Rrugë e mrekullueshme në Kinë. Mënyrat e Perandorisë Qiellore. Si ndërtohen rrugët në Kinë. Paratë në tryezë

Rekordet e ndërtimit të urave dhe rrugëve të vendosura nga kinezët janë mbresëlënëse. Një ditë tjetër ata ndërtuan një shkëmbim për një stacion të ri hekurudhor në 9 orë.

1.5 orë - dhe ura është gati

1500 punëtorë dhe 23 ekskavatorë lidhën 3 linja kryesore hekurudhore gjatë natës me linjën e re Nanlong në Kinën jugore. Në të njëjtën kohë, ata jo vetëm shtruan rrugën, por vendosën edhe semaforë dhe mjete të tjera kontrolli përgjatë saj. Siç shpjegohet Nënkryetari i Grupit të Inxhinierisë Civile Tiesiju - ndërtuesi kryesor i hekurudhave në Kinë Zhang Daosong, projekti u përfundua në kohë rekord për faktin se punëtorët ishin të organizuar në 7 ekipe që kryenin njëkohësisht detyra të ndryshme. Por është e qartë se sekreti i suksesit kinez nuk është vetëm menaxhimi i zgjuar.

Bëhet fjalë edhe për teknologjinë. Kështu, në vitin 2016, kinezët kthyen dy ura 100 m të gjata me 90 gradë në 1.5 orë. Struktura të mëdha u mblodhën përgjatë rrugës hekurudhore dhe më pas u instaluan pingul në mbështetëse të përgatitura. Në të njëjtën kohë, autostrada e zënë nën shinat hekurudhore nuk u bllokua - gjithçka ndodhi pikërisht mbi makina.

Dhe në vitin 2015, kinezët çmontuan të vjetrën dhe montuan një urë të re rrugore me 6 korsi në Pekin në 43 orë. Gjatë kësaj kohe ata arritën të aplikonin edhe shenja. Sipërfaqja e re e urës kërkonte një strukturë prej 1300 tonësh, e cila u transportua e gatshme. Siç shpjegoi një përfaqësues i kontraktorit, është përdorur një teknologji e re e "zëvendësimit integrues". Rindërtimi në mënyrën e zakonshme do të kishte marrë të paktën 2 muaj, por kalimi kryesor i transportit në verilindje të Pekinit, që lidh unazën e tretë, autostradën e aeroportit dhe itinerarin 101, nuk mund të bllokohej për kaq gjatë.

Ata ndërtojnë në një javë atë që ne ndërtojmë në një vit.

750 m në orë - kjo është shpejtësia me të cilën sot po ndërtohen rrugë të reja në Mbretërinë e Mesme. Të gjitha autostradat janë ndërtuar në 20 vitet e fundit! Si ndodhi "mrekullia e rrugës kineze" dhe pse nuk mund ta përvetësojmë këtë përvojë?

"Për sa i përket ndërtimit, Kina ka kaluar prej kohësh jo vetëm ne, por të gjithë botën," shpjegoi AiF. Presidenti i Unionit të Inxhinierëve të Vlerësimit Pavel Goryachkin. — Për sa i përket vëllimeve të prodhimit të materialeve të ndërtimit, ai është thjesht i pakrahasueshëm, madje edhe amerikanët janë shumë prapa. Një shembull i thjeshtë: ne prodhojmë 79-80 milion ton çimento në vit, dhe kinezët prodhojnë më shumë se 1 miliard ton! Ky është një tregues serioz, aq më tepër që nuk eksportojnë çimento. Ata ndërtojnë aq rrugë në një javë sa ne në një vit. Dikur qeshnim me falsifikimet kineze, por ato, si një sfungjer, thithin të gjitha teknologjitë e reja. Tani nuk po flasim për punë krahu, kur u grumbulluan një milion kinezë dhe hapën një lloj grope me lopata. Jo! Ne po flasim për ndërtim të teknologjisë së lartë. Sot, kinezët prodhojnë në territorin e tyre pothuajse të gjithë gamën e makinerive dhe pajisjeve të nevojshme të ndërtimit. Inxhinierët kinezë studiojnë në universitetet më të mira në botë, bëjnë praktikë në kantieret më të mira dhe kjo mbështetet në çdo mënyrë të mundshme nga shteti. Ata e kuptojnë se ndërtimi është një nga motorët e ekonomisë dhe për këtë investojnë. Kinezët janë njerëz shumë punëtorë dhe të talentuar. Zgjidhjet teknologjike tregojnë se si ato po përparojnë.

Por edhe me shumën e parave që derdhim në projektet tona të ndërtimit, për disa arsye nuk mund të punojmë kështu. Sigurisht, ne mund të bëjmë diçka: teknologjia është moderne, tregu i materialeve të ndërtimit është i zhvilluar dhe inxhinierë ka, por... Në Kinë, ndërtimi është një prioritet për shtetin, por gjatë dy viteve të fundit, ne, ndërtuesit, kanë dëgjuar vetëm kërcënime dhe fyerje nga zyrtarët: ata thonë se nuk kemi nevojë për ndërtim të përbashkët, të gjithë zhvilluesit janë hajdutë dhe mashtrues. Rosstat regjistron një ulje të vëllimit të materialeve të ndërtimit të prodhuara me 10%. Sipas Gjykatës së Lartë të Arbitrazhit, ndërtuesit janë në krye për sa i përket numrit të falimentimeve. Çfarë lloj zhvillimi industrie mund të ketë këtu?!”

Le të shtojmë se në Kinë, zyrtarët qeveritarë dhe rajonalë po planifikojnë se si duhet të rritet rrjeti i transportit, duke marrë parasysh zhvillimin e ekonomisë, drejtimin e fluksit të mallrave dhe pasagjerëve dhe rritjen e numrit të makinave. Për këtë janë ndarë shumë para. Por, megjithëse kostoja e 1 km autostradë në vendet tona është afërsisht e krahasueshme, në Mbretërinë e Mesme ato ndërtohen shumë herë më shpejt dhe me cilësi më të mirë - jeta e specifikuar e shërbimit të autostradës atje është 25 vjet.

I vetmi lajm i mirë është se ndërtuesit tanë tashmë kanë projekte të përbashkëta me kinezët. Korporatat më të mëdha të ndërtimit të rrugëve në Perandorinë Qiellore duan të investojnë në Rusi, që do të thotë se ne duhet të mësojmë dhe të adoptojmë përvojën e tyre. Dhe jo vetëm për inxhinierët dhe ndërtuesit, por edhe për menaxherët.

750 metra në orë – kjo është shpejtësia me të cilën sot po ndërtohen rrugë të reja në Kinë. Si ndodhi "mrekullia e rrugës kineze" dhe si mund të na ndihmojë përvoja e fqinjëve tanë?

NGA KUNDËR

Gjysmë shekulli më parë, Kina ishte një nga vendet më të prapambetura për sa i përket gjatësisë së rrugëve të asfaltuara. Qeveria kineze besonte se kishte detyra më të rëndësishme. Situata filloi të ndryshojë në vitet 1980, kur u kuptua se pa infrastrukturë moderne rrugore nuk mund të vazhdonim. Madje kishte një slogan: "Nëse duam të pasurohemi, së pari duhet të ndërtojmë rrugë". Në këtë kohë, qeveria miratoi planin e parë për krijimin e një rrjeti të rrugëve të shpejta kombëtare dhe u zhvilluan standardet përkatëse të cilësisë. Ne vendosëm për burimet e financimit të ndërtimit (fondet e buxhetit të shtetit, buxhetet vendore, tarifat e mirëmbajtjes së rrugëve, detyrimet shtesë për blerjen e një makine, akciza për karburantin). Që nga viti 1985, e gjithë kjo është zyrtarizuar me ligje të veçanta (shumë probleme organizative nuk janë zgjidhur deri më sot). Në të njëjtën kohë, shteti lejoi vendosjen e tarifave në autostradat e klasit të lartë për të kthyer kreditë për ndërtim.

Autostrada e parë Shanghai - Jiading (18.5 km), u hap në 1988, pas së cilës ndërtimi i rrugëve të ngjashme filloi të rritet. Tashmë në dekadën e parë, Kina ka arritur rezultate në ndërtimin e rrugëve që Evropës dhe Shteteve të Bashkuara iu deshën më shumë se gjysmë shekulli për t'i arritur! Ndërtimi i autostradave ngriti nivelin e të gjithë ndërtimeve të rrugëve dhe lejoi që një industri e prapambetur, ku mjetet kryesore të prodhimit ishin një lopatë, një karrocë dore, një rul dore dhe miliona punëtorë me pagë të ulët, të arrinte një nivel modern. Janë shfaqur prodhues seriozë të pajisjeve rrugore.

