aviacioni supersonik. Avion supersonik - historia e zhvillimit. Avion supersonik pasagjerësh

Sukseset në krijimin e avionëve luftarakë supersonikë në vitet 1950, përfshirë ato të rënda, krijuan një mjedis të favorshëm për studimin e mundësisë së krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik (SPA). Historia e shfaqjes së projekteve të para SPS shkon prapa në vitet e para të pasluftës, kur u propozuan disa projekte hipotetike në SHBA dhe Britaninë e Madhe, të cilat ishin shumë larg zbatimit praktik përsa i përket zgjidhjeve teknike të tyre. Në gjysmën e dytë të viteve 1950, në të dy anët e Perdes së Hekurt u shfaqën fillimisht avionë të rëndë ushtarakë eksperimentalë dhe më pas serialë supersonikë, dhe pothuajse menjëherë, mbi bazën e tyre, firmat kryesore të aviacionit në botë përgatitën projekte të ATP të skemave të ndryshme aerodinamike dhe planifikuese. . Një analizë e hollësishme dhe studim i mëtejshëm i projekteve të propozuara SPS bazuar në bombarduesit e parë supersonikë tregoi se krijimi i një SPS konkurruese efektive duke modifikuar një prototip ushtarak është një detyrë jashtëzakonisht e vështirë (ndryshe nga procesi i krijimit të bombarduesve të parë reaktiv). avion pasagjerësh bazuar në avionë të rëndë luftarakë nënsonikë).

Avionët e parë të rëndë luftarakë supersonikë, për sa i përket zgjidhjeve të tyre të projektimit, në thelb plotësuan kërkesat e një fluturimi supersonik relativisht afatshkurtër. Për ATP, kërkohej të sigurohej një fluturim i gjatë lundrimi me shpejtësi që korrespondojnë me të paktën M = 2, plus specifikat e detyrës së transportit të pasagjerëve kërkonin një rritje të konsiderueshme të besueshmërisë së të gjithë elementëve të strukturës së avionit, duke iu nënshtruar një më intensive. funksionimi, duke marrë parasysh rritjen e kohëzgjatjes së fluturimeve në mënyrat supersonike. Gradualisht, duke analizuar të gjitha opsionet e mundshme për zgjidhjet teknike, specialistët e aviacionit, si në BRSS ashtu edhe në Perëndim, arritën në mendimin e prerë se një SPS ekonomikisht efikase duhet të projektohet si një lloj avioni thelbësisht i ri.

Andrey Nikolaevich vendosi t'i besonte dizajnin e Tu-144 Departamentit "K", i cili më parë ishte marrë me automjete pa pilot dhe kishte përvojë të mjaftueshme në zhvillimin e fluturimeve afatgjatë me shpejtësi që tejkalojnë M = 2 (sulmoni aeroplanët pa pilot Tu-121 , avion zbulues pa pilot - serial Tu-123 dhe Tu-139 me përvojë). Andrey Nikolayevich emëroi A.A. Tupolev si projektuesin kryesor dhe kreun e punës në Tu-144. Ishte nën udhëheqjen e tij, me përfshirjen e forcave më të mira të shkencës dhe teknologjisë vendase të aviacionit, që ideologjia dhe pamja e ardhshme e Tu-144 lindi në Departamentin K. Në të ardhmen, pas vdekjes së A.N. Tupolev dhe emërimit të A.A. Tupolev si kreu i ndërmarrjes, tema e Tu-144 u drejtua nga Yu.N. Popov dhe B.A. Gantsevsky. Së shpejti, Tu-144 bëhet një nga temat kryesore dhe prioritare në aktivitetet e Byrosë së Projektimit dhe të gjithë MAP për 10 vitet e ardhshme.

Pamja aerodinamike e Tu-144 u përcaktua kryesisht duke marrë një gamë të gjatë fluturimi në modalitetin e lundrimit supersonik, me kusht që të siguroheshin karakteristikat e kërkuara të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë dhe karakteristikat e specifikuara të ngritjes dhe uljes. Bazuar në kostot specifike të premtuara të NK-144, në fazën fillestare të projektimit, u vendos detyra për të marrë Kmax = 7 në modalitetin e fluturimit supersonik të lundrimit. Sipas konsideratave totale ekonomike, teknologjike, të peshës, numri M i një fluturimi lundrimi u mor si 2.2. Gjatë studimit të paraqitjes aerodinamike të Tu-144 në Byronë e Dizajnit dhe TsAGI, u shqyrtuan disa dhjetëra opsione të mundshme. U studiua skema "normale" me bisht horizontal në gypin e pasmë, ajo u braktis, pasi një bisht i tillë dha deri në 20% në bilancin e përgjithshëm të tërheqjes së avionit. Ata braktisën edhe skemën e “rosës”, duke vlerësuar problemin e ndikimit të destabilizuesit në krahun kryesor. Më në fund, bazuar në kushtet për marrjen e cilësisë së kërkuar aerodinamike dhe marrjen e dallimeve minimale të fokusit me shpejtësi nënsonike dhe supersonike, ne u vendosëm në një skemë me krahë të ulët - "pa bisht" me një krah të përbërë delta të një forme ogjivale (krahu u formua nga dy sipërfaqe trekëndore me një kënd fshirjeje përgjatë skajit kryesor prej 78 ° - për pjesët e hyrjes së përparme dhe 55 ° - për pjesën e pasme të bazës), me katër DTRDF të vendosura nën krah, me bisht vertikal të vendosur përgjatë boshtit gjatësor të avionit , dhe një pajisje uljeje që tërhiqet me tri rrota.

