Ұшақтарды басқарған ұшқыштар il 62. Авиация және аэронавтика тарихындағы олимпиада. Ұшақ қай жерде жасалған

Жуковский

сынақ рейсі, ұшып көтерілу кезінде апатқа ұшырады

ұшу-қону жолағынан шығып кетті

элеронды басқару проблемалары және борттағы өрт

Шереметьево

үшінші жақындау әрекетінде апатқа ұшырады

мәліметтер белгісіз

Дамаск маңында

Экипаж қателігінен жақындағанда апатқа ұшырады

Қону кезінде электр желілерін соғу

Екінші қозғалтқыш қону кезінде бұзылған.

Мәскеу маңында

Екі қозғалтқыштың да өрт сигналы. FAC оларды өшіріп, ұшақ апатқа ұшырады

Люксембург

Қону кезінде бірінші қозғалтқыштың кері жағы жұмыс істемеді

Тауға құлады

Екінші қозғалтқыш өрмелеп бара жатқанда жарылған.

Ұшу кезінде артқы руль мен элерондар кептеліп қалды

ИЛ-62 — жолаушыларды тасымалдауға арналған ұшақ.

Ұшақ NK-8 қозғалтқыштарымен 165 орынға арналған. Ил-62 1963 жылы 3 қаңтарда алғашқы ұшуын жасады.

Барлығы 276 ұшақ шығарылды. Соңғы тақта Судан үкіметі үшін 2004 жылы жасалған.

Dalavia Ил-62 ұшағын тұрақты түрде басқаратын соңғы компаниялардың бірі болды, сондықтан Хабаровск әуежайы әлі күнге дейін осы компаниямен және Иламимен байланысты.

Бірнеше әдемі фотосуреттер:

Ту-214, бұл жақсы ұшақ болғанымен, Илге ұшу қашықтығы бойынша. жұмсартып айтқанда, шыдамады. Хабаровскілік 214-тің экипаждары отынның ең аз мөлшерімен Мәскеуге ұшып, орындарында бірнеше рет қыдыруға мәжбүр болды. Ил-62-нің әдеттегі жанармай құюы шамамен 72 тоннаны құрады, ал 214-і 36-сын басқарды, бірақ артқа қарай. Илде, шынымен. тағы 10 тонна жүкті сығуға болады, ал қаңқа толық емес жүкпен ұшып кетті.

...Домодедово авиакомпаниясы да үздіксіз 62 ұшатын.

10 метр биіктікте кері қозғалыс қалыпты тәжірибе болып табылады.

ИЛ-62 қозғалтқыштың реверстерін қолданатын алғашқы кеңестік реактивті ұшақ болды.

Мұнараның балконынан автотұраққа дейінгі көрініс.

Өте сүйкімді тұмсық.

Хабаровскінің әскери даңқы қаласынан Красноярск-Емельяново әуежайына көшіп, ішін тамашалайық..

«Аэрофлот» және «КрасЭйр» авиакомпанияларының құрметті ардагері және еңбеккері! ИЛ-62 РА-86453.

Терезедегі аквариум ұшақтың 2005 жылы қолданыстан шығарылғанын барлық жағынан көрсетеді.

Дәстүр бойынша мен оң жақта орын алып, екінші ұшқыштың көктайғаққа қарсы жүйелерге, фаралар мен оттегі жабдықтарына жауапты екенін көрдім. Ал мұндағы педальдар дерлік автомобильдікі.

Бортинженердің панеліндегі ауыстырып-қосқыштардың саны сансыз. Олардың негізгі бағыты - электрмен жабдықтау және жарықтандыру. Шамның астында қону шассиін босатуды / тартуды басқаруға арналған қызықты құрылғылар бар.

Навигатордың құзыреттілігі кем емес ауыстырып-қосқыштар, сонымен қатар навигациялық жабдықтың бүкіл панелі және тіпті өзінің локаторы бар.

FAC орны. Редукторы бар руль колоннасының мұрын тіреуішінің басқару рульімен біріктірілген қызықты орындалуы. Екі бірде!

Жоғарғы панельдегі Tupol және отын өлшегіштерінен кейін ерекше. Барлығы көз алдында және командирдің бақылауында.

Өзінің айтарлықтай өлшемі мен жоғары көтерілу салмағына қарамастан, Ил-62 ұшағында күшейткіш жүйесі жоқ. Рульдер мен элерондарды басқару ұшқыштардың бұлшықет күші немесе автопилоттың электрлік рульдік машиналары есебінен ғана жүзеге асырылады. Бұл шешім әуе кемесінің салмағын бөлудің жоғарыда аталған ерекшеліктеріне байланысты мүмкін болды, онда ұшу және теңестіру үшін рульдердің үлкен ауданы қажет емес.

Орталық панельде барлық 4 қозғалтқышты басқару құрылғылары орналасқан. Туполевте бұл жерде тек тахометрлер бар, қалғаны бортинженердің бақылауында. Клапандар синхрондаудан шығарылады.

ИЛ-62 кабинасында көп орын бар, сіз акробатикалық жаттығуларсыз, басыңызды соғудан қорықпай өтіп, орындыққа отыруға болады.

Бортсеріктердің қарапайым үнемділігі - жарықтандыруды, қазандықты және дәретханадағы суды жылытуды бақылау.

Қарапайым және дәмді. Спотерлердің ең сүйікті фотосы.

Нұсқауларда бізге тұтқаны тартып, есікті лақтырып, арқанмен әрі қарай түсу ұсынылады.

Сәбилерді кабинаның алдыңғы қатарында қызықты бесікке салу ұсынылды. Қызық, жолаушының аяғында қандай розетка бар?

Жолаушылар пікірлері.

«ИЛ-62 бірден жайлы, тыныштандыратын интерьерімен ерекшеленді (таңқаларлықтай берік, бейбіт және асыл сыртқы түрін айтпай-ақ қояйын. ИЛ-62 ішкі төсеміне психологиялық және эмоционалды әсер ету тұрғысынан өте дұрыс түс схемасына ие. жолаушы және оны жарықтандыру орындалды Домодедово автомобильдері негізінен ұшатын орындықтың 168-174 нұсқасымен (Аэрофлотта бизнесі бар 132 орындық ұшақ), орындықтардың биіктігі оларда тіпті ыңғайлы болатындай. 186 және одан да көп 195 орындық (ауызша - «сарай»; 180 орындық Ту-154 дәл осылай лақап атпен аталады) қатарынан ең аз қадамы 810 мм болатын ұшақтар кеңінен пайдаланылмады, өйткені ол жолаушылар жайлылығын нашарлатып, құрылды. қалыпты ұшуды орындау үшін қосымша мәселелер Бұл бұрынғы Аэрофлоттың 1980 жылдардағы мұраға қалдырылған гипертранспорты.

Осы кезде экскурсиямыз аяқталып, мерекелік қонақтардың толқыны бізді кабинадан алып шықты.

Ту-154 үшін 6-ға қарсы тек 4 доңғалақтың негізгі шассиі. Ал бұл 65 тоннаға дейін көтерілу салмағы үлкен.

Қанаттың алдыңғы жиегінің ерекше пішіні.

Қозғалтқыштардың барлығы орнында болғаны жақсы, тығындарды алып тастау ұят емес.

Сол кездегі сәнді, Т-құйрық.

Қозғалтқышты кері қайтару тек экстремалды нұсқаларда қамтамасыз етіледі.

ИЛ-62 конструкциясының ерекшелігі - бос ұшақтың тұрақта тұрғанда аударылып кетуіне жол бермеу үшін қолданылатын шағын төртінші екі доңғалақты артқы шасси. Әуе кемесінің орналасуы бос ұшақтың ауырлық орталығы негізгі шассидің артында болатындай етіп жасалған.

Осыған орай еңбекқор ИЛ-62 туралы қысқаша әңгімені аяқтауға рұқсат етіңіздер.

Соңында Внуково автотұрағынан сирек кездесетін фотосурет.

ИЛ-62 ұшағының жинақталуына Внуково әуежайының қайта құруға жабылуы және басқа бөлімшелердің ұшақтары үшін № 34-61 тұрақтардың (сол жылдары 206-шы және 211-ші ЛО Ил-62-лері үшін пайдаланылған) босатылуы себеп болды.

1*

Бірінші эксперименттік ИЛ-62

Ту-114 Ил-62 параметрлері

2*

3*

8. Жаңа рульдік дөңгелектер.

9. Жаңа ТА-6А турбиналық қондырғы.

Ил-62М

Нәтижелері:

Ил-62 Ил-62М типті ұшақ

Vzl. салмағы, т 160,5 164,7

Толтыру, т 78 78,5

Қалған отын, t 5 11

(т/сағат)

10 +ДЕК. +ҚЫСАЙТЫЛДЫ

(Соңынан кейін)

V.RIGMANT

Ескертулер:

FLAGSHIP (IL-62: Жұмыс тарихы)

1950-1960 жылдардың тоғысында елімізде жасалған әрбір азаматтық ұшақ авиацияда белгілі бір дәуірді ашты. Бұл ерекше дизайн идеяларының, жанды шығармашылықтың, интеллект пен ынтаның жарқыраған уақыты болды. Адамдар-адамдар ұшақ-адамдарды жасады. ИЛ-62 де ерекшелік емес.

Бұл машина, былайша айтқанда, Ресейдің азаматтық әуе флотындағы адамзаттың қалыптасуын бейнеледі.

Аэрофлот флагманы ИЛ-62 ұшағы туралы бала кезімнен алған әсерім жақсы есімде. Абсолютті сенімділіктің, авиациялық сұлулықтың және формалардың тектілігінің көрінісі. Алыс қыдырудың символы, әдемі үлкен дүние, шетелге саяхаттар. «Мен Ил-62 ұшағында ұштым» - бір кезде мұны айтқан адам элиталық саяхатшы сияқты көрінетін.

Сол кездегі газеттердің әдеттегі редакциясы: Внуково-2-дегі ИЛ-62 фюзеляжының фонында кеңес билеушілері. Биік баспалдақта Бас хатшыға күлімсіреп тұрған стюардесса ...

1960 жылдардың басында реактивті ұшақтың қарқынды дамуы болды азаматтық авиациябүкіл әлемде. Кеңестік ұшақ конструкторлары ұшу қауіпсіздігіне, коммерциялық тиімділікке, жайлылық пен шу деңгейіне қойылатын стандартты халықаралық талаптарды жақсы білетін. жолаушылар ұшағыБатыста. КСРО-да (формальды түрде әлі ИКАО құрамына кірмеген, бірақ халықаралық талаптарға бейімделген) жер шарының аренасында елді лайықты түрде көрсете алатын бірде-бір әуе лайнерінің болмағаны анық болды. «Әлемдегі бірінші» Ту-104 ұшағына деген ынта бәсеңдеді, үнемді Ил-18 мен Ан-10 жоғарыда аталған көптеген талаптарға сай болмады. Халықаралық жеңіске жеткен тамаша Ту-114 тез ескірді - бірінші кезекте жердегі шу, кабинадағы шу мен діріл, аэродромдар мен жерде жұмыс істеуге қойылатын талаптардың жоғарылауы.

Дүние қазірдің өзінде азаматтық авиацияның бүгінгі күнге дейін ескірмеген, соншалықты шулы және ыңғайлы емес ілгерілеу нормаларын қамтитын Boeing-707, DC-8 ұшағында күшті және негізгі (соның ішінде мұхит арқылы) ұшып жатты. Операция театры өркениетті адамзат алдында ұлы мемлекетті лайықты түрде көрсете алмады.

Әлемдік авиация ғылымында қозғалтқыштар мен аэродинамика саласында орасан зор табыстарға қол жеткізілді. Реверстердің тууы, сыпырылған қанаттың жетілдірілген механизациясы, спойлерлер, макро масштабта көзді ашып-жұмғанша басқарылатын тұрақтандырғыш авиацияның дамуын алға тартты. Екінші ұрпақ деп аталатын техника жасалды - біріншіден әлдеқайда гуманитарлық, ол жалпы әуе көлігінің болашағын қамтамасыз етті.

Сонымен қатар Батыста және АҚШ-та әуе тасымалдарын стандарттау, ұшу қауіпсіздігінің бірыңғай талаптары мен нормаларын әзірлеудің ең маңызды процесі жалғасын тапты. КСРО қаласа да, қаламаса да халықаралық ережелермен санасу керек болды. Егер ел ішінде «отандастарды» кез келген жолмен және кез келген жолмен аспан арқылы тасымалдауға болатын болса, онда халықаралық линиялар үшін Аэрофлотқа флагмандық лайнер, барлық мағынада заманауи автокөлік қажет болды, ал Ту-114 жағдайындағыдай, құрлықаралық : КСРО - бұл ұлы құбыжық - өзінің қырағылығымен бүкіл жер шарын қамтыды, барлық жерде қол жеткізуге тура келді.

Халықаралық трафик тез өсті; КСРО-ға әлемдік қызығушылық Хрущевтің «жылымығы» кезінде сезілді. Мәскеуде тіпті Шереметьево әуежайы арнайы салынған. 1958 жылы Аэрофлот ұшақтары 16 штатқа, 1963 жылы 30-ға дейін ұшты. 1958 жылы халықаралық желілерде 90 мың адам, 1965 жылы 340 мың адам тасымалданды. Сонымен бірге ұшу географиясы да кеңейді: Индонезия, Оңтүстік Америка, Австралия, Канада және Жапония Куба мен АҚШ-қа қосылды. Ұзақ қашықтыққа тоқтаусыз ұшуды орындауға қабілетті жаңа жайлы көп орындық әуе лайнерінің қажеттілігі жоғары деңгейжолаушыларға жайлылық шынымен маңызды болды.

Сондай-ақ Бас хатшы басқарған Кеңес үкіметінің осы немесе басқа елге өзгертілген бомбалаушы ұшақпен емес, бейбіт кемемен ұшуы қажет болды ...

Үкіметтің С.В.Илюшин конструкторлық бюросын таңдауы, әрине, кездейсоқ емес. Осы уақытқа дейін Илюшиндер Н.С.Хрущевтің алдында ерекшеленді, өте үнемді, арзан және ерекше назар аударарлық, сенімді Ил-18 ұшағын жасады, ол жұмыс кезінде осы критерий бойынша бірден ерекшеленді. Ту-104 және Ан-10. Илюшин стилі – сенімділік пен беріктік, тапсырманың жоғары сапасы – ел басшылығының назарын аудармай алмады. Сонымен қатар, сол кезде туполевтіктер көптеген әскери жобалармен, Ту-124 және Ту-134-пен айналысты, көп ұзамай олар Ту-154-тің дизайнын да қолға алды, сондықтан ерекше саяси және әлеуметтік маңызды міндет болды. алыс қашықтыққа ұшатын жолаушылар реактивті лайнерін жасау - үкімет КБ командасына С.В. Илюшин.

1960 жылы мемлекеттік жобалық тапсырма алынып, 1963 жылы 3 қаңтарда АЛ-7 қозғалтқыштары бар тұңғыш Ил-62 КСРО-06156 ұшағы ұшты (экипаж командирлері В.К. Коккинаки мен Е.И. Кузнецов).

Бірден айта кетейік, Ил-62 ұшағының тағдыры бақытты болды: көп жылдар бойы Ил-86 пайда болғанға дейін ол Аэрофлоттың флагманы болды, Ресейдегі және басқа тоғыз елдегі әуе компанияларында ұшты. дүниежүзілік (30 Ил-62 және 51 Ил-62М), ал Нидерландының, Францияның және Үндістанның кейбір әуе компаниялары Ил-62 ұшағын жалға алды.

1* Ил-62 ұшағын жасау, құрастыру және ұшу сынақтары тарихы С.В.Ильюшин конструкторлық бюросының қатысуымен жарияланған әдебиеттерде тамаша көрсетілген. ИЛ-62 конструкциялық ерекшеліктері (құйрық тірегі, қанатындағы аэродинамикалық «тұмсық», қозғалтқыштың орналасуы / басқарылатын тұрақтандырғыш, күшейткішсіз басқару және т.б.) авиация әуесқойларына да жақсы таныс. Автор қайта жазумен айналысқысы келмей, бұл мәселелерге жан-жақты тоқталуды қажет деп санамайды (автордың ескертпесі).

Бірінші эксперименттік ИЛ-62

№06156 тұңғышының тағдыры қайғылы болды: 1965 жылы ол сынақ бригадасы және жетекші инженер П.В.Казаковпен бірге апаттан қайтыс болды. Барлығы 2000 жылдың 1 желтоқсанына дейін Ил-62 ұшағымен ОКБ им. С.В. Илюшиннің айтуынша, 4 апат болды (ИЛ-62М-де, олар мүлде болған жоқ), олардың ешқайсысы құрылымдық ақауларға немесе басқару жүйесіндегі, шассидегі, әуе корпусындағы және т.б. ақауларға байланысты болған жоқ. ИЛ-62 апаттары мен апаттары көп жағдайда экипаждардың кінәсінен немесе қозғалтқыштың істен шығуынан (немесе жалған дабыл) болды.

No06156 тұңғышы туралы бүгін не айтуға болады? Бұл сынақ кезеңіне тән мұрынға ұзын LDPE таяқшасы болды (ол GDR шығарған Пластикарт компаниясының белгілі Ил-62 үлгісінде 1:100 масштабында көрініс тапты). АЛ-7 қозғалтқыштарының шағын өлшемдері бірден көзге түседі. Замандастарын салондағы жайлылық, қозғалтқыш шуының жоқтығы, жағымды интерьер (моренго түсті қаптамалар, КСРО қалаларының тарихи және сәулет ескерткіштері бейнеленген терезелердегі перделер, ашық күндізгі жарық пен интимді күлгін түнгі жарықтандыру) таң қалдырды. Айтпақшы, 60 жолаушыға арналған Ил-62 ұшағының нұсқасы ТВ-114-тегідей (купемен) қарастырылған, бірақ, әрине, ол орындалмады.

2000 жылдың желтоқсанында барлығы 98 Ил-62М ұшағы жұмыс істеді, ал Ил-62 енді ұшпай қалды.

Құрлықаралық әуе лайнері ретінде Ил-62 ұшағы жер шарының түкпір-түкпіріне – өте ыстық және өте суық аймақтарға да, жазық және биік таулы аэродромдарға да, қатты тропикалық найзағай мен мұхит үстіндегі күшті желдерде де сапар шекті. Ұшақ конструкциясы барлық климаттық және ауа райы жағдайында бірдей сенімді болды деп айтуға толық негіз бар.

Алайда Шереметьеводағы жұмыстың басталуы бұлтсыз болған жоқ.

1967 жылы тамызда Азаматтық авиация министрінің шешімімен Е.Ф. Логинов, А.К.Витковский мен Х.Н.Цховребов басқарған ТУ MVL 210-шы ұшу отрядының құрамында Ил-62 ұшақтарының авиаэскадрильясы құрылды. Оны командир Б.С. Егоров пен ұшқыш-нұсқаушы Н.М. Шапкин - әйгілі Аэрофлот ұшқыштары. Кейіннен Ил-62 экипаждарының саны көбейген сайын Ил-62 ұшақтарының екінші ұшу құрамын құру мәселесі туындады. Осылайша жаңадан No217 отряд дүниеге келді.

Халықаралық желілерде Ил-62 ұшуларын ұйымдастыру және орындау бастапқыда үлкен қиындықтармен қатар жүрді.

Өздеріңіз білетіндей, Ил-62 өзінің көрнекті предшественнигі, бұрынғы Аэрофлот флагманы Ту-114 ұшағын алыс қашықтықтарға ауыстырғанынан бастайық. Бұл ұшақтарды бірнеше жолмен салыстыру өте қызықты:

Ту-114 Ил-62 параметрлері

Круиз жылдамдығы шынайы 770-830 800-850

Ұшу қашықтығы 8800 7800 толық жүктемеде, км

ҰҚЖ-ның талап етілетін ұзындығы, м 3500 3250

Жолаушылар саны 170-220 138-168

Орташа отын шығыны, кг/сағ 5300 7300

Үстелге бірінші рет қараған кезде, әрине, сұрақ туындайды - бұрынғы Ту-114-тен коммерциялық сипаттамалары жағынан айтарлықтай төмен Ил-62 сияқты ұшақтар қажет болды ма? Дегенмен, ИЛ-62, дегенмен, даусыз артықшылықтарға ие болды және ең алдымен шетелдік рейстерді орындау кезінде: жерде және кабинадағы шу деңгейі әлдеқайда төмен және нәтижесінде жолаушылар үшін айтарлықтай жоғары жайлылық.

Ал егер ішкі желілерде дәстүрлі түрде «өзінің» жолаушысының талаптарын елемеуге болатын болса, халықаралық, тіпті одан да көп континентаралық, сол кезде Аэрофлот бәсекелестік сияқты жағымсыз құбылысқа тап болған жағдайда жолаушыларды тасымалдау сапасы нашарлауы керек еді. халықаралық болу.

Содан кейін КСРО үкіметінде азаматтық ұшақтардың жанармай шығынына ешкім көп көңіл бөлген жоқ. Талаптар тиімділікке қарағанда сенімділікке көбірек қойылды. Дүние жүзіндегі ысырапшыл экономикасы бар ең ірі мұнай өндіруші ел оны өтей алады.

Техникалық және әлеуметтік-саяси тұрғыдан Ту-114-ті Ил-62-ге ауыстыру біржақты прогрессивті құбылыс болды. Алайда, ИЛ-62 әлемдік тәжірибеде баламасы жоқ мүлдем жаңа ұшақ болды, сондықтан тиісті тәжірибе мен пайдалану тәжірибесі болмады. Өкінішке орай, 210-шы отрядтың қолбасшылығы алғашқы ұшулар кезінде Конструкторлық бюро және Госный ГА ресми құжаттамада көрсетілген ұшу қашықтығы бойынша ұшақтың анық асыра бағаланған паспорттық сипаттамаларына тап болды, бірақ бұл туралы кейінірек.

Ил-62 ұшағындағы алғашқы ұшуларды ұйымдастырудың күрделілігі сонымен қатар оларда ұшу үшін тек 5 экипаждың ғана бөлінуінде болды (оларды командирлер Ю.В.Овсянников, В.В.Поляков, А.В.Сназин, Н.И.Рубцов, В.П. басқарды. Усков, барлығы үлкен ұшу тәжірибесі мен білімі бар ағылшын тілінен). Сонымен бірге отрядты басқару міндеті күрделене түсті: біріншіден, Ил-62 ұшағына жаңа экипаждарды дайындаумен қатар Ту-114 ұшағында ұшуларды орындау жауапкершілігін ешкім алып тастамады. Екіншіден, отряд басшылығы бір мезгілде екі мүлдем басқа типтегі Ту-114 және Ил-62 ұшақтарында ұшуға мәжбүр болды. Осылайша, жұмысты бірден екі бағытта және жаһандық бағытта жүргізу қажет болды, өйткені Ту-114 трафиктің үлкен көлемін жүзеге асырды. Сонымен қатар, Ил-62 ұшағын қонуға жақындау кезінде басқару бойынша ұсыныстар болған жоқ, бұл кейде экипаждардың әуесқойлық әрекеттеріне әкелді.Тек өте жақсы ауа-райында ғана қолдануға болатын жалпы нұсқаулар болды.

Таза кеңестік ұйымдастырушылық қиындықтар да болды. Сонымен, бір сәттік уақытта олар уақытында тапсырыс беруді ұмытып кеткен қозғалтқыштардың кері айналу құрылғысына арналған қосалқы торлар таусылды. Нәтижесінде үш тәжірибелік ұшақтың біреуі ғана қанатында қалды. Торлар сол күні Ли-2-ге Авиация өнеркәсібі министрінің жеке өзі, ал қуатты матюковтың сынақ инженерлеріне бұйрығымен әкелінді. О, егер бүгінде жаңа отандық ұшақтарды игерудің жедел мәселелерін оңай және тез шешу мүмкін болса ...

2* Осыған байланысты 1967 жылы Бостон әуежайындағы Ил-62 «өртінің» жартылай күлкілі оқиғасын еске түсіруге болмайды. Түзу бойынша қонуға жақындаған кезде экипаж Б.С. Егорова мен П.М.Михайлов ішкі қозғалтқыштарды ерікті түрде өшірді - осылайша қону кезінде асып кетуді болдырмау үшін, өйткені Ил-62 ұшағы қону конфигурациясында жер үстінен ұшу кезінде өте жоғары аэродинамикалық сапаға ие. Авторотация режимінде қозғалтқыштар жанармайды «айтады», олар әуежайда тұрақтан кейін қозғалтқыштар іске қосылған кезде, дренаж жүйесінен платформаға шашырап, тұтанды, өйткені олар суық айналдыруды ойламады. Бір сағаттан кейін бүкіл Америка ресейлік Ил-62 ұшағы өртенгенін білді, бірақ өрт сөндіру көлігін күтпестен ұшып кетті (автордың ескертпесі).

ИЛ-62 Ле Буржедегі авиасалонда

Бірақ, бұрыннан белгілі болғандай, Азаматтық авиация министрі Е.Ф.Логинов эскадрильяны, содан кейін Ил-62 ұшағы Х.Н. отрядын құру және дамыту тапсырмасын орындауды ұсынған. Цховребов, қиындықтарға қарамастан, туындаған барлық мәселелерді сәтті жеңді: отряд құрылды, ұшқыштар оқытылды, бұл өте маңызды, маршруттар бойынша ұшқыштар мен әуе кемелерін басқару әдістері әзірленді.

Бастапқыда 1967 жылдың тамызында Шереметьево 3 Ил-62 ұшағын алды, кейін олардың саны 20-ға дейін өсті. Бұл ұшақтар: 86 - 650 (Каирде жалға берілген), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 69, 69, 69, 69 , 698, 699.

Бірінші Ил-62 ұшағы сынақ кезінде 500 сағаттан астам ұшқаннан кейін жолаушылармен алғашқы рейстерді орындады (сынақтан өткеннен кейін бір айдан кейін, 1967 жылдың қыркүйегінде!). Бұл ұшулар ұшу қауіпсіздігі мен коммерциялық тиімділікке қатысты халықаралық талаптарға тікелей қатысты мәселелерде және жабдықтың дизайнын айтарлықтай жақсарту қажеттілігін анықтады. Сонымен бірге, 1971 жылдың маусымында ИЛ-62 орталық ЦУМВС кестесінің ұшуларының 42,9% орындады (яғни, 42 рейстің 18-і), соның ішінде. Мәскеу-Рабат-Гавана, Мәскеу-Париж-Монреаль және 1970 жылдың наурыз айынан бастап Аэрофлот тиісті шетелдік авиакомпаниялармен бірлесіп орындайтын Ил-62 ұшағында атақты Транссібір рейстері біртіндеп ашылды:

Париж-Мәскеу-Токио, Лондон-Мәскеу-Токио, Копенгаген-Мәскеу-Токио, Амстердам-Мәскеу-Токио, Копенгаген-Мәскеу-Сингапур, т.б.Мәскеу-Алма-Ата рейсі, сондықтан Ил-62 ұшақтарының бесігі де болып табылады. Домодедово, айтпақшы, сол жылдары көптеген ұшқыштар Ил-62 ұшағын Шереметьевоға ұшыру үшін сол жерден кеткен).

Осылайша, бортында жолаушылары бар жаңа азаматтық әуе кемелерін тиісті сынақтар мен жақсартулар алдында (атақты «біздікін біл» үшін) пайдалануға асығыс енгізудің зұлым тәжірибесі, өкінішке орай, ішінара Ил-62 ұшағын енгізу кезінде орын алды.

Мысалы, келесі әрекеттер мен жақсартуларды орындау қажет болды:

1. Ұшаққа «Loran», DISS-013, DME навигациялық жабдықты орнатыңыз және штурманды VOR навигациясы үшін NPP құрылғысымен қосымша қамтамасыз етіңіз.

2. RLE-ге аэронавигациялық отынмен жабдықтауды сол кездегі NPP-GA талаптарына сәйкес келтіріңіз (ИЛ-62 үшін кемінде 8500 кг).

3. СПУТ-1-8А және РТМСВ-7-24А (1970 жылы тиісінше 471 және 104 істен шыққан) жанармайдың шығыны мен мөлшерін өлшеу жүйелерін айтарлықтай жақсарту. Ұшудағы жүйелердің істен шығуы немесе қанағаттанарлықсыз жұмыс істеуі экипажды, әсіресе ұзақ қашықтыққа ұшуда, өте қиын жағдайға әкелді, өйткені ұшқыштар борттағы жанармайдың нақты мөлшерін білу мүмкіндігінен (!) айырылды.

4. А.Н.-ның өтініші бойынша жаңа қозғалтқыштары бар ұшақтарға қарағанда 3-4% артық.

Басқа нәрселермен қатар, круиздік режимде Ил-62 саны M = 0,79 болды, ал DS-8 және B-707 0,82-0,83 ұшты. Осы орайда Батыс компанияларының стюардессалары ИЛ-62 ұшағы экипаждарымен: «Шереметьевода сіздердің ұшағыңыз қалай көтерілгенін көрдік, сосын келіп Токиоға қонғаныңызды бақылап отырдық» деп әзілдеді. Алға қарайтын болсақ, дәл сол себепті бүгінде Ил-62 ұшақтары тезірек кедергі жасамас үшін, желге қарамастан, бес бағыттың бір бағыты бойынша - Норильск-Полярный-Вильюйск арқылы Шығысқа ұшуға рұқсат етілген делік. басқа шығыс бағыттағы ұшақтардың басқа түрлері.

Пайдаланудың басында 1969 жылы маусымда беделді Аэрофлот Мәскеу-Токио континентаралық бағыты бойынша келген Ил-62 ұшағы Ту-114-пен салыстырғанда коммерциялық тұрғыдан өте тиімді болды. Ил-62 Азаматтық авиация министрлігіне берілді, олар жалға алынған деп есептелді, ұшу пайдасы 25 000 долларды құрады, ал Ту-114 үшін ол 19 000 доллар болды (Ил-62 - 138 үлкен сыйымдылығына байланысты). Ту-114-тегі 105 орынға қарсы). Алайда, егер Ту-114 ұшағы келген кезде сағатты тексеру мүмкін болса, онда Ил-62 мысалында, өкінішке орай, бұл көп жағдайда мүмкін емес болып шықты. Дәл осы жерде ұшу қашықтығы бойынша Ил-62-нің бастапқы жоғары бағаланған сипаттамалары әсер етті.

Атап айтқанда, ресми кеңестік насихат баспасөзі сол кезде былай деп жазды:

«Ил-62 ұшағы 9500 шақырым қашықтықты 11 сағатта еңсере алады». Бұл ретте пайдалы жүк те, биіктік те, ұшу бағыты да көрсетілмеген (сынақшылар меридиан бойымен Оңтүстіктен солтүстікке ұшты!). Таза фантастика! Бірақ үгіт-насихат, бұл жерде біз ресми жедел құжаттама, жолаушылар қауіпсіздігі және ұшу тұрақтылығы туралы айттық.

Барлығы әйгілі Мәскеу-Токио тас жолында (Подкаменная Тунгуска арқылы өтетін) No18, ал күзде басталды.

Өйткені, бұл кезеңде шығыс бағытында солтүстік-батыс желінің ең күштісі соғады. Мәскеуге ұшып бара жатқанда қарапайым жағдай орын алды - Подсменная Тунгуска бақылау пунктінде экипаж Мәскеуге қауіпсіз ұшу үшін жанармайдың анық жетіспеушілігін анықтады (бәрі де солай және жанармай өлшегіштері өтірік айтты!) Новосибирскіге қонды. балама аэродром - немесе, жиі, Челябі - жанармай құю үшін. Желдің орташа құрамдас бөлігі 60 км/сағ немесе одан да көп болса, Ил-62 ұшағы бұдан былай Токио-Мәскеу рейсін жанармай құюсыз орындай алмайды. Атап айтқанда, 1971 жылы No582 23 рейстің небәрі 3-і, ал қараша айында Токиодан Мәскеуге 24 рейстің 5-еуі ғана апатты қонбай орындалған. Сонымен қатар, әуе кемесінің коммерциялық жүктемесі ешқашан 13-14 тоннадан аспады, бұл рұқсат етілген ең жоғары деңгейден 40% аз. Сонымен қатар, тоқтаусыз ұшу жағдайында да Шереметьевоға қонғаннан кейін қалған отын жиі 5 тоннадан аспады, бұл ұшу қауіпсіздігіне айтарлықтай қауіп төндірді. Жанармай құю үшін мәжбүрлі қонған жағдайда, Токио-Мәскеу рейсіндегі экипаждың үздіксіз жұмыс уақыты ... 18 сағатқа жетуі мүмкін!

Бастапқыда, әдеттегідей, экипаждар бәрін кінәлады: «Ұшуды білмейсің!». Хабаровскіде министрдің орынбасары А.Н.Катрич бар Ил-62 ұшағын бір рет мәжбүрлеп қондырғаннан кейін әуежайдың жерүсті қызметтері кеме командирі В.И.-ны VIP бортына жай ғана «жіберіп», ескерту жасаған күлкілі жағдай бар. кешіктірілгені үшін айыппұлдардың барлық түрлері. («Мына министрдің орынбасары мені Хабаровскіден ары жібермейді!» — деді Хабаровск портының басшысы осы орайда). Қаһарлы А.Н. Катрих, өз кезегінде, кеме командирінің және сонымен бірге Ил-62-нің барлық басқа экипаждарының әрекетін тиімсіз деп санады. Бақытымызға орай, MGA-да талдау кезінде Х.Н. Ұшқыш ретінде де, ұйымдастырушы ретінде де «жоғарыда» сөзсіз беделге ие болған Цховребов ұшқыштарды қорғап, ұшу статистикасын ұсынды - олардың Ил-62-нің мәжбүрлі қонуына олардың кінәлі емес екендігінің дәлелді дәлелдері. Токио тас жолы. Дәл осы жерде министрдің орынбасары, біз оған өз құқығын беруге тиіспіз және оның ашуын мейірімділікке ауыстырдық - экипаждардан, оның ішінде В.И. Сотников (ол кезде 210-шы отрядтың командирі) кінәні жойып, Ил-62-нің сағат сайынғы жанармай шығынымен айналысуды және есеп беруді талап етті. ГОСНИИ ГА жоспарлы рейстерде сағаттық тұтыну туралы нақты деректерге ие болмады, бірақ ЦУМВС Аэрофлот қызметкерлері оларға ие болды және үнемі тіркелді.

Жанармай құюға арналған аялдамалар жалғасып жатқанда, Аэрофлот бәсекелестердің тынымсыз рейсіне қарай жүгірген жолаушыларынан айырылды. Өйткені, сол кезде де Шереметьевода трансфермен Аэрофлоттың трансферттік (қосылатын) рейстері болған. Мәжбүрлеп қонған жағдайда жолаушылар тасымалдауға кешігіп келген. Соның салдарынан 1973 жылы Токио-Мәскеу бағытында жеке рейстегі жолаушылар саны 20-60 адамға дейін төмендеп, жалпы коммерциялық жүк 8-9 тоннадан аспады. Бұл тіпті сол кездегі кеңестік «қаржылық емес» экономика үшін де үлкен қаржылық шығындар болды (олар осы рейстерден таза валюта алды!).

Нассау және Бермуд аэродромдарына жанармай құю үшін мәжбүрлі қонудың ұқсас жағдайлары Ил-62-де де Рабат-Гавана тас жолында жиі орын алды. Айта кету керек, Токио және Гавана тас жолдарының метеорологиялық қамтамасыз ету сапасы төмен болды, болжам жиі «өтірік» және қатты болды. Мәскеу-Токио бағытының Транссібір учаскесінде Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган автотранспорт станциялары, Киренск қаласындағы «Свод» радиомаяктары жақсы жұмыс істемеді, экипаждар 1500- қашықтықтағы балама аэродромдармен қамтамасыз етілмеген. Мәскеуден 1000 км (ұшқыштар оларға Кольцово немесе Пермьді «беруді» өтінді), осыған байланысты Новосибирскіге апаттық қону кезінде No18 тас жолдан жалпы ауытқу 400 + 400 болды - яғни 800 км!

Бұл ретте 210-шы және 217-ші отрядтарда экипаждарды әдістемелік қамтамасыз ету, ұшу алдындағы дайындық, алыс қашықтықтарға ұшулар ерекшеліктерін үйрету, жаңа экипаждарды пайдалануға беру жұмыстары аса мұқият жүргізілді. Отряд басшылығы әр Токио-Мәскеу рейсінің орындалу барысын жазбаша түрде жазып алып, кейін талдап берді. Ту-114 ұшағындағы «шетелдегі» жұмыстың барлық үлкен тәжірибесі Ил-62 ұшқыштарын дайындауда сәтті қолданылды. Атап айтқанда, экипаждарға тропопауза маңындағы эшелондардағы температура жағдайлары түсіндірілді, бұл жоғары эшелонда - мысалы, 11000 м-ден кейін 12000 м - температура белгілі бір жағдайларда жоғарырақ болуы мүмкін, ал одан төмен емес. үлкен ұшақ массасы бар эшелонды алып болғаннан кейін шабуыл бұрышы (6°) және әуе жылдамдығы бойынша рұқсат етілген шектен шығып, ұшу жағдайларының жақсаруына емес, нашарлауына әкелуі мүмкін. Сондықтан экипаждарға жоғары ұшу деңгейін бірден емес, болжанған уақыттан кейін 12-15 минуттан кейін алу ұсынылды, бұл ұшақтың салмағын қауіпсіз деңгейге жеткізуге кепілдік береді. Сонымен қатар, экипаждардан әуе кемесінің дұрыс орталықтандырылуын мұқият есептеу және қамтамасыз ету талап етілді (ең дұрысы - 28-28,5% MAR), осылайша руль мен әрлеу бейтарап күйде тұрақтандырғыш 0-ге жақын күйде болды. Ұшудың көп бөлігінде 0,5 °.

Барлық экипаждарға кемінде 80х1000 м ұшуға рұқсат етілді.1974 жылы бүкіл ЦУМВС-те бірінші ИКАО категориясының (60х800 м) минимумына сәйкес Ил-62 ұшағын тек бір ұшқыш басқара алды - Х.Н. Цховребов. Кейіннен ол 210-шы және 217-ші жасақтардың командалық құрамын осы минимумдарды ұшуға үйретті, олар өз кезегінде өз экипаждарын 1-ші санаттағы ұшуларға үйрете алады. Бұл халықаралық желілердегі рейстердің тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін өте қажет болды.

Сондықтан жоғары билік өкілдерінің дәстүрлі жолмен жүруі мүмкін емес еді - бәрін экипаждарға жүктеп салу. Ил-62 ұшағына айтарлықтай модернизация қажет екені белгілі болды, оның барысында оны қауіпсіз, тиімдірек және үнемді ету қажет. Сонымен қатар, ұшақ үкіметтік тасымалдауға да арналған, сондықтан олар айтқандай, әзіл-қалжыңға уақыт жоқ.

Осылайша, 210-шы және 217-ші ұшу отрядтарының командирлері, ұшқыштары мен инженерлері Ил-62-ні құрлықаралық бағытта пайдаланудың баға жетпес тәжірибесін жинақтап, синтездеді. Ту-114 ұшағын әзірлеу кезіндегідей, пайдаланудың бастапқы кезеңіндегі барлық қиындықтарды дәстүрлі түрде өз мойнына алған Аэрофлоттың ұшу экипажы тамаша машинаның пайда болуы мен қанатында болуында үлкен рөл атқарды - Ил- 62 млн. Таңқаларлық емес, Х.Н. Содан кейін Цховребов «Авиация саласының үздігі» құрметті атағын алды - мұндай марапаттар Аэрофлот ұшқыштарына дәл осылай берілмеді!

3* Осы тараудың барлық статистикалық және нақты деректері сол жылдардағы ЦУМВС ресми хат-хабарларынан алынған ресми болып табылады (автордың ескертуі).

Осы ұшаққа қатысты «бір Ил-62, тек қозғалтқыштары басқа» деген сөз мүлдем қабылданбайтындығынан бастайық. Ил-62М-де шынымен үнемді және қуатты D-30KU қозғалтқыштарын орнатудан басқа, келесілер де қолданылды:

1. Бір саңылаулардың орнына екі саңылаулы клапандар.

2. Қозғалтқыштың ұяшықтары айналасындағы жақсартылған ағын.

3. Навигациялық жабдықтың айтарлықтай жақсаруы.

4. Сыйымдылығы 5 тонна кильдегі қосымша отын багы.

5. Элерон режимінде спойлерлерді пайдалану.

6. Тұрақтандырғыштың иілу бұрышын ұлғайту, лифттің саусағының пішінін жақсарту.

7. Тұрақтандырғышты автоматты басқару.

8. Жаңа рульдік дөңгелектер.

9. Жаңа ТА-6А турбиналық қондырғы.

10. Ұшақтың нығайтылған құрылымы.

11. Ұшу салмағы 4 тоннаға артты.

Ил-62М

Айта кету керек, Ил-62М Илёшиндер уақтылы жобалай бастады және онымен ұзақ және мұқият жұмыс істеді: бірінші ұшу 1969 жылы 13 наурызда болды, № 86656 сериялы ұшақтың бірінші ұшуы 1972 жылы 15 сәуірде Қазан қаласында, 1973 жылы 10 желтоқсанда мемлекеттік сынақтардың аяқталуы, 1974 жылдың 8 қаңтарында жолаушыларға тұрақты қызмет көрсету басталды. Осы сәттен бастап Аэрофлоттың флагманы толыққанды болды.

1978 жылы Ил-62М ұшағы мықтырақ, ұшу салмағы 165-тен 167 тоннаға дейін ұлғайған, максималды жүк көтергіштігі 23-тен 25 тоннаға дейін және сыйымдылығы бар Ил-62МК нұсқасына өзгертілгенін дереу хабарлаймыз. 195 жолаушыға дейін. Бұл келісімнің таратылуы алынған жоқ.

Ил-62 мен Ил-62М ұшу және коммерциялық сипаттамалары бойынша қаншалықты ерекшеленетінін елестету үшін біз 8015 км №18 маршрут бойынша бір Токио-Мәскеу бағыты бойынша екі түрдегі ұшулар туралы деректерді ұсынамыз. Жедел сынақтар бағдарламасына сәйкес 1972 жылы 13 тамызда № 86656 тәжірибелік Ил-62М ұшағы Токиодан Мәскеуге ұшты, ал он минуттан кейін жоспарланған Ил-62 № 86686 ұшағы № рейсті орындады. 584 Токио-Мәскеу, ұшқышты PIC С.В.Бондарев. Орташа қарсы жел 60 км/сағ.

Нәтижелері:

Ил-62 Ил-62М типті ұшақ

Vzl. салмағы, т 160,5 164,7

Толтыру, т 78 78,5

Ұшу уақыты 10 сағ 02 мин 9 сағ 55 мин

Қалған отын, t 5 11

Назар аударыңыз: Ил-62-нің қалған 5 тоннасы бір сағаттық ұшуға жетпес еді, ал 11 тонна Ил-62М-нің ауада 2 сағаттан астам болуын қамтамасыз етер еді.

Бұл ретте екі жағдайда да ұшу деңгейін 10500-ден 11500 м-ге дейін өзгерту кезінде сағаттық отын шығыны ұшудың алтыншы сағатында:

Ил-62 Ил-62М ұшу сағатының реттік нөмірі

(т/сағат)

10 +ДЕК. +ҚЫСАЙТЫЛДЫ

Орташа отын шығыны Ил-62М үшін сағатына 6,8 тонна, Ил-62 үшін сағатына 7,3 тонна болды.

Айтпақшы, Ил-62М ұшағын оңтайлы пайдалану ұсынылған деректерден оңай анықталады: бұл ұшақта 8 сағат немесе одан да көп уақытқа созылатын ұшулар, ұшақ өз мүмкіндіктерін толық іске асырған кезде тиімдірек болады. Шын мәнінде, ол осындай рейстерге арналған.

1972 жылдың жазында ЦУМВС-тағы операциялық сынақтар кезінде Ил-62М өте қарқынды ұшты, бұл оларды тез арада тұрақты пайдалануға және ең маңызды рейстерде Ил-62 ауыстыруға мүмкіндік берді. Олар алысқа кетті. Ұшуды командирлер Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов басқарған экипаждар орындады. Жолдар, мысалы:

Мәскеу-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Мәскеу-Ташкент-Новосибирск-Подкаменная Тунгуска-Котлас-Вологда-Мәскеу(2), Хабаровск-Мәскеу-Архангельск-Петрозаводск-Мәскеу(Z ) (Z ) Мәскеу-Рабат . Осы тоқтаусыз ұшулардың кейбірінің нәтижесін көру оқырманды қызықтыратын сияқты. (Беттің төменгі жағындағы кесте).

Тәжірибелік Ил-62М № 86656 ұшағынан кейін алғашқы Ил-62М ұшағы № 86692, 700, 701, 702 ЦУМВС-қа тұрақты рейстерде жұмыс істеу үшін кірді.1973 жылы соңғы Ту-114 Шереметьеводан Домодедовоға, ал қаңтардан бастап кетті. 8, ИЛ-62М ең алыс бағыттар бойынша тұрақты ұша бастады. Енді осы машиналар пайда болғаннан кейін континентаралық бағыттарда ұшудың барлық мәселелері шешілді. Бұған дейін «қашып кеткен» жолаушылар «Аэрофлоттың» Токио-Мәскеу байланыстыратын рейсіне қайта оралды, бұл айтарлықтай коммерциялық нәтиже берді. Ал «қарапайым» Ил-62 қысқа бағыттарға ауыстырылды немесе басқа авиакомпанияларға берілді.

Ішкі желілерде Ил-86 (дәлірек айтсақ, Ил-96) және В-767 және А-310 сияқты алыс қашықтықтағы шетелдік ұшақтар пайда болғанға дейін, 1990 жылдарға дейін Ил-62М ұшағы флагман болып қала берді. Аэрофлоттың және континенттерді байланыстыра алатын, сенімділікті, қауіпсіздікті және жайлылықты қамтитын жалғыз алыс қашықтыққа ұшатын ресейлік ұшақ. 2000 жылдың желтоқсанында Ил-62М Шереметьевода Африкаға, Оңтүстік-Шығыс Азияға, Үндістанға, Гвинеяға, Мальтаға халықаралық рейстерде ұшырылды, бұл халықаралық деңгейдегі тамаша символ болып қала берді. әуе байланыстарыбіздің ел. Жақында Ил-62М ұшағы Шереметьевода Мәскеу-Владивосток, Мәскеу-Хабаровск, Мәскеу-Иркутск, Мәскеу-Петропавл-Камчатский сияқты ішкі желілерде де қолданылды.

(Соңынан кейін)

ИЛ-62 — алыс қашықтыққа ұшуға арналған жолаушылар ұшағы. Ол КБ олардың жобаланған. Илюшин 1962 ж. Лайнер сенімділігі мен қауіпсіздігімен ерекшеленбеген Ту-104-ті ауыстырды. Сыртқы түрі бойынша ол британдық Vickers VC-10 ұшағына ұқсайды.

Қызықты факт! НАТО-да Ил-62 ұшағы «Классикалық» деп аталды. Ол ұзақ қашықтыққа ұшу үшін пайдаланылды.

Ұшақтың ерекшеліктері мен артықшылықтары

Ил-62 ұшағы ұшақтардың екінші буынына жатады. Ол бірнеше әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. Бірнеше ондаған жылдар бойы Кеңес Одағының Әскери-әуе күштерінде қызмет етті. Қазір ол да үкімет әскерлерінің қарамағында.

Ұшақтар коммерциялық ұшулар үшін пайдаланылмайды. Оның орнына жаңа үлгілер келді. Олар жақсартылған техникалық сипаттамаларға ие және халықаралық стандарттарға сәйкес келеді.

IL-62 артықшылығы:

• ұшу кезінде басқару тиімділігін арттыру;
• жаңартылған дене бөліктері;
• жетілдірілген авиациялық жүйенің болуы.

ИЛ-62 - қауіпсіз ұшақ. Алдындағылардан айырмашылығы, ол ұшу сипаттамаларын жақсартты.

Жабдық

Әуе кемесі – қанаттары сыпырылған төмен қанатты ұшақ. Олар Т-тәрізді қауырсынмен жабдықталған. Күштік жабдық ретінде төрт қозғалтқыш пайдаланылды. Олар құйрық бөлімінде.

Фюзеляж ұзартылған қисықтары бар сопақша пішінге ие. Ол келесі элементтермен жабдықталған:

• рамалар (көлденең тірек құрылымдары) 101 дана көлемінде;
• стрингерлер (бойлық тірек конструкциялары) - 76 дана;
• жұмыс қаптамасы.

Алдыңғы бөлігінде радиомөлдір қаптама бар. Фюзеляждың герметикалық бөлімі екі камерадан тұрады - жоғарғы және төменгі. Біріншісі - кабина мен жолаушылар салоны. Онда сонымен қатар шағын өлшемді ас үй, санитарлық және киім-кешек бөлмелері болды.

Ескерту. Жоғарғы камераның көп бөлігі салонға арналған.

Төменгі бөлім багажды тасымалдауға арналған. Ол үшін оның 3 бөлімі бар. Төртінші ұшақтың қысымсыз құйрық бөлігінде орналасқан. Ол ұшақ жабдықтары мен керек-жарақтарын тасымалдау үшін қолданылады.

Ұшу өнімділігін жақсарту үшін жаңа қозғалтқыштар орнатылды - D-30KU. Олар ұшақтың көтерілуі, ұшуы және қонуы кезінде жеткілікті қуат береді.

Ұшақтың шассиі үш тірекке орнатылған. Төртінші - құйрық бөлімінде. Автоматты гидравликалық күшейткіш жүйенің жұмысына байланысты шасси көтеріледі. Негізгі тіректер қанатқа, ал арбалар арнайы фюзеляждық қуыстарға тартылады.

Құрылымдық ерекшеліктері

Ұшақтың ұзындығы – 53,12 м.Биіктігі – 12,35 м.Негізгі құрылымның осындай параметрлерімен қанаттары – 42,5 м, ал ауданы – 279,55 ш.м.

Кабинаның сыйымдылығы - 168-186 жолаушы орыны. Ұшақтың максималды жүктемесі 161,6 тоннаға жетеді.Бұл ретте ол 850 км/сағ крейсерлік жылдамдықпен 8000-12000 м биіктікте ұша алады.

Төмендегі сипаттамаларға ие ұшу диапазоны:

• жолаушылардың максималды санымен - 7550 км;
• коммерциялық рейстерде максималды жүктеме кезінде – 6700 км;
• толық толтырылған цистерналармен – 9200 км.

Жобалық деректерге сәйкес, ұшақ 23 жыл пайдалануға есептелген. Осы уақыт кезеңі өткеннен кейін оны есептен шығару немесе негізгі жұмыс жабдықтарын жаңғырту қажет. Пайдалану жылдарында ұшақ 8500 рейс жасай алады. Бұл ретте ұшу сағаттарының саны 35 000-нан аспауы керек.

ИЛ-62 жолаушылар салонының схемасы

Бұл ұшақтың фюзеляжы тар болғандықтан, көп мөлшерде орналастыру керек орындықтарболмай қалды. Бұл кабинаның жайлылығына оң әсер етті. Орындықтар орталық өткелмен екі қатарға орнатылады.

Кабинаны бөлімдерге бөлу:

• бірінші сынып;
• Бизнес класс;
• Эконом класс.

Бірінші бөлім жоғары жайлылық. Ол кабинаның дәл артында орналасқан. Онда 2+2 схемасы бойынша үш қатарда 6 жолаушы орыны бар. Орындықтардың ара қашықтығы 1 м жетеді.Орындықтардың артқы жағы еркін реттеледі.

Бизнес-класта 3+3 схемасы бойынша орталық өткелмен үш қатарда 18 орын бар. Айта кету керек, бұл класс жайлылық жағынан алдыңғысынан іс жүзінде еш айырмашылығы жоқ.

Бизнес-класстың артында эконом-класс купесі орналасқан. Ол 102 жолаушы орынды қамтамасыз етеді. Креслолар 3+3 схемасы бойынша кабинаның бүйірлерінде орналасқан. Олардың арасындағы қашықтық орындықтың артқы жағын толығымен кеңейтуге мүмкіндік бермейді.

Бірінші сыныпта ең жақсы жерлерЕкінші қатардағы орындар есептеледі. Біріншісі санитарлық бөлмелермен шектеседі. Кейбір саяхатшылар бұл жерді ыңғайсыз деп санайды.

Бизнес-класта жақсы немесе нашар жолаушылар орындықтары жоқ. Барлық орындар техникалық бөлмелерден белгілі бір қашықтықта орналасқан. Бөлім кабинада арнайы қалқалармен бөлінген.

Эконом класында 11 қатарда орналасқан орындар ең жақсы орындар болып саналады. Ең нашар - 26-27 қатарда. Олар санитарлық тораптардың жанында орналасқан. Ұшу кезінде жолаушылардың жүруін байқауға болады.

ИЛ-62 нұсқалары

Бірінші модель континентаралық ИЛ-62Д болды. Ол 70 жолаушыны Мәскеуден Гаванаға Мурманскідегі аралық аялдамамен тасымалдауды қамтамасыз етуі керек еді. Ұшақ НК-8-4 қозғалтқыштарымен жабдықталған. Жанармай құю сыйымдылығы 30 000 литр болатын қосымша жанармай цистерналарын орнату арқылы қамтамасыз етілді. Олар жолаушылар салонының артқы бөлігіне орналастырылды.

Білу жақсы! Мұндай дизайн ерекшелігі ұшақтың қауіпсіздігін төмендетті.

Цистерналардың өрт қауіпсіздігіне қамқорлық жасау туралы шешім қабылданды. Енгізілген дизайн өзгерістері бұл мәселені шешті, бірақ ұшу сипаттамаларын нашарлатты. Сондықтан бұл модель одан әрі дамуды алған жоқ.

Ұшақтың келесі модификациясы Ил-62М болды. Ол қуатты қозғалтқыштармен және заманауи авиациялық жүйелермен жабдықталған. Ол айтарлықтай қашықтыққа 150-ден астам адамды тасымалдауды қамтамасыз етті. Кілеге қосымша отын багы орнатылды. Оның сыйымдылығы 5000 литр.

Ұшақтың алдыңғы модификациясы шыққаннан кейін бірнеше жыл өткен соң Ил-62М-200 құрастырылды. Оның заманауи модификациясы Ил-62МА. Бөлмелер бойынша ыдыс сыйымдылығы:

• эконом-кластағы 198 орын;
• Туристік кластағы 186 орын;
• Аралас купеде 161 орын.

Сыйымдылықты арттыру үшін дизайнерлер киім-кешек бөлмесін кабинадан алып тастауға мәжбүр болды. Сондай-ақ құйрық бөлігінің барлық бөліктерін қайта орналастыру жасалды.

Маңызды! Ил-62М-200 - кең фюзеляжды салоны бар алғашқы ұшақ.

Келесі модель - Ил-62М-250. Оның сыйымдылығы 250 жолаушыға арналған. Ол орташа қашықтыққа ұша алатын. Оның дизайнында белгілі бір кемшіліктер болды. Оларды жою жұмыс істемеді. Сондықтан ұшақ босатылған жоқ.

атындағы ҚАПО-да Ил-62МГр ұшағы жасалған. С.П. Горбунов. Бұл коммерциялық рейстерде пайдаланылуы тиіс жүк лайнері. Оның көмегімен олар үлкен көлемдегі жүктерді жеткізе алатын.

195 жолаушыға дейін сыйымдылығы бар Ил-62МК ұшағы. Оның интерьері белгіленген халықаралық стандарттарға сай жаңартылған. Ресурсты арттыру үшін оның қанаттары күшейтілген құрылыммен жабдықталған.

Ил-62 ұшағының қауіпсіздігі

Бұл ұшақ ұзақ жылдар бойы Л.Брежневтен бастап Б.Ельцинге дейін КСРО-ның алғашқы тұлғаларын тасымалдады. Оның қауіпсіздігіне көптеген басқару жүйелері мен заманауи авионика кепілдік береді.

Ұшақ қай жерде жасалған?

КСРО-да ұшақтарды жасау және жобалау тәжірибесі конструкторлық бюро қызметкерлерінің арасында болды. Илюшин. Онда алғашқы ИЛ-62 үлгілері шығарылды. Ұшақтардың сериялық өндірісі 1966 жылы Қазандағы авиациялық зауытта басталды. Өндіріс 1995 жылы тоқтатылды.

Барлық уақытта 289 ұшақ шығарылды. 81-ден астам модель алыс және жақын шетелдерге сатылды. Кейбір штаттарда олардың негізінде ұшақтардың жаңа модификациялары жасалды.

Үлгілік бағалар

Әртүрлі модификациядағы Ил-62 ұшақтарының бағасы олардың конфигурациясына байланысты. Қозғалтқыштар шығындардың негізгі бөлігін құрайды. Ұшақтар енді шығарылмайтындықтан, қуат жүйесін жаңарту қымбатқа түседі.

Жаңалықтар

Ил-62 90-шы жылдардың басында ескірген. Жанармай шығыны рұқсат етілген мәндерден асып кетті. Осы себепті ұшақтарды пайдалану рентабельділікке айналды.

90-шы жылдардың екінші жартысында әуе кемелері әуе флотынан шығарыла бастады. Аэрофлот олардан 2005 жылы бас тартты. Осыдан кейін барлық дерлік тасымалдаушылар бұл ұшақтарды пайдалануды тоқтатты.

Сергей Владимирович Илюшиннің ең әдемі ұшақтарының бірі бүгін өзінің мерейтойын атап өтуде. 70-ші жылдардағы Аэрофлоттың флагманы ИЛ-62 ұшағы 55 жасқа толды.

Бес адамнан тұратын Ил-62 экипажы - екі ұшқыш, бортинженер, штурман және радио операторы - барлық басқару элементтері пайдалануға ыңғайлы болатындай кең кабинаға орналастырылды. Мұндай кабинадағы жұмыс жағдайлары ұшу қауіпсіздігін жақсартуға, экипаждың шаршауымен байланысты ұшқыш қателерінің санын азайтуға ықпал етті ...

ИЛ-62 ұшағындағы орналасу нұсқалары орындардың саны бойынша ерекшеленеді - 186, 168 және 138. Бірнеше кабиналарда орналастыру да әртүрлі: алдыңғы кабинада 72 және артқы жағында 114 жолаушы орыны, тиісінше - 66 және 102. Сондай-ақ опция - 12 жолаушыға арналған алдыңғы кабина, ортаңғы - 24 және артқы 102 жолаушыға арналған. Жолаушыларды отырғызу мен түсіруді жеделдету үшін фюзеляждың алдыңғы және орталық бөліктерінде екі есік жасалды. 23 тоннаға дейін коммерциялық жүкті жолаушылар салонының астындағы төрт багаж бөліміне орналастыруға болады...

Модификацияланған Ил-62М әлемнің көптеген елдерінде қолданылды: Ангола, Венгрия, Шығыс Германия, Қытай, Солтүстік Корея, Польша, Румыния, Чехословакия, Куба. Шетелдік әуе компаниялары 51 Ил-62М және 30 Ил-62 ұшағымен қамтамасыз етілді. 1997 жылдың наурыз айына дейін Ил-62М Ресей президентінің негізгі ұшағы болды.

1963 жылдан бастап барлығы 289 Ил-62 және Ил-62М ұшағы жасалды (модификацияларды қосқанда). Бүгінгі таңда 14 техника жұмыс істеп тұр...

Мерейтойыңызбен, құрметті ИЛ-62!
Ашық аспан және жұмсақ қону!