मेझडुरेचेन्स्कजवळ ए310 विमान क्रॅश. A310 आपत्ती - पायलटचे मूल व्हिक्टोरिया कुद्रिन्स्काया ही पायलटची पत्नी होती

© ब्युरो ऑफ एअरक्राफ्ट अॅक्सिडेंट्स आर्काइव्ह्ज. विमान अपघात स्थळ

22 मार्च 2019, 13:17

23 मार्च रोजी मेझडुरेचेन्स्कजवळ एअरबस A310 क्रॅशचा 25 वा वर्धापन दिन आहे. 75 जणांचा मृत्यू झाला. आपत्तीचे कारण - पायलटने आपल्या मुलाला सुकाणूवर ठेवले. Taiga.info रशियन विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात असामान्य आपत्ती आठवते आणि एक चतुर्थांश शतकानंतर काय बदलले आहे ते सांगते.

शोकांतिका कारणे

22 मार्च 1994 च्या संध्याकाळी एरोफ्लॉट (RAL) Airbus A310 ने मॉस्को - हाँगकाँग मार्गावर उड्डाण केले. मेझडुरेचेन्स्क परिसरातून जात असताना (स्थानिक वेळेनुसार 00:58 वाजता), विमान माली मायझास गावाजवळील जंगलात कोसळले.

75 लोक मरण पावले: 63 प्रवासी आणि 12 क्रू सदस्य. जहाजावर रशियन लोकांव्यतिरिक्त चीन, हाँगकाँग, भारत, ग्रेट ब्रिटन आणि यूएसएचे नागरिक होते. हे ज्ञात आहे की समाजवादी कामगार दिमित्री मेलनिकोव्हचा नायक आणि अवांत-गार्डे दिग्दर्शक इगोर अलेनिकोव्ह यांनी या फ्लाइटमध्ये उड्डाण केले. इगोर मुरोमोव्ह यांनी त्यांच्या 100 ग्रेट एअर क्रॅश या पुस्तकात नमूद केल्याप्रमाणे, प्रवासी "श्रीमंत लोक" होते.

क्रॅशचे कारण मानवी घटक होते - विमानाच्या कमांडरने त्याच्या 15 वर्षांच्या मुलाला सुकाणूवर ठेवले, किशोरवयीन मुलाच्या कृतीमुळे ऑटोपायलट बंद झाला आणि विमान क्रॅश झाले (ट्रेनमधून पडणे).

शेवटच्या तीन तासात विमानाने योजनेतील विचलन न करता उड्डाण केले, सर्व यंत्रणांनी योग्य प्रकारे काम केले. तपास अहवालानुसार, आपत्तीच्या रात्री “साधे हवामान” होते.

एअरबस A310 वैमानिकांबद्दल काय माहिती आहे?

फ्लाइट एसयू 593 मॉस्को - हाँगकाँगला एअरक्राफ्ट कमांडर (पीआयसी) आंद्रे डॅनिलोव्ह, राखीव पीआयसी यारोस्लाव कुद्रिन्स्की, सह-वैमानिक इगोर पिस्करेव्ह - सर्व प्रथम श्रेणी पायलट यांना नियुक्त केले गेले. उड्डाण करण्यापूर्वी, त्यांची वैद्यकीय तपासणी झाली: आरोग्य आणि व्यावसायिक प्रशिक्षणावर कोणतीही टिप्पणी नव्हती. प्रत्येक वैमानिकाचे कुटुंब आणि मुले होती.

कुड्रिंस्की मुलांना - 15 वर्षांचा एल्डर आणि 13 वर्षांचा याना - चार दिवसांच्या सुट्टीवर हाँगकाँगला घेऊन जात होता. वर्षातून एकदा, एरोफ्लॉटने वैमानिकांच्या कुटुंबांना प्राधान्य विमानाचा अधिकार प्रदान केला.

अपघातापूर्वी कॉकपिटमधील संभाषणे

अपघाताच्या 30 मिनिटांपूर्वी कमांडर कुड्रिंस्की आणि सह-वैमानिक पिस्करेव्ह कॉकपिटमध्ये होते. कमांडर डॅनिलोव्ह, ज्याने हेल्मवर विहित रकमेची सेवा केली आहे, प्रवासी डब्यात विश्रांती घेत आहे.

स्थानिक वेळेनुसार 00:40 पासून, कुड्रिन्स्कीची मुले आणि त्याचा मित्र मकारोव, एक अनुभवी एरोफ्लॉट पायलट, जो प्रवासी म्हणून उड्डाण करतो, कॉकपिटमध्ये प्रवेश करतो. खरं तर, विमान चालवण्याची जबाबदारी फक्त कुड्रिंस्कीची आहे. तो यानाला पायलटच्या सीटवर बसण्यास आमंत्रित करतो.

ये माझ्या खुर्चीवर बस, तुला आवडेल का?

मुलगी तिच्या वडिलांकडून सुकाणू घेते.

बाबा, मला [खुर्चीत] उचला, ती विचारते.

बरं, याना, तू पायलट करशील का? सुकाणू धरा, धरा.

सुमारे 5 मिनिटांनंतर, विमान डावीकडे आणि नंतर उजवीकडे वळण घेते, त्यानंतर ते प्रोग्राम कोर्समध्ये प्रवेश करते. कुड्रिंस्की आपल्या मुलीला ऑटोपायलट वापरून विमान कसे उडवायचे ते दाखवतो. नंतर आपत्तीच्या तपासाच्या कृतीत, ही युक्ती "क्रूसाठी विचलित" म्हणून ओळखली जाईल.

याना हे सुकाणू सोडते, तिची जागा एल्डरने घेतली आहे. कॉकपिटमध्ये जे घडते ते मकारोव्ह कुटुंबातील एका मित्राने चित्रित केले आहे. कुड्रिंस्की एल्डरला यानाप्रमाणेच युक्ती दाखवते. अपघाताच्या तीन मिनिटे आधी, मुलगा स्टीयरिंग व्हील "वळवण्यास" विचारतो:

हे फिरवता येईल का?

होय, वडील म्हणतात. - तर, तुम्ही जिथे वळणार आहात त्या जमिनीकडे लक्ष द्या. चला डावीकडे जाऊ, डावीकडे वळा.

एल्डर कमांड कार्यान्वित करतो - योग्यरित्या कार्य करणारा ऑटोपायलट यास प्रतिसाद देतो. विमानाच्या रोलसाठी जबाबदार असलेल्या आयलरॉनचे स्वयंचलित नियंत्रण अक्षम केले आहे. पुढे, पायलटिंग, खरं तर, स्वहस्ते चालते, परंतु ऑटोपायलट बंद आहे हे कोणीही लक्षात घेत नाही.

दहा सेकंदांनंतर, विमान हळूहळू उजवीकडे सरकते आणि गंभीर रोलवर पोहोचते. एल्डरला "काहीतरी न समजण्याजोगे" लक्षात आले:

आणि तो [विमान] का वळत आहे?

तो स्वतः वळतो का? - कुड्रिंस्की निर्दिष्ट करते.

पायलटला लाइनरचे काय होत आहे हे समजत नाही. मकारोव असे गृहीत धरतात की विमान "होल्डिंग झोन" मध्ये दाखल झाले आहे - लँडिंगच्या दृष्टिकोनाची वाट पाहण्याची जागा. पिस्करेव्ह आणि कुड्रिंस्की त्याच्याशी सहमत आहेत. (शक्यतो नेव्हिगेशन डिस्प्लेवर "खोटे" फ्लाइट पथ दिसू लागले.)

विमान खोल रोलमध्ये पडते, वैमानिकांच्या ते लगेच लक्षात येत नाही. ओव्हरलोड वाढत आहे.

अगं-अहो! - Makarov stretches.

धरा! सुकाणू धरा, धरा! - कुड्रिंस्की हादरत असल्याचे पाहून आपल्या मुलाला ओरडतो.

सह-वैमानिक विमानाला उजव्या किनारी बाहेर काढण्याचा प्रयत्न करतो, परंतु खूप उशीर झाला आहे - विमान 90 अंश वाकले आहे, ते थांबू लागले आहे.

उलट! डावीकडे वळा! डावीकडे! - वैकल्पिकरित्या कुड्रिंस्की आणि मकारोव्हला आज्ञा द्या.

पायलट पिस्करेव्ह एल्डरला त्याच आज्ञा देतो, परंतु मुलगा सुकाणूला धरून त्याच्या कृतीत हस्तक्षेप करतो. (तपासणी करणार्‍या आयोगाने रोल पॅरी करण्यासाठी क्रूच्या कृतींना "परिस्थितीसाठी अपुरी" म्हटले आहे.)

विमान पूर्वनिर्धारित उंचीवरून निघते, कॉकपिटमध्ये “स्टॉल वॉर्निंग” सिग्नल दिसतो आणि ऑटोपायलट बंद होतो.

होय डावीकडे! पृथ्वी येथे आहे! - पिस्करेव ओरडतो.

एल्डर, बाहेर या! परत रांगणे.

वरवर पाहता, क्रू विमानाला खोल रोलमधून बाहेर काढतो, परंतु लाइनर डायव्हमध्ये जातो आणि वेग वाढवतो. ओव्हरलोड 4.6 युनिट्सपर्यंत पोहोचतो - पृथ्वीवर उतरताना अंतराळवीरांनी अनुभवलेल्या समान प्रमाणात. कुड्रिंस्की हेलवर बसण्याचा प्रयत्न करतो, परंतु ओव्हरलोडच्या परिस्थितीत एल्डर त्याच्या खुर्चीवरून उठू शकत नाही.

30 सेकंदांनंतर, विमान "कॉर्कस्क्रू" मध्ये प्रवेश करते, एक तीव्र डुबकी सुरू होते. अनेक प्रयत्नांनंतर, कुड्रिन्स्की शेवटी त्याची जागा घेते. (अन्वेषकांच्या कमिशनचा असा विश्वास आहे की "कॉर्कस्क्रू" च्या वेळी क्रू अजूनही विमानाला नियंत्रित उड्डाण मोडमध्ये आणू शकतो.)

पूर्ण थ्रॉटल! - पिस्करेव ओरडतो.

गॅस दिला! कुड्रिन्स्की उत्तर देतो.

वेग खूप जास्त आहे! गॅस बाहेर काढा! थोडे थोडे करून!

चला आता बाहेर जाऊया! सर्व काही ठीक आहे! हळू हळू, धीर!

0:58 वाजता, माली मायजास गावाच्या परिसरात विमान जमिनीवर आदळले. लाइनर पूर्णपणे नष्ट झाला आहे, आग सुरू होते.

ब्लॅक बॉक्सचे डिक्रिप्शन:

विमानाच्या वैमानिकांनी काय उल्लंघन केले?

कमिशनच्या म्हणण्यानुसार, कमांडर कुड्रिंस्कीने आपले काम सोडले आणि योग्य अधिकार आणि पात्रता नसलेल्या आपला 15 वर्षांचा मुलगा एल्डर याला प्रमुखपदी ठेवले.

NPP GA-85 नुसार (मध्ये फ्लाइट ऑपरेशन्ससाठी मॅन्युअल नागरी विमान वाहतूक), "अनुकूल उड्डाण परिस्थितीत कमांडरला कामाची जागा सोडण्याची परवानगी आहे." या प्रकरणात, विमानाचे नियंत्रण सह-वैमानिकाकडे असते. अन्वेषक आयोग कमांडर कुड्रिंस्कीच्या कृतींना "संपूर्ण निष्काळजीपणा आणि कमी शिस्तीचा परिणाम" म्हणतो.

आणखी एक उल्लंघन: एल्डर कुद्रिन्स्की आणि सह-पायलट पिस्करेव्ह यांनी ऑटोपायलटच्या विरोधात कारवाई केली - परिणामी, सिस्टमने विमानाच्या रोलच्या स्थितीसाठी जबाबदार राहणे बंद केले. बहुधा, कॉकपिटमध्ये चेतावणी सिग्नल नसल्यामुळे ऑटोपायलट विस्कळीत झाला ही वस्तुस्थिती क्रूच्या लक्षात आली नाही. हे शक्य आहे की सह-पायलट आणि पीआयसी कुड्रिंस्की यांना मॅन्युअल कंट्रोल मोडमध्ये अचानक संक्रमणावर प्रतिक्रिया देण्यासाठी वेळ नव्हता.