Dizajni i kornizës së ajrit përdorte kryesisht lidhjet tradicionale të aluminit. Krahu ishte formuar nga profile simetrike dhe kishte një kthesë komplekse në dy drejtime: në atë gjatësor dhe tërthor. Kjo arriti rrjedhën më të mirë rreth sipërfaqes së krahut në modalitetin supersonik, përveç kësaj, një kthesë e tillë kontribuoi në përmirësimin e balancimit gjatësor në këtë mënyrë. Elevonët u vendosën përgjatë gjithë skajit pasues të krahut, të përbërë nga katër seksione në secilin gjysmë krah. Struktura e krahut është shumë-spar, me një lëkurë të fuqishme pune të bërë nga pllaka të forta të bëra nga lidhje alumini, pjesa qendrore e krahut dhe elevonët ishin bërë nga lidhjet e titanit. Seksionet elevon u mundësuan nga dy përforcues të pakthyeshëm. Timoni gjithashtu u devijua me ndihmën e përforcuesve të pakthyeshëm dhe përbëhej nga dy seksione të pavarura. Forma aerodinamike e gypit u zgjodh nga kushtet për marrjen e tërheqjes minimale në modalitetin supersonik. Për ta arritur këtë, ata madje shkuan në disa ndërlikime të dizajnit të avionit.

Një tipar karakteristik i Tu-144 ishte hunda zbritëse, me xham të mirë të gypit përpara kabinës së pilotit, e cila siguronte rishikim i mirë në kënde të larta sulmi të ngritjes dhe uljes, të natyrshme në një avion me krahë me raport të ulët pamjeje. Ulja dhe ngritja e gypit përpara u krye duke përdorur një makinë hidraulike. Gjatë projektimit të pjesës devijuese pa presion dhe njësive të saj, ishte e mundur të ruhej lëmimi i lëkurës në nyjet e pjesës së lëvizshme me kabinën nën presion dhe pjesën tjetër të sipërfaqes së gypit. Forma e nacelave të motorit u përcaktua kryesisht nga konsideratat e paraqitjes dhe kushtet për besueshmërinë e funksionimit të termocentralit. Katër DTRDF NK-144 u vendosën nën krah afër njëri-tjetrit. Secili motor kishte hyrjen e tij të ajrit, dhe dy hyrje ajri ngjitur u kombinuan në një njësi të përbashkët. Marrjet e ajrit të poshtëm - të sheshta me një pykë horizontale. Ngadalësimi i rrjedhës me shpejtësi fluturimi supersonik u krye në tre goditje të pjerrëta, në një goditje të drejtpërdrejtë mbyllëse dhe në një shpërndarës nënsonik. Funksionimi i çdo marrjeje ajri sigurohej nga një sistem automatik kontrolli që ndryshoi pozicionin e paneleve të pykës dhe përplasjes së anashkalimit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit NK-144. Gjatësia e nacelave të motorit u përcaktua nga madhësia e motorëve dhe kërkesat e TsAGI dhe CIAM për të siguruar gjatësinë e nevojshme të kanaleve të marrjes së ajrit për funksionimin normal të motorëve. Duhet të theksohet se, ndryshe nga dizajni i hyrjeve të ajrit dhe motorëve të Concorde, ku ky proces shkoi si një i tërë i vetëm, dizajni i NK-144 dhe nacelave të motorit me hyrje ajri shkuan si dy procese kryesisht të pavarura, të cilat për deri diku çoi në nacela të mëdha të motorit dhe në të ardhmen në shumë mospërputhje të ndërsjella në funksionimin e motorëve dhe sistemeve të marrjes së ajrit.