Ndërtimi i autostradave vazhdon edhe sot, me të njëjtin ritëm fantastik. Deri në fillim të shekullit të 21-të, gjatësia e tyre tejkaloi 10 mijë kilometra. Në 2002 - tashmë 20 mijë, dhe në 2008 - 60 mijë kilometra! Deri në fund të vitit 2013, gjatësia totale e autostradave tejkaloi 4.1 milion kilometra, duke përfshirë 104.5 mijë autostrada. Sipas Programit të Zhvillimit të Transportit për Planin e 12-të Pesëvjeçar (2011–2015), në vitet e ardhshme në Kinë do të formohet një rrjet autostradash që do të lidhë të gjitha rajonet dhe pothuajse të gjitha qytetet me një popullsi prej mbi 200 mijë banorësh. Tashmë sot ka 300 mijë ura në Kinë (një mijë prej tyre janë më shumë se një kilometër të gjatë). Vendi ka zënë vendin e dytë në botë për sa i përket numrit të rrugëve moderne, dhe të gjitha autostradat janë ndërtuar në 20 vjet!

E gjithë Kina është e mbuluar nga një rrjet rrugësh me pagesë, disa prej të cilave nuk kanë alternativë falas. Shoferët paguajnë, por mos u ankoni: në fund të fundit, mund të arrini shpejt në çdo pikë të vendit!

TEKNOLOGJI SEKRETE

Kinezët nuk kanë shpikur asgjë të re. Qeveria dhe institucionet rajonale po planifikojnë se si duhet të rritet rrjeti i transportit - duke marrë parasysh zhvillimin e ekonomisë, drejtimin e fluksit të mallrave dhe pasagjerëve dhe rritjen e numrit të makinave. Ka shumë para në vend, duke përfshirë paratë falas - para që mund të përdoren për të krijuar infrastrukturë moderne. Pyetje retorike: pse nuk e bënë këtë në Rusi kur vendi u përmbyt fjalë për fjalë me petrodollarët? Në vitet 2005-2010, investimet në krijimin e një rrjeti të rrugëve të shpejta kombëtare në Kinë arritën në 17-18 miliardë dollarë amerikanë në vit, dhe tani, kur arteriet kryesore tashmë janë vënë në funksion, ato shpenzojnë 12 miliardë dollarë në vit.

Autoritetet federale ose lokale kontrollojnë plotësisht ndërtimin, por ai kryhet, si rregull, me paratë e kontraktorit. Dhe qeveria shtetërore ose rajonale do ta paguajë atë vetëm pasi të ketë përfunduar të gjitha punimet dhe pikërisht brenda shumës së përcaktuar në kontratë. Normat e larta janë rezultat i drejtpërdrejtë i një sistemi të tillë: ndërtuesit duan t'i kthejnë paratë e investuara sa më shpejt që të jetë e mundur. Në të njëjtën kohë, pa kompromentuar cilësinë: jeta e specifikuar e shërbimit të rrugëve është, si rregull, të paktën 25 vjet.

PARATË NË TOPËZË

Shumica e rrugëve në Kinë janë pa pagesë. Ekzistojnë gjithashtu dy lloje rrugësh me pagesë: shtetërore (të ndërtuara në kurriz të buxhetit) dhe komerciale (të ndërtuara në kurriz të fondeve të vetë kompanive ose të huazuara). Për një automobilist të zakonshëm nuk ka dallim mes tyre, por sipas ligjit, një rrugë shtetërore duhet të bëhet e lirë pas 15 vitesh funksionim, dhe një rrugë tregtare pas 25 vjetësh. Tarifa për makina - nga 0,25 në 0,6 juanë (1,3-3,3 rubla) për 1 km, në varësi të kohës së ditës, sezonit, etj. Për kamionët - nga 3 në 7 rubla, që nuk është shumë e ndryshme nga tarifat evropiane. Por ka dy dallime nga Evropa apo Japonia fqinje. Së pari, të gjitha rrugët në qytete janë të lira, edhe nëse ato janë ndërkëmbime futuriste me gjashtë nivele, si në Shangai. Dhe në Tokio, hyrja në autostradën e qytetit me shumë nivele paguhet. Së dyti, nuk ka gjithmonë një rrugë alternative të lirë dhe në raste të tilla çdo herë merret një vendim i veçantë në nivel qeveritar.

Kam vozitur shumë në rrugët kineze. Të them të drejtën, mes tyre ka edhe të vjetra, të thyera, sidomos në veri të vendit. Por rrugët e reja, kryqëzimet, urat, si dhe ritmi i ndërtimit të tyre janë mahnitës. Ndonjëherë zona nuk njihet: mbaj mend që vitin e kaluar këtu ishte një fushë e hapur dhe disa kasolle qëndronin, por sot ka një autostradë dhe në nivelin e dytë, dhe po ndërtohen kryqëzime të reja...

Gjëja më mbresëlënëse ishte Ura Donghai, e ndërtuar tre vjet më parë. Kur shikon hartën, të vjen ndjesia se ajo të çon askund dhe përfundon në det të hapur. Por nuk është kështu. Porti i Shangait, më i madhi në botë për nga qarkullimi, ndodhet në grykën e cekët të lumit Yangtze dhe nuk mund të përballojë cisternat dhe anijet me kontejnerë të sotëm. Për të zgjidhur këtë problem, një port i ri u ndërtua në ishullin e vogël Yanshan - vetëm për anije të tilla. Dhe ata lidhën ishullin me kontinentin me një urë 32.5 km të gjatë. Ndërtesë fantastike! Gjashtë deri në tetë korsi trafiku, mbulim i shkëlqyer, ndriçim... Është si të vozitësh në det të hapur! Pra, Donghai u ndërtua në vetëm tre vjet! Dhe kjo nuk është ura më e gjatë në Kinë: në provincën Shandong ka një urë mbi Gjirin Jiaozhou që është 36.5 km e gjatë. Dhe për referencë: shtatë nga dhjetë urat më të gjata në botë janë në Kinë.

Shanghai, me një popullsi prej 20 milionë banorësh, është mjaft i suksesshëm në zgjidhjen e problemeve të transportit. "Sekreti" kryesor i kompanisë është ndërtimi i sa më shumë rrugëve dhe kryqëzimeve të reja.

Vëllezërit - PËRGJITHMONË?

Si mund të jetë e dobishme përvoja kineze për ne? Çfarë mund të bëjmë së bashku për të mposhtur fatkeqësinë e parë të përjetshme ruse?

Një sërë projektesh të përbashkëta tashmë janë duke u zbatuar: për shembull, në kufirin ruso-kinez po ndërtohen pika të reja kufitare dhe autostrada që të çojnë në to. Është planifikuar të ndërtohen dy ura nëpër Amur: Blagoveshchensk - Haihe (ka tashmë një projekt) dhe në Territorin Trans-Baikal, afër fshatit Pokrovka. Të dyja kompanitë kineze dhe ruse do të punojnë. Korporatat më të mëdha të ndërtimit të rrugëve në Perandorinë Qiellore janë shumë të interesuara për mundësinë për të marrë pjesë në projektet tona kryesore të infrastrukturës - ndërtimi i Unazës Qendrore në rajonin e Moskës, rruga e re me shpejtësi të lartë Evropa Perëndimore - Kina Perëndimore (për ta kjo është drejtimi më i rëndësishëm i tranzitit!). Dhe objekti kryesor që të paktën dy kompani udhëheqëse kineze kanë vënë në sy në muajt e fundit është ndërtimi i një ure në ngushticën e Kerçit. Sapo u bë i njohur ky projekt, një delegacion i madh ekspertësh kinezë mbërriti menjëherë në Kerç. Dhe nuk ishte vetëm se më treguan Urën e Donghait!

“Partnerët kinezë do të donin të investonin rreth pesë trilion rubla në zhvillimin e infrastrukturës sonë të transportit gjatë pesë viteve dhe besoj se bashkëpunimi ynë ka perspektiva shumë të mira”, thotë ministri rus i Transportit, Maxim Sokolov. – Tashmë kemi arritur të biem dakord me partnerët për një sërë çështjesh kyçe. Së pari, kompanitë ruse dhe kineze do të punojnë së bashku në të gjitha fazat. Së dyti, bankat dhe fondet kineze janë të gatshme të investojnë në projekte të përbashkëta, drejtpërdrejt, në juan dhe rubla. Së treti, ka mbështetje në nivelin më të lartë si nga ana jonë ashtu edhe nga Kina.

Ura e Donghait prej 32 kilometrash lidh Shangain me portin e ri të ujërave të thella në ishullin Yanshan.

Duket se ndërtimi i një ure në ngushticën e Kerçit mund të jetë projekti i parë, por shumë serioz, i përbashkët. Gjykoni vetë: në kushte të vështira është e nevojshme të ndërtohet një urë që kalon 19 km e gjatë, e cila do të kalojë përgjatë një dige përtej ishullit të Tuzlës deri në Kerç. Gadishulli Taman, Tuzla dhe bregu i Krimesë do të lidhen me dy hapësira të një ure të kombinuar rrugë-hekurudhore me dy nivele - 1.4 dhe 6.1 km e gjatë. Dhe për t'iu afruar urës do të duhet të ndërtohen të paktën 40 km rrugë në Taman, 8 km autostradë në Kerç, 17 km hekurudha... Ura do të shërbejë edhe si mbështetje për tubacionet e ujit. Fatkeqësisht, ne nuk kemi përvojë në ndërtimin e objekteve të kësaj shkalle. Kompanitë evropiane nuk ndihmojnë këtu - ato nuk do të shkojnë në Krime për të mos rënë nën sanksione. Dhe kinezët kanë shumë përvojë: tani po ndërtojnë urën më të gjatë në botë: Macau - Hong Kong. Gjatësia e saj është 58 km.

Meqë ra fjala, mesatarisht, ndërtimi i 1 km autostradë me katër korsi në Kinë kushton 2.9 milionë dollarë. Ne kemi rreth 7 milionë dollarë, por këtu përfshihen fondet për blerjen e tokës, transferimin e komunikimeve dhe shpenzime të tjera, të cilat arrijnë në 40–50% të shumës totale. Pra, çmimet janë të krahasueshme. Por për disa arsye rezultatet janë të ndryshme: në vendin tonë ndërtohen pak më shumë se 600 km rrugë në vit, dhe në Kinë - deri në 10,000 km! Vërtetë, në Kinë ata investuan deri në 4% të PBB-së në ndërtimin e rrugëve, dhe në vendin tonë - vetëm 1%... Pra, rezulton se tani gjatësia totale e rrugëve të asfaltuara në Kinë është 4.5 herë më e madhe se në Rusi. Por 30 vjet më parë kinezët nuk kishin asgjë për t'u mburrur. Ndoshta në disa dekada do të përmirësojnë edhe rrugët tona?

– një nga vendet më progresive në botë. Përkundër faktit se rrugët në Kinë filluan të ndërtohen në mënyrë aktive relativisht kohët e fundit - që nga viti 1984 (më parë besohej se kishte gjëra më të rëndësishme për të bërë), sot ato janë të cilësisë së lartë, të degëzuara gjerësisht dhe mahniten me ritmin e tyre të ndërtimit.

Pse kaq shpejt

Që kur Kina filloi të zhvillohej, qeveria ka arritur në përfundimin se është e pamundur të vendoset prodhimi dhe shitjet nëse vendi nuk ka mënyra me cilësi të lartë për të ofruar shpejt lëndët e para dhe mallrat. Është vendosur që një pjesë e konsiderueshme e buxhetit të shpenzohet për ndërtimin e rrugëve. Puna më e gjerë është kryer në periudhën 2005-2010, për këtë janë shpenzuar rreth 17-18 miliardë dollarë në vit. Aktualisht, rreth 12 miliardë dollarë investohen çdo vit në ndërtimin e rrugëve.

Sot, shpejtësia e ndërtimit të rrugëve në Kinë është rreth 750 metra në orë. Shumë mund të mendojnë se vendi përdor një teknologji të veçantë, por jo - ky është rezultat i organizimit të duhur të punës. Rrugët nuk janë ndërtuar nga një organizatë qeveritare, por nga një kontraktor që kryen të gjitha punët me shpenzimet e tij. Ai merr pagesë vetëm pas përfundimit të të gjithë punës së parashikuar në kontratë. Kjo e inkurajon atë të punojë më shpejt. Por një ritëm i tillë nuk çon në ulje të cilësisë, sepse kontraktori ofron një periudhë garancie shërbimi, e cila mesatarisht është 25 vjet.

Klasifikimi i rrugëve kineze

Rrugët në Kinë mund të ndahen në disa lloje, në varësi të klasifikuesit. Në varësi të gjerësisë: ekspres – 25 m; Klasi I - 25,5 m; Klasi i dytë – 12 m; Klasi 3 – 8,5 m; Klasi IV – 7 m Në drejtim: kombëtar; provinciale; qarku; urbane; fshati; qëllim të veçantë.

Pagesa e tarifës

Shumica e rrugëve rrugore në Kinë janë të lira për të udhëtuar. Ato me pagesë ndahen në dy lloje: publike (të ndërtuara në kurriz të buxhetit) dhe komerciale (të ndërtuara nga kontraktorët me paratë e tyre ose me fonde nga firmat private). Rrugët shtetërore bëhen pa pagesë pas 15 vitesh funksionim dhe rrugët tregtare pas 25 vitesh.

Tarifa varet nga lloji i rrugës, koha e vitit dhe dita. Tarifa e përafërt për kilometër është 0,25 deri në 0,6 juanë. Ndryshe nga vendet evropiane ose, që ndodhet ngjitur, në qytetet kineze të gjitha rrugët janë të lira, edhe nëse janë nyje shumë të mëdha. Por e keqja është se nuk ka gjithmonë një alternativë falas për rrugët me pagesë.

Urat në Kinë

Zhvillimi aktiv i infrastrukturës së transportit i shtyu kinezët të ndërtonin ura, të cilat janë shumë komplekse dhe të shtrenjta për t'u ndërtuar. Ura e lumit Yangtze, 32,5 km e gjatë, është ndërtuar mbi një themel të thellë të ujit, si shumë të tjera në këtë vend. Ai bëri të mundur lidhjen e tokës me portin e Shangait, i cili është më i madhi në botë për nga qarkullimi, por për shkak të ujërave të cekëta të lumit nuk mund të ndërtohej më afër bregut. Megjithë gjatësinë e saj mbresëlënëse, ura nuk është më e madhja në Kinë; ka një edhe më të gjatë - 36.5 km (përtej gjirit Jiaozhou). Sot, Republika Popullore është e zënë me ndërtimin e urës më të gjatë në botë: Macau-Hong Kong, 58 km e gjatë.

Kur shkova në Kinë, isha i sigurt se banorët e këtij vendi ngisnin biçikleta të ndryshkura, ose, në rastin më të mirë, karroca me tre rrota me qymyr. Realiteti, si gjithmonë, i tejkaloi të gjitha pritjet e mia.

Le të fillojmë me një digresion të vogël lirik.

Pasi në Pekin, gjëja e parë që vëreni është se qyteti është varrosur në retë e smogut. Ndonjëherë në Pekin vërtet nuk mund të marrësh frymë... Dhe kjo nuk është aq e keqe, sepse smogu është gjithashtu helmues! A janë makinat fajtore për këtë? Pa asnjë dyshim. Por ata nuk janë vetëm - përkundrazi, është bollëku i industrive, nga të cilat ka një numër të madh në Kinën veriore. Kjo është ana e përparimit. Por autoritetet kineze po punojnë shumë për të përmirësuar këtë situatë katastrofike.

Së pari, brezat pyjorë krijohen aty-këtu për të pastruar ajrin. Së dyti, po futen standarde të reja të pastërtisë për prodhim. Së treti, autoritetet kanë marrë seriozisht zhvillimin e transportit publik "të gjelbër" dhe mirëdashjen mjedisore të makinave të lejuara në rrugët e Pekinit dhe qyteteve të tjera të mëdha.

Çfarë do të thotë? Kjo do të thotë që nuk do të shihni makina të gazuara në Pekin, sepse në qytet mund të vozitni vetëm makina që plotësojnë standarde strikte mjedisore. Për makinat e pasagjerëve ky është standardi China 5, që korrespondon me Euro 5. Fotografitë e mia janë realizuar në verën e vitit 2012, kur në qytet ishin në fuqi standardet Euro 4.

Makinat që ishin të regjistruara para vendosjes së rregulloreve strikte tani nuk kanë të drejtë të dalin në rrugë kur situata mjedisore përkeqësohet.

Respektimi i kësaj monitorohet nga afër nga inspektorati rrugor.

Hyrja e mjeteve të mallrave gjatë ditës është plotësisht e ndaluar pa leje të posaçme. Qani, pronarë kamionçinë, nuk do të mund të hyni në qendër të Pekinit! Jo vetëm në qendër, por nuk do të mund të hyni në unazën e katërt...

Ka edhe një luftë me numrin e makinave në rrugë. Në Pekin ka mbi 5.5 milionë makina. Por për të rritur numrin e shoferëve nuk mjafton të blesh një makinë. Për të luftuar bllokimet e trafikut, autoritetet lokale po kufizojnë lëshimin vjetor të targave në 240,000.

Numrat shpërndahen duke përdorur një llotari të veçantë shtetërore. Pagesa e pjesëmarrjes është rreth 8,000 rubla duke përdorur paratë tona. Në vend në tërësi, rreth 3% për qind e pjesëmarrësve fitojnë çdo vit. Nëse buxheti lejon, atëherë dhomat mund të blihen pa radhë - do të kushtojë 100,000 juanë, d.m.th. më shumë se 800,000 rubla. Në Kinë, ju mund të blini një makinë të re mjaft të mirë për këtë shumë.

Por kjo nuk është e gjitha në luftën e Pekinit kundër trafikut: me një shifër madje të fundit të targës, mund të vozitësh në ditë çift dhe anasjelltas. Për pronarët e makinave jorezidente, hyrja në Pekin kërkon një leje të veçantë. Masa të tilla të ashpra nuk janë të njohura, por efekti është i mahnitshëm - pothuajse nuk ka bllokime trafiku në metropolin gjigant.

Ata që nuk kanë makinë ngasin biçikleta, dhe, ajo që është shumë më e zakonshme, biçikletat elektrike.

Ndonjëherë mund të gjeni karroca elektrike.

Në përgjithësi, trafiku i qytetit është i ngjashëm me Moskën, vetëm se ka më shumë motoçikleta: kinezët i duan makinat e mira dhe pothuajse nuk ka makina të markave lokale në rrugë.

"Kinezët" vendas janë pothuajse më pak të zakonshëm se tanët. Ndër markat lokale, Chery dhe Great Wall janë më të zakonshmet.

Por Audi, Mercedes, BMW janë në çdo cep.

Modelet më të njohura të markave gjermane prodhohen në Kinë (për shembull, Mercedes ka klasat E, C dhe GLK), pjesa tjetër importohet. Të kesh një makinë të importuar është një luks i vërtetë, sepse kushton shumë më tepër se një "lokale".

BMW Five, Audi A6 dhe Mercedes E-Class janë veçanërisht të njohura në versionet e zgjeruara, të cilat nuk janë të disponueshme në tregjet e tjera.

Rolls-Royce është zgjedhja e kinezëve më të pasur.

Marka "amerikane" Buick është për zyrtarët e klasës së mesme.

Hyundai dhe gjenerata e dytë VW Passat (Santana) janë të njohura në mesin e shërbimeve taksi. Makina të tilla u prodhuan në Kinë deri në fund të vitit 2013.

Jashtë Pekinit, presioni i rregulloreve mjedisore po lehtësohet.

Ligji për makinat e pasagjerëve specifikon standardet China 4 (Euro 4), por siç e kuptoni, kjo vlen për makinat e reja të regjistruara. Por standardet China 2 (Euro 2) për veturat e pasagjerëve u futën në Kinë vetëm në vitin 2004... Për më tepër, për automjetet e mallrave me motorë nafte standardet Euro 4 u futën vetëm në janar 2015, dhe më parë standardet ishin në fuqi që nga viti 2007. Euro 3. Pra, të flasësh për mirëdashjen mjedisore të makinave kineze jashtë qyteteve më të mëdha mund të jetë shumë e kushtëzuar, por megjithatë, krahasuar, për shembull, me flotën ruse të automjeteve, Kina padyshim fiton në këtë çështje.

Tani për rrugët. Kinezët janë mjeshtër të ndërtimit. Rrugët në Kinë janë thjesht të mahnitshme; as autostradat evropiane nuk mund të krahasohen me to. Programi federal për zhvillimin e infrastrukturës rrugore, i miratuar 30 vjet më parë dhe i projektuar për 50 vjet, po tregon sukses të plotë.

Autostrada të gjera dhe ura madhështore ndërtohen në kohë rekord dhe cilësia është në maksimumin e saj, pasi kontraktori është përgjegjës për sigurinë e rrugës për disa dekada. Dënimet për shkeljen e “standardeve socialiste” në Kinë janë shumë të rrepta, kështu që rrugët janë të shkëlqyera.

Respektimi i rreptë ndaj rregullave të thjeshta por efektive teknologjike i bën rrugët kineze më të mirat që kam parë ndonjëherë. Përforcimi metalik është hedhur në një shtrat të trashë me zhavorr dhe rërë, i cili është i mbushur me një shtresë të trashë betoni. Pas ngurtësimit, mbi beton shtrohet asfalti. Rezultati: vetëm autobahnat italiane (më të mirat në Evropë) mund të krahasohen me ato kineze. Dhe kjo pavarësisht se përqindja e mekanizimit është minimale. Djaloshi me këmishë të bardhë monitoron qartë cilësinë e punës.

Në shumicën e rasteve, rrugët janë me pagesë, por ka diçka për të paguar.

Të them të drejtën, edhe riparimet e gropave ndodhin, por i bëjnë me ndërgjegje. Për shembull, në këtë foto, një punëtor po nxjerr të gjitha thërrimet nga gropa që mund të ndërhyjnë në ngjitjen e materialit të copëzimit.

Rruga më e keqe në Kinën veriore duket kështu, por një autostradë moderne tashmë është ndërtuar aty pranë.

Kufijtë e shpejtësisë dhe lëvizja e automjeteve në Kinë kontrollohen rreptësisht. Kamerat automatike janë instaluar në të gjitha kryqëzimet dhe daljet. Krahas gjobës, një shkelje e kufirit të shpejtësisë sjell një pikë demeritë. Lejohen gjithsej 12 pikë dëmtimi në vit; nëse më shumë, ju hiqet licenca dhe duhet të kaloni përsëri në trajnim.

Kamerat e shpejtësisë filmojnë makinat nga pas, kështu që shumë shoferë përdorin një truk dhe ose mbulojnë targat me lecka ose fusin CD në kornizat e targave. Nuk ju kujton asgjë?

Për fat të mirë, truket nuk funksionojnë gjithmonë. Ky shofer Lexus u kap në flagrancë...

Dhe para syve të mi u nis një ndjekje e vërtetë pas këtij pronari të një Camry me targa ari.

Duhet të theksohet se praktikisht nuk ka makina në autostrada. Me sa duket, infrastruktura është ndërtuar në atë mënyrë që kinezët të mos kenë nevojë të udhëtojnë askund jashtë zonës së tyre, ose thjesht është shumë e shtrenjtë. Në një mënyrë apo tjetër, më shpesh në rrugë ka makina të shtrenjta që janë gjithmonë me nxitim për të arritur diku.

Fushata rrugore është dubluar në anglisht. Pyes veten pse? Në fund të fundit, në mënyrë që një i huaj të hipë në timon, ai duhet të marrë një licencë kineze, dhe gjithashtu të kujdeset për shoqërimin nga KGB-ja lokale.

Ndryshe nga makinat e pasagjerëve, të gjithë kamionët dhe autobusët janë të markave lokale. Ndër autobusët, Higer dhe King Lion janë më të njohurit. Autobusë normalë, të rehatshëm.

Ndër kamionët, FAW dhe Foton janë më të zakonshme, në mënyrë të dyshimtë të ngjashme me Mercedes, Scania, Volvo.

Ndonjëherë, megjithatë, ju mund të shihni një pamje të "amerikanëve".

Absolutisht të gjithë kamionët vendas janë jashtëzakonisht të mbingarkuar, sipas standardeve ruse. Duket se në Kinë nuk ka standarde të ngarkesës dhe madhësisë. Epo, ose ata e lejojnë :)

Transportuesit e makinave ofrojnë posaçërisht, me makina që qëndrojnë në krye në dy rreshta.

Gjithçka transportohet këtu me kamionë. Edhe lokomotivat me naftë.

Dhe dizajne të tjera të paimagjinueshme.

Dhe sigurisht, kamionët transportojnë kamionë, të cilët, nga ana tjetër, mbajnë edhe kamionë...

Në rrugët e qyteteve provinciale ka një shtypje dhe shpërfillje të plotë të rregullave të trafikut.

Këtu nuk ka kufizime për automjetet - kamionë dhe kamionçina lëvizin në rrugë.

Makinat janë të parkuara kudo në trotuare; në disa vende ju duhet të ecni rreth tyre në rrugë. Dhe kjo është qendra e qytetit!

Dhe në rrugët e së njëjtës qendër mund të gjesh rrënoja dhe grumbuj mbeturinash.

E gjithë kjo është e mrekullueshme për t'u vëzhguar ndërsa qëndroni në një bllokim trafiku të vdekur. Nuk ka një gjë të tillë në Pekin!

Meqë ra fjala, Harbin u themelua nga rusët, dhe në fillim të shekullit të 19-të ishte këtu ku ndodhej komuniteti më i madh rus jashtë Rusisë... Do të supozojmë se kjo është thjesht një rastësi, sepse nuk ka pasur rusë. në Harbin për një kohë të gjatë.

Në provincat e largëta, taksitë shpesh nuk janë më "të markave", por vendase, vërtet "kineze".

Edhe policia drejton makina "kineze" këtu.

Janë gjetur kamionë që nuk plotësojnë më asnjë standard të imagjinueshëm.

Një apartament i bërë vetë është një zgjidhje teknike interesante.

Rregullat e transportit nuk janë shkelur rëndë - nuk ka rregulla fare.

Dhe këtu janë makinat me tre rrota të shumëpritura! Ekzistojnë dy lloje kryesore të pajisjeve të tilla, secila prej të cilave duket magjepsëse në mënyrën e vet:

Makinat…

...dhe ngarkesa.

Cilësia e punimit sugjeron që në disa raste produktet janë artizanale, ose thjesht të bëra vetë. Së shpejti ato do të bëhen histori. Vendin e tyre do ta zene makina normale.

Transporti urban më popullor në pjesën veriore të Kinës është karroca me motor, që të kujton tuk-tukët e njohur nga Azia Juglindore.

Automjetet e tërhequra me kuaj janë shumë të rralla në Kinë, por ato ende mund të gjenden.

Dhe sigurisht, nëpër fshatra, djemtë normalë ngasin traktorë.

Stacion karburanti i vendit

Në një kafene buzë rrugës mund të hani gjithmonë një rostiçeri të shijshme me diçka të pangrënshme

Dyqani aty pranë do të ketë gjithmonë një grup pjesësh rezervë për riparimin e kamionit tuaj, siç thonë ata, pa lënë kasën.

Çfarë tjetër mund t'ju them për drejtimin e një makine në Kinë? Prisni: në 2 javë pashë vetëm 2 incidente të vogla rrugore, të cilat nuk mund të quhen as aksidente rrugore.

Natyrisht, ne kemi shumë për të mësuar nga kinezët...

Ju pëlqeu teksti? Lexoni raporte të tjera nga udhëtimi im në Kinë:

shënim

Artikulli prezanton arritjet e Kinës në ndërtimin e hekurudhave gjatë 15 viteve të fundit. Përshkruhen rezultatet e ri-pajisjes teknike dhe rindërtimit të rrugëve të vjetra, zbatimi i një projekti ambicioz për një rrjet kombëtar autostradash me shpejtësi të lartë dhe përvoja unike e ndërtimit të hekurudhës malore më të lartë drejt Tibetit. Shqyrtohen problemet e zhvillimit dhe funksionimit të autostradave dhe mbrojtjes inxhinierike të tyre.

Kina e sotme është një fenomen unik midis shteteve kryesore të botës, duke u dalluar dukshëm nga popullsia e përgjithshme. Nëse tendenca globale është stabilizimi dhe madje pakësimi i gjatësisë totale të hekurudhave, atëherë në Kinë tani ka një zhvillim të shpejtë, ose më mirë shpërthyes, të infrastrukturës së transportit hekurudhor. Dhe jo vetëm zhvillimi, por edhe krijimi i të gjithë nënsistemeve të reja të transportit.

Në vitin 2002, gjatësia e hekurudhave të vendit ishte më pak se 60 mijë km; në vitin 2014 ajo tashmë arriti në 103 mijë km. Për sa i përket elektrifikimit të linjave kryesore, Kina gjithashtu zuri vendin e parë në fund të viteve 2012–2013, përpara liderit të mëparshëm, Rusisë. Shpejtësia mesatare e trafikut në autostradat e zakonshme – jo me shpejtësi të madhe – është rritur ndjeshëm, ku në vitet 1997–2014. Ka pasur rreth tetë rritje sistematike në shpejtësitë e lejuara të seksioneve. Linjat hekurudhore po ndërtohen gjithashtu me shpejtësi në provincat e largëta, duke rritur lidhjen e transportit të vendit. Është zbatuar një projekt unik për vendosjen e një linje hekurudhore malore në Tibetin e izoluar më parë - e ashtuquajtura Hekurudha Qinghai-Tibet, gjysma e gjatësisë së së cilës kalon në një lartësi mbi 3 km.

Vëllimi kolosal i ndërtimit të rrugëve e ka bërë Kinën një lider në fushën e ndërtimit të strukturave artificiale: gjatë 15 viteve të fundit (2000–2014), projekte të tilla madhështore si Viadukti Danyang-Kushan me një gjatësi prej 164.8 km, Viaduct Tianjin. me një gjatësi prej 113,7 km, disa tunele mbi 10 km të gjatë, dy kalime detare tragetesh, disa dhjetëra ura mbi lumenj të mëdhenj. Kinezët gjithashtu kanë grumbulluar përvojë të konsiderueshme dhe të vlefshme në këtë fushë.

Duhet thënë menjëherë se një zhvillim kaq i përshpejtuar i infrastrukturës së transportit në vend nuk është një proces kaotik, por përfaqëson zbatimin e planeve shumë specifike, të miratuara dhe të rregulluara afërsisht një herë në pesë vjet në kongreset e rregullta të KMSH-së. Financimi i këtyre projekteve kryhet kryesisht në mënyrë qendrore, nëpërmjet emetimit të detyrimeve shtetërore (obligacioneve), dhe barra kryesore u vendoset shoqërive aksionare të kontrolluara nga shteti.

Një nga elementët kryesorë të zhvillimit sistematik të hekurudhave është plani për ndërtimin e një rrjeti të linjave të dedikuara (të ndara nga rrjeti i rregullt) me shpejtësi të lartë, HSR. Ai u quajt “Plani 4+4” për shkak të konfigurimit të tij gjeografik.

Lidhja me shumë nivele e linjave jo të shpejtësisë së lartë me hekurudhën kryesore të shpejtësisë së lartë (Nanjing)

“Plani 4+4” ambicioz

Plani 4+4 u miratua në 2004 si programi i parë i zhvillimit të hekurudhave me shpejtësi të lartë të Kinës. Në thelb, fillimisht ishte një sistem me katër vija vertikale (nga veriu në jug) dhe katër horizontale (nga lindja në perëndim). Më vonë u plotësua me degëzime dhe linja të reja lidhëse, por korniza e autostradave dukej pikërisht kështu.

Çfarë duhej të ndërtohej sipas këtij plani ambicioz?

Autostradat vertikale (meridionale) duhet:

1. Lidhni kryeqytetin e vendit me Mançurinë veriore: linjën Pekin-Harbin me një degë në Gadishullin Kwantung në portin e Dalian.
2. Lidhni dy metropolet kryesore të Kinës: Pekinin dhe Shangain me një popullsi prej 25 milionë banorësh, plus një autostradë paralele më afër Detit të Kinës Lindore - Tianjin-Shenyang.
3. Vendosni një autostradë në jug përgjatë rrugës më të shkurtër: Pekin-Wuhan-Guangzhou me perspektivën për ta shtrirë atë në Shenzhen dhe Hong Kong.
4. Lidhni të gjitha provincat jugore ekonomikisht aktive me një linjë bregdetare me shpejtësi të lartë nga Shangai përmes Ningbo dhe Fuzhou në Shenzhen, ku lidhej me aksin meridional nr. 3.

Autostradat horizontale (gjatësiore) duhet:

1. Lidhni portin e Qingdao me qendrën industriale në brendësi të Taiyuan nëpërmjet Rajonit Industrial të Pekinit.
2. Lidhni Luginën e Lumit të Verdhë me malin e largët perëndimor Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (më i gjati dhe strategjikisht i rëndësishëm).
3. Vendosni një vijë përgjatë luginës Yangtze dhe qendrave të saj industriale: nga porti i Shangait përmes megaqyteteve të Wuhan dhe Chongqing deri në Chengdu.
4. Vendosni një vijë në rajonet malore të Kinës jugperëndimore ngjitur me vendet e Azisë Juglindore: nga porti i Shangait përmes Changsha deri në kryeqytetin e provincës Yunnan, Kunming.

Kështu, Kina do të zgjeronte "tentakulat e saj të shpejtësisë së lartë" në pothuajse të gjitha zonat e vendit dhe linjat do të lejonin një pasagjer (biznesmen, turist, zyrtar qeveritar) të arrinte çdo pikë brenda këtij konfigurimi në më pak se 12 orë. Njësia e matjes ishin pikërisht orët e udhëtimit në çdo pikë; gjithçka llogaritej në to. Për shembull, nga Pekini në Shanghai koha mesatare e udhëtimit u reduktua nga 14 në 5 orë, nga Harbin në Pekin nga 15 në 5.5 orë, etj.

Ndërtimi i një rrjeti të tillë bëri të mundur përshpejtimin e ndjeshëm të aktivitetit ekonomik në Kinë, përfshirjen e shtresave të reja të popullsisë deri tani joaktive nga rajonet e brendshme në ekonomi dhe nxitjen e formimit të ndërmarrjeve të reja në industri të ndryshme. Këta faktorë u diskutuan në disa detaje në një artikull nga Zhu Ying në Kommersant (për më shumë detaje, shihni http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rikonstruksioni dhe ripajisja teknike e linjave konvencionale

Por nuk ishte vetëm ndërtimi i rrjetit hekurudhor të shpejtësisë së lartë që duhej të transformonte hekurudhat e Perandorisë Qiellore. Paralelisht po zhvilloheshin procese të tjera:

• Ndërtimi i linjave të reja të tipit të zakonshëm (linja universale mallrash-pasagjerësh), kryesisht në zona të largëta dhe periferike.
• Rikonstruksion gjithëpërfshirës i korridoreve kryesore të trungut të vendit për të rritur kapacitetin e tyre dhe shpejtësinë e seksioneve, gjë që reduktoi edhe kohën e udhëtimit.
• Elektrifikimi i autostradave për të rritur kapacitetin e tyre dhe peshën mesatare të trenave, si dhe përmirësimin e situatës mjedisore, e cila është jashtëzakonisht e rëndësishme për këtë vend.

Në vitin 2013, Kina kapërceu Rusinë për sa i përket gjatësisë së linjave të elektrizuara dhe zuri vendin e parë në botë (48 mijë km, tani më shumë). Kjo ndodhi pas vënies në punë të hekurudhës me shpejtësi të lartë Harbin-Dalian. Elektrifikimi atje filloi vetëm në vitin 1958 dhe Kinës iu deshën pak më shumë se gjysmë shekulli për të arritur lidershipin botëror në gjatësinë e hekurudhave të elektrizuara.

Në vitet "zero", dy kalime hekurudhore të trageteve detare u vunë në punë: përmes ngushticës Qunzhou (lidhja e kontinentit dhe ishullit Hainan në Haikou, gjatësia 33 km) dhe përmes ngushticës Bohai midis porteve të Yantai (Provinca Shandong) dhe Dalian (Liaoning) 57 km i gjatë. Për më tepër, u ndërtuan tunele të mëdha, të krahasueshme me Severomuysky në Rusi, si Qinglinsky (18.5 km, në linjën e re Xi'an-Ankang), Dayaoshansky (14.4 km, në linjën Hengyang-Guangzhou). U ndërtuan më shumë se një duzinë tunele me gjatësi nga 5 deri në 10 km.

Që nga viti 1997, një rindërtim gjithëpërfshirës i autostradave kryesore të vendit dhe ri-pajisja teknike e flotës së mjeteve lëvizëse janë kryer vazhdimisht. Ky proces ishte i shumëanshëm dhe përfshinte shumë procese të ndërlidhura. Unë mendoj se ia vlen të shikojmë përbërësit e tij në pak më shumë detaje.

Zhvillimi dhe zbatimi i mjeteve lëvizëse me shpejtësi të lartë. Kjo ishte ngjarja e parë e madhe në sekuencën e përgjithshme të riarmatimit. Në një kohë mjaft të shkurtër (7-8 vjet), nga fillimi i viteve 2000, u zhvilluan dhe u testuan disa seri të reja lokomotivash dhe makinash, të dizajnuara për të udhëtuar përgjatë linjave ekzistuese me shpejtësi deri në 160-200 km/h. Për shembull, lokomotivat elektrike të serive SS7D dhe SS9, lokomotivat me naftë të serisë DF4, makina pasagjerësh të familjes 25K të klasave të ndryshme, duke përfshirë dykatëshe.

Më pas, në fillim të viteve 2000, ishte koha për të modernizuar infrastrukturën bazë përgjatë korridoreve kryesore arteriale, duke përfshirë shpenzime të mëdha kapitale që ishin të pamundura në kushtet e viteve 1990. Ai përfshinte aktivitetet e mëposhtme:

• vendosja e fijeve të vazhdueshme të hekurudhës dhe eliminimi i shinave të shkurtra me një numër të madh nyjesh;
• zëvendësimi i daljeve me shpejtësi të lartë;
• rivendosja e binarëve për të eliminuar kthesat me rreze të vogla ku lëvizja e trenave me shpejtësi të madhe ishte e papranueshme;
• zbutja e profilit të përgjithshëm të pistës për të zvogëluar numrin e seksioneve me ngjitje dhe zbritje të pjerrëta;
• zëvendësimi i traversave të vjetra prej druri me ato të betonit të armuar;
• rikonstruksioni i mbikalimeve dhe urave të vogla;
• futja e përforcimit të dheut në ndërtimin e hekurudhave dhe kalimi nga mbajtja pasive në forcimin aktiv të strukturës së trasesë (shufra lëvizëse, argjinaturat përforcuese duke përdorur gjeofabrika ose gjeogrida);
• vendosja e rrethojave mbrojtëse dhe eliminimi i vendkalimeve me ndërtimin paralel të kryqëzimeve rrugore në nivele të ndryshme;
• përmirësimi i sistemit të sinjalizimit të lokomotivave dhe futja e gjerë e bllokimit automatik.

Një aspekt i rëndësishëm i punës për rritjen e shpejtësisë ishte sigurimi i sigurisë së trenave në një nivel të lartë.

Dhe këtu, gjithashtu, kërkoheshin zgjidhje inxhinierike të shumëanshme: ishte e nevojshme të sigurohet monitorim i vazhdueshëm i gjendjes së pajisjeve teknike, pavarësisht nga vendndodhja e tyre, dhe informacioni i nevojshëm për vendimmarrje duhej të mbërrinte menjëherë në çdo kohë. Punëtorët kinezë të hekurudhave, përmes provave dhe gabimeve, arritën në përdorimin e kryqëzuar të tre sistemeve të monitorimit.

Sistemi i montuar në dysheme mat forcat anësore në bashkëveprimin e rrotave dhe shinave ndërsa një tren kalon. Kjo përfshin grumbullimin sinkron të të dhënave nga sensorët e dridhjeve, zhvendosjes dhe shpejtësisë, si dhe analizën e tyre në kohë reale. Pajisjet e sistemit mund të instalohen në çdo vend kritik në pistë dhe një sinjal alarmi mund të merret në qendrën e kontrollit të trenit brenda 10 sekondave.

Sistemi celular (bazuar në makinën e inspektimit të pistës së shpejtësisë së lartë GJ-4) bazohet në përdorimin e pajisjeve që përdorin teknologjitë e orientimit inercial dhe matjet me lazer gjysmëpërçues në kombinim me referencën automatike në një vendndodhje specifike. Parametrat bazë të pistës mund të maten dhe regjistrohen ndërsa makina lëviz me shpejtësi deri në 160 km/h.

Sistemi i monitorimit të pikave kritike të pistës (bazuar në një makinë matëse të ngurtësisë së pistës) ​​ju lejon të matni dhe regjistroni ngurtësinë e pistës në afrimet drejt urave dhe në seksionet e tranzicionit, kalimet, në zonat e daljes dhe në vende të tjera kritike kur lëvizni me shpejtësi deri në 40 km/h. Përdorimi i një makine të tillë bën të mundur monitorimin e gjendjes së pikave kritike të autostradave, identifikimin e problemeve të mundshme në një fazë të hershme dhe zgjedhjen e saktë të llojit të superstrukturës së pistës gjatë rindërtimit të saj të ardhshëm.

Siç mund ta shihni, zbatimi i një programi me shumë faza për të rritur shpejtësinë e trafikut ka sjellë hekurudhat e Kinës në radhët e liderëve. Tani në korridoret kryesore midis qendrave më të mëdha ekonomike të vendit ka një lëvizje të përzier të pasagjerëve me shpejtësi të lartë (deri në 160 km/h) dhe trenave të rëndë të mallrave (deri në 100 km/h dhe 5000 ton peshë treni). të njëjtat seksione të operuara intensivisht. E cila në vetvete është një arritje e jashtëzakonshme.

Treni më i shpejtë me shpejtësi të lartë Pekin-Shanghai G1 përshkon 1318 km në 4 orë 45 minuta

Fillimi dhe faza aktive e zbatimit të “Planit 4+4”

Shenja e parë e "Planit 4+4" ishte një rrugë mjaft e shkurtër (117 km), e ndërtuar midis dy aglomerateve më të mëdha, të vendosura afër - kryeqytetit të Pekinit dhe Tianjin, që ndodhet në brigjet e Gjirit Bohai. Hekurudha ndërqytetëse Pekin-Tianjin u ndërtua për Lojërat Olimpike të vitit 2008 dhe u karakterizua nga të gjitha tiparet kryesore të një hekurudhe të dedikuar me shpejtësi të lartë, e cila më vonë do të bëhej e zakonshme në linja të tjera të ngjashme:

• një rrugë krejtësisht e ndarë nga linjat e zakonshme, e mbyllur me barriera mbrojtëse ose e vendosur në mbikalime kur kalon disa objekte;
• pa kryqëzime në një nivel me linja dhe rrugë të tjera gjatë rrugës;
• specializimi - transporton vetëm trafikun e pasagjerëve me shpejtësi të lartë pa trena të zakonshëm, aq më pak mallra;
• një stacion i ri i veçantë terminali u ndërtua për të në Pekin (Stacioni i Jugut) dhe pista speciale u ndanë në Stacionin Kryesor Tianjin.

Trenat CRH3 u vunë në linjë, duke arritur shpejtësi deri në 330 km/h (më vonë shpejtësia u ul në 300). Koha mesatare e udhëtimit u reduktua trefish - nga një orë e gjysmë e mëparshme në 28 minuta. 60 palë trena (!) plus 2 trena matës të shinave tani ecin përgjatë tij në ditë. Nuk ka trena natën.

Pas hapjes së kësaj linje të parë të vogël, u zbulua një model interesant: komunikimi me shpejtësi të lartë përfshin në procesin e shkëmbimit të transportit segmente të reja të popullsisë që më parë nuk udhëtonin rregullisht jashtë qyteteve të tyre (2007 - 8.3 milion njerëz, në fillim viti i ekzistencës së rrugës - 18.7 milion). Rritja e pasagjerëve ishte dukshëm më e lartë se numri i përgjithshëm i pasagjerëve të hekurudhave dhe autobusëve një vit e gjysmë më parë.

Paralelisht me nisjen e linjës së parë dhe testimin e zgjidhjeve kryesore në funksionim real, filloi ndërtimi i përshpejtuar i linjave të tjera më të gjata kryesore me shpejtësi të lartë. Para së gjithash, nga Pekini në veri - në Mançuria, në jug - në Wuhan dhe Guangzhou, dhe gjithashtu në juglindje - në metropolin më të madh të vendit, Shangai.

HSR Pekin-Shanghai, 1,318 km i gjatë, pas ndërtimit (prill 2008-nëntor 2010), përmbysi një tjetër postulat të komunikimit të transportit, i cili më parë konsiderohej i palëkundshëm: që linjat e shpejtësisë së lartë janë fitimprurëse dhe tërheqin pasagjerë në distanca nga 300 deri në 1,000 km. , dhe në një gjatësi prej mbi 1000 km pasagjeri masiv fillon të preferojë aviacionin.

Kjo doli të ishte krejtësisht ndryshe: megjithë ruajtjen e linjës së rregullt hekurudhore për në Shangai dhe praninë e shërbimeve intensive ajrore dhe autobusësh, dhjetëra miliona njerëz u zhvendosën në këtë linjë, plus disa miliona "të ardhur" që nuk kishin udhëtuar më parë jashtë rajoneve të tyre. Koha e udhëtimit nga kryeqyteti në Shangai me tren është reduktuar nga 12-14 orë në 5 dhe madje 4 orë 45 minuta. Në gjashtë muajt pas hapjes së saj (2011), linja transportoi 24.5 milion njerëz dhe 4 vjet më vonë (2015) transportoi 56.3 milion njerëz në gjashtë muajt e parë.

Gjatë ndërtimit të linjës, u ndërtuan gjithashtu struktura të shumta artificiale - 244 ura, disa viadukte të gjata mbikalimi (përfshirë Viaduktin më të madh në botë Danyang-Kunshan, 165 km i gjatë), 22 tunele me një gjatësi totale prej 16 km. Pjesa më e madhe e kësaj autostrade (rreth 80% e gjatësisë) është ndërtuar duke përdorur teknologjinë pa çakëll. Ai testoi shumë risi që tani janë të zakonshme në linjat kineze me shpejtësi të lartë.

Linja është jashtëzakonisht e popullarizuar: tani mesatarisht 290 (!) trena udhëtojnë përgjatë saj çdo ditë me stacione të ndryshme terminale. Trenat nisen nga Pekini në Shanghai afërsisht çdo 15 minuta. Përgjatë tij ka 11 qytete me një popullsi prej mbi 1 milion njerëz, të cilët gjenerojnë gjithashtu trafikun e tyre të pasagjerëve. Falë hapjes së saj, ndërveprimi midis zonës ekonomike të Gjirit Bohai dhe zonës bregdetare të deltës Yangtze është intensifikuar ndjeshëm.

Në 2010-2015 Linja të tjera u ndërtuan gjithashtu sipas Planit 4+4 (shih Fig. 3). Ndër piketa të rëndësishme në zbatimin e këtij plani, vlen të përmenden projektet e mëposhtme:

Linja drejt Mançurisë dhe Gadishullit Kwantung (Pekin/Dalian–Shenyang–Harbin), e cila u ndërtua pjesërisht në zona të ftohta ku temperaturat e dimrit bien në -40 0C dhe kërkohen masa të veçanta për të kompensuar efektet e temperaturës gjatë rrugës. Atje, trenat me shpejtësi të lartë lëvizin me shpejtësi të ndryshme sezonale (deri në 300 km/h në verë, deri në 200 km/h në dimër). Për këtë linjë u zhvilluan trenat CRH380B të përshtatur për trafik në rajone të ftohta.

Linja më e gjatë në botë e shpejtësisë së lartë në jug (Pekin-Guangzhou-Shenzhen) është më shumë se 2,300 km e gjatë, e prezantuar në fund të dhjetorit 2012. Një tren direkt me shpejtësi të lartë i kategorisë G nga Pekini në Guangzhou mbulon 2,300 km në 8,5 – 9 orë. Nga rruga, kjo distancë është pothuajse e barabartë me distancën Moskë-Omsk.

HSR përgjatë luginës Yangtze (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, gjatësia rreth 2100 km), shtrihet në zona të vështira malore me dhjetëra tunele dhe ura me ujë të lartë nëpër Yangtze dhe lumenj të tjerë të mëdhenj. E papërfunduar në një seksion (Chongqing–Wanzhou), përfundimi pritet në 2015.

Gjysmë Unaza me shpejtësi të lartë Hainan (Sanya-Haikou HSR, gjatësia rreth 300 km) u ndërtua në tropikët me lagështi të lartë dhe terren pjesërisht malor. Linja është e izoluar nga rrjeti kryesor HSR.

Zbatimi i planit vazhdon para syve tanë dhe çdo gjashtë muaj marrim mesazhe për vënien në punë të disa seksioneve të reja me shpejtësi të lartë - kolonat e fuqishme të ndërtimit të krijuara për projektin nuk qëndrojnë boshe.

Problemet e rritjes dhe kriza e vitit 2011

Si çdo projekt i madh kompleks me shumë etapa, “Plani 4+4” nuk i shpëtoi fenomeneve të krizës së rritjes së rrjetit, një lloj “sëmundjeje fëmijërie”. Gjatë ndërtimit të përshpejtuar të linjave të reja pas sukseseve të para goditëse ("Linja Olimpike" në Tianjin - 2008, Hekurudha me shpejtësi të lartë Pekin-Shanghai me struktura madhështore artificiale - 2010), "marramendje me sukses" ndodhi në hekurudhat kineze.

Shpejtësia e trafikut në linjat e prezantuara rishtazi arriti në 340–350 km/h, vëmendja ndaj sigurisë së trafikut për të zvogëluar kohën e udhëtimit u dobësua disi, algoritmet për kontrollin e gjendjes së linjave nuk u përmirësuan dhe llogaritja nuk vonoi. .

Më 23 korrik 2011, dy trena që udhëtonin përgjatë linjës bregdetare me shpejtësi të lartë Shangai-Fuzhou u përplasën në një mbikalim në periferi të Wenzhou (Provinca Zhejiang). Një tren u fut në bishtin e të dytit me një shpejtësi prej afërsisht 100 km/h. Të dy trenat dolën nga shinat dhe disa vagona ranë nga mbikalimi. 40 persona humbën jetën dhe 192 u plagosën dhe në total në të dy trenat në momentin e përplasjes ndodheshin rreth 1600 persona. Përplasja u quajt "Fatkeqësia e Zhejiang" dhe shkaktoi një bujë të madhe në shoqëri; Zyrtarët dhe ekspertët kinezë u kritikuan ashpër.

Ky incident i jashtëzakonshëm pati një efekt rrëqethës në euforinë fillestare të zbatimit të HSR. Në fillim, gjatë hetimit, punonjësit e hekurudhave u përpoqën t'ia atribuonin fajin faktorëve natyrorë (rrufeja gjatë një stuhie të fortë goditi në fakt një pajisje sinjalizuese në linjë, e cila u çaktivizua, duke fikur bllokimin automatik në këtë seksion blloku). Megjithatë, gjatë hetimeve të mëtejshme, tashmë nën kontrollin e qeverisë së PRC, u zbulua ndikimi serioz i faktorit njerëzor, përkatësisht organizimi i paqartë i kontrollit të trafikut, cilësia e dobët e kontrollit të dispeçimit dhe kontrolli i dobët i pajisjeve sinjalizuese.

Pas këtij incidenti, ndërtimi i hekurudhës së shpejtësisë së lartë në Kinë u pezullua përkohësisht (megjithëse jo për shumë kohë) ndërsa u hetuan shkaqet e aksidentit. Kufiri i shpejtësisë u ul kudo: në linjat e klasit të parë (G) - nga 350 në 300 km/h, dhe në linjat e klasit të dytë (C dhe D) - nga 230-250 në 200-220 km/h. Orari i trafikut u rishikua menjëherë dhe u vendosën rezerva të vogla kohore për vonesat dhe plotësimet. Duke filluar nga fundi i vitit 2011, drejtuesit e mjeteve lejoheshin të arrinin shpejtësinë 310 km/h në seksionet e lejuara vetëm nëse devijonin nga orari për më shumë se 10 minuta, dhe pas hyrjes në orar kufiri për qarkullim normal mbetej në 300 km. /h. Në rast të devijimit nga këto standarde, si drejtuesit e mjeteve ashtu edhe drejtuesit e kantierit i nënshtroheshin gjobave të mëdha. Përgjegjësia e dispeçerëve për respektimin e orarit është shtrënguar. Janë zhvilluar dhe zbatuar standarde të reja që kërkojnë hapësirë ​​më të madhe boshtore midis binarëve dhe rreze më të mëdha kthesash dhe shtrirjesh horizontalisht dhe vertikalisht.

Për më tepër, fatkeqësia e Zhejiang çoi në dorëheqje të shumta dhe në rënien përfundimtare të "arkitektit të linjave kineze të shpejtësisë së lartë" - Ministrit të Hekurudhave Liu Zhijun. Ai u ndalua para aksidentit me akuzën e korrupsionit, por pas tij iu shtuan episode të reja të rënda. Ai u akuzua për rritjen e paligjshme të kufijve të shpejtësisë së funksionimit dhe kompresimin e planeve të ndërtimit të hekurudhave që ndikuan në sigurinë e trafikut.

Është kurioze që ministri Liu (2003–2011), i cili u arrestua në vitin 2011, është në fakt arkitekti i “Planit 4+4” dhe motori i modernizimit të hekurudhave të Kinës. Sasi të mëdha parash rrodhën përmes tij - 80 miliardë dollarë në vit; gjatë mandatit të tij u krijuan dhe fituan fuqi kompani të fuqishme inxhinierike, të cilat tani po kryejnë procesin e modernizimit të hekurudhave të Perandorisë Qiellore.

Dhe ai, me politikën e tij energjike "pa frena", me theks në të dhënat, nga mesi i vitit 2011 e çoi sistemin me rritje të shpejtë të linjave të shpejtësisë së lartë drejt krizës së tij më të rëndësishme. Fatkeqësia e Zhejiang paracaktoi rënien përfundimtare të Liu: në maj 2012 ai u përjashtua nga partia, në qershor 2013 ai doli në gjyq dhe në vjeshtën e 2013 u dënua me dënim me vdekje me një dënim me kusht prej 2 vjetësh.

Këto nuk janë të gjitha problemet e hekurudhës së shpejtë të Kinës. Kritikat përfshijnë tarifat tepër të larta, akumulimin e borxheve të Ministrisë së Hekurudhave (tashmë e reformuar dhe e ndarë në dy pjesë) dhe komponentin financiar të këtij ndërtimi kolosal. Një problem tjetër është korrupsioni, i cili shfaqet periodikisht në këtë ekonomi të degëzuar përmes së cilës rrjedhin shuma të mëdha parash. Megjithatë, këto çështje janë përtej qëllimit të këtij neni.

Projekti unik: Hekurudha Qinghai-Tibet

Duke folur për përvojën e Kinës në rindërtimin dhe ndërtimin e hekurudhave konvencionale, nuk mund të mos përmendet hekurudha unike për në Tibet, e ndërtuar në vetëm 5 vjet (2001–2006). Autostrada filloi të ndërtohej nga qyteti i Xining nën Mao, në vitin 1974, por ndërtimi i stacionit. Golmud (në Rrafshnaltën Tibetiane) u deshën rreth 10 vjet me ndihmën e ushtrisë dhe të burgosurve. 814 km e parë u hapën për përdorim në 1984.

Seksioni i dytë, vendimtar dhe më i vështirë (1142 km në Lhasa) filloi të ndërtohej pas vdekjes së Deng Xiaoping, në vitin 2001. Hekurudha nga Golmud u ngrit nga një lartësi prej 2800 m në kalimin Tang La (5072 m!) dhe pastaj zbriti përsëri në Lhasa (3642 m). Përafërsisht 20 mijë punëtorë ndërtuan autostradën njëkohësisht nga dy pika fundore dhe përfunduan detyrën në vetëm pesë vjet. Çmimi i ndërtimit ishte rreth 3.7 miliardë dollarë, që është afërsisht 6 herë më e lirë se hekurudha e shpejtë e përmendur më parë Pekin-Shanghai.

Në pjesën malore të autostradës nga Golmud ka 45 stacione, 38 prej të cilave janë automatike, pa staf të përhershëm.

Pas përfundimit të ndërtimit, në këtë rrugë u vendosën disa rekorde të ndërtimit të hekurudhave:

• tuneli më i lartë hekurudhor në botë - Fenghuoshan, lartësia 4900 m;
• stacioni më i lartë hekurudhor në botë - Tang La, 5068 m mbi nivelin e detit;
• pika më e lartë e autostradës është 5072 m.

Për shkak të lartësisë së jashtëzakonshme të trasesë, për këtë rrugë u zhvillua një mjet i veçantë lëvizës. Lokomotivat me naftë NJ2 me një kapacitet prej 5100 kf janë ndërtuar duke përdorur teknologjitë e General Electric Corporation. fq., përshtatur për punë në male të larta. Jo vetëm lokomotivat, por edhe makinat për këtë linjë janë ndërtuar duke përdorur një teknologji të veçantë - ato në fakt janë të mbyllura hermetikisht nga mjedisi, dhe presioni i oksigjenit ruhet nga brenda, afër standardit. Gjithashtu, për të parandaluar sëmundjen në lartësi, çdo vend në karrocë është i pajisur me tuba oksigjeni individual. Xhamat e lyer të makinave kanë një shtresë të veçantë kundër rrezatimit të tepërt diellor.

Gjatë ndërtimit ka pasur shumë vështirësi serioze, duke përfshirë permafrost (rreth një e katërta e gjatësisë së autostradës). Prishja e shtresës së permafrostit mund të çojë në shkrirjen e formacioneve akullnajore, e cila nga ana tjetër çon potencialisht në formimin e gropave, duke shkaktuar deformim dhe shkatërrim të shtegut.

Sidoqoftë, inxhinierët gjetën një zgjidhje për këtë grup problemesh: teknologji të veçanta u përdorën gjatë shtrimit të kanavacës dhe ndërtimit të urave në këtë zonë të permafrostit. Binarët vendosen në një argjinaturë me kalldrëm të një madhësie të caktuar, të mbuluar me një shtresë rëre. Jastëku i kanavacës ka një shtresë ajrimi: argjinatura përshkohet me një sistem tubash për të siguruar ajrosje, dhe shpatet e tij janë të mbuluara me një dysheme metalike që reflekton rrezet e diellit dhe në këtë mënyrë parandalon ngrohjen e tij.

Në seksione të caktuara të rrugës ka puse speciale të mbushura me azot të lëngshëm. Ata në fakt ngrijnë themelin e kanavacës, duke parandaluar që shtresa e sipërme e ngrirjes së përhershme të nxehet dhe shkrihet. Duke përdorur këtë teknologji, shtrati i rrugës u shtrua në një seksion prej 111 km. Shpejtësia e lejuar në këtë zonë është 100 km/h.

Për të kompensuar ndryshimet e lartësisë në zonat e ndërtimit, një pjesë e konsiderueshme e autostradës është shtruar në mbikalime. Gjithsej 675 ura u ndërtuan përgjatë gjithë trasesë. Mbikalimet janë ndërtuar mbi pirgje, thellësia e të cilave, edhe në kushtet e shkrirjes së shtresës së sipërme të permafrostit, parandalon një ndikim negativ në qëndrueshmërinë e strukturës. Një avantazh tjetër i rëndësishëm i seksioneve të mbikalimit është se ato nuk ndërhyjnë në migrimin e lirë të specieve unike të kafshëve lokale.

Qarkullimi vjetor i pasagjerëve të linjës u rrit nga 6.5 milion njerëz në 2006 në 11 milion njerëz në 2012, dhe qarkullimi vjetor i mallrave u rrit përkatësisht nga 25 milion ton në 56 milion ton. Gjatë një dekade, u bë e qartë se kjo linjë ishte përshpejtuar në mënyrë vendimtare zhvillimi ekonomik i Tibetit dhe krahinës fqinje të Qinghai, si dhe rriti rëndësinë e tyre turistike. Dorëzimi i mallrave në Tibet është bërë gjithashtu dukshëm më i lirë.

Në vitin 2014, u hap një vazhdim i linjës nga Lhasa në Shigatse (qyteti më i afërt me Everestin, afërsisht 120 km) me një gjatësi prej 253 km.

Stacioni i specializuar hekurudhor me shpejtësi të lartë Pekin-Yuzhny (ndërtuar në 2008)

konkluzioni

Gjatë dekadës së fundit, Kina ka bërë përparim të jashtëzakonshëm në teknologjitë e transportit hekurudhor, ka rindërtuar dhe pajisur hekurudhat konvencionale me pajisje të reja, ka ndërtuar nga e para sistemin më të madh hekurudhor me shpejtësi të lartë në botë (tani më shumë se 16 mijë km) dhe ka grumbulluar përvojë të madhe në funksionimin e lartë. -trenat ekspres me shpejtësi, pavarësisht krizave dhe problemeve në rritje. Vazhdon ndërtimi i linjave të reja dhe elektrifikimi i mëtejshëm i atyre ekzistuese. Gjatë 10 viteve, gjatësia totale e rrjetit hekurudhor u rrit nga 60 mijë km (2004) në 103 mijë km (2014).

Në 2012, qendra më e madhe për zhvillimin dhe prodhimin e trenave të pasagjerëve me shpejtësi të lartë në Kinë, e krijuar nga korporata CNR, u lançua në Changchun. Vendi i prodhimit (290 mijë km2) është bërë më i madhi në shkallë, i pajisur me pajisje të avancuara dhe një bazë prodhimi të pajisur plotësisht në botë. Kjo qendër është e aftë të prodhojë çdo vit: 500 makina për trenat e pasagjerëve të rregullt, 100 trena të shpejtë të gjeneratës së re (CRH380A), 800–1000 makina për trenat me shpejtësi të lartë, 1200 makina për trenat ekspres ndërqytetës.

Reforma e menaxhimit të hekurudhave është duke u zhvilluar: në mars 2013, Ministria e Hekurudhave të Republikës Popullore të Kinës u nda në struktura administrative (Ministria e Transportit) dhe tregtare (China General Railway Corporation).

Sa efektive do të jetë kjo masë do të tregojë e ardhmja. Por punëtorët kinezë të hekurudhave kanë fituar një vrull të jashtëzakonshëm dhe po presin me besim përpara - rritja e infrastrukturës hekurudhore, me sa duket, do të vazhdojë për një kohë mjaft të gjatë. Dhe mund të mësoni shumë prej tyre.