क्रूला उतार उशीरा लक्षात आला - विमान पडू लागले. एअर क्रॅश इन्व्हेस्टिगेशन कमिशनने पिस्कारेव्हच्या कृतींना "अपर्याप्त आणि अप्रभावी" म्हटले आहे कारण त्याने गंभीर परिस्थितीत ऑटोपायलट बंद केले नाही. एअरबस A310 च्या मालकाच्या मॅन्युअलमध्ये असे म्हटले आहे की ऑटोपायलट विरुद्ध कार्य करणे ही "असामान्य प्रक्रिया" आहे.

तसेच, पिस्कारेव्ह विमान समतल करू शकला नाही, कारण एल्डर कुड्रिंस्कीचा मुलगा दुसऱ्या सुकाणूवर होता.

“शेवटी, मुलांना आधी सुकाणू ठेवले होते. खरं तर, ऑटोपायलट लाइनर नियंत्रित करत असताना मूल पायलटच्या सीटवर बसले तर काहीही चुकीचे नाही. प्रश्न असा आहे: आनंदी वडिलांच्या "भागीदाराने" आपल्या मुलाबरोबर काम करत असताना काय केले?" - अपघाताच्या सात वर्षांनंतर आठवले, व्लादिमीर कोफमन, आयएसीच्या हवाई अपघातांच्या तपासणीसाठी आयोगाचे तत्कालीन अध्यक्ष.

क्रॅश नंतरच्या पहिल्या आवृत्त्या. नोवोकुझनेत्स्क दंगल पोलिस का आले?

आपत्तीच्या दोन तासांनंतर लाइनरचा क्रॅश ज्ञात झाला - क्रूने ग्राउंड सर्व्हिसेसच्या विनंत्यांना प्रतिसाद देणे बंद केल्यानंतर. स्थानिकजंगलात विमानाचा अवशेष जळल्याची माहिती मिळाली. पोलिस अधिकार्‍यांचा एक गट माली मायझास गावातून प्रदेश घेरण्यासाठी गेला.

शोध हेलिकॉप्टरला ताबडतोब जोरदार आग लागली, परंतु पर्वतीय जंगल प्रदेश आणि खराब दृश्यमानतेमुळे ते उतरू शकले नाही. बचावकर्ते बराच काळ क्रॅश साइटवर जाऊ शकले नाहीत: केवळ 23 मार्च रोजी दुपारपर्यंत त्यांनी टोबोगन रस्ता तयार करण्यास व्यवस्थापित केले, जेव्हा खरं तर, बचाव करण्यासाठी कोणीही नव्हते. तीन दिवस, 238 लोकांनी आपत्कालीन कार्य केले, मृतदेह शोधले आणि बाहेर काढले.

बचावकर्त्यांसोबत आलेले पत्रकार वसिली गोर्बुनोव्ह यांना रॉकेलचा तीव्र वास आणि अर्धा किलोमीटरपर्यंत विखुरलेले विमानाचे तुकडे आठवले. तीनपैकी दोन "ब्लॅक बॉक्स" गंभीरपणे विकृत झाले होते.

“विमान अक्षरशः तुटल्यासारखे दिसते. लोकांचे अवशेष असलेले जवळजवळ सर्व काही बर्फात जोरदारपणे दाबले जाते. बिअरचे कॅन, पिशव्या, कपडे, डॉलर्स सर्वत्र विखुरलेले आहेत, ”गोर्बुनोव्हने इगोर मुरोमोव्हच्या पुस्तकात म्हटले आहे.

अपघातस्थळी दागिने, अनेक हजार डॉलर्स, सोन्याचे दागिने सापडले. वरवर पाहता, एअरबसचे बरेच प्रवासी सुट्टीत हाँगकाँगला गेले होते. शोध मोहिमेदरम्यान, लुटारूंपासून ठिकाणाचे रक्षण करण्यासाठी सैन्य आणि नोवोकुझनेत्स्क ओमोन यांना सहभागी व्हावे लागले.

सुरुवातीला, वाहतूक मंत्रालय आणि आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या कर्मचार्‍यांनी दहशतवादी हल्ल्याच्या आवृत्त्या व्यक्त केल्या, केबिनचे त्वरित उदासीनीकरण, जे स्फोट किंवा परदेशी वस्तूशी टक्कर झाल्यामुळे झाले. विभागाचे उपप्रमुख हवाई वाहतूकवाहतूक मंत्रालय युरी कोरेनेव्स्की यांनी नमूद केले की क्रूची तयारी आणि व्यावसायिकता संशयास्पद नाही.

"हे प्रकरण अभूतपूर्व होते," व्लादिमीर कोफमन यांनी तपासानंतर आठवले. "त्यावेळी, ते म्हणतात त्याप्रमाणे, एका मुलाने विमानाला मारले हे सांगण्याचा विवेक किंवा धैर्य आमच्याकडे नव्हते."

तपासानंतर काय बदलले?

क्रॅशचा तपास मार्च 1995 मध्ये संपला, तज्ञांनी नागरी उड्डाण क्षेत्रातील अनेक कमतरता ओळखल्या. असे दिसून आले की रशियामध्ये ऑपरेशनसाठी परदेशी विमानांच्या स्वीकृतीचे नियमन करणारे कोणतेही दस्तऐवज नव्हते. संबंधित आदेश 2003 मध्येच स्वीकारण्यात आला.

लाइनर पडल्याने एरोफ्लॉटच्या प्रतिमेवर नकारात्मक परिणाम झाला. 1994 च्या पहिल्या सहामाहीच्या निकालांनुसार, एअरलाइनने सुमारे 30% संभाव्य प्रवासी गमावले. 1996 पर्यंत, एरोफ्लॉटने पीडितांच्या 80% नातेवाईकांना भरपाई (किमान रक्कम $20,000 होती) दिली होती. बाकीचे नातेवाईक देयकाच्या रकमेवर समाधानी नसल्यामुळे ते न्यायालयात गेले.

तपास तज्ञांनी नोंदवल्याप्रमाणे, मॉस्को - हाँगकाँग फ्लाइटच्या क्रूकडे विमान "कॉर्कस्क्रू" मधून बाहेर काढण्यासाठी योग्य प्रशिक्षण नव्हते. 1999 मध्ये, एरोफ्लॉट आणि एअरबस इंडस्ट्री कन्सोर्टियमने ए310 विमानाच्या वैमानिकांसाठी रशियामध्ये पहिले सिम्युलेटर लाँच केले. त्यावर मेझडुरेचेन्स्कजवळ लाइनर ज्या स्थितीत क्रॅश झाला त्या परिस्थितीचे अनुकरण करणे शक्य होते.

2015 मध्ये, फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सीने सेराटोव्ह एअरलाइन्सला सुरक्षा नियमांचे "पूर्ण पालन न केल्याबद्दल" शिक्षा केली: एअरलाइनच्या सीईओचा एक परिचित जो क्रूचा सदस्य नव्हता तो कॉकपिटमध्ये उडाला. "सेवा प्रवासी" या शब्दाखाली महिलेला बोर्डवर परवानगी देण्यात आली. सेराटोव्ह एअरलाइन्सची आंतरराष्ट्रीय गंतव्यस्थानांसाठी मर्यादित उड्डाणे आहेत.

एगोर फेडोरोव्ह यांनी तयार केले

22 मार्च 1994 रोजी 20:00 वाजता मेझडुरेचेन्स्क (केमेरोवो प्रदेश) परिसरात. ५८ मि. रशियन एअरलाइन्सच्या मालकीचे आणि मॉस्को - हाँगकाँग मार्गावर उड्डाण करणारे एअरबस A-310 क्रॅश झाले आणि क्रॅश झाले. विमानात 63 प्रवासी आणि 12 क्रू मेंबर्स होते. नंतर ब्लॅक बॉक्स उघडल्याने असे दिसून आले की आपत्तीचे कारण मानवी घटक होते, क्रूला या प्रकारच्या उपकरणांची कमी माहिती आणि सूचनांचे घोर उल्लंघन.

टेकऑफच्या 3.5 तासांनंतर, क्रू कमांडर यारोस्लाव कुद्रिन्स्कीने आपल्या दोन मुलांना कॉकपिटमध्ये बोलावले - मुलगी याना आणि मुलगा एल्डर, जिथे, चार्टरचे उल्लंघन करून, त्याने प्रथम आपल्या मुलीला आणि नंतर त्याच्या मुलाला जहाजाच्या कमांडरच्या खुर्चीवर बसण्याची परवानगी दिली. . या परिस्थितीकडे इतर क्रू सदस्यांनी दुर्लक्ष केले. याव्यतिरिक्त, कॉकपिटमध्ये कुड्रिंस्की कुटुंबाचा एक मित्र होता - मकारोव, एक पायलट देखील होता जो प्रवासी म्हणून त्याच फ्लाइटमध्ये उड्डाण करत होता.

मुलांना कमांड चेअरवर बसू देण्यापूर्वी, कुड्रिंस्कीने ऑटोपायलट चालू केला. प्रथम, कमांडरची मुलगी, 13 वर्षांची याना कुद्रिन्स्काया, पायलटच्या सीटवर होती. तिने विमानावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी कोणतीही कारवाई करण्याचा प्रयत्न केला नाही. तिच्या नंतर, कर्णधाराचा मुलगा, 15 वर्षांचा एल्डर कुड्रिंस्की, सुकाणूवर बसला. किशोरवयीन मुलाने स्टीयरिंग व्हीलला धरले आणि ते एका बाजूने थोडेसे हलवले. सर्व काही मनोरंजन म्हणून समजले गेले आणि प्रौढांनी किशोरवयीन मुलावर नियंत्रण ठेवले नाही. एका क्षणी, त्या व्यक्तीने स्टीयरिंग व्हील जोरात हलवले आणि ऑटोपायलटने पायलटच्या आज्ञेबद्दल चुकून ते बंद केले. एका सेकंदात, विमान पायलट खेळत राहिलेल्या किशोरवयीन मुलाच्या आज्ञाधारक बनले.

ऑटोपायलट अक्षम करणार्‍या चेतावणी प्रकाशाने कार्य केले, परंतु क्रूच्या हे लक्षात आले नाही, कारण A310 चे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे ऐकण्यायोग्य ऑटोपायलट डिसेंगेजमेंट सिग्नलची अनुपस्थिती. पुन्हा एकदा स्टीयरिंग व्हीलचे हँडल बाजूला टेकवून, मुलाने एअरबसला एका खोल रोलमध्ये आणले, जे लवकरच 45 अंशांवर पोहोचले आणि सुमारे 5g ओव्हरलोड झाले. पहिल्या सेकंदात दोन्ही व्यावसायिक वैमानिकांना विमानाच्या असामान्य वर्तनाचे कारण काही सेकंदांपर्यंत समजू शकले नाही. आणि जेव्हा चालक दलाच्या लक्षात आले की ऑटोपायलट बंद आहे, तेव्हा त्यांनी पुन्हा त्यांच्या जागा घेण्याचा प्रयत्न केला.

निर्देशांच्या विरूद्ध, सह-वैमानिकाने, त्याच्या सीटवर कमांडरच्या अनुपस्थितीत, त्याची जागा सर्व मार्गाने मागे ढकलली, ज्यामुळे परिणामी ओव्हरलोड्समुळे त्याला बर्याच काळासाठी कार्यरत स्थिती घेण्यास परवानगी दिली नाही. आणि विमानाचा कमांडर, मजबूत ओव्हरलोड्स आणि मोठ्या बँक कोनामुळे, बराच वेळ त्याच्या सीटवर बसू शकला नाही.

परिस्थिती खूप गुंतागुंतीची होती की डाव्या सीटवर अद्याप विमान उडवण्याची शारीरिक क्षमता असलेली एकमेव व्यक्ती होती - कमांडरचा 15 वर्षांचा मुलगा, ज्याने विविध, विसंगत गोष्टी प्राप्त केल्या आणि करण्याचा प्रयत्न केला. आणि त्याचे वडील, सह-वैमानिक आणि मकारोव्ह यांच्या परस्परविरोधी आदेश. "ब्लॅक बॉक्स" साउंडट्रॅकच्या विश्लेषणानुसार, परिस्थिती सुधारण्याच्या एल्डरच्या प्रयत्नांना पायलटच्या शब्दशः अज्ञानामुळे मोठ्या प्रमाणात अडथळा आला. उदाहरण म्हणून, “हेल्म धरा!” ही आज्ञा उद्धृत केली गेली, ज्याचा मुलाने हेल्म अत्यंत उजव्या स्थितीत ठेवण्याची आज्ञा चुकीची समजली, तर पायलट म्हणजे विमान समतल करण्याची आज्ञा.