Supozohej, si në Concorde, të prezantohej një sistem frenimi uljeje për shkak të motorit të kundërt, ishte planifikuar të instalohej pjesa e pasme në dy motorët ekstremë (sistemi i kundërt nuk ishte i përfunduar, si rezultat, automjetet eksperimentale dhe të prodhimit operoheshin me parashutë frenimi). Ingranazhet kryesore të uljes u tërhoqën në krah, pajisjet e përparme të uljes u tërhoqën në pjesën e përparme të gypit në hapësirën midis dy blloqeve të marrjes së ajrit. Lartësia e vogël e ndërtimit të krahut kërkonte një zvogëlim të përmasave të rrotave; si rezultat, një karrocë me dymbëdhjetë rrota me rrota me diametër relativisht të vogël u përdor në pajisjen kryesore të uljes. Furnizimi kryesor i karburantit ndodhej në rezervuarët e kasonit të krahut. Rezervuarët e përparmë të kasonit të krahut dhe një rezervuar shtesë i keelës shërbyen për të balancuar aeroplanin. Puna kryesore për zgjedhjen e skemës optimale aerodinamike të Tu-144 në Byronë e Dizajnit u drejtua nga G.A. Cheremukhin, njësia e kryesuar nga V.M. Në veçanti, njësitë drejtuese të drejtimit të kontrollit të avionit përpunuan sinjalet e sistem për përmirësimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë përgjatë kanaleve gjatësore dhe gjurmës. Në disa mënyra, kjo masë bëri të mundur fluturimin me paqëndrueshmëri statike.

Zgjedhja e ideologjisë së sistemit të kontrollit Tu-144 është kryesisht meritë e G.F. Naboyshchikov. Në krijimin dhe sjelljen e kësaj në themel sistemi i ri L.M. Rodnyansky, i cili më parë ka punuar në sistemet e kontrollit në OKB të P.O. Kabina u projektua duke marrë parasysh kërkesat e ergonomisë moderne, ajo u krye për katër: pilotët e parë dhe të dytë zunë dy vendet e përparme, inxhinieri i fluturimit u vendos pas tyre, vendi i katërt në makinën e parë eksperimentale ishte menduar për inxhinieri eksperimental. Në të ardhmen, supozohej të kufizohej ekuipazhi në tre pilotë. Dekorimi dhe paraqitja e ndarjes së pasagjerëve Tu-144 korrespondonte me kërkesat botërore për dizajn dhe rehati moderne; në dekorimin e tyre u përdorën materialet më të fundit të përfundimit. Pajisjet e fluturimit dhe navigimit të Tu-144 ishin të pajisura me sistemet më të avancuara që mund të jepnin avioni vendas në atë kohë: një autopilot i përsosur dhe një kompjuter elektronik në bord ruanin automatikisht kursin; pilotët mund të shihnin në ekranin e vendosur në pultin ku ndodhej aktualisht avioni dhe sa kilometra kishin mbetur deri në destinacion; afrimi i uljes kryhej automatikisht në çdo kohë të ditës në kushte të vështira atmosferike, etj. - e gjithë kjo ishte një hap serioz përpara për aviacionin tonë.

Ndërtimi i avionit të parë eksperimental Tu-144 ("044") filloi në 1965, në të njëjtën kohë u ndërtua një kopje e dytë për teste statike. Eksperimental "044" fillimisht ishte projektuar për 98 pasagjerë, më vonë kjo shifër u rrit në 120. Prandaj, pesha e vlerësuar e ngritjes u rrit nga 130 ton në 150 ton. Makina eksperimentale u ndërtua në Moskë në punëtoritë e MMZ "Experience", disa nga njësitë u prodhuan në degët e saj. Në vitin 1967, përfundoi montimi i elementeve kryesore të avionit. Në fund të vitit 1967, "044" eksperimentale u transportua në ZHLI dhe DB, ku gjatë gjithë vitit 1968 u kryen punimet e mbarimit dhe makina u kompletua me sistemet dhe montimet që mungonin.

Në të njëjtën kohë, fluturimet e avionëve analogë MiG-21I (A-144, "21-11"), të krijuara në bazë të luftëtarit MiG-21S, filluan në aeroportin LII. Analogu u krijua në Byronë e Dizajnit të A.I. Mikoyan dhe kishte një krah të ngjashëm gjeometrikisht dhe aerodinamikisht me krahun e eksperimental "044". Në total, u ndërtuan dy makina 21-11, shumë pilotë provë i fluturuan ato, përfshirë ata që do të testonin Tu-144, në veçanti E.V. Elyan. Një avion analog u fluturua me sukses deri në një shpejtësi prej 2500 km/h dhe materialet e këtyre fluturimeve shërbyen si bazë për rregullimin përfundimtar të krahut Tu-144, dhe gjithashtu lejuan pilotët e provës të përgatiteshin për sjelljen e një avioni. me një krah të tillë.

Në fund të vitit 1968, eksperimental "044" (numri bisht 68001) ishte gati për fluturimin e parë. Një ekuipazh u emërua në makinë, i përbërë nga: komandanti i anijes, Piloti i nderuar i testit E.V.E-lyan (i cili më vonë mori Heroin e Bashkimit Sovjetik për Tu-144); bashkë-pilot - Heroi i nderuar i pilotit testues i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov; inxhinieri kryesor i testimit V.N. Benderov dhe inxhinieri i fluturimit Yu.T.Seliverstov. Duke marrë parasysh risinë dhe pazakontësinë e makinës së re, Byroja e Dizajnit mori një vendim të jashtëzakonshëm: për herë të parë, u vendos që të instalohen sediljet e ekuipazhit në një makinë eksperimentale pasagjerësh. Gjatë muajit, pati gara me motor, vrapime, kontrolle përfundimtare në tokë të sistemeve. Nga fillimi i dekadës së tretë të dhjetorit 1968, "044" ishte në gatishmëri para nisjes, makina dhe ekuipazhi ishin plotësisht gati për fluturimin e parë, gjatë gjithë këtyre dhjetë ditëve nuk kishte mot mbi aeroportin LII dhe eksperimentalin Tu. -144 mbetën në tokë. Më në fund, në ditën e fundit të vitit 1968 në nisje, 25 sekonda pas momentit të nisjes, "044" për herë të parë u shkëput nga pista e aeroportit LII dhe fitoi shpejt lartësinë. Fluturimi i parë zgjati 37 minuta, në fluturim makina shoqërohej nga një avion analog "21-11".

