Rrjedhat dhe dalja e boshteve të helikës. Struktura strukturore e skajeve të bykut të anijes Kjo anije në art
Forma e kërcellit varet nga forma e harkut të anijes (Fig. 1). Më parë, anijet ndërtoheshin me një kërcell vertikal, por në ditët e sotme pjerrësia e kërcellit në vertikale është 10-20°. Anijet e destinuara për lundrim në akull kanë një kërcell me një prerje të madhe në pjesën nënujore. Këndi i prirjes së kërcellit në drejtim të horizontit në akullthyesit është 20-30 °, dhe në anijet e transportit me akull 40-50 °. Kjo formë i lejon akullthyesit të zvarritet mbi akull. Për të rritur shpejtësinë, bëhet një trashje në formë pika në pjesën nënujore të kërcellit - një llambë, e cila zvogëlon rezistencën e ujit ndaj lëvizjes së anijes.
Oriz. 1 Harku i enës: a - i drejtë; b - i prirur; c - akullthyes; g - bulboze
Kërcelli (Fig. 2) mund të bëhet në formën e një trau me seksion kryq drejtkëndor ose trapezoid. Për t'u lidhur me keelën horizontale, prerja tërthore e kërcellit në pjesën e poshtme gradualisht shndërrohet në një formë lug. Kohët e fundit, rrjedhjet e salduara të bëra nga fletë çeliku janë bërë të përhapura. Harku, i lakuar nga një fletë e trashë, mbështetet në të gjithë lartësinë e tij nga kllapa të mëdha horizontale - breshtuk.
Oriz. 2 Rrjedh: a - bar (i falsifikuar); b - fletë (svrioy); 1 — breshtuk Shtylla e prapme (Fig. 3) e një anijeje me një vidë me një timon të çekuilibruar është një kornizë e përbërë nga dy degë, ajo e përparme - shtylla e yllit dhe ajo e pasme - shtylla e timonit. Midis tyre formohet një hapësirë e mbrojtur - një mbështjellje në të cilën vendoset helika. Shtylla e yllit ka një trashje me një vrimë të brendshme (molla e shtyllës së yllit) për daljen e boshtit të helikës. Shtylla e timonit është e pajisur me sythe për varjen e timonit, të cilat kanë vrima cilindrike; në lakin e poshtëm - kushinetën e shtytjes - ka një vrimë të verbër në të cilën futet një tufë bronzi ose e pasme. Thembra e timonit në kushinetën e shtytjes mbështetet në një thjerrëz çeliku të ngurtësuar.
Oriz. 3 Sternpost: 1 - shtyllë e timonit; 2 - postimi me yje; 3 - mollë starn-post; 4 — mbajtës i shtytjes; 5 - sythe drejtuese; I - lak, II - mbajtës i shtytjes Në anijet me dy vida, shtylla e prapme nuk ka një shtyllë drejtuese dhe përbëhet vetëm nga një shtyllë e timonit në të cilën është varur timoni. Në anijet me timon ekuilibri, shtylla e prapme nuk ka një shtyllë timoni.
Shtylla e prapme e anijeve detare ka një formë dhe dizajn mjaft kompleks dhe shpesh derdhet me pjesë individuale të falsifikuara.
Pjesa e sipërme e skajit të anijeve moderne zakonisht duket si një sipërfaqe e sheshtë vertikale. Kjo është sterna e tërthortë.
Boshti i helikës në anijet me një vidë del jashtë përmes tubit të pasme (Fig. 4), i cili është ngjitur në fundin e harkut në pjesën e përparme të skajit të pasme duke përdorur një fllanxhë; skaji i skajit kalon nëpër shtyllën e yllit dhe është i siguruar me një arrë. Tubi i ashpër mund të ngjitet gjithashtu në pjesën e përparme dhe shtyllën e yllit me saldim.
Në tubin e ashpër, boshti i helikës mbështetet në kushineta. Kushinetat rrëshqitëse me astar prapavijë përdoren si kushineta tubash të ashpër. Rripat prapa 1-1,5 m të gjatë mblidhen në një tufë bronzi, e cila shtypet në tubin e ashpër. Një hendek i vogël lihet midis shiritave, përmes të cilit rrjedh uji i detit për të lubrifikuar dhe ftohur kushinetën. Për të parandaluar depërtimin e ujit nga tubi i ashpër në byk, është instaluar një vulë në fundin e harkut të tubit.
Oriz. 4 Tubi i ashpër: a - seksion gjatësor; b - mbështjellës i tubit të ashpër me një sërë veshjesh mbështetëse; 1 - postim yll; 2 - tub i ashpër; 3 - tufa e pasme e tubit; 4 - tufa e tubit të harkut; 5 — kuti mbushjeje; 6 - pjesa e pasme e pikut; 7 - copë litari; 8 - fllanxha e tubit të ashpër; 9 — mëngë e presionit të vulës së vajit; 10 - boshti i helikës; 11 - predha mbajtëse të tubit të ashpër Për një grup kushinetash të tubit të ashpër, në vend të prapambetjes, përdoren zëvendësuesit e tij:
- Shirita gome-metal;
- Plastike e laminuar me dru;
- Tekstolit;
- Kaprolon.
Kohët e fundit, numri i anijeve me kushineta tubash të ashpër babbitt është rritur ndjeshëm. Këto kushineta kërkojnë lubrifikimin e vajit nën presion, kështu që një vulë e veçantë vaji duhet të instalohet në fundin e pasmë të tubit të ashpër.
Në anijet me dy vida, boshtet e helikës dalin përmes një llaçi - një tub i shkurtër i ngjitur fort në byk. Ajo ka një mbajtës tubash të ashpër, i cili siguron mbështetje për boshtin e helikës dhe një vulë vaji, e cila parandalon depërtimin e ujit brenda trupit të anijes.
Pas daljes nga llaçi, boshti i helikës zgjatet një gjatësi të caktuar prapa dhe mbështetet nga një kllapa direkt në helikë. Në anijet me shpejtësi të lartë dhe anijet që lundrojnë në akull, në vend të një kllapa, shpesh instalohen fileto kornizë. Në këtë rast, konturet e pjesës së pasme të enës janë të formuara në atë mënyrë që boshtet e helikës mund të qëndrojnë brenda trupit të anijes deri në vendin e instalimit të helikave.
Admirali Hipper
Data historike
Informacion total
BE
reale
dok
Rezervimi
armatim
Anije të të njëjtit lloj
Informacion i pergjithshem
Kryqësor i rëndë Admirali Hipper- anija kryesore në një seri prej pesë kryqëzorësh të rëndë Kriegsmarine. Ai u emërua pas komandantit të Flotës së Detit të Lartë të Marinës Perandorake Gjermane - Admiral Franz Ritter von Hiipper. Kryqëzori u ndërtua në kantierin e anijeve Blohm und Voss në Hamburg dhe mori pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore. Ai veproi kundër kolonave të Atlantikut dhe mori pjesë në operacionet në Norvegji. Në shkurt 1943, anija u tërhoq nga flota në përputhje me dekretin e Hitlerit dhe u kthye në Gjermani. Deri në fund të luftës Admirali Hipper ishte në punë riparimi dhe u dëmtua rëndë gjatë një bombardimi aleat, pas së cilës u shkatërrua nga ekuipazhi i tij më 3 maj 1945 në portin e Kielit. Pas përfundimit të luftës, gjatë pastrimit të portit, kryqëzori u ngrit dhe u tërhoq në Gjirin Heikendofer, ku nga viti 1948 deri në 1952 u pre për metal. Këmbana e anijes kryqëzuese Admirali Hipper vendosur në Memorialin Detar të Laboe.
Historia e krijimit
paraardhësit
Zyrtarisht, Gjermania, e kufizuar nga Traktati i Versajës, nuk mori pjesë në të gjitha "garat e lundrimit". Në vitet 1920, u zhvillua një dizajn për sulmuesit e oqeanit të klasit Deutschland. "Anijet luftarake të xhepit", të cilat hynë në shërbim njëkohësisht me të parët e kryqëzatave "Washington", ishin aq superiore ndaj tyre në luftime saqë shërbyen si një nga arsyet për shfaqjen e projekteve më të balancuara.
Parakushtet për krijimin
Edhe para se Adolf Hitleri të vinte në pushtet në Gjermani gjatë Republikës së Vajmarit, udhëheqësit detarë ëndërronin të ringjallnin "Flotën e Detit të Lartë". Me ardhjen në pushtet të nacionalsocialistëve, puna për ngritjen graduale të forcave detare dhe krijimi i një flote të madhe mori një shtysë të re. Një marrëveshje detare u lidh midis Britanisë së Madhe dhe Gjermanisë, e cila rezultoi në eliminimin përfundimtar të të gjitha kufizimeve të Traktatit të Versajës.
Dizajn
Në verën e vitit 1934, u shfaqën disa dizajne paraprake të një kryqëzori me një zhvendosje prej 10,160 tonësh me armët e nevojshme dhe një shpejtësi të moderuar prej 32 nyje. Mbrojtja e blinduar përbëhej nga një rrip 85 mm dhe një kuvertë 30 mm pa pjerrësi. Në përgjithësi, projektet u pritën në mënyrë të favorshme, megjithëse mbrojtja e blinduar ishte inferiore ndaj anijeve franceze dhe italiane. Komandanti i Përgjithshëm i Marinës, Admirali Erich Raeder, kërkoi një rritje të trashësisë së pllakave ballore të kullave në 120 mm, dhe armaturës anësore në 100 mm. në zonën e bodrumit, dhe më e rëndësishmja, konvertimi i një kuverte të sheshtë në një tradicionale me pjerrësi. Po atë verë, u zgjodh një termocentral me bojler-turbinë me parametra të lartë të avullit për kryqëzuesit, megjithëse kjo rezultoi në një reduktim të gamës së lundrimit. Në fund të vitit 1934, Raeder miratoi projektin, duke kuptuar se zhvendosja do të tejkalohej ndjeshëm, dhe më 30 tetor 1934 u lëshua një urdhër për kryqëzorin "H" - Ersatz Hamburg.
Ndërtimi dhe testimi
Nisja e kryqëzorit Admiral Hipper
Shtrirja zyrtare e kryqëzorit të rëndë Admirali Hipper u zhvillua më 6 korrik 1935 në kantierin e anijeve Blohm und Voss në Hamburg. Periudha e rrëshqitjes së ndërtimit zgjati afërsisht një vit e gjysmë. Në ceremoninë e nisjes, të mbajtur më 6 shkurt 1937, Komandanti i Përgjithshëm i Kriegsmarine, Admirali i Madh Erich Raeder, mbajti një fjalim dhe gruaja e tij, Erika Raeder, kreu ritualin e pagëzimit të anijes. Ndërtimi i kryqëzorit u krye në fshehtësi të rreptë; fillimisht ishte menduar të përfundonte në gjysmën e dytë të 1938. Por data e vënies në punë të anijes u shty në mënyrë të përsëritur; tashmë në shtator 1937 ajo u shty në maj 1939. Ndërtimi i një kryqëzori Admirali Hipper u përfundua më 29 prill 1939, të nesërmen u pranua nga komisioni, megjithëse anija nuk ishte aspak në gjendje gatishmërie luftarake. Komandanti i parë u emërua 44-vjeçari zur shih kapiten Helmut Heye, i cili sapo kishte marrë gradën.
Përshkrimi i dizajnit
Kornizë
Forma e bykut të kryqëzorit të kujtonte atë të përdorur në një kryqëzor të lehtë Leipzig- me dema, një majë llambë të theksuar dhe një rrip të brendshëm të përfshirë për të siguruar forcën e përgjithshme. Fillimisht Admirali Hipper kishte një kërcell thuajse vertikal, me të cilin gjatësia më e madhe e tij ishte 202,8 m. Trupi ishte ndërtuar në mënyrë gjatësore, duke përdorur çelik ST-52 për pjesët kryesore të strukturës. Kryqëzori kishte një fund të dyfishtë, të ndarë nga shtatë varëse gjatësore, të cilat ktheheshin në një anë të dyfishtë. Fundi i dyfishtë dhe ana e dyfishtë shtriheshin mbi 72% të gjatësisë së anijes. Lëkura e jashtme fiksohej me nyje të salduara, me përjashtim të atyre zonave ku roli i saj luhej nga pllaka të blinduara, të cilat u ngjitën në pjesët e mbetura të lëkurës duke përdorur mbivendosje. Trupi i kryqëzorit ishte i ndarë në 14 ndarje të izoluara, 29 pjesë tërthore të papërshkueshme nga uji ishin kryesisht të salduara. Në përputhje me praktikën e miratuar nga Marina Gjermane, ndarjet kryesore numëroheshin nga thepi deri në hark me numra romakë nga I deri në XIV.
Skema e rezervimit
Rezervimi
E gjithë mbrojtja horizontale dhe vertikale ishte prej çeliku të blinduar Krupp të markës Whn/a - “Wotan”. Pjerrësia e rripit të blinduar 80 mm ishte 12.5 ° nga jashtë, e cila mbulonte 70% të gjatësisë së anijes dhe mbyllej nga traversat 80 mm. Mbrojtja horizontale përbëhej nga dy kuverta të blinduara: pjesa e sipërme dhe ajo kryesore. Trashësia e kuvertës së sipërme varionte nga 20 deri në 12 mm, sipër mbulohej me veshje të trarëve prej tik me prerje tërthore nga 5,5 deri në 8,5 cm. Kuverta kryesore ose e poshtme e blinduar kishte një trashësi 30-40 mm. dhe me pjerrët e saj lidhej me skajin e poshtëm të rripit të blinduar.
Termocentrali dhe performanca e drejtimit
Diagrami i bojlerit La Mont
Termocentrali kryesor, i prodhuar nga Blohm und Voss, përbëhej nga turbina dhe kaldaja me avull me parametra të lartë të avullit. Në një kryqëzor Admirali Hipper U përdorën kaldaja me qarkullim të detyruar të shumëfishtë të tipit La Mont. Secili nga 12 kaldaja kishte një kapacitet avulli prej rreth 50 ton/orë dhe avulli kishte karakteristika shumë të larta: një presion prej 80 atm. dhe temperatura 450°C. Kaldaja ishin të pajisura me të njëjtët ekonomizues të tipit La Mont, parangrohës horizontale të tipit ajri dhe grykë turbinash vaji të modelit Saacke të kontrolluara automatikisht. Disavantazhi kryesor ishte kompleksiteti i lartë i vetë kaldajave dhe i sistemit të tyre të kontrollit. Mënyra kritike e funksionimit kërkonte një monitorim shumë të kujdesshëm dhe rregullim në kohë të parametrave të djegies, të cilat ata u përpoqën t'i caktonin automatizimit, në rast të një dështimi të të cilit anija mund ta gjente papritur veten të paaftë për të lëvizur.
Postat e kontrollit të zjarrit të artilerisë kundërajrore kishin një formë karakteristike sferike, secila shtyllë kishte një gjetës optik të rrezes me bazë 4 m. Postat e kontrollit të zjarrit të artilerisë kundërajrore nuk ishin të stabilizuara.
Armët e minave dhe silurëve
Armatimi silurues i kryqëzatave përbëhej nga 4 tuba silurues me tre tuba të kalibrit 533 mm, që gjuanin silurët e modelit G7a. Përveç 12 silurëve, municionet në vetë pajisjet përfshinin 10 rezervë, 6 në superstrukturë, nga ku mund të hiqen relativisht shpejt për rimbushje dhe 4 në një bodrum të veçantë thellë në byk.
Armët e aviacionit
Hidroavioni Arado Ar.196 në katapultën e kryqëzorit Admiral Hipper
Kryqëzori ishte i pajisur në mënyrë standarde me tre hidroaviona Arado Ar.196, dy ndodheshin në një hangar me krahë të palosur mbrapa në karroca speciale, njëri ishte në një katapultë në gjendje gatishmërie luftarake, por pa karburant. Katapulta FL-22 nga uzina Deutsche Werke ndodhej pas hangarit, i cili nga ana tjetër ndodhej pas oxhakut. Municionet e aviacionit - 4000 predha për topa ajri, 31500 fishekë për mitralozë, 32 bomba nga 50 kg secila dhe 4250 litra benzinë aviacioni u vendosën në dhoma të veçanta thellë në bykun e anijes.
Komunikime, zbulim, pajisje ndihmëse
Admirali Hipper kishte dy sisteme sonar. Sistemi sonar pasiv NHG u përdor kryesisht për qëllime lundrimi; një sistem tjetër, GHG, gjithashtu i një lloji pasiv, ishte më efektiv dhe u përdor kryesisht për zbulimin e nëndetëseve, megjithëse silurët e gjuajtur në anije u "zbuluan" vazhdimisht me ndihmën e tij. Kryqëzori kishte gjithashtu një sistem aktiv S, i cili gjithashtu bënte të mundur, në kushte të caktuara, zbulimin edhe të objekteve të tilla të vogla si, për shembull, minat.
Modernizimi dhe rinovimi
Forma e kërcellit është ndryshuar në të ashtuquajturin "Atlantik". Në oxhak u vendos një tendë, duke nxjerrë gazrat në skaj dhe u modifikua ura e përparme.
Në çatitë e kullave të ngritura është një armë kundërajrore 20 mm Flak C/30 e montuar në makineritë e ushtrisë. Radari FuMo 22 është instaluar në drejtorin kryesor
Prozhektori në superstrukturën e harkut dhe armët kundërajrore 20 mm të stilit të ushtrisë u hoqën dhe në vend të tyre u instaluan tre armë kundërajrore 20 mm Flak-Vierling 38. Madhësia e rezervuarëve të karburantit u rrit për t'u rritur. diapazoni i lundrimit. Dy radarë FuMG 40G janë instaluar në kullat e kontrollit kryesor dhe të ashpër.
Është instaluar një pajisje degausing dhe një tjetër armë kundërajrore 20 mm Flak-Vierling 38.
Një armë kundërajrore me katër tytë u çmontua.
U çmontuan tre armë kundërajrore të dyfishtë 20 mm dhe dy anti-ajrorë 37 mm, dhe në vend të tyre u instaluan gjashtë armë kundërajrore 40 mm Flak 28. Tetë armë kundërajrore me një tytë 20 mm u zëvendësuan me ato me dy tytë në instalimet LM44. U instaluan detektorë radar FuMo 25 dhe Fu M B Ant3 "Bali" dhe Fu M B Ant6 "Timor".
korrik 1939:
Prill 1940:
Nëntor 1941:
Mars 1942:
Shkurt 1943:
Mars 1944:
Historia e shërbimit
Fillimi i karierës
Admirali Hipper në muajt e parë të shërbimit.
Gjatë udhëtimit të parë në det me një kryqëzor Admirali Hipper U zbulua se lartësia e pamjaftueshme e kërcellit dhe kthesa e lehtë e anëve në hark gjatë lundrimit kundër valës çojnë në përmbytje të rënda të të gjithë harkut të bykut deri në frëngji. Për më tepër, si shumica e anijeve të tjera luftarake që kishin një superstrukturë të lartë si kullë afër oxhakut, u shfaqën probleme me tymin, i cili ndërhynte në vëzhgimin dhe kontrollin e zjarrit. Për të eliminuar këtë pengesë, në korrik 1939 kryqëzori u ankorua, ku gjatë punës ajo mori të ashtuquajturin kërcellin e Atlantikut, si rezultat i së cilës fundi i harkut mori një pamje karakteristike "të përmbysur". Në të njëjtën kohë, oxhaku ishte i pajisur me një tendë që devijonte tymin në skaj, dhe ura e përparme, e cila konsiderohej e papërshtatshme për komandim, u modifikua.
Me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, testimi i kryqëzorit të rëndë u zhvendos në Balltik, ku vazhdoi gjatë gjithë shtatorit. Aty u zhvillua kryqëzori që ushtronte të qëllonte në betejën e vjetër. SMS Hessen, e cila u bë anija e synuar. Ata morën pjesë nga një delegacion i artilerisë sovjetike, jashtëzakonisht i interesuar për aftësitë e kryqëzuesve të rinj gjermanë në lidhje me blerjen e mundshme të një kryqëzori të ngjashëm Lützow. Pas përfundimit të fushatës jetëshkurtër polake, në nëntor-dhjetor 1939 Admirali Hipper ishte në bankën e të akuzuarve të uzinës Blohm und Voss, pas së cilës qëndroi në murin e pajisjeve deri në janar 1940.
Cruiser Admiral Hipper në prova 1939
Në fund të vitit 1940, u vendos që të vazhdohej testimi, por dimri i ashpër mbuloi grykët e lumenjve dhe zonën bregdetare me akull, dhe numri i udhëtimeve praktike në det duhej të zvogëlohej. Prandaj, kryqëzori, i cili kishte qenë zyrtarisht në shërbim për 9 muaj, nuk ishte ende plotësisht i gatshëm luftarak.
Më 31 janar, u ndoq një urdhër për të mbërritur në Wilhelmshaven për të marrë pjesë në operacione aktive. Atje, brenda dy javësh, një radar FuMo 22 u instalua në anije, rrjete mbresëlënëse të sheshta të antenave të sistemit u shfaqën në majë të superstrukturës së ngjashme me kullën dhe një armë kundërajrore 20 mm C/30 në makineritë e ushtrisë u shfaq në çatitë e kullave të ngritura. 18 shkurt Admirali Hipper u largua nga Wilhelmshaven për të marrë pjesë në Operacionin Nordmark - veprime kundër anijeve britanike midis Skocisë dhe Norvegjisë së bashku me luftanijet Scharnhorst Dhe Gneisenau. Sidoqoftë, në orën 3 të pasdites operacioni u kufizua kur, pasi kishte arritur në mes të Detit të Veriut, grupi nuk gjeti një objektiv të vetëm dhe më 20 shkurt kryqëzori u kthye në Wilhelmshaven.
"Ushtrim mbi Weser"
Përgatitjet për pushtimin e Norvegjisë
Anija qëndroi në Wilhelmshaven deri më 20 mars, pas së cilës ajo bëri një udhëtim të shkurtër për në Cuxhaven, e shoqëruar nga dy silurues, ku kreu riparime rutinë në fillim të prillit 1940 në përgatitje për pushtimin e Norvegjisë.
6 Prill 1940 kryqëzor i rëndë Admirali Hipper tërhoqi grupin e dytë detar nga porti i Cuxhavenit në Detin e Veriut. Grupi përbëhej nga shkatërrues Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemann Dhe Z-16 Friedrich Eckoldt dhe kishte për qëllim të kapte portin norvegjez të Trondheimit. Në bordin e anijeve kishte rreth 1700 ushtarë dhe oficerë të Wehrmacht. Herët në mëngjesin e 7 Prillit, ata u bashkuan me grupin e parë detar si pjesë e luftanijeve Scharnhorst, Gneisenau dhe 10 shkatërrues dhe vazhduan udhëtimin e tyre së bashku. Të nesërmen, 100 milje në perëndim të Trondheimit në Detin Norvegjez, Admirali Hipper u dërgua për të ndihmuar shkatërruesin Z-11 Bernd von Arnim, i cili raportoi kontakt me një anije angleze HMS Glowworm .
Shkatërruesi HMS Glowworm është gati të godasë kryqëzorin Admiral Hipper
Në orën 09:57 Admirali Hipper hapi zjarr ndaj një destrojeri britanik me armë 203 mm. Ai shënoi disa goditje dhe ishte në gjendje të shmangte silurët e gjuajtur HMS Glowworm. Në fund, anglezi vendosi një perde tymi dhe filloi të largohej, Admirali Hipper e ndoqi atë, duke synuar ta fundoste me armë 105 mm. HMS Glowworm shkoi në dash, por nuk shkaktoi dëme të konsiderueshme në kryqëzor. Veshja anësore u prish për gati 40 m, deri në tubin e silurisë së harkut, i cili pushoi së funksionuari. Shkatërruesi, pas disa goditjeve nga armët e ashpra të kryqëzorit gjerman, filloi të fundosej. Komandanti i anijes, Heye, urdhëroi një armëpushim dhe për një orë të tërë Admirali Hipper u përpoq të shpëtonte marinarët anglezë. Ai pranoi 31 persona në bord. Një numër ndarjesh të vogla u përmbytën në kryqëzor, ai humbi rreth 200 ton naftë dhe mori një listë të lehtë në të djathtë, e cila u reduktua shpejt në 3 ° nga kundërpërmbytjet, anija mund të merrte pjesë në veprime të mëtejshme.
Pak pas mesditës anti-ajrorët Admirali Hipper qëlloi në një varkë fluturuese Short Sunderland S-25, duke e larguar atë nga formacioni. Nga ana tjetër, një nga hidroavionët e tij u ngrit nga kryqëzori në orën 17:50 për të zbuluar afrimet në Trondheim Fiord. Avioni arriti të raportojë mungesën e plotë të anijeve të armikut dhe u spërkat në jug të Trondheimit (më vonë u kap nga britanikët). Në muzgun që po afrohej, grupi i dytë i marinës u prit nga një avullore e vogël patrullë norvegjeze, të cilës kryqëzori i sinjalizoi: “Me urdhër të qeverisë sime, po shkoj në Trondheim; Nuk kam asnjë qëllim armiqësor”. Ndërsa në anije ata kuptuan se çfarë po ndodhte, grupi vazhdoi në Trondheim Fiord.
Foto e fundosjes së HMS Glowworm përmes vizorit të kryqëzorit Admiral Hipper
Më 9 prill, anijet gjermane hynë në fjordin e Trondheimit. Në orën 04:04 të mëngjesit, një bateri bregdetare norvegjeze në Gisnes hapi zjarr Admirali Hipper, megjithatë, asnjë nga tre predha nuk goditi objektivin. Kryqëzori qëlloi me katër armë të ashpra, duke heshtur kështu baterinë dhe trupat nga tre shkatërrues gjermanë filluan të zbarkojnë për të kapur armët. Admirali Hipper hodhi spirancën në Trondheim në orën 05:25 të mëngjesit.
10 prill Admirali Hipper u largua nga Trondheimi i shoqëruar nga një shkatërrues, i cili megjithatë u detyrua të kthehej për shkak të detit të rënduar. Natën Admirali Hipper kaloi 30 milje nga skuadrilja angleze, e cila përbëhej nga luftanije HMS Rodney , HMS Valiant Dhe HMS Warspite, aeroplanmbajtës HMS Furious dhe kryqëzorë të rëndë HMS Berwick , HMS Devonshire Dhe HMS York, por nuk u zbulua kurrë. Pastaj kryqëzori u bashkua me luftanijet Scharnhorst Dhe Gneisenau, së bashku ata arritën në Jade në mbrëmjen e 11 Prillit. Riparimi i dëmit të shkaktuar nga shkatërruesi zgjati afërsisht tre javë. Tashmë më 8 maj, kryqëzori kaloi testet pas riparimit dhe u nis për në Balltikun Lindor, ku kaloi pjesën tjetër të muajit. Më 29 maj ai u rikthye në Kiel, ku po formohej një formacion i ri.
Operacioni Juneau
Ekuipazhi i kryqëzorit Admiral Hipper aplikon kamuflazh
Nga data 4 deri më 10 qershor Admirali Hipper së bashku me luftanijet Scharnhorst Dhe Gneisenau dhe 4 shkatërrues: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinck Dhe Z-20 Karl Galster u përpoq të sulmonte Haarstadt në mënyrë që të ndalonte tentativën e evakuimit të forcave aleate që bllokonin Narvik. Operacioni ishte planifikuar të kryhej në bashkëpunim të ngushtë me Luftwaffe, ndaj për identifikimin më të mirë, çatitë e kullave në anijet gjermane u lyen me ngjyrë të kuqe. Gjatë fazës së parë, skuadrilja shoqërohej nga dy minahedhës dhe dy shkatërrues të klasit Raubtier. Më 7 qershor, anijet gjermane u takuan me një cisternë Dithmarschen, te Admirali Hipper dhe shkatërruesit ishin në gjendje të rimbusnin furnizimet me karburant. Të nesërmen në orën 5:55 të mëngjesit kryqëzori zbuloi dhe fundosi një peshkarekë shoqëruese britanike. Dëllinjë.
Për të zbuluar autokolona nga Admirali Hipper hidroavionët u ngritën dhe së shpejti ata raportuan zbulimin e një kryqëzori dhe një anijeje tregtare në jug të kompleksit gjerman dhe një anije pasagjerësh dhe spitalore në veri. Kryqëzori dhe shkatërruesit u dërguan në veri, ku kapën dhe fundosën një anije pasagjerësh 19,500 tonësh. Orama, pasi kishte arritur gjithashtu të bllokonte sinjalet e shqetësimit që ai dërgoi përmes ajrit.
Mbytja e anijes së mallrave Orama
Anija spitalore Atlantis gjermanët nuk sulmuan. Pothuajse menjëherë pas kësaj Admirali Hipper dhe shkatërruesit u nisën për në Trondheim për të rimbushur furnizimet me karburant.
Nga 10 deri më 11 qershor 1940 Admirali Hipper, luftanije Gneisenau dhe 4 shkatërrues bënë një sulm të pasuksesshëm në ujërat në veri të Trondheimit. 20 qershor së bashku me Gneisenau Ata u përpoqën të kontrollonin se si britanikët po patrullonin ujërat në zonën e Islandës dhe Ishujve Faroe, por luftanija u torpedoua nga një nëndetëse britanike dhe misioni u ndërpre. Nga 27 korriku deri më 6 gusht 1940 Admirali Hipper lundruar midis portit norvegjez të Tromso dhe arkipelagut Spitsbergen, duke vepruar kundër anijeve tregtare britanike. Por për gjithë atë kohë, u kap vetëm një avullore me kontrabandë, të cilën gjermanët e morën si çmim lufte. Më 11 gusht 1940, kryqëzori mbërriti në Wilhelmshaven për të riparuar automjetet që kishin pasur defekt gjatë lundrimit të fundit, gjë që uli ndjeshëm efektivitetin e këtij lloji të operacionit. Riparimet vazhduan deri në fund të shtatorit.
Operacioni Nordzeetur
Harta e bastisjeve të Atlantikut të kryqëzorit Admiral Hipper
24 shtator 1940 kryqëzor i rëndë Admirali Hipper u largua nga Kieli në sulmin e tij të parë në oqean kundër anijeve tregtare të Britanisë së Madhe dhe Aleatëve. Më 25 shtator, sistemi i ftohjes në anën e djathtë të kryqëzorit, i vendosur në perëndim të portit norvegjez të Stavanger, dështoi dhe ai u detyrua të kthehej në Kristiansand (Norvegji), ku mbërriti më 26 shtator. Këtu gjermanët prisnin të kryenin riparime njëditore dhe të vazhdonin operacionin. 27 shtator 1940 Admirali Hipper u përpoq të rifillonte lundrimin, por që të nesërmen, në kushtet e motit të stuhishëm, në motorri ka rënë zjarr dhe makinat janë ndalur. Ai u nis për në Bergen (Norvegji), por ata nuk mund të bënin asgjë për të ndihmuar, bastisja e oqeanit duhej të shtyhej dhe të shkonte në Kiel.
Më 30 shtator, kryqëzori mbërriti në Kiel dhe u transferua menjëherë përmes kanalit të brendshëm në Hamburg për riparime. Tashmë më 28 tetor 1940 Admirali Hipper u largua nga Hamburgu dhe hyri në Detin Baltik përmes të njëjtit kanal për të kryer teste. Më 18 nëntor 1940, testet përfunduan dhe anija u kthye në Kiel, ku përsëri po riparohej për të hequr problemet e fundit. Më 25 nëntor përfunduan riparimet dhe Admirali Hipper filloi të përgatitej për daljen e tij të parë në oqean.
Kryqësor i rëndë i 30 nëntorit 1940 Admirali Hipper la Kielin me detyrën për të ndërprerë transportin tregtar aleat në Atlantik, kryesisht në linjën Halifax-Angli. Është dashur të largohet përmes ngushticës së Danimarkës. 6-7 dhjetor Admirali Hipper pa u vënë re nga askush, ajo kaloi ngushticën e Danimarkës midis ishujve të Islandës dhe Grenlandës dhe hyri në hapësirën operacionale të Atlantikut të Veriut. Më 10 dhjetor, anija filloi kërkimin për kolonat e armikut. Kam bërë karburant në 12, 16 dhe 22 dhjetor. Mëngjesin e 21 dhjetorit, hidroavioni u ngrit për herë të parë, por u zhduk pa raportuar asgjë. Avioni i dytë u dëmtua kur u hoq nga hangar, dhe i treti ishte në gjendje të çmontuar. Më 22 dhjetor, avioni i tretë u montua më në fund dhe u përgatit për fluturim, por fluturimi i tij nuk dha rezultatet e pritura. Kolona nuk u gjet deri më 24 dhjetor dhe moti i stuhishëm kontribuoi në prishje të shumta mekanike dhe elektrike.
Radari i 24 dhjetorit në mbrëmje vonë Admirali Hipper zbuloi kolonën. U mor një vendim për të ndjekur anijet aleate pa zbuluar praninë e tyre dhe për t'i sulmuar ato sapo zbardhi agimi. Në agimin e 25 dhjetorit, situata u bë e qartë: përballë gjermanëve ishte kolona WS-5A, e përbërë nga 20 anije dhe një eskortë. Shoqërimi përfshinte një kryqëzor të rëndë HMS Berwick, kryqëzorë të lehtë HMS Bonaventure Dhe HMS Dunedin, dhe një aeroplanmbajtëse sulmuese HMS Furious në rolin e transportit ajror pa avionë me bazë transportuesi. Kolona ishte afërsisht 700 milje në perëndim të Kepit Finistère. Pak pas mesnate, komandanti i kryqëzorit urdhëroi të mbyllej me krahun e djathtë të kolonës dhe të përpiqej të sulmonte me silur, duke shpresuar se britanikët do t'ia atribuonin këto veprime nëndetëses. Rreth orës 2 u qëllua një salvo me tre silur, pas së cilës Admirali Hipper u kthye fort për të shmangur zbulimin, por silurët humbën objektivin.
Tug sjell Admiral Hipper në portin e Brest
Në orën 6 të mëngjesit Admirali Hipper filloi t'i afrohej autokolonës në kushtet e dukshmërisë së kufizuar dhe erës së fortë juglindore. Në orën 06:39 të mëngjesit HMS Berwick hapi zjarr nga armët e kalibrit kryesor, vetë britaniku mbeti i padukshëm për kryqëzorin gjerman. 2 minuta më vonë salvo u përsërit. Admirali Hipper hapi zjarr ndaj kryqëzuesve të tjerë dhe disa anijeve tregtare me armë 105 mm. Moti e vështirësoi synimin, por në orën 07:05 të mëngjesit një predhë gjermane goditi frëngjinë e armës HMS Berwick, dhe pas 3 minutash të tjera anglezi mori një goditje poshtë vijës së ujit. Kryqëzori britanik mori dy goditje të tjera përpara se të shkëputej nga beteja në orën 07:14 të mëngjesit dhe të zhdukej në një reshje shiu. Zjarri juaj HMS Berwick ishte i pasuksesshëm. Admirali Hipper dëmtuan edhe dy anije, kryesisht transporti Trooper i Perandorisë me një zhvendosje prej 13,994 tonësh, duke shpenzuar 174 predha 203 mm në betejë. Me probleme inxhinierike dhe mungesë karburanti, Admirali Hipper u nis për në Francë. Pasdite ai takoi papritur një avullore prej 6078 tonësh zhvendosjeje dhe e fundosi me dy silur. Më në fund, më 27 dhjetor 1940 Admirali Hipper hyri në portin e Brestit në bregun francez të Oqeanit Atlantik.
Sulmi i kolonës SLS-64
Admirali Hipper në bankën e të akuzuarve në Brest
Deri më 27 janar, riparimet e makinerive dhe dëmet e shkaktuara gjatë stuhive përfunduan dhe anija filloi të përgatitej për operacione të reja. 1 shkurt 1941 kryqëzor i rëndë Admirali Hipper shkoi në bastisjen e tij të dytë në oqean. Duke qëndruar në mes të Atlantikut, duke pritur për një objektiv të përshtatshëm, kryqëzori u mbush me karburant më 4, 5, 6 dhe 7 shkurt. Më 9 shkurt ai kërkoi pa sukses për kolonën HX-53 që kthehej në Angli nga Sierra Leone. Megjithatë, më 10 dhe 11 kolona ende nuk u shfaq. Pasditen e 11 shkurtit Admirali Hipper takoi një anije të mbetur prej 1236 tonë zhvendosjeje me një ngarkesë portokalli dhe e fundosi atë.
Pak para mesnatës së po asaj dite, radari i kryqëzuesit zbuloi një grup anijesh në një distancë prej 15 km afërsisht midis Azores dhe ngushticës së Gjibraltarit. Admirali Hipper ndoqi anijet, duke besuar se ato ishin një kolonë e vogël dhe e mbrojtur keq. Të nesërmen, gjermanët kuptuan se kishin bërë një gabim: së pari, kolona SLS-64 ishte mjaft e madhe - 19 anije, dhe së dyti, nuk ruhej fare.
Admirali Hipper përplas një anije mallrash
Në orën 06:18 të mëngjesit, kryqëzor i rëndë Admirali Hipper filloi të veprojë. Në kolonë filloi paniku. Nga ora 07:40 shiu dhe mjegulla fshehën anijet dhe Admirali Hipper u detyrua të ndalonte operacionin, pjesa më e madhe e predhave 203 mm u shpenzuan dhe për shkak të motit të keq u bë e pamundur rimbushja e tubave të silurëve. Gjermanët pretenduan se kishin fundosur 13 anije dhe disa të mbijetuar raportuan se katërmbëdhjetë anije në kolonë ishin fundosur. Por britanikët raportuan fundosjen e 7 anijeve me një zhvendosje totale prej 32,806 tonësh dhe 3 anije të tjera u dëmtuan rëndë. 14 shkurt 1941 Admirali Hipper u kthye në Brest. Kryqëzori duhej të shkonte në Gjermani për modernizim. Më 15 mars, ai u largua nga baza, pasi u mbush me karburant në jug të Grenlandës dhe kaloi ngushticën e Danimarkës, anija gjermane mbërriti në Bergen dhe, pasi kishte rimbushur furnizimin me karburant, mbërriti në Kiel më 28 mars.
Operacioni Rosselsprung
Admirali Hipper në Norvegji 1942
Në pranverën e vitit 1941, kryqëzori Admirali Hipper u dërgua në kantierin detar Deutsche Werke për modernizim. Puna vazhdoi deri në fund të tetorit, pas së cilës testet e zakonshme pas riparimit u zvarritën edhe për dy muaj të tjerë. Në fillim të vitit 1942, anija shkoi përsëri në fabrikë, këtë herë "Blohm und Voss" për të instaluar një pajisje demagnetizimi dhe për të aplikuar kamuflazh. Tre javë më vonë, praktikisht pa u larguar nga Kieli, kryqëzori dëmtoi helikat e tij në akull dhe gërvishti bykun, si rezultat, vetëm nga mesi i marsit 1942 Admirali Hipper u nis për në Norvegji për aksion kundër kolonave aleate, të shoqëruar nga shkatërruesit Z-24 , Z-26 , Z-30 dhe tre shkatërrues të tipit 1937.
Më 21 mars, kryqëzori mbërriti në Trondheim, nga ku, së bashku me anijen luftarake, në fillim të korrikut Tirpitz, kryqëzorë Lützow Dhe Admirali Scheer me mbështetjen e një grupi shkatërruesish, ai u nis për të sulmuar kolonën PQ-17. Grupi i zbulimit të radios në bordin e kryqëzorit Admirali Hipper Më 5 korrik, ajo arriti të përgjojë transmetimet radio nga një nëndetëse angleze HMS Untronditur (P54) dhe nga varka fluturuese e konsoliduar e Forcave Ajrore Mbretërore PBY Catalina për zbulimin e anijeve gjermane. Operacioni u kufizua për shkak të mundësisë së pranisë së forcave të fuqishme aleate në det. Sulmi ndaj kolonës u krye nga nëndetëset dhe avionët.
Operacionet "Meisenbapts" dhe "Tsarina"
Admirali Hipper në Arktik
Udhëtimi tjetër i kryqëzorit në det u zhvillua në shtator 1942. Në fillim ishte planifikuar të sulmohej kolona QP-14 gjatë Operacionit Maisenbaptz, për këtë Admirali Hipper së bashku me kryqëzorët Admirali Scheer, Köln dhe katër shkatërrues u larguan nga Gjiri i Bogenit për në Alta Fjord më 10 shtator. Gjatë rrugës, detashmenti u sulmua nga një nëndetëse britanike HMS Tigris (N63), por silurët e saj humbën.
24 shtator Admirali Hipper i shoqëruar nga shkatërruesit, pasi kishte marrë në bord 96 mina, shkoi në det për të marrë pjesë në Operacionin Tsarina - duke hedhur mina në ujërat sovjetike, në ngushticën Matochkin Shar. Rrëshqitjet e borës dhe dukshmëria praktikisht zero pothuajse prishën udhëtimin, vazhdimi i të cilit ishte në dyshim gjatë ditës. Pastaj moti u përmirësua disi, dhe më 26 shtator, pasi vendosi minat, komandanti i kryqëzorit kërkoi leje për të sulmuar anijet sovjetike. Por zëvendësadmirali Kümmetz e konsideroi më të arsyeshme të mos zbulonte praninë dhe Admirali Hipper, pasi u takua me shkatërruesit shoqërues, u kthye në Kaa Fiord në mes të ditës së 27 shtatorit.
Plani "Regenbogen"
Admirali Hipper gjatë një stuhie
Që nga 5 nëntori 1942 Admirali Hipper së bashku me flotiljen e 5-të shkatërruese, e cila përfshinte Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27 Dhe Z-30 patrullonte rrugët e anijeve aleate në Arktik. Më 7 nëntor, një hidroavion nga një kryqëzor zbuloi një cisternë sovjetike "Donbass" me një zhvendosje prej 8052 tonësh dhe shoqërimi i saj - një anije ndihmëse BO-78. Një shkatërrues u dërgua për t'i shkatërruar Z-27.
Në dhjetor 1942, autokolonat për në Bashkimin Sovjetik rifilluan. 30 dhjetor pas zbulimit nga një nëndetëse U-354 kolona JW 51B, forcat që synonin të zbatonin planin Regenbogen u vunë në gatishmëri tre orëshe. Admirali Hipper dhe tre shkatërrues të tjerë formuan një grup qëllimi i të cilit ishte të sulmonin kolonën nga veriu dhe të largonin shoqërimin e tij. Në këtë kohë, grupi i dytë i udhëhequr nga kryqëzori Lützow supozohej të sulmonte anijet tregtare.
Vdekja e shkatërruesit Z-16
Në fillim gjithçka shkoi sipas planit - Admirali Hipper dhe shkatërruesit sulmuan eskortën, kryqëzori arriti të fundoste shkatërruesin HMS Achates dhe dëmtimi HMS Onslow. Por pas salvos së parë të kalibrit kryesor, radari në kryqëzorin gjerman dështoi, dhe për të synuar ishte e nevojshme të përdorej optika në kushte dëbore të lagësht me shpërthime të forta ere. Për më tepër, kryqëzorët britanikë u shfaqën papritur në fushën e betejës HMS Sheffield (C24) Dhe HMS Xhamajka (44), i cili hapi zjarr ndaj kryqëzorit gjerman. Pas disa goditjeve Admirali Hipper u tërhoq.
Nga ana e saj Lützow, duke qenë 3.5 milje larg kolonës, qëlloi 87 të shtëna me predha 280 mm dhe predha 75-150 mm, por nuk goditi kurrë. Pas së cilës ai vendosi të kthehej në bazën në Altafjord. Si rezultat i betejës, flota gjermane humbi një shkatërrues Z-16 Friedrich Eckoldt, kryqëzor Admirali Hipper mori dëme të rënda dhe mezi arriti në Kafjord. Kolona mbërriti i sigurt në Gjirin e Kolës pa humbur asnjë automjet. Pas këtij operacioni të pasuksesshëm, Hitleri urdhëroi që të gjitha anijet sipërfaqësore të skrapoheshin. Falë përpjekjeve të admiralit Karl Doenitz, i cili mori postin e pensionistit Raeder, Admirali Hipper shkoi në rezervë (në Gotenhafen).
Rënia e një karriere
Kryqëzori Admiral Hipper është i kamufluar me rrjeta në bankën e të akuzuarve gjatë riparimeve
Pasi u kthye në Altafjord, ku u bënë riparime të vogla në kryqëzor, ai u nis për në Gjirin e Bogenit më 23 janar. Më pas, nëpërmjet Narvik dhe Trondheim, deri më 8 shkurt, së bashku me pjesën tjetër të anijeve sipërfaqësore, ai mbërriti në Kiel. 28 shkurt Admirali Hipper u transferua në rezervë në përputhje me dekretin e Hitlerit.
Pavarësisht dekomisionimit, puna e riparimit vazhdoi në kryqëzor. Ekuipazhi i tij u reduktua disa herë. Për të mbrojtur kryqëzorin nga bombardimet, ai u transferua në Pilau në prill 1943, ku qëndroi për gati një vit. Në mars 1944, rekrutët u trajnuan në kryqëzor, dy nga tre dhomat e bojlerit u mbajtën në gjendje pune, dhe më pas u mor urdhri për përgatitjen e anijes për operacione luftarake. Gjatë pesë muajve të ardhshëm, një seri provash detare u kryen në Balltik, por karakteristikat e performancës së kryqëzorit nuk u arritën.
Më 28 tetor 1944, në lidhje me ofensivën e trupave sovjetike, kryqëzorit iu dha detyra të siguronte mbështetje artilerie në krahun bregdetar të forcave tokësore. 15 janar 1945 Admirali Hipper u transferua në Gotenhafen për të përfunduar riparimet, por përparimi i shpejtë i ushtrisë sovjetike e detyroi kryqëzorin të transferohej në Kiel brenda dy javësh. 29 janar Admirali Hipper u nis nga Gotenhafen, duke marrë 1500 refugjatë në bord, vetëm një turbinë mund të lëvizte dhe vetëm dy kulla kontrolli të harkut mund të kontrollonin zjarrin kundërajror. Menjëherë pas largimit, kryqëzori u gjend në zonën ku ishte mbytur linja e linjës Wilhelm Gustloff Nëndetësja sovjetike. Atij iu desh të manovronte mes varkave të shpëtimit, gomoneve të shpëtimit dhe njerëzve që notonin në ujë. Komandanti i kryqëzorit, kapiteni Zur See Hans Henigst, la një shkatërrues shoqërues për shpëtim, T-36, dhe ai u drejtua më tej, nga frika për anijen e tij.
Vdekja
Duke mbërritur në Kiel, Admirali Hipper Më 2 shkurt, ajo u ankorua në kantierin e anijeve Germaniawerft. Më 3 maj 1945, Komanda Britanike e Bomberëve kreu një sulm masiv ajror në Kiel. Gjatë bastisjes, kryqëzori mori disa goditje, të cilat praktikisht shkatërruan kryqëzorin; anija u dogj rëndë si rezultat i një zjarri. Në orën 4:25 kryqëzori Admirali Hipper u hodh në erë nga ekuipazhi dhe u fundos në fund të bankës së të akuzuarve.
Pas dorëzimit të Gjermanisë, gjatë riparimit dhe pastrimit të dokut, mbetjet e kryqëzorit u ngritën dhe u tërhoqën në Gjirin Heikendorfen dhe u bllokuan. Midis 1948 dhe 1952, kryqëzori u çmontua për metal.
Komandantët
| Foto | komandant | Rendit | Analog rus | Periudha e shërbimit |
|---|---|---|---|---|
|
|
Hellmuth Hej | Kapitän zur Shih | Kapiteni i rangut të parë | 29 prill 1939 – 3 shtator 1940 |
|
|
Wilhelm Meisel | Kapitän zur See/Konteradmiral | Kapiten i Rangut 1/Admiral i Pasëm | 4 shtator 1940 - 10 tetor 1942 |
|
|
Hans Hartmann | Kapitän zur Shih | Kapiteni i rangut të parë | 11 tetor 1942 - 16 shkurt 1943 |
|
|
Fritz Krauß | Kapitän zur Shih | Kapiteni i rangut të parë | 17 shkurt 1943 - mars 1944 |
| Hans Henigst | Kapitän zur Shih | Kapiteni i rangut të parë | Mars 1944 - Maj 1945 |
Kjo anije në art
Anija është paraqitur në lojë Bota e Luftanijeve.
Galeria e imazheve
Kryqëzori i rëndë Admiral Hipper (foto)
Admirali Hipper në kantierin e anijeve gjatë ndërtimit 1937
Cruiser Admiral Hipper në murin e veshjes 1939
Provat e detit 1939
Cruiser Admiral Hipper në rrugën e Kielit 1939
Cruiser Admiral Hipper Trondheim 1940
Operacioni norvegjez i uljes 1940
Admirali Hipper në Brest. janar 1941
Beteja me një shkatërrues britanik 1940
Admirali Hipper në Pilau si një anije stërvitore 1944
Admirali Hipper në Balltik ofron mbështetje zjarri për trupat gjermane. 1945
Cruiser Admiral Hipper në dok Kiel 1945
Kryqësor pas fundosjes së Kielit 1945
Shënime
Literatura dhe burimet e informacionit
- Kofman V. Kryqëzuesit e rëndë të klasës Admiral Hipper. - Moskë: Citadel-trade, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
- Nenakhov Yu. Yu. Enciklopedia e kryqëzuesve 1910-2005.. - Minsk: Harvest, 2007. - ISBN 9789851386198
- Patyanin S.V. Dashyan A.V. Kryqëzuesit e Luftës së Dytë Botërore. Gjuetarët dhe mbrojtësit. - Yauza, EKSMO, 2007.
--Ir0n246:ru (diskutim) 15:03, 25 shkurt 2016 (UTC)
Kriegsmarine
| Komandantët | Erich Raeder Karl Dönitz Hans Georg von Friedeburg Walter Warzecha |
| Forcat kryesore të flotës | |
| Luftanijet | Lloji i Gjermanisë: Schlesien Schleswig-Holstein Lloji Scharnhorst: Scharnhorst Gneisenau Lloji Bismarck: Bismarku Tirpitz Lloji H: - Lloji O: - |
| Aeroplanmbajtëse | Lloji Graf Zeppelin: Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Transportuesit e shoqërimit | Lloji i Jade: Jade Elba Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Kryqëzorë të rëndë | Lloji i Gjermanisë: Gjermania Admirali Graf Spee Admirali Scheer Lloji i Admiral Hipper: Admirali Hipper Blucher Prinz Eugen Seydlitz Lützow Lloji D: - Lloji P: - |
| Kryqëzarë të lehta | Emden Lloji Königsberg: |
Menjëherë pas dërrasës, fillova të instaloja kërcellin, shtyllën e prapme dhe kelin. Në revistë "sternpost" quhet "starnpost". Të dyja fjalët nënkuptojnë të njëjtën gjë, vetëm e para është holandeze ( achtersteven), dhe anglishtja e dytë ( shtyllë e ashpër).
Meqenëse nuk kërkojmë mënyra të thjeshta :), vendosa të mos i lyej këto pjesë me njolla, siç rekomandohet në revistë. Kërcelli në HMS Bounty, si ai i HMS Victory, ishte i përbërë - kështu që vendosa t'i mbuloja të gjitha pjesët me rimeso sapelli. Kur ngjitni, imitoni një kërcell të përbërë. Më kapën copëzat e sapelit krejt papritur nga një prej miqve të mi.
Anatomia e Bounty po qarkullon në internet - "Anatomia e anijes - BOUNTY e Transportit të Armatosur". Anatomia e anijes përshkruhet në detaje atje. Teorikisht, e gjithë anija duhet të montohet sipas kësaj anatomie, gjë që bëjnë disa. Puna e pjesës është larg nga idealja. Nëse do të kisha ditur një vit e gjysmë më parë atë që di tani, do ta kisha bërë këtë, por në atë kohë doja vetëm të montoja një anije dhe nuk kisha njohuri fare.
Në përgjithësi, nga anatomia e Bounty, unë vizatova një diagram për ngjitjen e kërcellit.
Bounty anatomisë rrjedhin
Pas kësaj, fotografova kërcellin, gjurmova konturet e tij në një redaktues vektori dhe u përpoqa të kombinoja kërcellin e modelit me kërcellin në anatomi. Nuk funksionoi menjëherë, por në fund mora një skemë për të mbuluar kërcellin e Bounty.
Ngjitja e kërcellit zgjati disa ditë. Çdo detaj duhej prerë dhe rregulluar.
Kërcelli para ngjitjes
Përpara se të ngjitja, vendosa t'i vendos pjesët në ndenjëset e tyre dhe të heq tepricën.
Hapësira e prerjes për kërcellin
Vendoseni nën kërcell
Hapësira e shtyllës së ashpër
Së pari, mbulova dhe instalova shtyllën e pasme.
Mbështjellja e shtyllës së ashpër
Meqenëse pjesët e kelit të Bounty janë instaluar ndryshe nga ato të Victoria - ato thjesht ngjiten pa gdhendur një zakon, vendosa t'i instaloj pjesët në gozhdë.
Shtylla e ashpër është e mbuluar me letra
Vendosja e shtyllës së ashpër në vend
Sternpost i instaluar
Pas vendosjes së shtyllës, fillova të ngjisja kërcellin. E ngjita në këtë mënyrë: fillimisht e preva një pjesë nga letra, më pas e preva me rimeso duke përdorur një shabllon letre, e rregullova në vend dhe e ngjita. Para se të ngjisja kërcellin, ia mbulova fundin me rimeso.
Model letre
Çdo pjesë duhej të prodhohej në sasi të dyfishtë.
Fillimi i ngjitjes së kërcellit
Ngjitja e kërcellit
Ngjitja e kërcellit
Ngjitja e kërcellit
Ngjitja e kërcellit
Kërcelli është i mbuluar me letër
Pas ngjitjes, e ngjita kërcellin në byk.
Kërcelli është i fiksuar në byk
Gjithçka që mbetet është të ngjitni dhe ngjitni shiritat e keelës në vend.
Mbështjellja e keelit
Vendosja e keelit në vend
Pas instalimit dukej kështu:
Shtylla e përparme dhe kavilja e instaluar
Kërcelli dhe keli janë instaluar
Ekstremitetet përfshijnë pjesët e jashtme të bykut, të vendosura në një distancë prej 10-25% të gjatësisë së anijes nga kërcellet, me një ndryshim të mprehtë në madhësinë dhe formën e seksioneve kryq. Ata përfundojnë me trarë të fuqishëm - një kërcell në hark dhe një shtyllë në skaj. Kufijtë e ekstremiteteve janë pjesa e përparme dhe e pasme e majës.
Karakteristikë e ekstremiteteve është pjesëmarrja e tyre e parëndësishme në përkuljen e përgjithshme të trupit dhe perceptimi i ngarkesave të mëdha lokale. Kur lundroni në kushte stuhie dhe akulli në majë, veçanërisht në hundës, Ka ngarkesa të mëdha hidrodinamike dhe tronditëse nga valët dhe akulli që nuk mund të merren parasysh me saktësi. Përveç kësaj, hundore maja përjeton ngarkesa të rastësishme nga paundi kur bie në tokë, nga muret e kalatës gjatë ankorimeve dhe grumbullimeve në kalata, etj.
Forma komplekse gjeometrike e ekstremiteteve diktohet nga kushtet e shtytjes, aftësisë detare dhe veçorive të dizajnit strukturor dhe vendosjes së helikave, pajisjeve drejtuese dhe ankorimit në to. Forma gjeometrike e skajeve të anijes duhet të sigurojë në mënyrë strukturore një lidhje të qetë me pjesën cilindrike të enës dhe fiksim të fortë të trarëve gjatësorë të kornizës së anijes në kërcell.
Formimi dhe projektimi i skajeve të anijeve të transportit detar kryhet në përputhje me Rregullat për klasifikimin dhe ndërtimin e anijeve detare të çelikut të Regjistrit Rus. Kjo për faktin se skajet e anijes janë formacione komplekse strukturore. Ato strehojnë tanke dhe ambiente të ndryshme, instalojnë pajisje dhe pajisje anijesh.
Dizajni i harkut të anijes(Fig. 138) kufizohet nga kërcelli dhe pjesa e përparme tërthore (collis). Brenda këtij vëllimi ka një kuti zinxhir që shërben si një mbështetje për mekanizmat e ankorimit (xhami i erës ose kapaku).
Oriz. 138. Ndërtimi në fundin e harkut të një ene me përforcime akulli
për klasën "L":
1 - varëse anësore; 2 - pjesa e përparme e majës; 3 - dyshemeja e thellë e rezervuarit; 4 - keel vertikale; 5 - platformë; 6 - rrjedhin; 7 - kuvertë e sipërme; 8 - kuvertë tankesh; 9 - muri i kutisë së zinxhirit; 10 - ballik parafango në furrën e shpërthimit; 11 - korniza kryesore; 12 - kornizë e ndërmjetme;
13 - trarët; 14 - një rresht i ndërmjetëm trarësh midis telave anësore (trarët boshe); 15 ~ knitsa
Në parapikun në një distancë prej 0.25 L nga rrjedhin që bëjnë të përforcuara kompletet e poshtme dhe anësore për shkak të instalimit të dyshemeve më të trasha në çdo kornizë, duke reduktuar distancën midis kateve në 0,6 m në anijet detare dhe 0,5 m në anijet e lundrimit në brendësi dhe duke instaluar rreshta shtesë të trarëve të vetëm (pa dysheme) në një distancë prej jo më shumë se 2 m nga njëri-tjetri përmes kornizës. Përgjatë çdo rreshti të trarëve, janë instaluar varëse anësore, të cilat mbërthehen në korniza duke përdorur kllapa. Ndonjëherë shtrohet dysheme çeliku në trarë dhe pjesa e sipërme e majës së përparme përdoret për nevoja shtëpiake (dhoma sigurimi, batalione, depo bojërash).
Keeli vertikal pritet dhe saldohet midis fletëve të florit në formën e kllapave.
Në mbajtësin dhe kuvertën e poshtme në pjesën e poshtme të pjesës së përparme në një distancë prej 0,15 L Nga kërcelli, kornizat instalohen më rrallë (si në pjesën e mesme të enës), por korniza anësore forcohet duke vendosur korniza më të trasha në vend të atyre konvencionale. Vargjet anësore nuk ndryshojnë dhe mbeten të njëjta si në pjesën e përparme, d.m.th., me një lartësi muri të barabartë me lartësinë e kornizave.
rrjedhin(Gol. voorsteven: nga voor - përpara, Steven - rrjedhin, ngritës) është një rreze gjysmë ovale (Fig. 139), e instaluar përgjatë konturit të pikës së harkut të anijes, që lidh lëkurën dhe një grup anash të djathta dhe të portit. Për shkak të pozicionit të tij qendror në DP, kërcelli, si të thuash, tërheq strukturën e harkut të bykut së bashku, duke i dhënë ngurtësi shtesë fletëve të salduara të lëkurës së jashtme. Në pjesën e poshtme, kërcelli është i lidhur me keel. Sipas formës së seksioneve tërthore, kërcellet mund të jenë të efektshëm ose jo të rrjedhshëm.
Oriz. 139. Dizajni i kërcellit: shirit i falsifikuar:
1 - breshtuk; 2 - vrima për kullimin e ujit nga breshtuku; 3 - brazdë për lidhjen e kërcellit
me lëkurë të jashtme
Teknologjia për të bërë kërcell ka pësuar ndryshime të rëndësishme: në fillim, në agimin e zhvillimit të ndërtimit të anijeve, druri ishte prej druri, pastaj hekuri i falsifikuar dhe më pas i derdhur. Këto ishin procese intensive të punës që kërkonin organizimin e një prodhimi specifik, të pazakontë për ndërtimin e anijeve. Me zëvendësimin e ndërtimit të anijeve me thumba me ato të salduara, kërcelli filloi të bëhej nga llamarina me saldim (Fig. 140, 141, a-c).
Kjo metodë e prodhimit të kërcellit u rekomandua nga Rregullat e Regjistrit Rus si ajo kryesore për anijet e transportit. Për të rritur ngurtësinë dhe qëndrueshmërinë, kërcelli i salduar përforcohet me kllapa horizontale - breshtukami(anglisht) gjilpërë: nga gjoks - gjoksi, grep- grep, kllapa, grep) - pllaka në formë të vendosura midis anëve të përkulura të kërcellit, në të cilat janë ngjitur fijet anësore dhe fletët e dyshemesë dhe platformave anësore dhe të kuvertës.
Oriz. 140. Dizajni i harkut:
1 - rreshtimi i poshtëm; 2 - keel vertikale; 3 - breshtuk; 4 - kuvertë e poshtme; 5 - lëndë druri e falsifikuar; 6 - ngurtësues gjatësor anësor; 7 - kuvertë e sipërme; 8 - kuvertë e kështjellës
Oriz. 141. Varietetet e dizajnit të kërcellit:
A- salduar me derdhje; b,c - salduar:
1 - lëndë druri e derdhur (çeliku); 2 - KS; 3 - kllapa; 4 - breshtuk
Rrjedhat, prej fletë çeliku, thithin më mirë ngarkesat e goditjes, për shkak të të cilave harku i anijes në momentin e goditjes shtypet pa dëmtime të mëdha. Në këtë rast, trashësia e fletëve të përkulura të vendosura poshtë vijës ujore të ngarkesës është 20% më e madhe se ajo e fletëve anësore në pjesën e mesme të enës.
Për të rritur aftësinë detare dhe për të mbrojtur pjesën nënujore të CS nga dëmtimi gjatë një përplasjeje, kërcelleve u jepet një prirje e caktuar në vertikale. Përveç kësaj, në akullthyesit dhe anijet që ecin me akull, kërcelli ka një zgjatje drejtkëndëshe për prerjen e akullit deri në 0,5 m të trashë. Por shpesh kjo teknikë projektimi nuk funksionon, veçanërisht në rastet kur trashësia e akullit e kalon atë të llogaritur. Në këtë rast, për të kapërcyer një pengesë të papranueshme, përdoret forma vezake e bykut të akullthyesit, falë së cilës akullthyesi zvarritet mbi akull dhe e shtyn atë me të gjithë masën e bykut.
Oriz. 142. Dizajn i pavarur i llambës,
ngjitur në skajin e harkut të anijes:
1 - rrjedhin; 2 - llambë gjatësore e pjesës më të madhe; 3 - rreshtim llambë; 4 - llambë stringer;
5 - diafragma vertikale; 6 - ndarës; 7 - llambë kornizë; 8 - pjesa ndarëse e kutisë së zinxhirit; 9 - pjesa e përparme e majës; 10 - kuvertë kryesore; 11 - trarëve
Rrjedhat e salduara me fletë përdoren gjithashtu në dizajne me bulboze(anglisht) llambë lat. bulbus- llambë, fryrje) (Fig. 142), e cila është në formë loti ose gjysmësferike. trashje kërcelli në pjesën e poshtme të tij, i dalë përpara si vazhdim i keelës. Llamba është e veshur me fletë, e përforcuar nga brenda me korniza, diafragma vertikale dhe horizontale dhe mund të bëhet si një strukturë e pavarur e ngjitur në hark.
Përshtatshmëria e përdorimit të një llambë (të shpikur nga një inxhinier rus) shpjegohet me një ulje të rezistencës ndaj lëvizjes së anijes, kryesisht për shkak të një rënie në formimin e valëve në goditje të mesme dhe të plota. Nga pikëpamja e hidrodinamikës, llamba merr presionin kryesor të rrjedhës që vjen në pjesën nënujore të bykut, e cila, duke rritur trashësinë e shtresës kufitare të kësaj rrjedhe në të gjithë zonën nënujore të anijes. , në këtë mënyrë zvogëlon edhe rezistencën e përgjithshme të ujit.
Për të rritur forcën e kërcellit, fletët e jashtme të lëkurës ngjitur janë marrë me trashësi më të madhe. Brinjët tërthore të salduara që përforcojnë fletët e kërcellit vendosen çdo metër poshtë vijës së ujit të ngarkesës dhe çdo 1,5 m mbi të.
Për akullthyesit, kërcellet janë bërë prej çeliku veçanërisht të fortë, të përforcuar me gjuhë të posaçme që mbrojnë saldimin dhe skajet e fletës së veshjes nga gërryerja e shtuar nga akulli.
Dizajni i pjesës së pasme (Fig. 143) karakterizohet nga fakti se përfundon me një keel vertikale, me veshje anësore dhe pjesërisht të poshtme dhe një grup byk.
Oriz. 143. Fundi i pasmë me dru të vdekur, shtyllë ylli dhe mbështetëse timoni
dhe një dhëmb akulli:
1 - shtyllë e ashpër; 2 - mollë e ashpër; 3 - starnpost; 4 - tub helmport; 5 - dhëmb akulli; 6 - transom; 7 - rreze; 8 - bulkhead pas pikut; 9 - tub i ashpër; 10 - keel;
11 - këpucë; 12 - thembra
Forma e skajit të ashpër përcaktohet nga konturet e bykut në skaj dhe ndryshon shumë në varësi të llojit, qëllimit të anijes dhe numrit të helikave. Në çdo rast, fundi i skajit është një formacion strukturor kompleks teknikisht dhe teknologjik që luan një rol jetik në sigurimin e sigurisë së anijes dhe lundrimit. Ajo strehon elementë të tillë të rëndësishëm të anijes si helika dhe tubi i ashpër.
Besohet se fundi i pasmë fillon nga pjesa e përparme e pasme dhe përfundon me shtyllën e pasme dhe krahun e ashpër, i cili është shumë i zhvilluar në skajin e jahtit dhe lundrimit dhe më pak në skajin e tërthortë.
Pjesa e pasme e anijes përjeton ngarkesa të konsiderueshme dinamike dhe vibruese nga ingranazhet e drejtimit dhe helikat. Dizajni i tij varet kryesisht nga numri i boshteve dhe timonëve të helikës, si dhe nga pamja arkitekturore e skajit. Një dizajn tipik i ashpër përbëhet nga dërrasa të trasha, dysheme të larta të vazhdueshme që shtrihen deri në platformë ose kuvertë të poshtme dhe mbajtëse të gjera gjatësore.
Fundi i rreptë forcohet duke përforcuar kornizën në pjesën e përparme dhe valencën e ashpër. Dizajni IIo, grupi në kulmin e mëparshëm nuk është shumë i ndryshëm nga dizajni i përshkruar më sipër për parapikun. Florat në majë të pasme në anijet me një vidë zakonisht ngrihen mbi tubin e ashpër, mbi të cilin vendosen trarët lidhës tërthor.
Valanca e rreptë zakonisht ka tërthore sistem inkuadrimi me dysheme dhe tela në çdo kornizë. Dimensionet e kornizave në të janë të njëjta me ato të pasme. Për të forcuar grupin, ndonjëherë instalohen korniza kornizash.
Sternpost(holandisht) Achtersteven:akter - e pasme, Steven - kërcelli, ngritësi) - elementi kryesor i strukturës së ashpër të anijes, pjesa e poshtme e saj, e bërë në formën e një derdhjeje masive me figura të formës komplekse, e cila është e lidhur me pjesën e keelës së bykut, veshjen anësore dhe të poshtme në një strukturë e vetme. Shtylla e prapme shërben si një mbështetje për boshtin dhe timonin e helikës dhe, së bashku me shtyllën e prapme, i mbron ato nga goditjet dhe dëmtimet. Shtylla e prapme e anijeve që lëvizin në akull që kanë një sternë lundrimi me formacione të mprehta ka kullimi i akullit(shih Fig. 143), i vendosur prapa timonit, për të mbrojtur timonin dhe helikën nga dëmtimi.
Konfigurimi i shtyllës së prapme varet nga lloji i timonit, numri i boshteve të helikës dhe dimensionet e helikës. Në Fig. 144 tregon dy modele thelbësisht të ndryshme shtyllash, të cilat përdoren për lloje të ndryshme timonash: për një timon ekuilibri (Fig. 144, A) dhe gjysmë të ekuilibruar (Fig. 144, b). Masa e shtyllave të derdhura të anijeve të mëdha arrin 60-180 tonë, kështu që ato bëhen duke salduar disa pjesë në një strukturë të vetme. Në anijet me timon gjysmë i balancuar Shtylla e timonit është një kllapa që nuk është e lidhur në fund me shtyllën e yllit. Ky dizajn formon ashpër tip i hapur, nuk ka dritare shtylle dhe uji i nxehte funksionon ne hapesire.
Në anijet me ekuilibër timon shtylla e ashpër nuk ka fare shtyllë të timonit. Ngurtësimi i strukturës së shtyllës së prapme në këtë rast është për shkak të trashjes së pjesës së poshtme të saj - tabanit, i cili vepron si një tastierë, dhe instalimit të një shtylle të lëvizshme të timonit për varjen e timonit, i cili është montuar mbi të në dy mbështetëse - në thembër dhe në mbajtësen e poshtme të stokut, të instaluar brenda KS.
Oriz. 144. Llojet e shtyllave:
A - V-Timoni në formë, balancues; b - llambë, timon gjysmë i balancuar - i hapur
Në enët me një rotor me timon i zakonshëm shtylla e skajit është bërë në formën e një trau të falsifikuar ose të derdhur nga dy degë vertikale: pjesa e përparme - starnpost dhe mbrapa - Ruderpost. Në krye ato janë të lidhura hark, dhe në fund - e vetme, duke formuar kështu dritare shtyllë e ashpër (Fig. 145). Madhësia dritare varet nga diametri i vidës. Gjerësia e saj është pak më e madhe se diametri i saj (me 0.5 D) për arsye të nevojës teknologjike për të hequr vidën dhe për të hequr boshtin për riparim.
Oriz. 145. Shtylla parafabrikate e derdhur Fig. 146. Shtylla e enës me një vidë
Enë me një vidë me një timon me prizë me timon balancues:
me postë: 1 - starnpost; 2 - mollë; 3 - stoku i timonit;
1 - starnpost; 2 - mollë; 3 - thembra; 4 - lidhja me fllanxha e tehut të timonit me stokun;
4 - thembra; 5 - shtylla e timonit; 6 - menteshat e timonit; 5 - shtyllë e timonit; 6- mbrojtës; 7- tehu i timonit;
7 - dritare; 8 – hark 8 - thembra; 9 – këpucëve
E vetme shtylla e skajit lidh shtyllën e yllit dhe shtyllën e timonit në një strukturë të vetme monolit, e cila është veçanërisht e dukshme në Fig. 146. Gjatësia e tabanit është pak më e madhe se gjerësia e dritares dhe shtrihet në drejtim të keelës vertikale për të formuar me të një bashkim të fortë të salduar.
Oriz. 147. Hidh shtyllën e sternës pa shtyllë timoni:
1 - starnpost; 2 - mollë sternpost; 3 - thembra; 4 - thembra
Në pjesën e mesme të postës ndodhet një shtylla e mollës - vrima nëpër të cilën kalon boshti i helikës. Në krye të shtyllës së ashpër ka tub helmport - për kalimin e stokut të timonit.
Dizajni i shtyllës së prapme të derdhur (Fig. 147) përdoret në anijet me timon gjysmë bilanci, në të cilin nuk përdoret shtylla e timonit. Ky dizajn zakonisht përforcohet nga brinjë ngurtësuese tërthore, të cilat lidhen me elementët e kornizës tërthore të skajit të anijes, pa shkelur distancat e vendosura midis tyre (jo më shumë se 0,75 m).
Megjithatë, për shkak të kostos së lartë dhe kompleksitetit të derdhjes, shtyllat më të shpeshta bëhen nga fletë çeliku të përthyer duke u salduar në dyqanet e prodhimit të bykut (në vend të shkritoreve). Në këtë rast, trashësia e fletëve merret dy herë më e madhe se trashësia e veshjes së poshtme të jashtme në pjesën e mesme të enës, dhe ngurtësuesit tërthor merren të jenë të njëjtë si për kërcellet e derdhura.
Ruderpost së bashku me tehun e timonit të ngjitur në të, ai përjeton një ngarkesë goditje-dridhje nga rrjedha dinamike e hedhur nga helika dhe një ngarkesë statike nga pesha e tehut të timonit, e cila është ngjitur në shtyllën e timonit në menteshat. thembra shtylla e prapme, e vendosur në fund të dritares (shih Fig. 145), është një mbështetje me varëse për të mbështetur timonin.
Starnpost mbart një ngarkesë statike nga pesha e boshtit të helikës dhe helikës së montuar në të, si dhe një ngarkesë dinamike nga shtytja dhe çift rrotullimi i helikës. Ai përmban një kushinetë të ashpër. tub i ashpër, duke formuar një të veçantë pajisja e tubit të ashpër, i cili siguron hidroizolimin e bykut në pikat ku boshti i helikës del në MO (Fig. 148).
Kjo pajisje përbëhet nga një tub i ashpër çeliku, i cili fiksohet me një arrë (ose saldim) në shtyllën e pasme dhe me bulona në pjesën e prapme të kufirit. Tufat prej bronzi të shtypura në tub nga harku dhe skaji përmbajnë pllaka segmentale të kushinetave të tubit të ashpër të bëra prej gome rezistente, kaprolon ose prapambetje. Boshti lubrifikohet dhe ftohet duke përdorur ujë të detit ose të freskët nën presion. Uji ftohës pompohet përmes tubit përmes një unaze shpërndarëse uji të instaluar përpara mëngës së hundës. Fundi i harkut të boshtit të helikës vuloset duke përdorur një kuti mbushëse të montuar në pjesën e pasme të kulmit. Sistemi i ftohjes është i pajisur me ngrohje me avull për kushtet dimërore të funksionimit të anijes.
Oriz. 148. Dizajni i tubit të ashpër:
1 - tub i ashpër; 2 - tufa e tubit të ashpër; 3 - kushineta e boshtit të ashpër; 4 - unazë mbajtëse; 5 - vidhos; 6 - fllanxha; 7 - kuti mbushjeje; 8 - astar; 9 - kuti mbushjeje;
10 - unazë e shpërndarjes së ujit; 11 - tuba për ftohjen e ujit; 12 - bosht i ashpër; 13 - rreshtimi i boshtit të ashpër; 14 - mollë starnpost; 15 - pas ndarjes së pikut
Oriz. 149. Ndërtimi i llaçeve me dy boshte:
1 - llaç; 2 - kllapa
Së bashku me kushinetat që funksionojnë në lubrifikimin e ujit, dizajnet e kushinetave të tubit të ashpër Babbitt që funksionojnë me vajosje vaji, duke përmbushur kërkesat e Konventës Ndërkombëtare kundër Ndotjes Detare nga Anijet, po bëhen të përhapura.
Oriz. 150. Pamje anësore e llaçit të një ene me dy boshte:
1 - llaç; 2 - diafragma për montimin e një llaçi
Oriz. 151. Montimi i boshtit të helikës që del nga kafazi:
1 - tub i ashpër; 2, 5 - astar prapambetjeje; 3 - boshti i helikës; 4 - tufa bronzi;
6 - dado fiksuese me ujë të nxehtë; 7 - Fairing; 8 - kllapa; 9 - llaç; 10 - kuti mbushjeje;
11 - salduar; 12 - pjesa e pasme e pikut; 13 - mëngë presioni; 14 - flor
Pjesa e pasme e boshtit të helikës anësore në anijet me dy ose më shumë helikë (Fig. 149-151) mbështetet në mbështetëse speciale - kllapa, i përbërë nga një tufë me një kushinetë dhe dy putrat formë e efektshme, e instaluar në mënyrë të pjerrët në CS në një kënd prej 70 – 100° (Fig. 152). Në këtë rast, linjat boshtore të putrave kryqëzohen në boshtin GW në mënyrë që të zvogëlojnë pulsimet e presionit të rrjedhës së ujit të hedhur nga helika.
Këmbët janë ngjitur në kornizën e brendshme të bykut (pjesët e brendshme, dyshemetë) dhe lëkurën e jashtme me një fletë të trashë me saldim ose ngjitës, ndërsa sipërfaqja e saldimit ose diametri i thumbave duhet të jetë së paku 25% e kryqit. - zona seksionale e boshtit të helikës.
Oriz. 152. Forma të ndryshme mortajash të një anijeje me dy vida:
1 - kllapa; 2 - kushineta e boshtit; 3 – fileto
Boshtet e helikës në anijet me dy vida dalin nga CS përmes përforcimeve speciale - mortajave(shih Fig. 149-151), duke shërbyer si një mbështetje për ngjitjen e tubit të ashpër dhe për të siguruar ngushtësi në pikën ku boshti i helikës del nga byku. Llaçi është një tub i derdhur ose i salduar me fllanxha me të cilat është ngjitur në shtresën e jashtme. Brenda bykut të anijes, llaçi është ngjitur në pjesën e pasme të kulmit ose lidhje të tjera të forta (florale, varëse), gjë që lejon që ngarkesa nga ndalesa e helikës dhe presioni mbi kushinetat e tubit të pasmë të shpërndahet në një numër më të madh kornizash.
Në pikën ku boshtet dalin nga djegësi, zakonisht formohen konturet e ashpra fileto(lakore të lëmuara) për të zvogëluar ndikimin e bykut të anijes në funksionimin e helikës dhe për të zvogëluar rezistencën ndaj lëvizjes së anijes. Forma të ndryshme të mortajave janë paraqitur në Fig. 152.
Kështu, shtylla e ashpër e zakonshme lloji në anijet me dy vida zëvendësohet ekuivalente struktura e bykut të grupit të përforcuar gjatësor dhe tërthor, i cili në fakt është fundi i pasmë dhe mbështetje për kllapat dhe timonat GV. Për shkak të ngarkesave të mëdha statike dhe dinamike që veprojnë në një seksion të tillë të shtyllës së prapme dhe të pasme, në zonën e kllapave grupi i bykut përforcohet gjithashtu me brinjë ngurtësuese (diafragma).
Skajet e harkut dhe të skajit të bykut të anijes janë të kufizuara dhe të mbështetura nga kërcelli dhe kërcelli, përkatësisht. Kërcelli dhe shtylla e sternës (Fig. 5.24, 5.25) lidhen me saldim me veshjen e jashtme, me një keel vertikale dhe horizontale, dysheme të larta, tela anësore dhe platforma. Kështu, formohet një strukturë e fuqishme që mund të përballojë ngarkesa të konsiderueshme që lindin gjatë funksionimit të anijes (ndikimet në akull, objektet lundruese, kontakti me skelën dhe anijet e tjera, ngarkesat nga një helikë pune, etj.).
Meqenëse skajet e harkut dhe të skajit të anijes përjetojnë ngarkesa të konsiderueshme shtesë nga ndikimet e valëve, të ashtuquajturat. "përplasje", këto zona të anijes përforcohen duke reduktuar hapësirën, telat shtesë anësore dhe të poshtme, platformat, dyshemetë e larta dhe kornizat e kornizës.
Oriz. 5.25. Shtylla e prapme e një anijeje me një rotor.
1 – shtylla e kokës, 2 – mollë, 3 – thembra, - 4 – thembra, 5 – shtylla e timonit, 6 – laku i drejtimit, dritarja, 7 – dritarja, 8 – harku.
Fig.5.24. Kërcelli është i salduar.
1 – breshtuk, 2 – brinjë ngurtësuese gjatësore
6. Pajisjet e anijes
6.1. Pajisja e ankorimit
I
Fig.6.1. Paraqitja e pajisjes së ankorimit të harkut. 1 - spirancë; 2 – zinxhir ankorimi; 3 – pajisje për lirimin e shpejtë të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit; 4 – erës; 5 – tapë me vidë; 6 – tapë zinxhiri; 7 – hose e ankorimit anësor; 8 – tubi i rrymës; 9 – tub zinxhiri (plumbi i kuvertës); 10 - kuti zinxhir.
Anijet lundruese zakonisht kanë një pajisje ankorimi me hark (Fig. 6.1), por disa anije kanë gjithashtu një të ashpër (Fig. 6.2).
Fig.6.2. Pajisja e ankorimit të ankorimit të ashpër.
1 – tub zinxhir; 2 – majë; 3 – tapë me gjilpërë hipotekore; 4 – motor elektrik; 5 – kuti zinxhir; 6 – spirancë; 7 – tubi i rrymës.
Pajisja e ankorimit zakonisht përfshin elementët e mëposhtëm:
spirancë, e cila, për shkak të masës dhe formës së saj, futet në tokë, duke krijuar kështu rezistencën e nevojshme ndaj lëvizjes së një anijeje ose objekti lundrues;
zinxhir spirancë, duke transmetuar forcë nga anija në spirancën e vendosur në tokë, përdoret për zmbrapsjen dhe ngritjen e spirancës;
spirancë hawse, duke lejuar zinxhirin e ankorimit të kalojë nëpër elementët e strukturave të bykut, duke drejtuar lëvizjen e litarëve gjatë lëshimit ose tërheqjes së spirancës, spiranca tërhiqen në majë për ruajtje gjatë udhëtimit;
mekanizmi i ankorimit, duke siguruar lëshimin dhe ngritjen e spirancës, frenimin dhe bllokimin e zinxhirit të ankorimit kur ankorohet, duke tërhequr anijen drejt spirancës së fiksuar në tokë;
tape, të cilat shërbejnë për fiksimin e spirancës në mënyrë udhëtuese;
kuti zinxhir për vendosjen e zinxhirëve të ankorimit në një anije;
mekanizmat për fiksimin dhe lëshimin në distancë të zinxhirit të ankorimit, duke siguruar fiksim të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit dhe lirimin e shpejtë të tij nëse është e nevojshme.
Ankorat në varësi të qëllimit të tyre ndahen në ngritjet vdekjeprurëse projektuar për të mbajtur anijen në një vend të caktuar, dhe ndihmëse– për të mbajtur anijen në një pozicion të caktuar ndërsa është ankoruar në spirancën kryesore. Ato ndihmëse përfshijnë një spirancë të ashpër - një spirancë ndalimi, masa e së cilës është 1/3 e peshës së spirancës dhe litar - një spirancë e lehtë që mund të hiqet nga anija në një varkë. Masa e verp është e barabartë me gjysmën e masës së spirancës ndaluese. Numri dhe pesha e ankorave kryesore për çdo anije varet nga madhësia e anijes dhe zgjidhet sipas Rregullave të Regjistrit të Transportit.
Pjesët kryesore të çdo spirance janë boshti dhe kthetrat. Spirancat dallohen nga lëvizshmëria dhe numri i krahëve (deri në katër) dhe prania e një shufre. Spirancat pa kthetra përfshijnë spiranca të ngordhura (në formë kërpudhash, vidë, beton të përforcuar) që përdoren gjatë instalimit të farave lundrues, fazave të uljes dhe strukturave të tjera lundruese.
Ekzistojnë disa lloje spirancash që përdoren në anijet detare si spiranca dhe ndihmëse. Nga këto, ankorat më të zakonshme janë: Admiralty (e përdorur më parë), Hall (spirancë e vjetëruar), Gruson, Danforth, Matrosov (të instaluara kryesisht në anije lumore dhe anije të vogla detare), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, etj.
Spiranca e Admiralty (Fig. 6.3a) u përdor gjerësisht gjatë flotës së lundrimit, për shkak të thjeshtësisë së dizajnit të saj dhe forcës së lartë mbajtëse - deri në 12 pesha të ankorimit. Kur tërhiqni spirancën, për shkak të lëvizjes së anijes, shufra shtrihet në tokë dhe njëra nga këmbët fillon të hyjë në tokë. Meqenëse ka vetëm një puthë në tokë, kur drejtimi i tensionit të zinxhirit ndryshon (përkulja e enës), putra praktikisht nuk e liron tokën dhe kjo shpjegon forcën e lartë mbajtëse të kësaj spirance. Por është e vështirë për ta hequr atë gjatë lëvizjes (për shkak të kërcellit nuk futet në shami dhe duhet të vendoset në kuvertë ose të pezullohet anash), përveç kësaj, në ujë të cekët këmba del nga toka përbën një rrezik të madh për anijet e tjera. Zinxhiri i ankorimit mund të ngatërrohet në të. Prandaj, në anijet moderne, ankorat e Admiralty përdoren vetëm si spiranca dhe litarë, në përdorimin e rastësishëm të të cilave disavantazhet e tij nuk janë aq të rëndësishme, dhe është e nevojshme një forcë e lartë mbajtëse.
Spiranca e sallës (Fig. 6.3 b) ka dy këmbë të kthyeshme të vendosura afër shufrës. Kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, dhe për këtë arsye forca mbajtëse e spirancës rritet në 4-6 herë forcën e gravitetit të spirancës.
Spiranca e sallës plotëson disa kërkesa: 1) lirohet shpejt dhe fiksohet me lehtësi në një mënyrë udhëtimi; 2) ka forcë mbajtëse të mjaftueshme me peshë më të vogël; 3) mbledh shpejt tokën dhe ndahet lehtësisht prej saj.
I
Fig.6.3. Llojet e spirancave: a – admiralty; b – Salla; c – Struktura e salduar me Matrosov. 1 - gisht; 2 – bri; 3 - putra; 4 – kllapa; 5 – shufër; 6 – trend; 7 – rul; 8 - rrufe në qiell; 9 – pjesa e kokës.
Kjo spirancë nuk ka një shufër, dhe kur tërhiqet, boshti tërhiqet në kapak dhe këmbët shtypen kundër trupit. Ndër numrin e madh të spirancave pa shufër, spiranca e sallës dallohet për numrin e vogël të pjesëve. Boshllëqet e mëdha në nyjet e pjesëve eliminojnë mundësinë e bllokimit të putrave. Kur bie në tokë, falë putrave të vendosura gjerësisht, spiranca shtrihet e sheshtë dhe kur tërhiqet, pjesët e spikatura të pjesës së kokës i detyrojnë putrat të kthehen drejt tokës dhe të futen në të. Duke u zhytur në tokë me të dy putrat, kjo spirancë nuk përbën rrezik për anijet e tjera në ujë të cekët dhe eliminon mundësinë që zinxhiri i ankorimit të ngatërrohet në të. Por për shkak të faktit se dy putra të ndara gjerësisht janë në tokë, kur anija zvarritet, dheu lirohet dhe forca mbajtëse e kësaj spirance është shumë më e vogël se spiranca e Admiralty me një puthje në tokë.
Spiranca e Danforthit (Fig. 6.4) është e ngjashme me spirancën e Hall-it; ajo ka dy këmbë rrotulluese të gjera në formë thike të vendosura afër shufrës. Falë kësaj, kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, duke rritur forcën mbajtëse deri në 10 herë gravitetin e spirancës dhe qëndrueshmërinë e saj në tokë. Falë këtyre cilësive, spiranca Danforth përdoret gjerësisht në anijet moderne detare.
Fig.6.4. Dumforth Anchor
Spiranca e Matrosovit ka dy këmbë të kthyeshme. Në mënyrë që spiranca të shtrihet në tokë në të gjitha rastet, në pjesën e kokës së spirancës ka shufra me fllanxha dhe pasi tërhiqet nga anija, spiranca shtrihet dhe falë pjesëve të dala të kokës. pjesë, këmbët rrotullohen dhe futen në tokë. Spiranca e Matrosov është efektive në tokat e buta, kjo është arsyeja pse ajo është bërë e përhapur në lumenj dhe anijet e vogla detare, dhe forca e saj e lartë mbajtëse bën të mundur uljen e peshës dhe bërjen e spirancës jo vetëm të hedhur, por edhe të salduar.
Në anije dhe maune të vogla përdoren spiranca pa shufra me shumë këmbë të quajtura mace. Anijet e lundrimit në akull janë të pajisura me spiranca akulli të posaçme me një krah, pa shufër, të dizajnuara për të mbajtur anijen pranë fushës së akullit.
zinxhir spirancë shërben për të lidhur spirancën në bykun e anijes. Ai përbëhet nga lidhje (Fig. 6.5), duke formuar harqe, të lidhura me njëra-tjetrën duke përdorur lidhje të veçanta të shkëputshme. Harqet formojnë një zinxhir spirancë me gjatësi 50 deri në 300 m. Varësisht nga vendndodhja e harqeve në zinxhirin e ankorimit dallohen harqet spirancë (të ngjitura në spirancë), harqet e ndërmjetme dhe kryesore (të ngjitura në bykun e anijes) . Gjatësitë e spirancës dhe harqeve kryesore nuk janë të rregulluara, dhe gjatësia e harkut të ndërmjetëm, i cili ka një numër teke lidhjesh, është 25-27,5 m. Lidheni spirancën në zinxhirin e ankorimit duke përdorur një pranga spirancë. Për të parandaluar rrotullimin e zinxhirit, lidhjet rrotulluese - rrotulluesit - janë të përfshira në spirancën dhe harqet kryesore.
I
Fig.6.5. Elementet e zinxhirit të ankorimit. 1 - lidhja fundore; 2 - rrotullues; 3 – lidhje e zakonshme; 4 – lidhje lidhëse; 5 – folje-hack; 6 – Kllapa lidhëse Kentori; 7 - kllapa ankorimi.
I
Fig.6.6. Anchor fairlead: a – dizajn; b – pozicioni i spirancës kur tërhiqet në majë. 1 – kuvertë e drejtë; 2 – tubi i rrymës; 3 - pala e drejtë.
Tubi hawse zakonisht është prej çeliku i salduar nga dy gjysma (në diametër), dhe gjysma e poshtme e tubit është më e trashë se e sipërme, pasi i nënshtrohet konsumimit më të madh nga zinxhiri lëvizës. Diametri i brendshëm i tubit merret të jetë i barabartë me 8 - 10 matës zinxhirësh, dhe trashësia e murit të gjysmës së poshtme të tubit është në intervalin 0,4-0,9 matës zinxhiri.
Skajet anësore dhe të kuvertës janë të derdhura prej çeliku dhe kanë trashje ku kalon zinxhiri. Ata janë ngjitur në tubin Hawsse dhe ngjiten në kuvertë dhe anë. Boshti i ankorimit përshtatet në tub në një mënyrë udhëtuese; Jashtë mbeten vetëm kthetrat e spirancës.
Për të mos lejuar që uji të hyjë në kuvertë përmes shportës, kapaku i kuvertës mbyllet me një kapak të veçantë të varur me një vrimë për kalimin e zinxhirit të ankorimit.
Për të pastruar spirancën dhe zinxhirin nga papastërtia dhe dheu i poshtëm me ujë gjatë nxjerrjes, një numër pajisjesh sigurohen në tubin e plumbit të hapur, të lidhur me rrjetën e zjarrit.
N
Fig. b - i dalë
Hawse e dalë tregohet në Fig. 6.6 b, ku dallimi i tij nga një hapës i rregullt është qartë i dukshëm. Majat e zgjatura përdoren në anijet me një hark bulboz, i cili eliminon ndikimin e spirancës në llambë kur ajo tërhiqet.
Hapur hap, të cilat janë një derdhje masive me një zakon për kalimin e zinxhirit të ankorimit dhe boshtit të ankorimit, janë instaluar në kryqëzimin e kuvertës dhe anës. Ato përdoren në anije me anë të ulëta, ku plumbat e zakonshëm janë të padëshirueshëm, pasi uji futet në kuvertë përmes tyre gjatë detit të trazuar.
Mekanizmat e ankorimit shërbejnë për lirimin e spirancës dhe zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; mbyllja e zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; unankorimi - tërheqja e enës në spirancë, heqja e zinxhirit dhe spirancës dhe tërheqja e spirancës në spirancë; kryerja e operacioneve të ankorimit nëse nuk ka mekanizma të parashikuar posaçërisht për këto qëllime.
Mekanizmat e mëposhtëm të ankorimit përdoren në anijet detare: xhaketa me erë, gjysmë erë, kapëse ankorimi ose ankorimi dhe çikrikët ankorues. Elementi kryesor i çdo mekanizmi ankorimi që funksionon me një zinxhir është një daulle me dhëmbëza me kamerë me zinxhir. Pozicioni horizontal i boshtit të dhëmbëzave është karakteristik për xhamin e erës, pozicioni vertikal është karakteristik për kaptanët. Në disa anije moderne (për një sërë arsyesh) nuk është praktike të përdoren xhama konvencionale ose kapstana. Prandaj, çikrikët e ankorimit janë instaluar në anije të tilla.
B
Fig.6.8. Era me avull. 1 – ingranazhe cilindrike; 2 – rrota me zinxhir; 3 – frena brezi; 4 – Turkatka. Fig.6.9. Era elektrike (diagrami). 1 - motor; 2 – kuti ingranazhi me krimba; 3 – ingranazhe cilindrike; 4 – rrota me zinxhir; 5 – frena brezi; 6 – gjeldeti; 7 – boshti i ngarkesës.
Mekanizmi i kaptanit zakonisht ndahet në dy pjesë, njëra prej të cilave, e përbërë nga dhëmbëza dhe tamburi i ankorimit, ndodhet në kuvertë, dhe tjetra, duke përfshirë kutinë e shpejtësisë dhe motorin, ndodhet në një dhomë poshtë kuvertës. Aksi vertikal i rrotullës lejon ndryshim të pakufizuar në rrafshin horizontal të drejtimit të lëvizjes së zinxhirit; së bashku me një pamje të mirë dhe pak rrëmujë në kuvertën e sipërme, ky është një avantazh i rëndësishëm i majës. Shpesh mekanizmat e ankorimit dhe ankorimit kombinohen në një kapak ankorimi ankorimi.
I
Fig.6.10. Spiresë spirancë. 1- motor elektrik; 2- kuti shpejtësie (krimb); 3 – bosht vertikal; 4- bosht ngarkese; 5 – rrota me zinxhir; 6 – gjeldeti; 7 - frena brezi.
Fig. Skema.
Anijet me tonazh të madh filluan të përdorin çikrikë ankorimi me makinë hidraulike dhe telekomandë. Këta çikrikë përbëhen nga çikrikë me gjysmë erë dhe ankorim automatik, të cilët kanë një lëvizje. Çikrikët e ankorimit mund të shërbejnë pajisje ankorimi me një kalibër zinxhiri deri në 120 mm. Ato karakterizohen nga efikasiteti i lartë, pesha më e lehtë dhe siguria në funksionim.
Mekanizmat e ankorimit mund të jenë me avull, elektrik ose hidraulik.
Ndalues projektuar për ngjitjen e zinxhirëve të spirancës dhe mbajtjen e spirancës në majë të drejtë në pozicionin e vendosur. Për këtë qëllim përdoren tapat me kamerë me vidë, tapa me lidhje të ngulitur (tapa të ngulitur) dhe për të shtypur më fort spirancën në majë, përdoren tapa zinxhirësh.
Tapa e ngulitur (Fig. 6.12) përbëhet nga dy nofulla të fiksuara, duke lejuar që zinxhiri të kalojë lirshëm ndërmjet tyre përgjatë një prerjeje që korrespondon me formën e pjesës së poshtme të lidhjes së orientuar vertikalisht. Në njërën nga faqet, një çarje është fiksuar në fole, e cila përshtatet lirshëm në prerjen e faqes së kundërt. Pjerrësia e prerjes është e tillë që forca e krijuar nga zinxhiri i kyçur të absorbohet plotësisht nga shtylla. Ky ndalues rekomandohet për zinxhirë më të mëdhenj se 72 mm.
Në një tapë me vidë, baza është një pllakë, në pjesën e mesme të së cilës ka një zakon për kalimin e lidhjeve të zinxhirit. Në enë të vogla, lidhja e orientuar horizontalisht shtypet në pllakën bazë nga dy faqe. Mollëzat janë të varura dhe të drejtuara nga një vidë me fije trapezoidale të kundërta. Në pozicionin e hapur, faqet lejojnë që zinxhiri të rrëshqasë lirshëm përgjatë brazdës së bazës. Për të parandaluar që zinxhiri të dëmtojë vidën kur lëviz, tapa ka një hark kufizues. Zinxhiri bllokohet si rezultat i forcave të fërkimit kur lidhja e zinxhirit shtypet në pllakën e tapës nga faqet. Në anijet e mëdha (me një matës të madh zinxhiri), kjo metodë nuk mund të sigurojë forcën e nevojshme për të kyçur zinxhirin. Prandaj, midis të dyjave është vertikale. lidhjet e rregulluara paraqesin kamera të vendosura në faqe me një model të ngjashëm ndalues.
Fig. 6.12 Projektimi i tapave të zinxhirit të ankorimit: A- hipoteka, b-vidhos, V - zinxhir.
1 – pllakë bazë; 2-hipoteka ra; 3 – faqe; 4 – hendek; 5 – pin; 6 – hark; 7 – vidë; 8 - faqe; 9 – dorezë; 10 – zinxhir; 11 – litar; 12 – prapanicë; 13 – folje-hack.
Një tapë zinxhiri është një tapë zinxhiri i shkurtër (matësi më i vogël) që kalon nëpër prangat e spirancës dhe është i siguruar në dy skajet e tij në prapanicë në kuvertë. Me një litar të përfshirë në njërin skaj. zinxhirët, tërhiqeni spirancën në shpinë derisa putrat të përshtaten fort në lëkurën e jashtme. Folja-grep, e përfshirë në skajin tjetër të zinxhirit, shërben për të lëshuar shpejt tapën. Frena e brezit të erës (kapstanit) përdoret si tapa kryesore kur anija ankorohet. Ky lloj bllokimi ka një sërë përparësish, ndër të cilat më e rëndësishmja është mundësia e gdhendjes së zinxhirit për shkak të rrëshqitjes së rrotullës së frenave në raport me brezin e frenimit gjatë goditjes.
Tub zinxhir (pllakë në kuvertë) shërben për të drejtuar zinxhirin e ankorimit nga kuverta në dollapin e zinxhirit. Tubi i zinxhirit ka priza në pjesën e sipërme dhe të poshtme. Tubat e zinxhirit vendosen vertikalisht ose pak të pjerrët në mënyrë që fundi i poshtëm të jetë mbi qendrën e kutisë së zinxhirit. Kur instaloni një erë, zilja e sipërme e tubit të zinxhirit është e siguruar në kornizën e saj të themelit. Gjatë instalimit të majës, përdoret një prizë rrotulluese këndore, e cila përbëhet nga një trup i derdhur dhe një mbulesë e varur në pjesën e sipërme të saj. Kapaku mbyll zilen, duke mbrojtur kutinë e zinxhirit nga hyrja e ujit në të dhe lejon, nëse është e nevojshme, të mbajë një pjesë të zinxhirit të ankorimit në kuvertë për inspektim, për të cilin ka një vrimë në të që korrespondon me lidhjen e zinxhirit.
Gjatësia e tubit të zinxhirit varet nga vendndodhja e kutisë së zinxhirit përgjatë lartësisë së anijes. Diametri i brendshëm i tubit merret i barabartë me 7-8 matës zinxhirësh.
Kuti zinxhir projektuar për vendosjen dhe ruajtjen e zinxhirëve të ankorimit. Kur zgjidhni spiranca, zinxhiri i secilës spirancë vendoset në ndarjen e caktuar të kutisë së zinxhirit.
R
Fig.6.13. Pajisja për fiksimin dhe lëshimin e skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit: a – në kapakun e kutisë së zinxhirit; b – në pjesën e sipërme. 1 – shufra lëvizëse; 2 – levë; 3 – grep me figura; 4 - lidhja e fundit.
Lidhja dhe lirimi i zinxhirit të ankorimit. Në pjesën e sipërme të kutisë së zinxhirit ka një pajisje të veçantë për fiksimin dhe lëshimin emergjent të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit. Nevoja për një çlirim të shpejtë mund të lindë në rast zjarri në një anije fqinje, një ndryshim të papritur të kushteve të motit dhe në raste të tjera kur anija duhet të largohet shpejt nga ankorimi.
Deri kohët e fundit, lidhja e ndalesës së rrënjës në trup kryhej me një përtypje - që përmbante një folje-takim. Zinxhiri u lirua vetëm nga kutia e zinxhirit.
Aktualisht, për lirimin e zinxhirit të ankorimit, në vend të foljes-hook, e cila është e pasigurt kur lirohet zinxhiri, ata filluan të përdorin grepa palosëse me një makinë në distancë. Parimi i funksionimit të grepit të ankorimit të varur është i njëjtë me foljen-hook, me ndryshimin e vetëm që tapa e grepit të varur lëshohet duke përdorur një rul në distancë ose një makinë tjetër. Kontrolli i kësaj disku ndodhet në kuvertë drejtpërdrejt pranë mekanizmit të ankorimit.