दरम्यान, बँक आधीच 90 ° पर्यंत पोहोचली होती आणि विमानाची उंची कमी होऊ लागली. पुढील उतरण्यापासून रोखण्यासाठी, ऑटोपायलटने (केवळ स्वयंचलित रोल बंद केला होता) खेळपट्टीचा कोन इतका वाढवला की विमानाचा वेग लवकर कमी होऊ लागला आणि ते एका स्टॉलमध्ये गेले. को-पायलटने ऑटोमॅटिक पूर्णपणे बंद केले आणि नाक खाली करून विमानाला स्टॉलमधून बाहेर काढण्यात यश मिळविले. ओव्हरलोड कमी झाला आणि शेवटी कमांडरने आपल्या मुलाला त्याच्या खुर्चीतून बाहेर काढले आणि नोकरी मिळवली. वैमानिकांनी विमान सामान्य उड्डाण मोडमध्ये आणले, परंतु वेळेत त्यांची अवकाशीय स्थिती ओळखू शकली नाही. कमी उंचीवर एका टेकडीवरून उड्डाण करताना, विमान झाडांच्या कडांवर अडकले आणि मेझडुरेचेन्स्कच्या आग्नेयेस सुमारे 20 किलोमीटर अंतरावर असलेल्या माली मायझास गावाजवळील जंगलात कोसळले.

क्रू चर्चा, घटनांचा कालक्रम

मजकूरात वापरलेली चिन्हे:

PIC - विमान कमांडर या. व्ही. कुड्रिंस्की
याना ही कमांडरची मुलगी आहे, तिचा जन्म 1981 मध्ये झाला होता.
एल्डर - एका कमांडरचा मुलगा, 1978 मध्ये जन्म
2P - सह-वैमानिक I. V. Piskarev
मकारोव हा प्रवासी म्हणून हाँगकाँगला उड्डाण करणारा पायलट आहे
ई - कॉकपिटमधील वैमानिकांपैकी एक

क्रॅश होण्यापूर्वी - सुमारे अर्धा तास. विमान ऑटोपायलटवर उडते. कॉकपिटमध्ये विमान कमांडर, सह-वैमानिक आणि दोन अनोळखी व्यक्ती आहेत - विमान कमांडर याना आणि प्रवासी मकारोव यांची मुलगी.

17:43:30: FAC [त्याची मुलगी यानाचा संदर्भ देत]: आता इथे बस, माझ्या खुर्चीवर, तुला पाहिजे का?
17:43:31: PIC त्याचे कार्यस्थळ सोडले
17:43:34-17:43:37: याना FAC चेअरवर बसली
17:44:10: याना: बाबा, मला वर करा [यानाने तिची खुर्ची वर करायला सांगितले]
2L: नोवोसिबिर्स्क, एरोफ्लॉट, 593 वा फ्लाइट लेव्हल 10,100 वर तुमचा पॉइंट पास करत आहे.
17:47:06: FAC: बरं, याना, तू पायलट करशील का?
याना: नाही!
FAC: बटणे दाबू नका. या लाल रंगाला स्पर्श करू नका!
याना: बाबा, हे फिरवता येईल का?
FAC: तुम्हाला डावीकडे नोवोकुझनेत्स्क दिसतो का?
याना: आपण इतके खाली उडत आहोत का?
FAC: दहा हजार शंभर मीटर.
याना: ते खूप आहे, बरोबर?
FAC: खूप...
याना खुर्ची सोडण्याचा प्रयत्न करते.
FAC: थांबा, घाई करू नका...
याना: मी सावध आहे...
17:51:12: यानाने FAC चेअर सोडले
विमान कमांडर एल्डरचा मुलगा दिसतो.
17:51:47: मकारोव: काउंटर काढला जात आहे.
17:51:55: एल्डर FAC च्या खुर्चीवर बसले.
17:52:46: एल्डर [मकारोव्हचा संदर्भ देत]: तुम्ही चित्रीकरण करत आहात का?
17:52:48: मकारोव: मी चित्रीकरण करत आहे.
एल्डर: हे फिरवता येईल का?
17:54:25: FAC: होय! डावीकडे वळलो तर विमान कुठे जाईल?
एल्डर: डावे!
FAC: वळा! डावीकडे वळा!
17:54:35: FAC: तर, तुम्ही जिथे वळणार आहात त्या जमिनीकडे लक्ष द्या. चला डावीकडे जाऊ, डावीकडे वळा!
एल्डर: छान!
17:54:37: FAC: चला जाऊया, बरोबर?
17:54:39: एल्डरने स्टीयरिंग व्हील 3..4 अंशांनी डावीकडे वळवले.
17:54:40: FAC: विमान डावीकडे जात आहे का?
17:54:41: Eldar: येत आहे.
17:54:42: FAC: तुम्ही ते पाहू शकत नाही, बरोबर?
ई:< неразб>
17:54:50: E: आता ते उजवीकडे जाईल
17:54:53: मकारोव: त्याच्यासाठी सामान्यपणे कृत्रिम क्षितिज सेट करा.
17:05:05: विमान उजवीकडे वळू लागले.
17:55:12: FAC: तुला काय हवे आहे, याना?
याना:< неразб>
17:55:15: FAC [यानाचा संदर्भ देत]: का?
याना:< неразб>
17:55:18: FAC [यानाचा संदर्भ देत]: पहिल्या वर्गात तुम्ही फक्त झोपाल.
17:55:27: FAC [यानाला उद्देशून]: तिकडे पळू नका, अन्यथा ते आम्हाला कामावरून काढून टाकतील.
17:55:28: तेव्हापासून, PIC किंवा सह-वैमानिकाच्या लक्षात न आल्याने, योग्य रोलमध्ये हळूहळू वाढ होऊ लागली.
17:55:36: एल्डर [विमानाच्या मार्गाबद्दल]: तो का वळत आहे?
17:55:38: FAC: तो स्वतःला वळतो का?
17:55:40: एल्डर: होय.
17:55:41: ई: तो का वळत आहे?
17:55:42: एल्डर: मला माहित नाही.
17:55:45: FAC: तुम्ही कोर्स करू शकत नाही का?
17:55:45: मकारोव: मित्रांनो, तो अजूनही झोन ​​बदलतो. [मकारोव्हने सुचवले की विमान होल्डिंग क्षेत्राकडे जात आहे]
17:55:46: 2P: आम्ही वाट पाहत झोनमध्ये गेलो.
17:55:48: FAC: होय?
17:55:49: 2P: नक्कीच.
17:55:50: मकारोव: री-बाय-टा! [अशा प्रकारे, मकारोव्हने विमानातील उभ्या प्रवेगात वेगाने वाढ झाल्याबद्दल प्रतिक्रिया दिली]
17:55:52: FAC: थांबा! सुकाणू धरा, धरा!
17:55:55: 2P: वेग!
17:55:56: 2P: विरुद्ध दिशेने.
17:55:58: 2P: उलट.
17:55:59: 2P: मागे!
17:55:59: FAC: डावीकडे वळा! डावीकडे! बरोबर! डावीकडे!
17:56:06: ई: बरोबर?
17:56:08: E: तुम्हाला दिसत नाही का?
17:56:11: ऑटोपायलटचे काम बंद झाले आहे.
17:56:14: E: उजवीकडे वळा.
17:56:17: FAC: बरोबर!
17:56:18: 2P: होय, डावीकडे! पृथ्वी येथे आहे!
17:56:24: FAC: एल्डर, बाहेर या!
17:56:26: FAC: परत क्रॉल करा.
17:56:28: FAC: परत रेंगा, Eldar.
17:56:30: ई: तुम्ही पहा< неразб>नाही?
17:56:34: 2P: लहान साठी धातू!
17:56:38: FAC: बाहेर या!
17:56:40: ई: बाहेर ये, एल्डर.
17:56:41: ई: बाहेर या< неразб>.
17:56:43: ई: बाहेर या.
17:56:44: ई: बाहेर या.
१७:५६:४७: ई:< неразб>.
17:56:49: ई: बाहेर या.
17:56:52: E: बाहेर ये, मी म्हणतो.
17:56:54: 2P: पूर्ण थ्रोटल! पूर्ण थ्रॉटल! पूर्ण थ्रॉटल!
17:56:55: तोपर्यंत, PIC ने त्याचे कामाचे ठिकाण घेतले होते.
17:56:56: 2P: गॅस मिळाला!
17:56:57: FAC: पूर्ण थ्रोटल!
17:56:58: 2P: दिले!
१७:५६:५९: ई:< неразб>.
17:57:00: E: पूर्ण थ्रोटल.
17:57:05: E: मी गॅस दिला, दिला.
17:57:08: E: वेग काय आहे?
१७:५७:०९: ई:< неразб>.
१७:५७:१३: ई:< неразб>.
17:57:17: ई: होय.
17:57:23: FAC: गॅस भरला आहे!
17:57:25: 2P: वेग खूप जास्त आहे!
17:57:27: ई: मोठा, बरोबर?
17:57:28: ई: मोठा.
17:57:29: E: मी ते चालू केले.
17:57:30: FAC: तर, तेच आहे, चला, चला जाऊया.
17:57:32: FAC: बरोबर! उजवा पाय!
17:57:35: FAC: उच्च गती.
17:57:36: FAC: गॅस बाहेर काढा!
17:57:37: 2P: साफ केले!
17:57:42: FAC: शांतपणे-ओह-ओह-नेचकु!
17:57:47: 2P: B… पुन्हा!
17:57:48: E: उजवीकडे वळू नका.
17:57:50: E: वेग जोडला.
17:57:53: FAC: चला आता बाहेर पडू! सर्व काही ठीक आहे!
17:57:55: FAC: हळूहळू स्वतःवर.
17:57:56: FAC: हळू.
17:57:57: FAC: हळू हळू, मी म्हणतो!
17:58:01: विमान जमिनीवर आदळले.

एरोफ्लॉट आणि एअरबस यांनी संयुक्तपणे केलेल्या तपासणीदरम्यान, विमान दस्तऐवजीकरण आणि एरोफ्लॉट पायलट प्रशिक्षण योजनेत बदल करण्यात आले. आणि सिम्युलेटरवर उड्डाण करताना, रशियन प्रशिक्षक पायलट व्लादिमीर बिर्युकोव्ह यांनी एअरबस चाचणी वैमानिकांसह सादर केले, असे दिसून आले की जर दोन्ही पायलट नियंत्रणापर्यंत पोहोचू शकले नाहीत, तर स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली नियंत्रण मिळवू शकते आणि त्वरीत सरळ-लाइन सुरक्षित उड्डाण पुनर्संचयित करू शकते.

फ्लाइट SU593 चा विमान अपघात 22 मार्च 1994 रोजी केमेरोवो प्रदेशातील मेझदुरेचेन्स्क जवळ झाला. एरोफ्लॉट A310 विमानाच्या क्रॅशच्या परिणामी, विमानातील सर्व 75 लोक ठार झाले.

आपत्तीचे मुख्य कारण एक अस्वीकार्य परिस्थिती होती ज्यामध्ये एअरक्राफ्ट कमांडरने आपल्या पंधरा वर्षाच्या मुलाला विमानाच्या सुकाणूवर ठेवले, ज्याच्या अजाणतेपणामुळे ऑटोपायलटचे आंशिक शटडाउन झाले. दुय्यम कारणे म्हणजे ऑटोपायलटचे कागदोपत्री वर्तन आणि त्या वेळी क्रू प्रशिक्षण कार्यक्रमात अशा परिस्थितीत निर्णय घेण्याच्या नियमांची अनुपस्थिती.

आपत्ती

फ्लाइट 593 हे एअरबस A310-304 (शेपटी क्रमांक F-OGQS) द्वारे मॉस्कोच्या शेरेमेत्येवो विमानतळावरून हाँगकाँगपर्यंत चालवले जात होते. क्रू कमांडर यारोस्लाव कुड्रिंस्कीने आपल्या दोन मुलांना - मुलगी याना आणि मुलगा एल्डरवर बसवले. जेव्हा विमान नोवोकुझनेत्स्क प्रदेशात उड्डाण करत होते, तेव्हा कुड्रिन्स्कीने चार्टरचे उल्लंघन करून प्रथम त्याच्या मुलीला आणि नंतर त्याच्या मुलाला जहाजाच्या कमांडरच्या खुर्चीवर बसण्याची परवानगी दिली. या परिस्थितीकडे इतर क्रू सदस्यांनी दुर्लक्ष केले.

मुलांना कमांड चेअरवर बसू देण्यापूर्वी, कुड्रिंस्कीने ऑटोपायलट चालू केला. कमांडरच्या मुलीने विमानावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी कोणतीही कारवाई करण्याचा प्रयत्न केला नाही. तिच्या नंतर, कर्णधाराचा मुलगा, 15 वर्षांचा एल्डर कुड्रिंस्की, सुकाणूवर बसला. मुलाने स्टीयरिंग व्हीलला धरले, ते एका बाजूने थोडेसे हलवले, ज्यामुळे ऑटोपायलटचे "अतिशक्ती" होऊ शकले नाही. तथापि, सरतेशेवटी, एल्डरने हेल्मवर 12-14 किलोचे बल लागू केले, ज्यामुळे ऑटोपायलटचे आंशिक शटडाउन झाले, ज्यामुळे आयलरॉनला आदेश देणे बंद झाले, ज्यामुळे उजवीकडे एक अनियंत्रित रोल झाला. याआधी, A-310 ऑटोपायलटचे हे वैशिष्ट्य अज्ञात होते. मोड शटडाउन लाइट सिग्नलिंगने कार्य केले, परंतु क्रूच्या हे लक्षात आले नाही, कारण विमानाचे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे ऑटोपायलट शटडाउनच्या श्रवणीय सिग्नलिंगची अनुपस्थिती.

विमान रेखांशाच्या अक्षाच्या बाजूने 1.5 ° प्रति सेकंदाच्या वेगाने उजवीकडे वळले आणि लवकरच उजवा रोल 45 ° पर्यंत पोहोचला, जो परवानगी असलेल्या मर्यादेपेक्षा जास्त आहे. यामुळे लक्षणीय सकारात्मक जी-फोर्स (4.8 ग्रॅम) झाले. जेव्हा चालक दलातील सदस्यांच्या लक्षात आले की ऑटोपायलट अक्षम आहे, तेव्हा त्यांनी त्यांच्या जागा पुन्हा घेण्याचा प्रयत्न केला. सह-वैमानिकासाठी हे अवघड नव्हते, कारण त्याची सीट कॉकपिटमध्ये उजवीकडे आहे आणि विमान उजवीकडे होते. मजबूत ओव्हरलोड आणि मोठ्या रोल अँगलमुळे कमांडर बराच काळ त्याच्या सीटवर बसू शकला नाही.

दरम्यान, बँक आधीच 90 ° पर्यंत पोहोचली होती आणि विमानाची उंची कमी होऊ लागली. पुढील उतरण्यापासून रोखण्यासाठी, ऑटोपायलटने (फक्त बँक बंद केली होती) खेळपट्टीचा कोन इतका वाढवला की विमानाचा वेग लवकर कमी होऊ लागला आणि ते एका स्टॉलमध्ये गेले. को-पायलटने ऑटोमॅटिक पूर्णपणे बंद केले आणि नाक खाली करून विमानाला स्टॉलमधून बाहेर काढण्यात यश मिळविले. ओव्हरलोड कमी झाला आणि कमांडर शेवटी त्याच्या जागी आला. आता विमान वेगाने वेग घेत होते आणि वेगाने उंची गमावत होते. क्रूने इंजिन ऑपरेटिंग मोड कमी केला आणि हेल्म मर्यादेपर्यंत खेचले, परंतु पुरेसे हेडरूम नव्हते आणि टेलस्पिनमध्ये प्रवेश केल्यानंतर 2 मिनिटे 6 सेकंदांनंतर, विमान मेझडुरेचेन्स्कच्या काही किलोमीटर नैऋत्येस जंगलात कोसळले.

वाटाघाटीचा उतारा

सह-वैमानिक: नोवोसिबिर्स्क, एरोफ्लॉट, 593 वा फ्लाइट स्तर 10100 वर तुमचा पॉइंट पास करत आहे.
कमांडर: बरं, याना, तू पायलट करशील?
याना (जहाजाच्या कमांडरच्या खुर्चीवर बसलेला): नाही!
कमांडर: बटणे दाबू नका. या लाल रंगाला स्पर्श करू नका!
याना: बाबा, हे फिरवता येईल का?
कमांडर: तुम्हाला डावीकडे नोवोकुझनेत्स्क दिसतो का?
याना: आपण इतके खाली उडत आहोत का?
कमांडर: दहा हजार शंभर मीटर.
याना: ते खूप आहे, बरोबर?
कमांडर : खूप...
याना खुर्ची सोडण्याचा प्रयत्न करते.
कमांडर: थांबा, तुमचा वेळ घ्या...
याना: मी खूप सावध आहे...
एल्डर जहाजाच्या कमांडरचा मुलगा दिसतो. तो पहिल्या पायलटच्या सीटवर बसतो.
एल्डर: हे फिरवता येईल का?
कमांडर: होय! डावीकडे वळलो तर विमान कुठे जाईल?
एल्डर: डावे!
कमांडर: वळा! डावीकडे वळा!
एल्डर: छान!
कमांडर: विमान डावीकडे जात आहे का?
एल्डर: येत आहे.
काही मिनिटे निघून जातात.
एल्डर: तो का फिरतोय?
कमांडर: तो स्वत: वळतो का?
कमांडर: सुकाणू धरा!
पायलट: वेग!
कमांडर: डावीकडे वळा! डावीकडे! बरोबर! डावीकडे! पृथ्वी येथे आहे! एल्डर, बाहेर या!
बाहेर जा, एल्डर! बाहेर ये! बाहेर ये! बाहेर ये! बाहेर ये! बाहेर या, मी म्हणतो! पूर्ण थ्रॉटल!
पायलट: वेग वाढवा!
कमांडर: फुल थ्रॉटल!
पायलट: होय!
कमांडर: फुल थ्रॉटल!
पायलट: वेग खूप जास्त आहे!
कमांडर: होय! चल जाऊया! बरोबर! उजवा पाय!
कमांडर: गॅस बाहेर काढा!
पायलट: समजले!
कमांडर: शांतपणे-ओह-ओह-नेचकू!
पायलट: बी... पुन्हा!
कमांडर: चला आता जाऊया! सर्व काही ठीक आहे!
कमांडर: हळू, मी म्हणतो!
रेकॉर्डचा शेवट.

वाटाघाटींचे ऑडिओ रेकॉर्डिंग

ओएल मृत 75 (सर्व) विमान

अपघाताच्या वर्षभरापूर्वी अपघातग्रस्त विमान

मॉडेल एअरबस A310-308 विमानाचे नाव ग्लिंका विमानसेवा निर्गमन बिंदू गंतव्यस्थान उड्डाण SU593 बाजू क्रमांक F-OGQS जारी करण्याची तारीख 11 सप्टेंबर 1991 (पहिले उड्डाण) प्रवासी 63 क्रू 12 वाचलेले 0 मीडिया-at-विकिमिडिया कॉमन्स

Mezhdurechensk जवळ A310 क्रॅश- 23 मार्च 1994 रोजी झालेला विमान अपघात. एरोफ्लॉट एअरलाइन्सच्या एअरलाइनर एअरबस A310-308 ने कामगिरी केली आंतरराष्ट्रीय उड्डाणमॉस्को-हाँगकाँग मार्गावरील SU593, परंतु टेकऑफनंतर 4 तास आणि 19 मिनिटांनी, मेझडुरेचेन्स्क (केमेरोव्हो प्रदेश) जवळच्या जंगलात कोसळले आणि पूर्णपणे कोसळले. विमानातील सर्व 75 लोक ठार झाले - 63 प्रवासी आणि 12 क्रू मेंबर्स.

आपत्तीचे मुख्य कारण एक अस्वीकार्य परिस्थिती होती ज्यामध्ये क्रू कमांडरने आपल्या 15 वर्षांच्या मुलाला विमानाच्या सुकाणूवर ठेवले, ज्याच्या अनावधानाने कृत्यांमुळे ऑटोपायलट बंद झाला. आपत्तीची दुय्यम कारणे म्हणजे एअरबस A310 ऑटोपायलटचे कागदोपत्री वर्तन आणि क्रू प्रशिक्षण कार्यक्रमात अशा परिस्थितीत निर्णय घेण्याच्या नियमांचा अभाव.

विश्वकोशीय YouTube

1 / 2

✪ एका विनोदासाठी पायलटने आपल्या मुलाला विमानाच्या सुकाणूवर बसवले, पण अशा परिणामांची अपेक्षा कोणालाच नव्हती...

✪ 12/29/12 रोजी Vnukovo मध्ये विमान अपघात. सेवा चर्चा.3gp

उपशीर्षके

फ्लाइट 593 तपशील

विमान

एअरबस A310-308 (नोंदणी क्रमांक F-OGQS, अनुक्रमांक 596) 1991 मध्ये प्रसिद्ध झाला (पहिली उड्डाण 11 सप्टेंबर रोजी चाचणी क्रमांक F-WWCS अंतर्गत करण्यात आली). 11 डिसेंबर 1992 रोजी, ते रशियन एअरलाइन एरोफ्लॉटकडे हस्तांतरित करण्यात आले, ज्यामध्ये तिला शेपूट क्रमांक F-OGQS आणि नाव प्राप्त झाले. ग्लिंका. हे दोन जनरल-इलेक्ट्रिक-CF6-80C2A2 बायपास टर्बोफॅन इंजिनसह सुसज्ज आहे. शेवटची देखभाल 23 फेब्रुवारी 1994 रोजी झाली, कोणतीही समस्या आढळली नाही. आपत्तीच्या दिवशी, लाइनरने 846 टेक-ऑफ आणि लँडिंग सायकल केली आणि 5375 तास उड्डाण केले.

क्रू आणि प्रवासी

हे विमान अनुभवी क्रूने उडवले होते, ज्याची रचना खालीलप्रमाणे होती:

विमानाच्या केबिनमध्ये 9 फ्लाइट अटेंडंट काम करत होते.

नागरिकत्व	प्रवासी	क्रू	एकूण
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
चीन प्रजासत्ताक चीनी-प्रजासत्ताक	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
एकूण	63	12	75

जहाजावरील प्रवाशांमध्ये हे होते:

• दिमित्री मेलनिकोव्ह, समाजवादी श्रमाचा नायक, सीईओपीओ "खिमवोलोक्नो".
• इगोर अलेनिकोव्ह, चित्रपट दिग्दर्शक.

एकूण, विमानात 75 लोक होते - 63 प्रवासी आणि 12 क्रू सदस्य.

घटनांचा कालक्रम

पूर्वीची परिस्थिती

20:39 KRAT (13:39 UTC) वाजता, फ्लाइट SU593 ने शेरेमेट्येवो विमानतळावरून उड्डाण केले आणि हाँगकाँगला निघाले. 21:39 KRAT वाजता विमानाने फ्लाइट लेव्हल FL330 (10100 मीटर) घेतली. 00:26 वाजता, क्रू कमांडर यारोस्लाव कुड्रिंस्कीने आपल्या दोन मुलांना कॉकपिटमध्ये बोलावले - मुलगी याना आणि मुलगा एल्डर. जेव्हा विमान नोवोकुझनेत्स्क प्रदेशात उड्डाण करत होते, तेव्हा कुड्रिन्स्कीने चार्टरचे उल्लंघन करून प्रथम त्याच्या मुलीला आणि नंतर त्याच्या मुलाला जहाजाच्या कमांडरच्या खुर्चीवर बसण्याची परवानगी दिली. या परिस्थितीकडे इतर क्रू सदस्यांनी दुर्लक्ष केले. याव्यतिरिक्त, कॉकपिटमध्ये कुड्रिंस्की कुटुंबाचा एक मित्र होता, व्लादिमीर मकारोव, एक एरोफ्लॉट पायलट, जो प्रवासी म्हणून त्याच फ्लाइटमध्ये उड्डाण करत होता.

आपत्ती

मुलांना कमांड चेअर घेण्यास परवानगी देण्यापूर्वी, कुड्रिंस्कीने ऑटोपायलट चालू केला. प्रथम, कमांडरची मुलगी, 13 वर्षांची याना कुद्रिन्स्काया, सुकाणूवर बसली. तिने विमानावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी कोणतीही कारवाई करण्याचा प्रयत्न केला नाही. तिच्या नंतर, कमांडरचा मुलगा, 15 वर्षांचा एल्डर कुड्रिंस्की, सुकाणूवर बसला. किशोरवयीन मुलाने स्टीयरिंग व्हीलला धरले, ते एका बाजूने थोडेसे हलवले, ज्यामुळे ऑटोपायलटला "ओव्हरपॉवरिंग" करून बंद केले जाऊ शकले नाही. तथापि, शेवटी, एल्डरने हेल्मवर 30 सेकंदांसाठी 8-10 किलोग्रॅमचे बल लागू केले, ज्यामुळे ऑटोपायलटचे आंशिक शटडाउन झाले, ज्यामुळे आयलरॉनला आदेश देणे बंद झाले, ज्यामुळे विमान रोलिंग झाले. अनियंत्रितपणे उजवीकडे. याआधी, एअरबस A310 ऑटोपायलटचे हे वैशिष्ट्य क्रूसाठी अज्ञात होते. मोड शटडाउन लाइट अलार्मने कार्य केले, परंतु चालक दलाच्या हे लक्षात आले नाही, कारण एअरबस A310 चे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे ऐकण्यायोग्य ऑटोपायलट शटडाउन अलार्मची अनुपस्थिती (संभाषणाच्या प्रतिलिपीमध्ये, तथापि, असे सूचित केले आहे की आवाजाचा आवाज पतन होण्यापूर्वी शेवटच्या दोन मिनिटांत ऑटोपायलट शटडाउन ऐकू येतो).

एल्डर यांना विमानाचा रोल सर्वप्रथम लक्षात आला आणि त्यांनी ते कळवले. मात्र, दोन्ही व्यावसायिक वैमानिक काही सेकंदांपर्यंत विमानाच्या असामान्य वर्तनाचे कारण समजू शकले नाहीत. स्क्रीनवरील ट्रॅक लाइन वर्तुळात बदलत असताना, सह-पायलटने असे गृहीत धरले की विमान "होल्डिंग झोन" मध्ये प्रवेश केले आहे, म्हणजेच ते मोठ्या व्यासाच्या वर्तुळांचे वर्णन करत आहे - लँडिंग क्लिअरन्सची वाट पाहत असताना वापरला जाणारा फ्लाइट पॅटर्न.

विमान सुमारे 1.5° प्रति सेकंदाच्या वेगाने उजवीकडे वळले आणि लवकरच उजवीकडील किनारा 45° पर्यंत पोहोचला, जो परवानगी असलेल्या मर्यादेपेक्षा जास्त होता. यामुळे लक्षणीय सकारात्मक ओव्हरलोड (4.8 युनिट्स) झाले. जेव्हा चालक दलाच्या लक्षात आले की ऑटोपायलट अक्षम झाला आहे, तेव्हा त्यांनी त्यांच्या जागा पुन्हा घेण्याचा प्रयत्न केला.

निर्देशांच्या विरूद्ध, सह-वैमानिकाने, पीआयसीच्या अनुपस्थितीत, त्याची जागा सर्व मार्गाने मागे हलवली, ज्यामुळे परिणामी ओव्हरलोड्समुळे बर्याच काळासाठी त्याला कार्यरत स्थितीत येऊ दिले नाही. मजबूत ओव्हरलोड्स आणि मोठ्या बँक कोनामुळे कमांडर बराच काळ त्याच्या खुर्चीवर बसू शकला नाही.

परिस्थिती खूप गुंतागुंतीची होती की डाव्या सीटवर अद्याप विमान उडवण्याची शारीरिक क्षमता असलेली एकमेव व्यक्ती होती - कमांडरचा 15 वर्षांचा मुलगा, ज्याने विविध, विसंगत गोष्टी प्राप्त केल्या आणि करण्याचा प्रयत्न केला. आणि त्याचे वडील, सह-वैमानिक आणि मकारोव्ह यांच्या परस्परविरोधी आदेश. व्हॉईस रेकॉर्डरच्या उतार्‍यानुसार, परिस्थिती सुधारण्याच्या एल्डरच्या प्रयत्नांना पायलटच्या शब्दशः अज्ञानामुळे मोठ्या प्रमाणात अडथळे आले. एक उदाहरण म्हणून, आदेश सुकाणू धरा!, ज्याला मुलाने स्टीयरिंग व्हील अत्यंत उजव्या स्थितीत ठेवण्याची आज्ञा चुकीची समजली, तर वैमानिकांना विमान समतल करण्याची आज्ञा होती.

दरम्यान, रोल आधीच 90 ° पर्यंत पोहोचला होता आणि लाइनरची उंची कमी होऊ लागली. पुढील उतरण्यापासून रोखण्यासाठी, ऑटोपायलटने (केवळ स्वयंचलित रोल बंद केला होता) खेळपट्टीचा कोन इतका वाढवला की विमानाचा वेग लवकर कमी होऊ लागला आणि ते एका स्टॉलमध्ये गेले. को-पायलटने ऑटोमॅटिक पूर्णपणे बंद केले आणि नाक खाली करून विमानाला स्टॉलमधून बाहेर काढण्यात यश मिळविले. ओव्हरलोड कमी झाला आणि शेवटी कमांडरने आपल्या मुलाला त्याच्या खुर्चीतून बाहेर काढले आणि नोकरी मिळवली. वैमानिकांनी विमान सामान्य उड्डाण मोडमध्ये आणले, परंतु वेळेत त्यांची अवकाशीय स्थिती ओळखू शकली नाही. अत्यंत कमी उंचीवर एका टेकडीवरून उड्डाण करताना, उड्डाण SU593 झाडांच्या माथ्यावर पकडले आणि मेझदुरेचेन्स्कच्या आग्नेयेस सुमारे 20 किलोमीटर अंतरावर असलेल्या माली मायझास गावाजवळील जंगलात कोसळले आणि पूर्णपणे कोसळले. सर्व 63 प्रवासी आणि 12 क्रू मेंबर्स मरण पावले.

अवशेष शोधत आहे

अपघातस्थळी शोध आणि बचाव कार्य बराच काळ चालवले गेले: प्रवाशांचे अवशेष आणि विमानाचे अवशेष 2 किलोमीटरच्या परिघात विखुरले गेले. नंतर, विमानाचे सापडलेले भाग नोवोकुझनेत्स्क विमानतळाच्या एव्हिएशन एंटरप्राइझच्या हॅन्गरमध्ये नेले गेले, जिथे ते विमानाच्या आकारानुसार फ्रेमला जोडले गेले.

तपास

एरोफ्लॉट आणि एअरबसच्या प्रतिनिधींच्या सहभागासह इंटरस्टेट-एव्हिएशन-समिती (IAC) ने फ्लाइट SU593 च्या अपघाताच्या कारणांचा तपास हाती घेतला. अपघातस्थळी सापडलेले दोन्ही फ्लाइट रेकॉर्डर जळाले आणि विकृत झाले, परंतु त्यांच्यावरील माहिती जतन करण्यात आली. फ्रान्समध्ये IAC तज्ञांच्या उपस्थितीत त्यांचा उलगडा झाला.

वाटाघाटीचा उतारा

लघुरुपे

• FAC: एअरक्राफ्ट कमांडर - यारोस्लाव व्लादिमिरोविच कुद्रिन्स्की
• 2 पी: सह-वैमानिक - इगोर व्लादिमिरोविच पिस्करेव्ह
• याना: याना कुद्रिन्स्काया - क्रू कमांडरची मुलगी
• एल्डर: एल्डर कुड्रिंस्की - क्रू कमांडरचा मुलगा
• मकारोव: व्लादिमीर मकारोव - पायलट-प्रवासी

डिक्रिप्शन

00:43:30	FAC	ये आता इथे बसा, माझ्या खुर्चीवर, तुला आवडेल का?
00:43:31		PIC ने पायलटची सीट सोडली.
00:43:34-00:43:37		याना FAC चेअरवर बसली आहे.
00:44:10	याना	बाबा, मला उचल.
	2 पी	नोवोकुझनेत्स्क, एरोफ्लॉट 593, फ्लाइट लेव्हल 10100 वर तुमचा पॉइंट पास करत आहे.
00:47:06	FAC	बरं, याना, तू वाढवणार आहेस का?
	याना	नाही!
	FAC	बटणे दाबू नका. या लाल रंगाला स्पर्श करू नका!
	याना	बाबा, हे फिरवता येईल का?
	FAC	तुम्हाला डावीकडे नोवोकुझनेत्स्क दिसतो का?
	याना	आपण इतके खाली उडत आहोत का?
	FAC	10100 मीटर.
	याना	ते खूप आहे, बरोबर?
	FAC	भरपूर.
		याना खुर्ची सोडण्याचा प्रयत्न करते.
	FAC	थांबा, तुमचा वेळ घ्या.
	याना	मी खूप सावध आहे.
00:51:12		याना FAC चेअर सोडते.
00:51:47	मकारोव	पायलट टेक ऑफ करतो.
00:51:55		एल्डर FAC चेअरवर बसले.
00:52:46	एल्डर	तुम्ही चित्रीकरण करत आहात का?
00:52:48	मकारोव	मी चित्रीकरण करत आहे.
	एल्डर	हे फिरवता येईल का?
00:54:25	FAC	होय! डावीकडे वळलो तर विमान कुठे जाईल?
	एल्डर	बाकी.
	FAC	वळा! डावीकडे वळा!
00:54:35	FAC	म्हणून, आपण जिथे वळतो त्या जमिनीकडे लक्ष द्या. चला डावीकडे जाऊ, डावीकडे वळा!
	एल्डर	मस्त.
00:54:37	FAC	गेला, हं?
00:54:39		एल्डरने स्टीयरिंग व्हील डावीकडे 3-4° ने वळवले.
00:54:40	FAC	विमान डावीकडे जात आहे का?
00:54:41	एल्डर	जातो.
00:54:42	FAC	पाहू शकत नाही, बरोबर?
	एल्डर	(nrzb).
00:54:50	FAC	आता ते उजवीकडे जाईल.
00:54:53	मकारोव	आपण त्याच्यासाठी कृत्रिम क्षितिज सामान्यपणे ठेवले.
00:55:05		विमान उजवीकडे फिरू लागते.
00:55:12	FAC	तुला काय हवे आहे, याना?
	याना	(nrzb).
00:55:15	FAC	कशासाठी?
	याना	(nrzb).
00:55:18	FAC	पहिल्या वर्गात तुम्ही फक्त झोपाल.
00:55:27	FAC	तिकडे पळू नका, नाहीतर ते आम्हाला कामावरून काढून टाकतील..
00:55:28		विमानाचा रोल उजवीकडे वाढतो, हे PIC किंवा सह-वैमानिकाच्या लक्षात आले नाही..
00:55:36	एल्डर	तो का वळत आहे?
00:55:38	FAC	तो स्वतः वळतो का?
00:55:40	एल्डर	होय.
00:55:41	FAC	तो का वळत आहे?
00:55:42	एल्डर	माहीत नाही.
00:55:45	FAC	कोर्स करू शकत नाही?
	मकारोव	तो अजूनही झोन ​​वळतो, अगं.
00:55:46	2 पी	आम्ही वेटिंग एरियात गेलो.
00:55:48	FAC	होय?
00:55:49	2 पी	नक्कीच.
00:55:50	मकारोव	किड-आय-टा-आह-आह!
00:55:52	FAC	धरा! सुकाणू धरा, धरा!
00:55:55	2 पी	गती!
00:55:56	2 पी	उलट.
00:55:58	2 पी	उलट मध्ये.
00:55:59	2 पी	मागे!
	FAC	डावीकडे वळा! डावीकडे! बरोबर! डावीकडे!
00:56:06	एल्डर	बरोबर?
00:56:08	2 पी	तुला दिसत नाही का?
00:56:11		ऑटोपायलट डिसेंज आवाज ( रेकॉर्डिंग संपेपर्यंत वाजते) .
00:56:14	2 पी	उजवीकडे वळा.
00:56:17	2 पी	बरोबर!.
00:56:18	2 पी	होय डावीकडे! पृथ्वी येथे आहे!
00:56:24	FAC	एल्डर, बाहेर या!
00:56:26	FAC	परत रांगणे.
00:56:28	FAC	परत रेंगा, एल्डर.
00:56:30	FAC	तुम्ही बघा (nrzb)नाही?
00:56:34	2 पी	लहान साठी धातू!
00:56:38	FAC	बाहेर ये!
00:56:41	FAC	बाहेर ये (nrzb).
00:56:43	FAC	बाहेर ये.
00:56:44	FAC	बाहेर ये.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	बाहेर ये.
00:56:52	FAC	बाहेर या, मी म्हणतो.
00:56:54	2 पी	पूर्ण थ्रॉटल! पूर्ण थ्रॉटल! पूर्ण थ्रॉटल!
00:56:55		केव्हीएसने त्यांचे कार्यस्थळ घेतले.
00:56:56	FAC	गॅस दिला!
00:56:57	2 पी	पूर्ण थ्रॉटल!
00:56:58	FAC	डाळ!
00:57:00	2 पी	पूर्ण थ्रॉटल.
00:57:05	FAC	मी गॅस दिला, दिला.
00:57:08	FAC	वेग किती आहे?
00:57:09	2 पी	मी उपकरणाकडे पाहिले नाही!
00:57:13	FAC	तर.
00:57:17	FAC	तर.
00:57:23	FAC	पूर्ण गॅस!
00:57:25	2 पी	वेग खूप जास्त आहे!
00:57:27	FAC	मोठा. होय?
00:57:28	2 पी	मोठा, नक्कीच!
00:57:29	FAC	मी समाविष्ट...
00:57:30	2 पी	ठीक आहे, चला, जाऊया.
00:57:32	2 पी	बरोबर! उजवा पाय!
00:57:35	2 पी	उच्च गती.
00:57:36	2 पी	गॅस बाहेर काढा!
00:57:37	FAC	साफ केले!
00:57:42	2 पी	शांतपणे-ओह-ओह-ओह!
00:57:47	2 पी	धिक्कार, पुन्हा!
00:57:48	FAC	उजवीकडे वळू नका.
00:57:50	FAC	वेग जोडला...
00:57:53	FAC	चला आता बाहेर जाऊया! सर्व काही ठीक आहे!
00:57:55	FAC	हळू हळू स्वतःकडे.
00:57:56	FAC	हळू हळू.
00:57:57	FAC	हळू हळू, धीर!
00:57:59		प्रभाव आवाज, लहान क्रॅक.
00:58:01		रेकॉर्डचा शेवट.

अटकळ आणि अफवा

फ्लाइट रेकॉर्डरच्या उतारा प्रकाशित होण्यापूर्वी, आपत्तीच्या कारणांच्या पहिल्या आवृत्त्या विचित्र वाटल्या: विमान एकतर नैसर्गिक आकाशीय शरीरावर आदळले किंवा यूएफओचा बळी ठरले. हे गृहितक या वस्तुस्थितीवर आधारित होते की विमान 10,100 मीटर उंचीवर उड्डाण करत होते, स्पष्टपणे सर्व निर्दिष्ट फ्लाइट पॅरामीटर्सचा सामना करत होता, क्रूने कोणतेही आपत्कालीन सिग्नल दिले नव्हते, कोणत्याही उपकरणांच्या बिघाडाची कोणतीही माहिती नव्हती, अनुभवी क्रू. विमान उडवले. नंतर, कथित दहशतवादी हल्ल्याबद्दल आणि विमानाच्या उदासीनतेबद्दल अफवा पसरल्या, ज्यामुळे चालक दल आणि प्रवाशांचा त्वरित मृत्यू झाला.

वृत्तसंस्थांनी आपत्तीची त्यांची स्वतःची आवृत्ती पुढे केली: पायलटने मुलांना सुकाणूवर बसण्याची परवानगी दिली. कमांडरच्या मुलाने चुकीचे बटण दाबले आणि विमान खाली पडू लागले. तथापि, सर्व सक्षम व्यक्तींनी एकमताने घोषित केले की हे सत्य असू शकत नाही आणि तत्वतः असे काहीही होऊ शकत नाही.

IAC चेअरमन व्लादिमीर कॉफमन यांनी काही वर्षांनंतर कबूल केले: “ प्रकरण अभूतपूर्व आहे. त्या वेळी ते म्हणतात त्याप्रमाणे विमानात लहान मुलाचा बळी गेला हे सांगण्याची बुद्धी किंवा हिंमत आमच्यात नव्हती. पण व्हॉईस रेकॉर्डरवरील रेकॉर्डिंग आणि वर्षभर चाललेल्या पुढील तपासात इतर पर्याय वगळण्यात आल्याचे दिसून आले. या घटनेनंतर, पत्रकारांनी "पायलटची चूक", ​​अपघातांच्या बाबतीत "मानवी घटक" इत्यादींबद्दल एकजुटीने बोलले. आणि आम्ही दुसर्‍या गोष्टीबद्दल विचार केला - सह-पायलटच्या भूमिकेबद्दल. सर्व केल्यानंतर, मुलांना आधी सुकाणू ठेवले होते. खरं तर, ऑटोपायलट लाइनर नियंत्रित करत असताना मूल पायलटच्या सीटवर बसले तर काहीही चुकीचे नाही. प्रश्न वेगळा आहे: जोडीदाराने काय केले - आनंदी वडिलांचे "तांत्रिक राखीव", तो आपल्या मुलाबरोबर गुंतलेला असताना? वाद्यांवर लक्ष ठेवण्याऐवजी आणि, अशा परिस्थितीत, त्वरीत स्वतःवर नियंत्रण ठेवण्याऐवजी, तो एल्डरला व्हिडिओ कॅमेरामध्ये चित्रित करण्यासाठी केबिनच्या कोपऱ्यात गेला. आणि तो क्षण चुकला जेव्हा मुलाने एअरबस मॅन्युअल कंट्रोलवर स्विच केला आणि विमान ज्या खोलवर गेले ते त्याच्या लक्षात आले नाही. जेव्हा वैमानिकांना हे समजले तेव्हा खूप उशीर झाला होता ...».

अंतिम तपास अहवाल

आपत्ती एअरबस विमान A310 खालील घटकांच्या संयोगामुळे त्याच्या फिरकीत थांबल्यामुळे आणि जमिनीवर आघात झाल्यामुळे उद्भवले:

1. योग्य आणि योग्य पात्रता नसलेल्या अनधिकृत व्यक्तीला (त्याचा मुलगा) त्याच्या कामाच्या ठिकाणी नेण्यासाठी आणि विमानाच्या नियंत्रणामध्ये हस्तक्षेप करण्यासाठी राखीव PIC ची परवानगी.
2. त्याच्या कामाच्या ठिकाणी नसलेल्या PIC च्या ऑटोपायलटचा वापर करून फ्लाइट प्लॅन आणि फ्लाइट परिस्थितीद्वारे प्रदान न केलेल्या प्रात्यक्षिक युक्त्या करणे.
3. अनाधिकृत व्यक्ती आणि सह-वैमानिकाद्वारे नियंत्रणांवर बल लागू करणे, रोलमधील ऑटोपायलटच्या सामान्य ऑपरेशनला प्रतिबंधित करते (याची शिफारस A310 फ्लाइट मॅन्युअलमध्ये केलेली नाही), ज्यामुळे ऑटोपायलटचे आयलेरॉन नियंत्रणापासून जास्त शक्ती आणि डिस्कनेक्शन झाले. वायरिंग
4. आयलरॉन कंट्रोल वायरिंगवरून ऑटोपायलटचे डिस्कनेक्शन, सह-वैमानिक आणि PIC यांच्या लक्षात न आल्याची वस्तुस्थिती, बहुधा खालील कारणांमुळे:
   1. A310 विमानात इंस्ट्रुमेंटल डिसेंगेजमेंट अलार्म सिस्टमची अनुपस्थिती. क्लॉज 8.2.7.3 च्या आवश्यकतांनुसार तयार केलेल्या अलार्म सिस्टमची विमानावरील उपस्थिती. NLGS-3 वायुयोग्यता मानके आणि आंतरराष्ट्रीय सरावाच्या शिफारसी ऑटोपायलट डिस्कनेक्शनच्या क्रूद्वारे वेळेवर शोधणे सुनिश्चित करू शकतात;
   2. सह-वैमानिक आणि PIC द्वारे रिलीझ यंत्रणा आणि AFM मध्ये संबंधित माहितीच्या अभावामुळे आणि फ्लाइट क्रू प्रशिक्षण कार्यक्रमांमध्ये केलेल्या व्यायामामुळे अशा परिस्थितीत कृतीची वैशिष्ट्ये याबद्दल अज्ञान;
   3. स्टीयरिंग व्हीलवरील छोट्या प्रयत्नांमुळे किंवा एल्डर कुड्रिंस्कीच्या कृतींच्या प्रयत्नांमध्ये बदल स्वीकारल्यामुळे, संवेदनांद्वारे सह-पायलटद्वारे ऑटोपायलटच्या डिस्कनेक्शनचा क्षण निश्चित करण्यात अडचण;
   4. त्याच्या कामाच्या ठिकाणी PIC ची अनुपस्थिती आणि त्याचे लक्ष त्याची मुलगी यानासोबतच्या संभाषणांकडे वळवणे.
5. ऑटोपायलट डिस्कनेक्ट झाल्यानंतर हेल्मचे अनावधानाने आणि थोडेसे अतिरिक्त रोटेशन, परिणामी उजव्या काठाचा आणखी विकास होतो.
6. PIC आणि सह-वैमानिकाला ऑपरेशनमध्ये परवानगी दिलेल्या मूल्यापेक्षा उजव्या किनारीमध्ये वाढ शोधण्यात अयशस्वी होणे आणि विमान नियंत्रण लूपमध्ये उशीरा समावेश केल्यामुळे त्यांचे लक्ष बँकेत विमानाच्या गतीची कारणे स्पष्ट करण्याकडे वळवल्यामुळे, नॅव्हिगेशन डिस्प्लेवर दिसल्याशिवाय किंवा नवीन (खोटे) ट्रॅक दिसल्याशिवाय "होल्डिंग झोन" च्या फ्लाइटशी संबंधित युक्ती म्हणून त्यांच्याद्वारे व्याख्या केली जाते. ऑपरेशनमध्ये अनुज्ञेय रोल अँगल ओलांडण्याबद्दल जोरदार आकर्षक कृतीचे संकेत देणे, ओळखण्यासाठी, परिस्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी आणि निर्णय घेण्यासाठी लागणारा वेळ लक्षात घेऊन, या परिस्थितीत लक्ष वेधून घेणे आणि क्रूद्वारे रोल डेव्हलपमेंटच्या आधीच्या शोधात योगदान देऊ शकते.
7. विमानाला एरोडायनामिक शेकिंग (बफिंग) मोडमध्ये आणणे आणि ऑटोपायलटद्वारे उच्च कोन आक्रमण करणे, जे स्टीयरिंग गियर बंद होईपर्यंत स्टीयरिंग गीअर डिस्कनेक्ट झाल्यानंतर देखील उजव्या किनार्याच्या विकासादरम्यान उड्डाणाची उंची राखण्याचे कार्य करत राहते. अनुदैर्ध्य चॅनेलच्या बाजूने जबरदस्तीने.
8. सह-वैमानिकाच्या अपुरी आणि अकार्यक्षम कृती, ऑटोपायलट आणि स्टीयरिंग व्हील "तुमच्यापासून दूर" बंद करण्यात अयशस्वी झाल्यामुळे वायुगतिकीय थरथरणे (बफिंग) आणि विमान अवघड अवकाशीय स्थितीत (मोठे रोल आणि पिच) कोन). अशा कृती, ज्यामुळे स्टॉल आणि विमान टेलस्पिनमध्ये पडले, हे कारण असू शकते:
   1. डाव्या पायलटच्या सीटवर अनधिकृत व्यक्तीची उपस्थिती आणि याशी संबंधित विमानाच्या नियंत्रण लूपमध्ये पीआयसीचा उशीरा समावेश;
   2. पायलटच्या सीटवर बसलेल्या सह-वैमानिकाची नॉन-इष्टतम कामाची मुद्रा मागे ढकलली;
   मालिकेत एअरलाइनरच्या नियंत्रणात मूल.
9. आय.ए. मुरोमोव्ह यांच्या पुस्तकात "100 ग्रेट एअर क्रॅश" या अध्यायातही याचा उल्लेख आहे. एअरबस "ग्लिंका" A-310 चा अपघात.

25 वर्षांपूर्वी- 23 मार्च 1994 रोजी केमेरोवो प्रदेशात एअरबस ए310 विमान क्रॅश झाले, मॉस्को - हाँगकाँग उड्डाण करणारे आणि रशियन संगीतकार मिखाईल ग्लिंका यांचे नाव आहे. या अपघातात विमानातील सर्व 75 लोकांचा मृत्यू झाला: 63 प्रवासी आणि 12 क्रू मेंबर्स. क्रॅश होण्याचे कारण म्हणजे, वैमानिकांपैकी एकाने त्याच्या 15 वर्षांच्या मुलाला सुकाणू हाती घेऊ दिले.

एरोफ्लॉट उपकंपनी RAL चे एअरबस A310 विमान, विशेषतः एअरबसच्या ऑपरेशनसाठी तयार केले गेले, 22 मार्च रोजी 20:39 वाजता मॉस्को येथून उड्डाण केले. चार तासांनंतर, विमान नोवोकुझनेत्स्कवरून उड्डाण करत असताना, क्रूचे शिफ्ट कमांडर, यारोस्लाव कुद्रिन्स्की यांनी, आपल्या दोन मुलांना, 13 वर्षांच्या याना आणि 15 वर्षांच्या एल्डर यांना कॉकपिटमध्ये बोलावले आणि त्यांना नियंत्रणात बसण्यास आमंत्रित केले. . ब्लॅक बॉक्सच्या डीकोडिंगवरून खालीलप्रमाणे, यानाने विमान उडवण्याचा प्रयत्न केला नाही. तिच्या पाठोपाठ तिचा भाऊ सुकाणूवर बसला.

एल्डर: हे फिरवता येईल का?

कुड्रिंस्की: होय! डावीकडे वळलो तर विमान कुठे जाईल?

एल्डर: डावीकडे.

कुड्रिंस्की: वळा! डावीकडे वळा! म्हणून, आपण जिथे वळतो त्या जमिनीकडे लक्ष द्या. चला डावीकडे जाऊ, डावीकडे वळा!

एल्डर: छान.

A310 विमान, युरोपियन कंपनी एअरबसने 1980 च्या दशकाच्या सुरुवातीस विकसित केले आणि उत्पादन केले, 1992 मध्ये रशियाने खरेदी केले. त्या क्षणी देशाला वाइड-बॉडीची गरज भासू लागली प्रवासी विमान- अरुंद-बॉडी IL-62s अप्रचलित मानले गेले. देशांतर्गत वाइड-बॉडी Il-96 आतापर्यंत केवळ विकसित केले गेले आहे. अमेरिकन बोईंग ७६७ आणि युरोपियन एअरबस ए३१० मधील निवड होती. हे शक्य आहे की हा निर्णय राजकीय विचारांमुळे देखील झाला होता - तोपर्यंत युनायटेड स्टेट्सबरोबरचे शीतयुद्ध अगदीच संपले होते.

खरेदी केलेल्या एअरबसने केवळ परदेशी उड्डाणे केली आणि केवळ उच्च श्रेणीतील वैमानिक ज्यांचे उड्डाणाचे तास किमान 1000 होते, ते इंग्रजीत अस्खलित होते आणि एअरबस इंडस्ट्री या उत्पादकाने त्यांची चाचणी आणि प्रशिक्षण घेतले होते. त्यापैकी फक्त 16 होते, ज्यात हाँगकाँग फ्लाइटचे बदली कमांडर, यारोस्लाव कुड्रिंस्की यांचा समावेश होता - त्याने नोव्हेंबर 1992 मध्ये हे स्थान स्वीकारले.

त्या दुर्दैवी दिवशी, वडिलांच्या परवानगीने विमान उड्डाण करताना, एल्डरने चुकून ऑटोपायलट बंद केला, परंतु कोणीही याविषयीच्या प्रकाशाच्या इशाऱ्याकडे लक्ष दिले नाही आणि तंत्रज्ञाने ध्वनी सिग्नल दिला नाही: जसे नंतर घडले. , संघाला नियंत्रण प्रणालीच्या या वैशिष्ट्याचा संशय आला नाही. आंतरराष्ट्रीय विमान वाहतूक समितीने, अपघाताच्या तपासणीच्या निकालांचा सारांश देऊन, A310 विमानावरील ऑटोपायलट बंद करण्यासाठी इंस्ट्रुमेंटल सिग्नलिंग सिस्टम नसणे हे त्याच्या मृत्यूच्या संभाव्य कारणांपैकी एक म्हणून निदर्शनास आणले.

विमान हळू हळू फिरले, परंतु ओव्हरलोड लक्षात येईपर्यंत आणि लाइनरची उंची कमी होईपर्यंत हे कोणाच्याही लक्षात आले नाही. प्रवाशी, जोरदार रोल जाणवत, किंचाळले. टीमला हे देखील समजले की परिस्थिती नियंत्रणाबाहेर आहे, रोल 45 अंशांवर पोहोचला आहे, ज्याने A310 साठी जास्तीत जास्त स्वीकार्य मूल्ये ओलांडली आहेत. मोठ्या ओव्हरलोड्समुळे, यारोस्लाव कुड्रिंस्की हेल्मवर त्याचे स्थान घेऊ शकले नाहीत - त्याला बाजूच्या पॅनेलच्या विरूद्ध अक्षरशः दाबले गेले. त्याच कारणास्तव, विमानाचा कमांडर आंद्रे डॅनिलोव्ह, ज्याने जवळजवळ 10,000 उड्डाण तास केले, त्यापैकी 950 हून अधिक एअरबस ए310 वर, विमान फिरू लागण्यापूर्वी तो झोपला होता त्या केबिनमधून कॉकपिटमध्ये जाऊ शकला नाही. त्याने आधीचे 3 तास उड्डाण केले होते आणि दुसऱ्या दिवशी सकाळी त्याचे परतीचे फ्लाइट होते. सह-वैमानिक इगोर पिस्कारेव्ह, ज्याचे उड्डाणाचे 5885 तास होते आणि अपघाताच्या सहा महिन्यांपूर्वी एअरबसच्या मुखपृष्ठावर बसले होते, त्यांनी नियंत्रण मिळविण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्यातून काहीही निष्पन्न झाले नाही: ऑटोपायलट बंद होण्यापूर्वीच, त्याने सर्व जागा ढकलल्या. परतीच्या वाटेवर, आणि कोणतेही ओव्हरलोड त्याला कामावर परत येऊ दिले नाही.

पासून फ्रेम माहितीपटनॅशनल जिओग्राफिक "ए मूल विमानाच्या नियंत्रणावर. विमान अपघात तपासणी"

वैमानिकांनी एल्डरला काय करावे हे समजावून सांगण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्याला व्यावसायिक अटींचा अर्थ समजला नाही आणि त्याऐवजी यादृच्छिकपणे वागले, ज्यामुळे विमान खाली पडत राहिले. ही घबराट एक मिनिटापेक्षा जास्त काळ टिकली. तरीही, अनेक प्रयत्नांनंतर, पिस्करेव्हने विमान वर पाठवण्यात यश मिळवले, ओव्हरलोड कमी झाला. कुड्रिंस्कीने पायलटची जागा घेतली आणि विमान एका फिरकीतून बाहेर काढले. तथापि, यामुळे त्यांना मृत्यूपासून वाचवले नाही.

फ्लाइट रेकॉर्डर्सच्या डीकोडिंगमधून.

कुड्रिंस्की: गॅस भरला आहे!

2 पायलट: वेग खूप जास्त आहे!

कुड्रिंस्की: तर, तेच आहे, आम्ही जात आहोत, आम्ही जात आहोत. बरोबर! उच्च गती. गॅस बाहेर काढा!

2 पायलट: साफ केले!

कुड्रिंस्की: शांतपणे-ओह-ओह-नेचकु!

कुड्रिंस्की: चला आता बाहेर पडूया! सर्व काही ठीक आहे! हळू हळू स्वतःकडे. हळू हळू. हळू हळू, मी म्हणतो!

हे शब्द शेवटचे होते. या गोंधळात वैमानिक नेमके कुठे चुकले हा क्षणत्यांचे जहाज. आणि 0:58 वाजता, किशोरवयीन मुलाने आपल्या वडिलांकडे सुकाणू दिल्यानंतर, विमानाने शेपटीने मेझडुरेचेन्स्कच्या आग्नेयेस वीस किलोमीटर अंतरावर असलेल्या एका टेकडीला स्पर्श केला. आग लागली. विमान अपघातात 75 लोकांचा मृत्यू झाला, 52 रशियन नागरिकांव्यतिरिक्त, त्यात सहा चीनी, सहा हाँगकाँगचे नागरिक, पाच तैवान, चार ब्रिटिश, एक भारतीय आणि एक अमेरिकन नागरिक होते.

वस्तू, दागिने, डॉलर्स उतारावर विखुरलेले होते, बाहेरून सर्व काही ढिगाऱ्यासारखे दिसत होते. रॉकेलचा उग्र वास येत होता

नंतर असे दिसून आले की ऑटोपायलट पूर्णपणे बंद झाला नाही, परंतु अंशतः, ज्यामुळे पायलट देखील गोंधळले: यामुळे त्यांनी चुकीचे निर्णय घेतले. फ्रान्समधील एअरबस इंडस्ट्री सिम्युलेटरवर सद्य परिस्थितीचे मॉडेलिंग करताना, तज्ञ निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की इगोर पिस्करेव्हने विमानाला डायव्हमधून अगदी अचानक बाहेर आणले आणि ते जवळजवळ उभ्या दिशेने निर्देशित केले - वरवर पाहता, त्या क्षणी विमानात वजनहीनता तयार झाली. अंगभूत स्व-संरक्षण यंत्रणेने एअरबसला कमी वेगातही खाली पडू दिले नसते आणि वैमानिकांनी सुकाणू गाठले नसते, तर ऑटोपायलटने सुरक्षित उड्डाण पुनर्संचयित केले असते. कोणत्याही परिस्थितीत, असे परिणाम एअरबस इंडस्ट्री सिम्युलेटरद्वारे दर्शविले गेले. परंतु, वरवर पाहता, आयातित विमान व्यवस्थापित करण्याच्या या सर्व तांत्रिक बारकाव्यांबद्दल संघाला माहित नव्हते.

A-310 चा क्रॅश फक्त दोन तासांनंतर ज्ञात झाला, जेव्हा विमानाने ग्राउंड सर्व्हिसेसच्या विनंत्यांना प्रतिसाद देणे थांबवले. बचावकर्ते, पोलीस अधिकारी, तपास समिती आणि पत्रकार घटनास्थळी पोहोचले.

- मला मेझडुरेचेन्स्कच्या प्रशासनाच्या प्रेस सेवेकडून कॉल आला आणि त्यांनी सांगितले की विमान क्रॅश झाले आहे. मला आश्चर्य वाटले, मी विनोद केला, ते म्हणतात, मला सांगा की हा बॉम्बर आहे. मग त्यांनी बचाव सेवेतून परत कॉल केला आणि या माहितीची पुष्टी झाली. आम्ही त्या ठिकाणी पोहोचल्यावर पोलिसांनी लगेचच सर्व काही बंद केले, पत्रकारांना कुठेही प्रवेश दिला नाही. आम्ही फक्त बचावकर्ते कसे कार्य करतात ते पाहिले. नंतर क्रास्नोयार्स्कमधील सैनिकांना तेथे आणले गेले आणि तपास सुरू झाला. मी तिथे काय पाहिले? वस्तू, दागिने, डॉलर्स उतारावर विखुरलेले होते, बाहेरून सर्व काही ढिगाऱ्यासारखे दिसत होते. रॉकेलचा उग्र वास येत होता. कोणतीही मोठी ज्योत नव्हती, फक्त काही ठिकाणी लहान आग होते. मृतदेहांचे अवशेष किंवा दुसरे काहीतरी कुठे आहे हे ठरवणे कठीण होते, सर्व काही मिसळले होते: बर्फ आणि वस्तू आणि मोडतोड. दरीच्या तळाशी, जेथे प्रवाह आहे, लँडिंग गियरसह पंखांचा एक मोठा तुकडा ठेवा. ते सुमारे पाच चौरस मीटर आहे. उताराच्या पलीकडे, दुसऱ्या बाजूला - पोर्थोलसह फ्यूजलेजचा 50 मीटर रुंद तुकडा. तिथली झाडं नीट नेली होती. असे घडले की विमानाने आपल्या शेपटीने टेकडीच्या माथ्याला स्पर्श केला आणि उतारावरून खाली विखुरले. जर शीर्षस्थानी त्याने मुळांच्या खाली झाडे पाडली, तर तळाशी ते जमिनीपासून सुमारे एक मीटर बाहेर अडकले. विमान ऑटोपायलटवर असताना मित्रांना वाचा फोडण्याची आणि छायाचित्रे काढण्याची प्रथा होती. आणि त्यांनी ते टीव्हीवर दाखवले आणि अशा गोष्टी प्रेसमध्ये घसरल्या: की कॉकपिटमध्ये एक प्रसिद्ध हॉकी खेळाडू किंवा फुटबॉल खेळाडू बसला होता. म्हणजे मूल सुकाणू बसले ही विशेष बातमी नव्हती.

आपत्तीच्या परिणामांच्या द्रवीकरणात सैनिकांनीही भाग घेतला. असेच त्याचे वर्णन करतोमॅक्सिम कार्पोविच: "मी लष्करी युनिट 6609 मध्ये सेवा दिली तेव्हा मी मालवाहू 200 च्या वाहतुकीत भाग घेतला. त्यांनी नोवोकुझनेत्स्क शवगृहात उघड्या हातांनी अवशेष वाहून नेले. त्यांनी ते शवपेटीमध्ये, नंतर कोंबड्यांमध्ये ठेवले. ते त्यांना विमानतळावर घेऊन गेले आणि लोड केले. ते मॉस्कोला जाणार्‍या फ्लाइटमध्ये."

विमानाचे मुख्य भाग तपासणीसाठी नेण्यात आले असले तरी दोन किलोमीटर अंतरावर खुर्च्या, कारभाऱ्यांचे टेबल असे छोटे भाग विखुरलेले होते. तेही घाबरायला पुरेसे होते

साइटवर काम अनेक महिने चालले, परंतु 22 प्रवाशांच्या मृतदेहांची ओळख पटू शकली नाही. आरोपीच्या मृत्यूमुळे लवकरच फौजदारी खटला संपुष्टात आला. तपासणीच्या कृतीनुसार, तज्ञांनी अपघाताची आठ कारणे मोजली, त्यापैकी पहिले म्हणजे मुलाची प्रमुख उपस्थिती.

- आम्हाला त्याच दिवशी तात्काळ दुर्घटनेच्या ठिकाणी जायचे होते, परंतु तेथे सर्व काही बंद करण्यात आले. गावाजवळ आमची वसाहत आहे, आणि GUFSIN चे पहिले अधिकारी सर्व गोष्टींचे रक्षण करण्यासाठी त्या ठिकाणी पाठवले होते. या ठिकाणी डॉलर आणि दागिने विखुरल्याचे त्यांनी सांगितले. असे होते की काय, हे कॉलनीतील कर्मचाऱ्यांनी आम्हाला, शेजाऱ्यांनाही सांगितले नाही. त्यांनी जे पाहिले त्याबद्दल बोलण्यास मनाई होती असे वाटते. परंतु शेतकरी बराच काळ उदासपणे चालले, जणू काही तेथे कोणी मरण पावले. एका आठवड्यानंतर आम्ही तिथे पोहोचलो. इतके दिवस झाले तरी रॉकेलचा वास येत होता. झाडांच्या माथ्यावरून गळतीचा मार्ग स्पष्ट दिसत होता: झाडांच्या फांद्या तोडल्या गेल्या होत्या. आणि जरी विमानाचे मुख्य भाग तपासणीसाठी नेले गेले असले तरी दोन किलोमीटर दूर, खुर्च्या, कारभाऱ्यांच्या टेबल्स विखुरलेले छोटे भाग होते. हे भयभीत होण्यासाठी पुरेसे होते, - स्थानिक रहिवासी त्या घटना आठवतात. ओल्गा.

त्यानुसार पीडितांच्या नातेवाईकांच्या वकिलाने डॉ डायना सोर्क, परिणामी, सर्व प्रकरणांमध्ये समझोता करार संपन्न झाला, सर्व ग्राहकांना विमा आणि गैर-आर्थिक नुकसान भरपाई मिळाली.

- प्रत्येक पीडिताला भरपाई मिळाली, जरी गैर-आर्थिक नुकसानीची भरपाई कमी होती. तत्वतः, त्या वर्षांत न्यायालयात अधिक मिळणे अशक्य होते, - डायना म्हणतात. - वारसांकडून देयके प्राप्त झाली आणि जर तेथे अनेक असतील तर प्रत्येकासाठी रक्कम लहान होती. पेमेंटच्या रकमेबद्दल असमाधानी असलेले लोक देखील होते, परंतु पीडितांशी समझोता करार झाला असल्याने, ज्यांनी त्यांच्यावर स्वाक्षरी केली त्यांना काहीही करता आले नाही. या खटल्याच्या कामकाजादरम्यान आम्हाला कोणताही विरोध झाला नाही, त्याशिवाय या प्रकरणाचा बराच काळ विचार झाला. हा 1990 च्या दशकाचा काळ होता जेव्हा न्यायालये भारावून गेली होती आणि शक्य तितक्या विलंब करण्याचा प्रयत्न करीत होती. तपासात काहीही लपून राहिले नाही. अगदी सुरुवातीपासूनच, हे स्पष्ट होते: वैमानिकांना उशीरा लक्षात आले की विमान स्वयंचलित नियंत्रणाबाहेर आहे आणि व्हॉइस सेन्सर कार्य करत नाही. पीडितांमध्ये वेगवेगळे लोक होते. अशा सुमारे 20 वर्षांच्या मुली होत्या ज्यांनी त्यांच्या आयुष्यात एक दिवसही काम केले नाही, त्यांचे पती, ज्यांनी या फ्लाइटमध्ये उड्डाण केले, त्यांनी सर्व गोष्टींची काळजी घेतली. दोन मुले असलेली एक स्त्री होती, तिने बरीच वर्षे काम केले नाही, ती मुलांचे संगोपन करण्यात गुंतलेली होती आणि तत्त्वतः, उदरनिर्वाहाशिवाय राहिली होती आणि तिच्याकडे फक्त एक सामाजिक पेन्शन होता.

आणि तरीही या दुर्घटनेला जबाबदार कोण? ज्या पायलट टीमने मुलाला उड्डाण करू दिले, की विमान उत्पादक ज्याच्या लक्षात न घेता ऑटोपायलट बंद झाला? , रशियाचे एक सन्मानित पायलट, विमानचालन तज्ञ, असा विश्वास करतात की या प्रश्नाचे उत्तर अस्पष्टपणे देणे अशक्य आहे.

या आपत्तीनंतर, रशियामध्ये दरवाजे उघडे ठेवण्यास मनाई झाली आणि 11 सप्टेंबर 2001 नंतर त्यांनी आर्मर्ड दरवाजे बसवण्यास सुरुवात केली.

- शोकांतिकेचे कोणतेही एक कारण नाही, एकामागून एक घटनांची संपूर्ण साखळी आहे. परंतु, मोठ्या प्रमाणात, दोष कॉर्पोरेशनचा होता, A310 विमानाचा निर्माता - एअरबस इंडस्ट्री. उड्डाण दरम्यान, असे दिसून आले की ऑटोपायलटला कोर्सनुसार विमान वळवायचे होते, परंतु मुलाने शारीरिक सामर्थ्याने सुकाणू धरले. खरं तर, मुलाने त्याच्याविरूद्ध संघर्ष केला आणि परिणामी, हेल्म पक तटस्थ स्थितीत प्रवेश केला आणि तो उजवीकडे आणि डावीकडे विभक्त झाला. आणि हे डिस्कनेक्शन सूचित केले गेले नाही, एअरबसने याचा अंदाज लावला नाही. शिवाय, याचा कुठेही उल्लेख नव्हता, तांत्रिक कागदपत्रांमध्ये नाही आणि आम्हाला, वैमानिकांना हे शिकवले गेले नाही.

​- कॉकपिटमध्ये एक अनोळखी व्यक्ती शोधणे - त्या वर्षांसाठी ते किती सामान्य होते?

- अर्थात, जमिनीवर हेलपाटे बसणे सामान्य आहे. पण हवेत, तुमच्या मागे 200 प्रवासी असताना हे बेजबाबदार आहे, तुम्ही असे करायला नको होते. त्या वेळी आम्ही कॅनडा, ऑस्ट्रिया, जर्मनी येथे अभ्यास केला, जिथे सर्व वैमानिकांनी दार उघडून शांतपणे उड्डाण केले. यामध्ये त्यांनी आमच्यासमोर एक आदर्श ठेवला आहे. प्रवासी केबिनमध्ये प्रवेश करू शकतात, किंवा पुढे चालत जाऊ शकतात आणि क्रू झोपत नसून काम करत असल्याचे पाहू शकतात. तथापि, या आपत्तीनंतर, रशियामध्ये दरवाजे उघडे ठेवण्यास मनाई झाली आणि 11 सप्टेंबर 2001 नंतर त्यांनी चिलखती दरवाजे बसवण्यास सुरुवात केली.

- फ्लाइट रेकॉर्डरच्या डीकोडिंगचा आधार घेऊन, वैमानिकांनी विमानाचा मार्ग संरेखित करण्यात व्यवस्थापित केले आणि जर ते वाटेत टेकडी नसते तर ही शोकांतिका घडली नसती?

- नक्की. मी कॉकपिटमधील उतारा, संभाषणे पाहिली. तसे, क्रू शांतपणे परिस्थितीशी झुंज देत होता. त्यांनी विमान समतल केले, परंतु, दुर्दैवाने, टेकडी त्यांच्या उड्डाण पातळीपेक्षा उंच असल्याचे दिसून आले.

–शोकांतिकेच्या ठिकाणी लुटमारीची प्रकरणे आहेत का?

- अशी प्रकरणे सर्वत्र घडतात, मानवी लोभ कायदेशीर नियमांद्वारे नियंत्रित होत नाही. तपासादरम्यान तेथे जे लोक होते त्यांना मी ओळखतो, परंतु मला लुटीबाबत काहीही माहिती नाही आणि या प्रकरणांची अधिकृतरीत्या कोणत्याही प्रकारे नोंद झालेली नाही.

तपासादरम्यान लोकप्रतिनिधींनी कसे वागले?एअरबस उद्योग?

“त्यांनी अगदी वस्तुनिष्ठपणे तपासात भाग घेतला. शिवाय, या दुर्घटनेनंतर, त्यांनी अशा प्रकारचे विमान चालवणाऱ्या सर्व वैमानिकांना शिकवले की अघोषित शटडाऊन होऊ शकतो, आणि अशा परिस्थितीत कसे वागावे हे शिकवले, काही प्रतिबंधात्मक कार्य केले गेले. आम्ही बर्याच वर्षांपासून एअरबसच्या संपर्कात आहोत, हे विमान जवळजवळ 20 वर्षे चालवले गेले, त्यांच्या प्रशिक्षकांसोबत उड्डाण केले आणि या निर्मात्याकडे त्यांचा दृष्टिकोन बदलण्याचे किंवा त्यांनी आमच्याबद्दलचा त्यांचा दृष्टिकोन बदलण्याचे कोणतेही कारण नाही.

उद्ध्वस्त झालेल्या लाइनरच्या क्रूला मॉस्कोमधील मिटिन्स्की स्मशानभूमीत पुरण्यात आले आहे.

"होय, अगदी कालप्रमाणेच. क्रूला मिटिन्स्कीवर दफन करण्यात आले, काल तेथे 30 लोक होते, दरवर्षी कमी आणि कमी. आपत्तीच्या काही काळापूर्वी, मी चुकून फ्लाइट अटेंडंट, आर्टिओम श. इ., व्यावहारिकरित्या स्वतंत्र) स्विच करण्यासाठी भेटलो. त्या वेळी सर्वात प्रतिष्ठित उड्डाणे आणि विमाने, पेमेंट योग्य होते. धिक्कार असो, "- विमान अपघाताच्या वर्धापन दिनाच्या दिवशी, आर्स टोपणनाव असलेल्या फ्लाइट अटेंडंटने ऑनलाइन लिहिले.

आपत्तीच्या सहा महिन्यांनंतर, एरोफ्लॉटचे सीईओ व्लादिमीर तिखोनोव्ह म्हणाले की एअरबसच्या पडझडीच्या आसपासच्या घोटाळ्यामुळे अंदाजे 30% संभाव्य प्रवाशांचे नुकसान झाले. पुढच्या वर्षी, एरोफ्लॉटची उपकंपनी आरएएल, जी एअरबसेस चालवते, लिक्विडेट झाली. मॉस्को-हॉंगकॉंग फ्लाइट नंबर SU593 वरून SU212 मध्ये बदलला गेला, एअरबसने तो काढून टाकला, त्याच्या जागी बोईंग 777-300ER ने आणला. संगीतकार ग्लिंकाचे नाव यापुढे कोणत्याही एरोफ्लॉट विमानाला नियुक्त केले गेले नाही.