Një avion supersonik pasagjerësh, dhe ishte një avion i ndërtuar në BRSS, Concorde-i i parë do të fluturonte vetëm më 2 mars 1969. Është vërtetuar në praktikë se avionët e rëndë pa bisht kanë të drejta qytetarie në BRSS (përpara këtij fluturimi, gjithçka ishte e kufizuar në një numër të madh projektesh të avionëve të rëndë pa bisht). Më 5 qershor 1969, prototipi i avionit tejkaloi shpejtësinë supersonike për herë të parë në një lartësi prej 11,000 m; në maj 1970, avioni fluturoi me shpejtësi M = 1,25-1,6 në lartësi deri në 15,000 m. gjysmë ore me shpejtësi. duke tejkaluar 2000 km/h, në një lartësi prej 16960 m, u arrit një shpejtësi maksimale prej 2430 km/h. , ku ajo u "takua" për herë të parë me Concorde anglo-franceze. 044 u mundësua nga motorë eksperimentalë NK-144 me një konsum specifik karburanti në modalitetin e lundrimit supersonik prej 2.23 kg / kgf orë, me kosto të tilla specifike në teste, Tu-144 arriti të arrijë një rreze fluturimi supersonik prej 2920 km, e cila ishte dukshëm më pak se diapazoni i kërkuar. Për më tepër, gjatë provave, ata hasën disa të meta të projektimit: gjatë fluturimeve, u vërejtën dridhje dhe ngrohje të shtuar të trupit të pasmë nga një paketë me katër motorë, madje edhe strukturat e titanit nuk ndihmuan. Pas përfundimit të programit të fluturimit testues "044" (rreth 150 fluturime në total), ai mbeti në një prototip. Asgjë më shumë nuk kërkohej prej saj; ajo përmbushi detyrën e saj për të provuar fizibilitetin teknik të krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik në BRSS. Ishte e nevojshme për të ecur më tej, duke përmirësuar dizajnin e avionëve dhe motorëve.

Puna për zhvillimin e modelit bazë të avionit 044 shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet ekonomik pa djegie të llojit RD-36-51 dhe një përmirësim i rëndësishëm në aerodinamikën dhe dizajnin e Tu-144. . Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për gamën e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin Tu-144 me RD-36-51 u miratua në 1969. Në të njëjtën kohë, me sugjerim të MAP-MGA, merret vendim, deri në krijimin e RD-36-51 dhe instalimin e tyre në Tu-144, të ndërtohen gjashtë Tu-144 me NK-144A me reduktuar konsumin specifik të karburantit. Dizajni i Tu-144-ve serial me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, për të bërë ndryshime të rëndësishme në aerodinamikën e avionit, pasi kishte marrë Kmax më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. Ky modernizim duhej të siguronte që kërkesat e faza e parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), më vonë u kalua në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i avionit të modernizuar të para-prodhimit Tu-144 ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), distanca e pritshme supersonike duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) duhet të kishte kaluar 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike të avionit në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e krahut në plan u ndryshua (pjesa e fshirë e pjesës rrjedhëse përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 gradë, dhe baza u rrit në 57 gradë), forma e krahut u bë më afër "gotik". Krahasuar me "044", zona e krahut është rritur, është futur një kthesë konike më intensive e pjesëve fundore të krahut. Megjithatë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguronte vetëbalancimin në modalitetin e lundrimit me humbje minimale cilësinë, duke marrë parasysh optimizimin për deformimet e fluturimit të krahut në këtë mënyrë. Gjatësia e trupit të avionit u rrit, duke marrë parasysh akomodimin e 150 pasagjerëve, u përmirësua forma e hundës, gjë që ndikoi pozitivisht edhe në aerodinamikën e avionit.

Ndryshe nga "044", çdo çift motorësh në nacellat e dy motorëve me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të parangarkesës së rrjedhës, duke rritur hendekun midis sipërfaqes së poshtme të krahut dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të parangarkesës së rrjedhës në hyrje në hyrjet e ajrit në Kmax se sa ishte e mundur të hipje në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën gëzhojat e motorit, me pastrimin e tyre brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skema e pastrimit të u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një destabilizuesi me shumë seksione të përparme të tërhequr në krahun e fluturimit-ka-destabilizues, i cili u zgjerua nga trupi i trupit në mënyrat e ngritjes dhe uljes, dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar. të avionit me elevon-flaps të devijuar. Përmirësimet e dizajnit, një rritje në ngarkesën dhe furnizimin me karburant çuan në një rritje të peshës së ngritjes së avionit, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Ndërtimi i para-prodhimit Tu-144 Nr. 01-1 (numri i bishtit 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971, më 1 qershor 1971 avioni bëri fluturimin e tij të parë. Sipas programit të provave të fabrikës, makineria kreu 231 fluturime, që zgjatën 338 orë, nga të cilat 55 orë avioni fluturoi me shpejtësi supersonike. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse - çështje të ndërveprimit midis termocentralit dhe avionit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina bëri një fluturim përgjatë rrugës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përfundua në 1 orë 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km / orë. Makina e para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit masiv në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), së cilës, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i serisë Tu-144.

Fluturimi i parë i serialit Tu-144 Nr. 01-2 (numri i bishtit 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, sipas rezultateve të provave të makinës së para-prodhimit, aerodinamika e krahut u korrigjua dhe sipërfaqja e saj u rrit paksa përsëri. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Konsumi specifik i karburantit të NK-144A deri në kohën e testimit operacional të makinave serike synohej të rritet në 1,65-1,67 kg / kgf orë duke optimizuar grykën e motorit, dhe më vonë deri në 1,57 kg / kgf orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhej të rritej përkatësisht në 3855-4250 km dhe 4550 km. Deri në vitin 1977, gjatë testimit dhe përsosjes së serive Tu-144 dhe NK-144A, ne në fakt ishim në gjendje të arrinim Cp = 1,81 kg / kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike prej 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf orë në Modaliteti i shtytjes pas djegies së ngritjes 20,000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes nënsonike të lundrimit prej 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në modalitetin transonik ka marrë 11800 kgf.

Më 3 qershor 1973, makina e parë e prodhimit u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në Le Bourget. Ekuipazhi i udhëhequr nga piloti testues M.V. Kozlov vdiq (përveç M.V. Kozlov, bashkë-pilot V.M. Molchanov, zëvendës shefi projektues V.N. Benderov, inxhinier fluturimi A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inxhinier B.A. Pervukhin). Për të hetuar fatkeqësinë, u krijua një komision, në të cilin morën pjesë specialistë nga BRSS dhe Franca. Sipas rezultateve të hetimit, francezët vunë re se nuk kishte asnjë dështim në pjesën teknike të avionit dhe shkaku i fatkeqësisë ishte: prania e anëtarëve të ekuipazhit të palidhur në kabinë, shfaqja e papritur e avionit Mirage në fusha e shikimit të ekuipazhit të avionit Tu-144, prania e një kamere filmi në duart e një prej anëtarëve të ekuipazhit, e cila, kur bie, mund të bllokojë timonin. Me sa duket, në atë moment, një përfundim i tillë u ka hije të gjithëve. Ndoshta E.V. Elyan foli më shkurt dhe saktë për katastrofën Tu-144 në Le Bourget në vitet '90: "Kjo fatkeqësi është një shembull i hidhur se si çoi një kombinim i neglizhencës së vogël, në shikim të parë, të parëndësishme, në këtë shërbim francez të kontrollit të fluturimit. me pasoja tragjike.

Prodhimi i Tu-144 me NK-144A vazhdoi në Voronezh deri në fillim të vitit 1977. Në këto makineri u kryen një sasi e madhe testesh fluturimi dhe nisën fluturimet me pasagjerë. Në Tu-144 Nr. 02-1 (numri i bishtit 77103), fluturimi i parë u bë më 13 dhjetor 1973, kompleksi i fluturimit dhe navigimit NPK-144, u përpunua sistemi i furnizimit me energji elektrike, u kryen teste për të refuzuarit. mënyrat e ngritjes, fluturimet teknike u bënë nëpër qytetet e BRSS.

Në Tu-144 Nr. 02-2 (numri bisht 77144), fluturimi i parë më 14 qershor 1974, u kryen studime mbi aerodinamikën, forcën, sjelljen në kënde të larta sulmi, u kontrollua funksionimi i sistemeve dhe pajisjeve të avionëve. situata anormale të fluturimit, në vitin 1975 makina fluturoi në Le Bourget.

Tu-144 Nr. 03-1 (numri i bishtit 77105) u ndërtua në 1973 dhe u shndërrua menjëherë në Tu-144D me motorë RD-36-51A.

Tu-144 Nr. 04-1 (numri i bishtit 77106), fluturimi i parë më 4 mars 1975, u përdor për të vlerësuar efikasitetin e ACS, ai zgjidhi disa probleme me sistemin e karburantit. Më 26 dhjetor 1975 në këtë makinë u krye fluturimi i parë operacional në rrugën Moskë - Alma-Ata. Në këtë kohë, përveç pilotëve MAP, pilotët MGA tashmë kishin filluar të fluturonin Tu-144. Avioni transportonte ngarkesa, postë përgjatë rrugës, fluturimet u zhvilluan në lartësitë 18,000 m dhe me shpejtësi 2,200 km/h. Aktualisht, Tu-144 Nr. 04-1 mund të shihet në ekspozitën e Muzeut në Monino.

Tu-144 Nr. 04-2 (numri bisht 77108), fluturimi i parë më 12 dhjetor 1975, puna e mbarimit u krye në sistemet e pajisjeve të lundrimit, në ABS-144, në sistemin e afrimit të drejtorit, në autothrottle.

Tu-144 Nr. 05-1 (numri i bishtit 77107), fluturimi i parë më 20 gusht 1975, pas provave dhe testeve në fabrikë sipas programeve të ndryshme, u prezantua në 1977 si një objekt kompleks për teste të përbashkëta shtetërore. Sipas rezultateve të këtyre testeve, u vu re se performanca e fluturimit të avionit, me përjashtim të gamës praktike të fluturimit me një numër të caktuar pasagjerësh, peshën e ngritjes, plotëson kërkesat e specifikuara për Tu-144 (gjatë testet, kemi marrë një rreze fluturimi praktike supersonike me një peshë ngritjeje prej 195 ton me një ngarkesë komerciale 15 ton 3080 km, me 7 ton - 3600 km U theksua se diapazoni i fluturimit prej 4000-4500 km, me një ngarkesë prej 14-15 tonë në Tu-144 me NK-144A nuk mund të zbatohen dhe u vu re se marrja e diapazonit të kërkuar është e mundur me motorët RD-36-51A.

Pas përfundimit të testeve të përbashkëta, merret vendimi MAP-MGA për fillimin e transportit të pasagjerëve në avionët Tu-144 me NK-144A. Tu-144 nr. 05-2 (numri i bishtit 77109), fluturimi i parë më 29 prill 1976 dhe Tu-144 nr. 06-1 (numri i bishtit 77110), fluturimi i parë më 14 shkurt 1977, u përdorën për pasagjerë të rregullt. transporti përgjatë Moskës - Alma-Ata. Tu-144 shkoi në fluturimin e parë të pasagjerëve më 1 nëntor 1977. Fluturimet në një distancë prej 3260 km në një lartësi prej 16000-17000 m me një shpejtësi prej 2000 km / orë kryheshin një herë në javë, numri i pasagjerëve në bord nuk i kalonte 80 persona. Deri në përfundimin e funksionimit të rregullt me ​​pasagjerë në maj 1978, ekuipazhet e Aeroflot në Tu-144 kryen 55 fluturime, duke transportuar 3284 pasagjerë. Tu-144 me NK-144A u bë avioni i parë pasagjerësh në BRSS që mori një certifikatë kombëtare të aftësisë ajrore për sigurinë e transportit të pasagjerëve, pjesa tjetër e avionëve Aeroflot në atë kohë nuk kishte një certifikatë të tillë (përjashtim ishte Tu-134 , i cili u certifikua në Poloni sipas standardeve angleze të vlefshmërisë ajrore).

Modifikimi: Tu-144
Hapësira e krahëve, m: 28.80
Gjatësia e avionit, m: 65,70
Lartësia e avionit, m: 12,85
Sipërfaqja e krahut, m2: 507.00
Pesha, kg
- avion bosh: 91800
-Ngritja normale: 150000
-Ngritja maksimale: 195000
Lloji i motorit: 4 x turbofan NK-144A
Shtytje, kgf
- normale: 4 x 15000
- i detyruar: 4 x 20000
Shpejtësia maksimale, km/h: 2500 (M=2.35)
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 2200
Gama praktike, km: 6500
Gama e fluturimit supersonik, km: 2920
Tavan praktik, m: 18000-20000
Ekuipazhi, njerëzit: 3
Ngarkesë 150 pasagjerë ose 15,000 kg ngarkesë.

Tu-144 para fluturimit të parë.

Tu-144 pas ngritjes.

Nuk mbeti askush në fushën e aviacionit supersonik. Nuk është e qartë nëse avionë të tillë nuk janë të nevojshëm (të padobishëm), apo nëse qytetërimi ynë nuk ka arritur ende një përsosmëri dhe besueshmëri të tillë teknike në këtë drejtim.

Gradualisht fillojnë të shfaqen projekte të vogla private.

Kompania amerikane "Aerion Corporation" nga qyteti i vogël Reno, Nevada, filloi të marrë porosi për krijimin e një avioni privat supersonik "AS2 Aerion", i cili po krijohet me mbështetjen e Airbus.

Nuk është ende e qartë se çfarë do të ndodhë nga kjo, por ja detajet…

Prodhuesi pretendon se teknologjia e tij e patentuar e rrjedhës laminare redukton tërheqjen aerodinamike mbi krahë deri në 80%, duke lejuar që termocentrali me tre motorë të mbulojë distancat mjaft shpejt. Për shembull, nga Parisi në Uashington, avioni do të fluturojë në vetëm tre orë, dhe nga Singapori në San Francisko, në vetëm gjashtë orë. Fluturimet supersonike mbi Shtetet e Bashkuara janë të ndaluara, por kjo nuk vlen për fluturimet mbi oqean. Trupi i avionit është bërë kryesisht nga fibra karboni dhe është "qepur" përgjatë shtresës me një aliazh titani. Pa karburant, avioni do të jetë në gjendje të fluturojë deri në 5400 milje. Lëshimi i avionit të parë është planifikuar për vitin 2021.

Cilat projekte të avionëve supersonikë nuk janë zbatuar në realitet? Epo, për shembull, nga më seriozët:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) është një projekt i një avioni pasagjerësh të klasit të biznesit supersonik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në kërkim të financimit, Sukhoi bashkëpunoi në këtë projekt me Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation dhe një numër kompanish kineze.

Zhvillimi i S-21 dhe modifikimi i tij më i madh, S-51, filloi në 1981 me iniciativën e projektuesit kryesor të Byrosë së Dizajnit Sukhoi në atë kohë, Mikhail Petrovich Simonov. Projekti u drejtua nga Zëvendës Kryeprojektuesi Mikhail Aslanovich Pogosyan.

Një analizë e funksionimit tregtar të avionëve Tu-144 dhe Concorde tregoi se me rritjen e çmimeve të karburantit të aviacionit, avionët supersonikë nuk mund të konkurrojnë me avionët më ekonomikë nënsonikë në segmentin e transportit masiv. Numri i pasagjerëve që janë gati të paguajnë ndjeshëm për shpejtësinë e lëvizjes është i vogël dhe përcaktohet kryesisht nga përfaqësues të bizneseve të mëdha dhe zyrtarë të lartë. Në të njëjtën kohë, linjat ajrore që lidhin kryeqytetet botërore janë rrugë prioritare të trafikut. Kjo përcaktoi konceptin e avionit të projektuar për të transportuar 8-10 pasagjerë në një distancë prej 7-10 mijë kilometra (për të siguruar një fluturim pa ndalesë midis qyteteve në të njëjtin kontinent dhe me një karburant kur fluturon nga çdo në çdo kryeqytet në Bota). Ishte gjithashtu e rëndësishme të zvogëlohej gjatësia e vrapimit në mënyrë që avioni të mund të merrte gjithçka aeroportet ndërkombëtare paqen.

Gjatë punës në aeroplan, u përpunuan opsione të ndryshme të paraqitjes - me 2, 3 ose 4 motorë. Rënia e Bashkimit Sovjetik çoi në përfundimin e financimit shtetëror për programin. Sukhoi Design Bureau filloi kërkimin për investitorë të pavarur për projektin. Në veçanti, në fillim të viteve 1990, puna u krye në bashkëpunim me kompaninë amerikane Gulfstream Aerospace - në të njëjtën kohë, u zhvillua një variant me 2 motorë britanikë, i cili mori përcaktimin S-21G. Megjithatë, në vitin 1992, pala amerikane u tërhoq nga projekti, nga frika e kostove të padurueshme. Projekti është pezulluar.

Në vitin 1993, investitorët për projektin u gjetën në Rusi dhe projekti rifilloi. Të marra nga investitorët 25 milionë dollarë amerikanë u lejuan të arrinin në fazën e përfundimit të projektimit. Janë kryer teste tokësore të motorëve, si dhe testime të modeleve të avionëve në tunele me erë.

Në vitin 1999, projekti i avionit u prezantua në shfaqjen ajrore Le Bourget, në të njëjtën kohë Mikhail Petrovich Simonov tha se do të kërkoheshin rreth 1 miliard dollarë më shumë për të përfunduar të gjithë punën në aeroplan dhe për të filluar prodhimin e linjave serike. Me financim në kohë dhe të plotë, avioni mund të kishte dalë në ajër për herë të parë në vitin 2002 dhe kostoja për njësi do të ishte rreth 50 milionë dollarë. U shqyrtua mundësia e vazhdimit të punës së përbashkët në projekt me kompaninë franceze Dassault Aviation, por kontrata nuk u realizua.

Në vitin 2000, Byroja e Dizajnit Sukhoi u përpoq të gjente investitorë për këtë projekt në Kinë.

Aktualisht nuk janë gjetur investime për të përfunduar zhvillimin dhe krijimin e avionëve. Në programin shtetëror "Zhvillimi i industrisë së aviacionit për 2013 - 2025" të miratuar në fund të vitit 2012, nuk përmendet avioni

ZEHST(shkurt per Transporti hipersonik me emision zero- Anglisht. Transport me shpejtësi të lartë me zero emisione) është një projekt i një aeroplani pasagjerësh supersonik-hipersonik, i zbatuar nën udhëheqjen e agjencisë evropiane të hapësirës ajrore EADS.

Projekti u prezantua për herë të parë në 18 qershor 2011 në shfaqjen ajrore Le Bourget. Sipas projektit, supozohet se avioni do të akomodojë 50-100 pasagjerë dhe do të arrijë shpejtësi deri në 5029 km/h. Lartësia e fluturimit duhet të jetë deri në 32 km.

Sistemi reaktiv i avionit do të përbëhet nga dy motorë turbojet të përdorur në seksionin e ngritjes dhe përshpejtimit deri në 0.8 Mach, pastaj fazat e sipërme të raketave do të përshpejtojnë avionin deri në 2.5 Mach, pas së cilës dy motorë ramjet të vendosur nën krahë do të sjellin shpejtësia deri në 4 Mach.

Tu-444- një projekt i një avioni pasagjerësh supersonik rus për aviacionin e biznesit i zhvilluar nga SHA Tupolev. Ai zëvendësoi projektin Tu-344 dhe një konkurrent i projektit Sukhoi Design Bureau SSBJ. Në programin shtetëror "Zhvillimi i industrisë së aviacionit për 2013-2025" të miratuar në fund të vitit 2012, nuk përmendet projekti.

Dizajni i Tu-444 filloi në fillim të viteve 2000, dhe në 2004 filloi studimi paraprak i projektit. Zhvillimit i parapriu një llogaritje e gabuar e karakteristikave teknike më të favorshme për një avion të kësaj klase. Pra, u zbulua se një rreze prej 7500 kilometrash është e mjaftueshme për të mbuluar qendrat kryesore të biznesit në botë, dhe vrapimi optimal i ngritjes është 1800 metra. Tregu i mundshëm vlerësohej në 400-700 avionë, fluturimi i parë sipas planit do të bëhej në vitin 2015

Sidoqoftë, megjithë përdorimin në projektin e zhvillimeve të vjetra të një numri zyrash të projektimit, përfshirë Tupolev drejtpërdrejt (për shembull, Tu-144, supozohej të përdorte motorët AL-F-31), nevoja për një numër risive teknike u bë e qartë, gjë që rezultoi e pamundur pa investime të konsiderueshme financiare të cilat nuk mund të tërhiqeshin. Pavarësisht zhvillimit të një projekti paraprak deri në vitin 2008, projekti ka ngecur.

Epo, pak më shumë tema të aviacionit për ju: le të kujtojmë, por ja ku është. Dhe ju e dini se çfarë ekziston dhe kështu ata fluturuan. Këtu është një tjetër e pazakontë Artikulli origjinal është në faqen e internetit InfoGlaz.rf Lidhja me artikullin nga i cili është bërë kjo kopje -

Më 6 shkurt 1950, gjatë provës tjetër, avionët luftarakë sovjetikë MiG-17 në fluturim në nivel tejkaluan shpejtësinë e zërit, duke u përshpejtuar në pothuajse 1070 km / orë. Kjo e bëri atë avionin e parë supersonik të prodhuar në masë. Zhvilluesit Mikoyan dhe Gurevich ishin qartësisht krenarë për idenë e tyre.

Për fluturimet luftarake, MiG-17 u konsiderua i afërt, pasi shpejtësia e tij e lundrimit nuk i kalonte 861 km / orë. Por kjo nuk e pengoi luftëtarin të bëhej një nga më të zakonshmet në botë. AT kohë të ndryshme ishte në shërbim me Gjermaninë, Kinën, Korenë, Poloninë, Pakistanin dhe dhjetëra vende të tjera. Ky përbindësh madje mori pjesë në luftimet në Luftën e Vietnamit.

MiG-17 është larg nga përfaqësuesi i vetëm i zhanrit të avionëve supersonikë. Ne do të flasim për një duzinë të tjera ajrore që gjithashtu kaluan përpara valës së zërit dhe u bënë të famshëm në të gjithë botën.

Zile X-1

Forcat Ajrore të SHBA pajisën posaçërisht Bell X-1 me një motor rakete, pasi donin ta përdornin për të studiuar problemet e fluturimit supersonik. Më 14 tetor 1947, pajisja u përshpejtua në 1541 km / orë (numri Mach 1.26), kapërceu një pengesë të caktuar dhe u shndërrua në një yll në qiell. Sot, modeli që thyen rekord qëndron në Muzeun Smithsonian në Shtetet e Bashkuara.

Burimi: NASA

Amerika Veriore X-15

X-15 i Amerikës së Veriut është gjithashtu i pajisur me motorë raketash. Por, ndryshe nga homologu i tij amerikan Bell X-1, ky aeroplan arriti një shpejtësi prej 6167 km / orë (numri Mach 5.58), duke u bërë i pari dhe për 40 vjet avioni i vetëm hipersonik me pilot në historinë e njerëzimit (që nga viti 1959). kryenin fluturime hapësinore të drejtuara nën orbitale. Me ndihmën e tij u studiua edhe reagimi i atmosferës ndaj hyrjes së trupave me krahë në të. Në total, u prodhuan tre njësi avionësh raketash të tipit X-15.

Burimi: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Është mëkat të mos përdorësh avionë supersonikë për qëllime ushtarake. Prandaj, