipasang pada kendaraan individu, dan pada sebagian besar kereta api digunakan “sepatu” kuno, dengan alas kayu yang mudah putus. Hal ini menyebabkan insiden tragis yang terkenal pada 14 Juli 2012, ketika di “kota pahlawan” sebuah kepala yang terpenggal menewaskan pengemudi mobil yang melaju.

Pameran Museum Bus Troli Krimea: kepala lama yang tidak dapat dilipat (kiri) dan kepala baru yang dapat dilipat dalam posisi bersandar (kanan)

Demikian pula dengan “tetangga”, selama 64 tahun keberadaan usahanya, belum berkenan untuk menguasai “SHU” - penangkap pancing. Mereka juga berdiri di sana dengan beberapa bus troli, sementara sisanya hanya berkeliling dengan tali yang kotor dan menjuntai...

Untuk beberapa waktu (1959–1964) di Simferopol terdapat dua bus troli SVARZ MTBES yang sangat langka dan bergaya yang diproduksi oleh Pabrik Perbaikan Kereta Sokolniki (Moskow), yang dikenal dari film “Waspadalah terhadap Mobil!” Salah satunya kemudian dapat dilihat dalam waktu lama, hingga tahun 1999, di pintu masuk Taman Yalta sebagai gudang (ketiga dari kiri dalam gambar)... Namun, menurut versi lain, spesimen ini secara misterius tidak muncul. dari Simferopol sama sekali, tapi dari Sevastopol...

Agar adil, katakanlah kita juga mempunyai prasangka sendiri. Jadi, selama bertahun-tahun monopoli Skoda, pengemudi kami sudah terbiasa memperbaiki kepala dari tanah, meskipun hal ini tidak aman bagi diri mereka sendiri dan pengguna jalan lainnya. Setelah kedatangan mobil dengan tangga belakang (Yumz, BKM, Bogdan), sulit untuk dilatih ulang dengan cara baru (di Skoda, tangga belakang hanya dipasang pada kendaraan 14Tr tertentu dan tidak memiliki platform lipat).

Selain itu, pengemudi Simferopol sudah terbiasa dengan kehadiran tiga pedal (terpisah untuk rem elektrik dan pneumatik), yang merupakan atribut wajib dari Skoda, dan ketika ZIU dan YuMZ dua pedal mulai berdatangan pada tahun 1990-an, mereka menolak untuk mengerjakannya. mereka. Hal ini menyebabkan penghapusan awal mobil merek tersebut.

"Kotak sabun"

Pada tahun 1958, berdasarkan Skoda 8Tr, pembuat mesin Ceko membuat prototipe model 9Tr baru. Selain desainnya yang lebih canggih, ia berbeda dari pendahulunya dalam hal sirkuit listrik dan peralatan pneumatik. Setelah pengujian di Praha pada tahun 1960, ia dipindahkan ke Pilsen, di mana ia bekerja hingga tahun 1974.

Mempertimbangkan operasi uji coba di ibu kota Republik Ceko, perusahaan Skoda pada tahun 1961 menciptakan prototipe kedua, yang praktis tidak berbeda dengan mobil produksi masa depan. Pada tahun yang sama, serangkaian kecil "sembilan" mulai diproduksi, dibangun secara paralel dengan 8Tr, dan sejak tahun 1962 produksi dan pengiriman skala besar ke Uni Soviet dimulai, termasuk ke Krimea, yang menjadi sangat besar. Pada tahun 1966, pabrik Skoda baru mulai beroperasi di kota Ostrov na Ohře (Republik Ceko Utara), hampir semua produknya dikirim ke Uni Soviet, dan tidak hanya ke semenanjung kami, tetapi juga ke negara-negara Baltik, yang mana adalah sosialisme “pameran Barat”, ke sejumlah wilayah Ukraina - dari Donbass hingga wilayah Carpathian - dan hingga Kaukasus. Karena bentuknya yang ramping, ala tahun 60-an, dengan kaca depan melengkung dan jendela belakang, di Simferopol “sembilan” sering juga disebut “kotak sabun”.

Mei 1965. Salah satu "kotak sabun" pertama di stasiun Simferopol: juga dengan rheostat "bawah tanah" dan jendela sempit...

9Tr ternyata merupakan mesin yang sangat andal dan masih digunakan sampai sekarang. Setiap batch baru yang tiba di Krimea dibedakan berdasarkan peningkatannya. Misalnya, sejak tahun 1965, rheostat rem start, yang sebelumnya terletak di bawah lantai, mulai ditempatkan di atap untuk pendinginan yang lebih baik melalui aliran udara yang masuk; sejak tahun 1969, ventilasi di jendela samping telah diperbesar, dan sejak tahun 1977, power steering hidrolik telah muncul. Seperti model sebelumnya, "kotak sabun" tiba di semenanjung dalam versi dua pintu, dan hanya batch terakhir tahun 1981–1982 (nomor ekor 1750–1791) yang memiliki tiga pintu.

Gagasan Musim Semi Praha

Pada tahun 1968, yang tercatat dalam sejarah sebagai tahun “Musim Semi Praha”, ketika terjadi konflik akut antara kepemimpinan Soviet dan Cekoslowakia, yang diselesaikan dengan bantuan tank, Skoda berusaha mengganti “sembilan” yang legendaris dengan bus listrik T-11 (di beberapa sumber disebut "11Tr", yang salah). Perlengkapan kelistrikannya mirip dengan yang dipasang pada 9Tr, tetapi ditempatkan pada bodi bergaya lebih avant-garde dari model bus Karosa ŠM-11. Salah satu dari delapan bus troli tipe baru yang dibangun memasuki taman Simferopol untuk pengujian, dan terbukti bermanfaat. Namun, karena biayanya yang tinggi, para pekerja transportasi Krimea meninggalkannya dan tetap setia pada “kotak sabun” yang bagus.

Belum ada foto asli T-11 di Simferopol yang ditemukan. Para pekerja museum Bus Troli Krimea membuat montase foto yang sangat kasar, menempelkan foto mobil yang diambil di Republik Ceko ke dalam panorama Pegunungan Krimea dan menempelkan stensil padanya. Perhatikan bayangannya! Kami bahkan tidak tahu nomor berapa bus listrik ini diuji...

Kerajaan menyerang kembali...

Saingan utama Skoda di “kubu sosialis” adalah pabrik M. S. Uritsky di Engels, kota satelit Saratov Rusia (lebih dikenal sebagai pangkalan penerbangan strategis). Mobilnya digunakan dalam jumlah kecil di Simferopol, tetapi hanya di jalur kota, karena mereka tidak bisa menguasai “lintasan”. Mereka menyingkirkannya dengan cukup cepat. Bus troli No. 141 dinonaktifkan tanpa pernah bekerja selama 9 tahun, mobil No. 162–167 dikirim ke Dnepropetrovsk, dan No. 242–246 ke Sevastopol. Baru pada tahun 1977 pesaing Rusia mampu mengungguli Skoda dan, melalui upaya bersama pabrik Uritsky (sekarang JSC Trolza) dan perusahaan Moskow Dynamo, mereka menciptakan mobil baru yang bertenaga ZIU-682G dengan mesin 150 kW (versus 115 untuk Skoda-682G). Pada musim semi tahun 1978, bus listrik putih dan hijau tiba dari Rusia ke Simferopol. Tanpa basa-basi lagi, ia diberi nomor ekor 682, yang melanggar sistem penomoran tiga digit yang diterima saat itu: Taman Simferopol - No. 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Taman Yalta - 3ХХ, Taman Alushtinsky - 4ХХ. Dia diuji di kota "lima", dan kemudian berangkat ke trek. Namun, Rusia dikecewakan karena mereka mengabaikan hal-hal kecil. Mereka meninggalkan rheostat di bawah lantai kabin, yang menyebabkannya menjadi terlalu panas dan hampir menyebabkan kebakaran. Itu sebabnya gagasan warga Volga mengalami nasib yang sama dengan T-11.

“Akuarium” (bukan setelah Viktor Suvorov)

Sementara itu, tren perkembangan bus listrik umumnya mengikuti jalur meninggalkan resistansi awal dan menggantinya dengan elektronik - thyristor. Pada awal tahun 1970-an, sampel pertama “sembilan” dengan sistem kontrol elektronik muncul, tetapi mereka tidak pernah sampai ke Krimea. Dan hanya satu dekade kemudian, perusahaan Skoda memulai produksi massal model baru bus troli 14Tr dengan permulaan thyristor, di mana 162 unit tiba di semenanjung (yang sekarang lebih dari 60 unit “hidup”). Semua “empat belas” Krimea memiliki tiga pintu, meskipun mobil dengan dua pintu juga datang ke Kyiv dan beberapa kota lain di Uni Soviet.

Skoda “ke-14” mewakili langkah maju yang besar dibandingkan tidak hanya dengan bus listrik Rusia ZIU-682G, tetapi juga dengan pendahulunya di Ceko, 8Tr dan 9Tr.

Sistem kontrol thyristor dan suspensi udara memastikan kelancaran yang tinggi, dan konverter statis berdenyut digunakan sebagai sumber tegangan rendah, yang mengurangi tingkat kebisingan bus listrik saat diparkir. Desainnya memungkinkan mesin dioperasikan dalam mode regeneratif, di mana sebagian listrik dikembalikan jaringan kontak, yang secara signifikan mengurangi konsumsinya. Secara eksternal, bus listrik memiliki area kaca yang besar, sehingga mendapat julukan "akuarium" di kalangan masyarakat. Selain itu, kadang-kadang disebut “kotak musik”, karena suara aneh yang dihasilkan oleh thyristor selama akselerasi...

Musim Semi 1981 “Akuarium” pertama di Krimea No. 001 (masih rheostatik, kemudian tahun 7800, terbakar di Alushta pada tahun 1995, tetapi sisa-sisanya masih dapat dilihat di taman setempat) dan 002 (thyristor, bekerja di Simferopol pada tahun 1800, lalu 1018 “pelatihan”, dinonaktifkan pada tahun 2009)

Pada tahun 1990, enam bus troli terakhir 14 Tr (No. 2150–2155) tiba di Simferopol, setelah itu pasokannya terhenti.

Dan tak lama sebelum ini, kendaraan artikulasi Skoda 15 Tr, yang ditujukan murni untuk penggunaan dalam kota, tiba di kota kami untuk pertama kalinya selama bertahun-tahun keberadaannya.

Awalnya, mereka menuju ke ibu kota SSR Lituania - Vilnius - tetapi kemudian republik ini memisahkan diri dari Uni Soviet. “Sebagai hukuman,” “akordeon” dialihkan oleh otoritas pusat ke Krimea yang setia. Ada juga enam di antaranya (No. 4000–4005), mereka sangat populer di kalangan pengemudi, terutama bekerja di rute 3 dan 7. Itulah sebabnya dua di antaranya “bertahan” hingga hari ini…

Manajemen perusahaan, yang dirusak oleh status monopoli dan pasokan besar-besaran kereta api berkualitas tinggi dari Cekoslowakia dengan biaya negara, tidak siap menghadapi situasi ekonomi baru yang muncul setelah runtuhnya Uni Soviet...

Penting untuk mencari opsi bertahan hidup: membeli sarana perkeretaapian tangan kedua, menguasai perbaikan restorasi modal, tapi, sayangnya...

Tapi kami membuat roket...

Upaya untuk beralih ke model bus listrik baru dimulai pada tahun 1993.

Pada saat ini, Pabrik Pembuatan Mesin Selatan (UMZ), di Dnepropetrovsk, tempat peralatan luar angkasa militer sebelumnya diproduksi, telah mengalami konversi dan dialihkan ke produksi bus listrik. Karena Leonid Kuchma, yang kemudian menjadi perdana menteri, dan kemudian presiden negara kita, pernah bekerja sebagai direktur perusahaan, bus listrik Dniepropetrovsk populer disebut "Kuchma".

Pada musim panas tahun 1993, kendaraan artikulasi YuMZ T1 baru No. 4050 dan 4051 tiba, yang bekerja di rute 10, meskipun tidak setiap hari. Menurut pengemudi, mereka jauh dari level Skoda 15 Tr (No. 4000–4005). Namun, hal ini justru terjadi ketika pepatah “tidak ada ikan, tidak ada ikan, tidak ada kanker” berlaku. Kami menunggu kedatangan Kuchmas baru selanjutnya...

"Kuchma" No. 4153 bertahan di Simferopol hanya karena masih lajang. Saudara-saudaranya yang pandai berbicara telah lama pergi ke “negeri perburuan yang menyenangkan”, karena tidak ada yang mau duduk di belakang kemudi mereka. Namun dilihat dari selisih penomorannya, direncanakan untuk mentransfer dua mobil lagi dari Yalta dan/atau Alushta, namun tidak pernah sampai ke Simferopol...

Sementara itu, tidak adil untuk menyalahkan Yuzhmash atas segalanya: perlengkapannya berada pada tingkat harga yang sangat berbeda, harganya beberapa kali lebih murah daripada Skoda. Oleh karena itu, sangatlah naif jika mengharapkan tingkat keandalan dan daya tahan “Skoda” yang tinggi dari mereka. Pada saat yang sama, jika diinginkan, YuMZ, setidaknya di rute perkotaan, berhasil dioperasikan di banyak kota di negara kita (Kherson, Kharkov, Poltava...). Tapi di sana mereka beralih ke ZIU, yang kualitasnya hampir sama. Simferopol dimanjakan oleh Skodas, dan pengemudi tidak mau berganti ke Kuchma...

Pada musim gugur tahun 1994, tiga "panggilan kedua" T1 muncul: 4100, 4101 dan 4102. Mereka ternyata jauh lebih baik daripada pendahulunya: selama setahun pabrikan telah meningkatkan sesuatu dalam produknya. Pengemudi dari dua Yumzik pertama segera beralih ke mobil baru yang lebih baik. Yang ketiga dilatih ulang dari Skoda.

Setelah kehilangan “pemilik” permanennya, 4050 dan 4051 berubah menjadi kendaraan cadangan murni. Mereka dilepaskan ke jalur hanya jika salah satu Skoda 15Tr atau Yumzik generasi kedua rusak. Dengan demikian, mobil pertama yang diproduksi di Dnepropetrovsk menghabiskan sebagian besar waktunya "di bawah pagar", dan suku cadangnya secara bertahap dikeluarkan darinya...

Pada musim semi tahun 1995, “gelombang ketiga” T1 tiba: No. 2250, 2251, 2252. Mereka mulai secara bertahap “membiasakan” pengemudi dengan mereka... dan mereka akan melakukannya, tetapi pada tahun 1996 krisis ekonomi lain terjadi, dan ternyata, uangnya tidak cukup bahkan untuk mobil “anggaran”. Tidak ada pendatang baru di Kuchma. Pengemudi, dengan berbagai dalih, mulai kembali ke Skodas “tiga pedal” kesayangan mereka. Baru pada tahun 2003 Simferopol memperoleh model YuMZ T2 (tunggal) baru No. 4150, dan pada tahun 2009 menerima yang bekas dari Yalta, yang menjadi 4153 kami. Hanya dua bus listrik tunggal produksi Dnepropetrovsk yang tetap beroperasi, dan rekan-rekan gandengnya - dipotong tanpa ampun, dan satu dibakar.

ZIU: Kedatangan Kedua

Pada tahun 1994, “kedatangan kedua” “ZIU” terjadi di Simferopol, kali ini juga “akordeon” perkotaan murni. Mereka sampai ke ibu kota Krimea dengan cara yang sangat aneh...

Di pinggiran selatan kota (Jalan Balaklavskaya, 68) terdapat pabrik Pnevmatika, yang antara lain memproduksi peralatan pneumatik untuk bus listrik. Tolong jangan berpikir bahwa dia mengerjakan pesanan dari Krimea Trolleybus, memproduksi suku cadang untuk Skoda! Tidak, Anda tidak memahami semua kemajuan ekonomi sosialis terencana! Suku cadang untuk "bus listrik Krimea" diproduksi oleh perusahaan yang berlokasi di seberang Uni Soviet, dan Simferopol "Pnevmatika" membuat komponen untuk perusahaan yang jauh di Engels, wilayah Saratov...

Pada gilirannya, pabrik tersebut menggunakan air, saluran pembuangan, pasokan panas dari kota dan membayarnya untuk utilitas...

Selama Uni Soviet masih ada, semuanya berjalan seperti jarum jam. Namun pada “tahun 90an” terjadi “krisis non-pembayaran”. Pabrikan bus listrik Rusia tidak memiliki uang untuk membayar pasokan komponen Simferopol, dan pabrik Krimea sendiri tidak memiliki dana untuk membayar tagihan listrik. Dan kemudian ide barter lahir di kepala cerdas seseorang. ZiU melunasi dengan Pnevmatika dengan tiga "akordeon", dan memindahkannya ke kota untuk melunasi hutang kota...

Jadi, tiga unit ZIU-6205 No. 2200 - 2202 muncul di armada kami. Mengingat apa yang dikatakan di atas tentang YuMZ, tidak sulit untuk memprediksi nasib mereka. Seperti kata pepatah, “secara umum, semua orang meninggal.”

Hari-hari terakhir pengoperasian hadiah Pneumatik No. 2200 di jalur (halte terminal “Rumah Sakit ke-7”)

Setelah kegagalan YuMZ dan ZIU, bus listrik Simferopol mengalami serangkaian kegagalan. Jika di kota Ukraina Barat Setelah penghentian pasokan terpusat, kepala perusahaan transportasi mulai memperbarui sarana perkeretaapian dengan membeli Skoda tangan kedua(menurut standar Ukraina, cukup fungsional) di negara-negara Eropa Timur, kemudian negara kita, yang terbiasa bergantung, menunggu cuaca di tepi laut.

Hanya ular yang berganti kulit?... Tidak, juga bus listrik!

Benar, pada tahun 2004, di bawah pemerintahan “jenderal” yang sangat kontroversial dan kontradiktif - Direktur Jenderal"Bus listrik Krimea" oleh Vladimir Turchenkov, solusi kompromi ditemukan - perombakan besar-besaran di basis perbaikan yang kuat dari perusahaan mobil Ceko tua yang bagus 14Tr.

Selain itu, pabrik Skoda di kota Ostrov na Ohře tidak lagi berfungsi pada saat itu, dan ada kemungkinan untuk membeli suku cadang yang terkumpul di sana dengan harga besi tua...

Bus listrik sebenarnya “dilucuti” hingga ke rangkanya, di mana bagian-bagian baru digantung.

Penyair Nikolai Gumilyov menulis: “Hanya ular yang berganti kulit…”. Tidak, tidak hanya! Juga bus troli... Biaya perbaikan tersebut hanya 200-300 ribu hryvnia, sedangkan pembelian mobil baru(maka hanya YuMZ) harganya 2-3 kali lebih mahal. Sementara itu, bus troli yang “dihidupkan kembali” kualitasnya hampir tidak berbeda dengan yang baru…

Bus listrik 14Tr yang diperbaiki secara menyeluruh, diproduksi pada tahun 1987, No. 2005, dengan warna bendera Krimea (11 Januari 2007). Perhatikan EMU - indikator rute elektronik - dan lampu samping baru di sekitarnya. Interiornya juga dilengkapi kursi empuk baru dengan sandaran tinggi...

Namun, “pembangunan kembali” ini tidak dimulai di bawah Turchenkov, tetapi di bawah penerusnya. Mobil-mobil yang dipugar dicat dengan warna bendera Republik Krimea dan tampak hebat...

Menurut data kami, 5 mobil Simferopol dan beberapa lainnya dari Alushta menjalani rekonstruksi.

Pesawat dulu?

Namun, pada musim semi tahun 2007, program KVR mulai mereda, karena tidak diperbaiki, tetapi mobil-mobil baru mulai bermunculan di kota. Ternyata itu adalah tiga akordeon "Kyiv-12.03" dengan nomor 4200 - 4202. Mereka, seperti "Yumzik", juga merupakan gagasan dari konversi pabrik kompleks industri militer, tetapi yang lain - "Avianta", dan lebih sukses. Mereka dilengkapi dengan peralatan listrik asli Ceko, yang memungkinkan kami untuk kembali menggunakan tiga pedal, dan bodinya terbuat dari paduan pesawat, membuatnya ringan dan hampir abadi.

Kyiv-12.03 “Simferopolsky”. Hari pertama pengoperasian mesin baru No. 4200 on line (9 April 2007)

Meskipun bus listrik Simferopol masih bengkok (“Ini bukan Skoda!”), mobil tersebut cukup sukses.

Sayangnya, manajemen Aviant mengalami konflik dengan pelanggan utama - Administrasi Negara Kota Kyiv saat itu - dan mereka menemukan pemasok lain. Ternyata tidak menguntungkan bagi produsen pesawat terbang untuk bekerja hanya di kota yang relatif kecil seperti Simferopol, dan mereka membongkar jalur perakitan bus listrik, kembali ke produk tradisional mereka...

Dan ketika konflik dengan Administrasi Negara Kota Kyiv diselesaikan, undang-undang disahkan yang menyatakan bahwa hanya peralatan di lantai rendah yang dapat dibeli dengan mengorbankan anggaran negara bagian dan lokal. Dibuat menurut gambar dan rupa Skoda tua yang baik, "Kyivian" sama sekali tidak sesuai dengan definisi ini, dan salah satu bus listrik Ukraina terbaik tetap ada di kota kami hanya dalam tiga salinan...

Salam dari "Batka"

Bangunan “lantai rendah” pertama kali muncul di kota ini pada tahun 2008. Ternyata itu adalah 5 kendaraan yang diproduksi oleh pabrik Minsk Belkommunmash BKM 32102 (nomor ekor 4210–4214). Pembongkaran mereka di Simferopol - Stasiun pengangkutan (sebelumnya Bitumennaya) menarik perhatian banyak penggemar transportasi perkotaan dari seluruh Krimea dan sekitarnya...

“Pekerja lantai rendah” Belarusia sebelum membongkar muatan di Bitumenaya (21 Juni 2008)

Masalah utama bagi warga Belarusia adalah kaca depan panorama mereka, yang mudah pecah jika terjadi kecelakaan sekecil apa pun. Sayangnya, karena hubungan ekonomi yang dapat diandalkan antara Krimea dan Belarusia belum terjalin, dan industri lokal tidak dapat memproduksi kaca seperti itu, empat dari lima BKM sudah dilengkapi dengan kaca depan dari mobil tua. Karena ukurannya jauh lebih kecil, area yang hilang dilas dengan besi. Fenomena ini mendapat nama “moncong lapis baja” di kalangan pengemudi dan penggemar bus listrik.

Revolusi!

Pada tahun 2009, bus troli domestik berlantai rendah “Bogdan” (No. 210) berhasil diuji di jalan-jalan Simferopol. Kemudian salinan versi “pendek” T60111 diuji.

Foto langka. Kemunculan pertama “Bogdan” (No. 210) di Simferopol. Pada tanggal 26 Juni 2009, sebuah bus listrik versi "pendek" T60111 diuji (rute 3, pemberhentian terakhir "Pasar Balaklava")

Selanjutnya, mobil tersebut melewati beberapa kota lagi di Ukraina dan akhirnya menetap di Lugansk dengan nomor 113, dan "saudara" lamanya T70110 dan T80110 datang ke Simferopol.

Yang "pendek" sampai ke Yalta, tapi tidak dalam warna hijau salad, tapi putih dan biru, warna "regional". Namun, "Bogdans" Krimea dari modifikasi lain juga menerima warna yang sama.

Dan mulai tahun depan, penggantian massal Skoda yang andal namun usang dengan perlengkapan baru akhirnya dimulai. Secara total, Bus Troli Krimea menerima 52 model Bogdan T70110 (50 di antaranya di Simferopol), 30 unit T70115 (12 di Simferopol), 19 unit T60111 (semuanya di Yalta) dan 2 unit T80110 (semua Simferopol)...

Truk "bertanduk".

Pada tahap awal pengoperasiannya, jalur Simferopol - Yalta tidak hanya digunakan untuk lalu lintas penumpang, tetapi juga untuk lalu lintas barang. Di satu sisi, masalah lingkungan pun muncul, di sisi lain, peralatan gardu traksi harus dimuat penuh. Kendaraan tersebut juga digunakan untuk transportasi dalam kota. Dari tahun 1960 hingga 1963 Di Pabrik Perbaikan Mobil Sokolnichesky di Moskow, bus troli barang TG-1, TG-3 dan TG-5 diproduksi, yang memiliki kemampuan untuk berjalan secara mandiri.

1963. Bus troli kargo dengan sasis KrAZ No. 003 berangkat ke Yalta...

10 kendaraan tersebut tiba di Krimea pada akhir tahun 1965 dan membentuk konvoi kargo. Pada awalnya, operasi mereka sulit. Ketika salah satu truk tersebut bergerak dari Simferopol menuju South Bank, saat turun dari Angarsk Pass, motor traksi secara spontan terputus dari poros belakang.

Hal ini membuat pengereman elektrik menjadi tidak mungkin dilakukan, dan, seperti yang diketahui setiap pengemudi, tidak mungkin menggunakan rem pneumatik yang dioperasikan dengan kaki pada turunan yang jauh. Akibatnya, troli kargo berakhir di selokan, namun berkat profesionalisme tinggi pengemudi Nikolai Ivanov, tidak ada korban jiwa atau kerusakan pada kendaraan itu sendiri maupun muatannya.

Selanjutnya, bus troli barang DTU-10 berbasis kendaraan KrAZ-219 (nomor ekor 003) dan 18 kendaraan jenis KTG produksi KZET juga memasuki jalur tersebut. Transportasi kargo dengan Bus Troli Krimea dihentikan karena alasan ekonomi dan teknis. Arus barang utama datang dari Simferopol ke resor di Pantai Selatan. Tidak ada arus kargo ke arah yang berlawanan, dan kendaraan dikembalikan dalam keadaan kosong, sehingga merugikan perusahaan. Selain itu, mulai saat tertentu, interval penumpang bus troli masuk musim panas dikurangi menjadi 2–3 menit, dan gardu traksi mulai beroperasi dengan beban penuh, sehingga tidak ada ruang untuk pergerakan truk.

Percobaan gagal. Pengangkutan troli sebelum pemotongan (28 November 2010)

Layar untuk Andropov

Masalah serius bagi pekerja transportasi adalah peran semenanjung sebagai zona rekreasi VIP. Pada hari-hari ketika pejabat tinggi sedang bepergian, seluruh manajemen perusahaan bus listrik berada di rute tersebut dan memastikan bahwa jendela di sisi kiri arah perjalanan ditutup di salon, dan penumpang tidak bersandar dan tidak bersandar. tidak membuang benda asing. Angkutan jalan raya dikendarai oleh petugas polisi lalu lintas dari jalan raya menuju jalan yang berdekatan, dan bus troli terus melaju hingga menit-menit terakhir dan hanya menempel di pinggir jalan sesaat sebelum iring-iringan mobil hendak lewat.

Omong-omong, fakta bahwa ada bus listrik di rute tersebut pada saat "acara" terjadi suatu hari, sangat berguna bagi petugas penegak hukum...

Politisi Soviet terkenal Yuri Andropov sedang melakukan perjalanan dari Simferopol ke Yalta. Lalu lintas, kecuali angkutan umum, diblokir. Ketika tamu terhormat sudah melewati terminal bus Alushta, di kawasan Maly Mayak, sebuah mobil Zhiguli VAZ-2106 melaju ke jalan utama, dikendarai oleh petugas polisi setempat, dan di belakang oleh pegulat yang bergegas menuju bandara Simferopol. Menurut satu versi, mereka adalah anggota tim Kementerian Dalam Negeri, menurut versi lain, mereka hanyalah teman pemilik mobil. Meski begitu, "enam" itu mengabaikan sinyal larangan dari pengatur lalu lintas dan bergegas menuju iring-iringan mobil...

Kemudian terdengar perintah di gelombang radio polisi:

- Perhatian di telepon! Saya "ke-20" (tanda panggil komandan detasemen pengawal khusus), saya perintahkan: ram si penyusup!..

"Sinyal" "cadangan" (mobil Volga GAZ-2424 dengan transmisi otomatis dan mesin khusus) bergerak dengan jarak jauh dari kolom utama bergeser tajam ke kiri dan melanjutkan serangan...

Dampaknya menyebabkan VAZ "enam" terbalik, dan mobil "sinyal" berbalik dan berdiri di pinggir jalan. Menurut satu versi, ada dua mayat yang tersisa di "vas", menurut versi lain - hanya satu, dan penumpang yang tersisa mengalami luka serius. Pegawai detasemen pengawal khusus juga terluka... Sementara itu, mendekatnya rombongan mobil utama, salah satunya berisi seorang politisi, hanya dalam hitungan menit, bahkan detik...

Petugas polisi dan KGB yang sebelumnya bersembunyi di balik vegetasi pinggir jalan sudah berlari kencang menuju lokasi kecelakaan. Tentu saja, mereka tidak peduli untuk membantu para korban, tetapi untuk menyembunyikan apa yang terjadi dari mata “yang tertinggi”. Volga yang babak belur dari pengawal khusus sudah berdiri di pinggir jalan. Beberapa petugas meletakkan Zhiguli yang terbalik di atas roda, tidak memperhatikan tangisan orang-orang yang lumpuh, dan menggulingkannya kembali ke sana dengan tangan mereka. Sekarang tugasnya adalah menyamarkan mobil-mobil yang dimutilasi itu. Dan kemudian mata para petugas polisi beralih ke bus listrik, yang dengan sedih membeku di pinggir jalan, menunggu tamu terhormat itu lewat. Pengemudi mereka diperintahkan untuk maju ke depan dan berdiri satu di belakang yang lain. Tiga atau empat Skoda membentuk “dinding besi” yang memagari akibat kecelakaan dari pandangan penumpang iring-iringan mobil... Segera setelah “yang bertanduk” terakhir mengambil posisi yang ditentukan, kelompok utama mobil pemerintah segera terbang keluar dari sekitar tikungan, dan yang ada hanyalah bus troli yang berdiri, bos besar tidak melihat...

Dan karena kendaraan pengiring diperintahkan untuk menyalakan sirene dengan volume penuh, Andropov bahkan tidak mendengar jeritan orang yang terluka...

Secara umum diyakini bahwa kejadian ini terjadi pada tanggal 1 September 1983, hari mulia yang juga ditandai dengan hancurnya sebuah pesawat Korea. Namun, pada kenyataannya, hal itu terjadi setahun sebelumnya, ketika “Yuri Vladimirovich kita yang terkasih” belum menjadi pemimpin pertama Uni Soviet, tetapi hanya memegang jabatan tidak resmi sebagai “sekretaris kedua” Komite Sentral CPSU, yaitu langsung wakil Leonid Brezhnev...

Meski begitu, pada malam hari yang sama, meskipun ada blokade informasi sepenuhnya di media Soviet, “suara radio” asing dengan penuh warna berbicara tentang “darurat”.

Seringkali diyakini bahwa “kebocoran” itu diberikan oleh salah satu polisi atau petugas KGB, namun pada prinsipnya, siapa pun penumpang bus listrik yang digunakan sebagai “penghalang” dapat menjadi informan radio “musuh”...

Jalan dekat Maly Mayak. Pada titik ini, pekerja pengawal Yuri Andropov memulai serangan serudukan, yang konsekuensinya harus dipagari dengan bus listrik...

Legenda dan mitos bus listrik Simferopol

Seperti hampir semua hal di Simferopol, bus listrik lokal dikelilingi jumlah yang sangat besar legenda dan mitos. Mari kita mulai dengan fakta bahwa armada bus listrik kita sering disalahartikan sebagai kereta api tertua di dunia. Oleh karena itu, sejarawan lokal bahkan berhasil memasukkannya ke dalam Guinness Book of Records. Namun, hal ini sama sekali tidak benar. Faktanya, bus troli tertua di dunia dioperasikan di kota Valparaiso, Chili. Mobil Pullman-Standard/GE Amerika Utara dari tahun 1946 masih beroperasi di sana, dan usia rata-rata kereta api adalah 52,3 tahun. Dan di Simferopol, 54 tahun yang lalu, layanan bus troli sendiri baru saja dimulai, dan tidak ada satu pun mobil yang membukanya yang “bertahan” hingga hari ini. Sampai saat ini, salah satu dari 8Tr pertama tidak beroperasi di wilayah depo, tetapi pada tahun 2008 dipotong menjadi besi tua atas perintah manajemen perusahaan sebelumnya; Nasib yang sama menimpa gerbong trem Gotha T-57 terakhir yang disimpan di taman, serta bus troli barang jenis TG-1. Dan mesin linier tertua di kota (9Tr, nomor ekor 3400) baru berusia 41 tahun!

9Tr diproduksi tahun 1972 No. 3400, sampai tahun 1979 - No. 101, sampai tahun 1984 No. 1400, bus listrik linier tertua di Simferopol dan seluruh CIS (27 Januari 2013, Vera Roik Square)

Meski demikian, bus troli Simferopol sangat diminati para pembuat film yang membuat film tentang sejarah masa lalu. “Soapboxes” mengambil bagian dalam film seperti “Two Comrades” dan “Driver for Vera.” Dan 9Tr dengan nomor ekor 1459 bahkan dibeli oleh Museum Transportasi Penumpang Perkotaan Moskow, dipulihkan di sana dan menjadi bagian dari pameran (walaupun lebih dicat sesuai skema "Sevastopol" daripada skema "Simferopol").

Setelah 14 tahun absen, Skoda kembali ke Sevastopol. Kali ini Simferopol (syuting film “Driver for Vera”, 2004)

September 2009 Simferopol "sembilan" No. 1459 menjadi pameran di Museum Transportasi Moskow. Pengecatan pintu, bemper, dan font nomor ekor lebih khas Sevastopol dari tahun 1968 hingga 1990. Skoda dengan nomor serupa juga berfungsi (No. 1401–1475)…

Namun di Krimea sendiri, kini juga ada dua bus troli pameran. Yang pertama adalah 9Tr No. 1508 (sampai 1979 - No. 060), tamasya, "Zlata Praha", yang antara lain memiliki bar tempat Anda dapat mencicipi bir Ceko.

9 Mei 2011 “Golden Prague” dengan latar belakang teluk waduk

Pameran kedua bersifat stasioner. Trolleybus 9Tr dipasang di Angarsk Pass. Entah kenapa diberi nomor ekor 2012, padahal semasa pakainya dulu diberi nomor 7750, lalu 3776. Di bagian samping mobil ada tulisan yang salah bahwa diproduksi tahun 1972 (sebenarnya sepuluh tahun kemudian).

16 Oktober 2012 Pemasangan pameran bus listrik Simferopol di Angarsk Pass

Kami juga telah berulang kali mengangkat isu restorasi bus listrik unik terakhir di kawasan Simferopol, 8 Tr, yang berkarat sia-sia di desa Klinovka sebagai gudang. Sejauh ini, masalahnya belum berlanjut, tetapi saya juga ingin memmuseumkan “delapan” yang legendaris itu.

Legenda lain muncul setelah tahun 1998, ketika lalu lintas di rute 54 dan 55 terhenti, dan panjang jalur antar kota berkurang dari 96 kilometer menjadi 85. Musuh-musuh bus troli Simferopol mulai menyebarkan mitos bahwa jalur tersebut tidak lagi menjadi yang terpanjang di dunia dan telah digantikan oleh rute di Jepang, yang konon membentang sepanjang 90 km. Namun spekulasi tersebut didasarkan pada manipulasi fakta. Memang sejak tahun 1964, eksploitasi dimulai jalur wisata“Toyama - Shinano Omachi” di Pegunungan Alpen Jepang, beroperasi pada musim panas, dari 25 April hingga 30 November. Namun jalur bus troli itu sendiri, sepanjang 3,7 km, hanya mewakili sebagian kecil dari rute ini, dan sisanya ditutupi oleh jalur transportasi lain: kereta gantung, kereta kabel, bus diesel. Oleh karena itu, jalur bus listrik di Prefektur Toyama, tempat kendaraan Osaka Sharyo dan Mitsubishi beroperasi, sama sekali tidak dapat dianggap sebagai saingan rute kami, meskipun jalur itu sendiri mewakili struktur teknik yang rumit dan mahal yang melewati terowongan dengan kecepatan tinggi. bus listrik di ketinggian 2.450 meter. Omong-omong, di area yang sama di Punggung Bukit Tateyama juga terdapat sistem bus listrik kedua Jepang - jalur sepanjang 6,1 km dari desa Ogisawa ke Bendungan Kurobe. Ini juga merupakan jalur pegunungan bagi wisatawan.

Legenda ketiga datang dari pena seorang jurnalis partai Soviet, penyanyi terkenal "kota sosialis" Igor Borisovich Gasko. Dalam bukunya “Simferopol” (diketik pada tanggal 31 Oktober 1977, ditandatangani untuk dicetak pada tanggal 7 Februari 1978, dicetak dalam sirkulasi 50.000 eksemplar di percetakan penerbit Tavrida dari Komite Regional Partai Komunis Krimea dari Ukraina), ia mengaitkan penemuan kepala lipat dengan "pengemudi-inovator" V.V. Gordienko, dan insinyur Yu.S. Baida dan A.M. Pekelis tidak disebutkan sama sekali. Rupanya, para pelanggan dari komite regional menganggap perlu untuk mengangkat perwakilan “proletariat” ke dalam tameng, dan menunjukkan kepada “lapisan” kaum intelektual Soviet yang tercela bahwa mereka berada di peringkat ketiga dalam struktur sosial masyarakat. Selain itu, nama keluarga “Pekelis” rupanya dianggap tidak cukup “Arya” untuk “negara Soviet”.

Namun, ada versi kompromi. Menurutnya, pada tahun 1962, pengemudi Gordienko menggambar “gambar” tertentu dari kepala baru, dan insinyur Pekelis dan Baida diduga mengubahnya menjadi proyek nyata. Jelas bahwa untuk membuat gambar yang kompeten bahkan dari bagian yang sudah ada, Anda memerlukan setidaknya teknis rata-rata, atau bahkan pendidikan yang lebih tinggi. Mungkin pengemudinya menggambar "koniks" di lututnya, tapi tidak lebih...

Di Uni Soviet, mereka umumnya menyukai “nugget”, seperti “penemu” senapan serbu Kalashnikov dengan pendidikan kelas delapan dan Kulibin lainnya. Jadi mitos tentang “pengemudi sederhana Gordienko” sangat cocok dengan tren yang ada. Ya, satu fakta membuktikan fakta bahwa jelas ada sesuatu yang kotor dalam masalah ini. Penemuan ini terjadi pada tahun 1962, dan penghargaan tersebut (medali dan diploma kehormatan dari direktur umum Skoda) “menemukan pahlawan” hanya pada tahun 1976. Pada saat yang sama, Baida dan Pekelis tidak termasuk di antara mereka yang diberikan penghargaan; hanya Gordienko yang menjadi “pahlawan”.

Selain itu, Gassko, untuk menyembunyikan penipuannya, menegaskan bahwa Ceko sendiri mulai memasang kepala lipat pada mobil baru mereka sejak tahun 1976 (!), dan tidak menyebutkan tanggal “1962” sama sekali...

Dan terakhir, legenda keempat, bahkan tercermin dalam judul buku karya tim penulis yang dipimpin oleh G. Slavny, yang diterbitkan untuk peringatan 40 tahun bus listrik Krimea: “Satu-satunya di Eropa.” Dari apa yang kami sampaikan di atas, jelas bahwa jalur Simferopol - Yalta bukanlah satu-satunya di Eropa. Setidaknya ada satu lagi yang serupa, di Italia. Hal lainnya adalah bahwa rute ujung ke ujung hanya beroperasi setelah pukul 21:00, dan pada siang hari ada tiga rute yang lebih pendek (“T”, “U” dan “V”), melayani bagian jaringan yang berbeda. Selain itu, orang Italia sering mengoperasikan bus troli di jalur yang sama dengan bus diesel.

Ngomong-ngomong, di jalur Simferopol - Yalta, sebenarnya troli juga beroperasi paralel dengan bus. Namun karena digunakan oleh operator lain dan berpindah dari platform lain, hal ini tidak terlalu terlihat. Namun, upaya telah dilakukan berulang kali untuk membawa kendaraan dengan mesin pembakaran internal di bawah bus troli Krimea (yang pertama dilakukan di bawah Turchenkov, yang berjanji akan membawa bus SOR Ceko berukuran besar ke jalur tersebut), tetapi sejauh ini upaya tersebut belum berhasil...

Secara umum, gagasan bahwa bus listrik dan bus adalah jenis transportasi yang berbeda adalah murni gagasan Soviet. Hanya di bekas Uni Soviet yang terdapat, misalnya, penomoran paralel rute bus listrik dan bus, depo bus dan bus listrik terpisah, dll. Di luar negeri, troli hanyalah salah satu jenis bus dengan jenis traksi khusus. Mesin-mesin tersebut biasanya dioperasikan oleh perusahaan yang sama, rute-rutenya diberi nomor, dan pada diagram saluran listrik tidak berbeda warnanya dengan saluran “diesel”. Jika perlu, bus dengan mesin pembakaran internal ditempatkan pada jalur “bus listrik”. Hal ini sangatlah wajar, karena pada perkeretaapian tidak ada penomoran kereta yang sejajar tergantung jenis lokomotifnya (lokomotif diesel atau lokomotif listrik). Selain itu, semakin banyak bus listrik dengan sistem penggerak otonom diesel, di satu sisi, dan bus listrik dan “hibrida”, di sisi lain, dan perbedaan antara konsep “bus” dan “bus listrik” semakin kabur. ...

Pada pertengahan abad ke-20, bus listrik dianggap sebagai salah satu jenis angkutan penumpang perkotaan yang paling menjanjikan, namun pada tahun 1960-an bus listrik mengalami penurunan yang disebabkan oleh motorisasi massal dan perbaikan desain bus diesel (yang tidak mempengaruhi Uni Soviet, yang berkembang secara terpisah dari perekonomian dunia). Di milenium baru, akibat kenaikan harga hidrokarbon dan memburuknya situasi lingkungan, permintaan bus listrik kembali meningkat. Di negara-negara Eropa maju (Spanyol, Italia, Swedia, Prancis, dll.), jalur yang sebelumnya ditutup dipulihkan dan jalur baru sedang dibuat, meskipun transportasi ini belum mencapai skala yang sama seperti pada tahun 1950-an. Sangat penting bahwa penduduk Simferopol tidak hanya melestarikan jenis transportasi yang efektif ini, tetapi juga meletakkan dasar bagi pengembangan dan modernisasi lebih lanjut.

kesimpulan

Industri bus listrik Simferopol adalah perusahaan yang menikmati “perlakuan paling disukai negara” selama periode “sosialisme maju.”

Ini merupakan lelucon buruk baginya. Setelah perubahan radikal dalam kondisi bisnis yang terjadi pada tahun 1990-an, Bus Troli Krimea berada dalam kondisi krisis dalam waktu yang lama. Selain faktor objektif, faktor subjektif juga berperan: infantilisme dan ketergantungan para mantan manajer perusahaan, yang terbiasa mengandalkan pemerintah untuk menyelesaikan masalah mereka, dan ketidakteraturan pengemudi biasa yang dengan keras kepala menolak untuk beralih ke kereta api dalam negeri...

Untungnya, pada tahun 2010, dengan berkuasanya kekuatan politik baru di Ukraina, Republik Otonomi Krimea, dan kota Simferopol, negara memberikan bantuan keuangan yang serius kepada Bus Troli Krimea dan mengganti kepemimpinannya. Sekarang Anda tidak perlu khawatir tentang nasib perusahaan.

Namun, krisis ini tidak akan terlalu dalam, dan jalan keluarnya bisa dimulai lebih awal, jika para manajer Krimea Trolleybus sebelumnya lebih proaktif dan giat, dan masyarakat tidak terlalu berubah-ubah. Contohnya adalah kota-kota di Ukraina Barat, seperti, katakanlah, Rivne, di mana pemerintahnya hampir tidak membantu bus listrik, tetapi bus tersebut berfungsi lebih stabil daripada kota kita bahkan di tahun-tahun tersulit sekalipun.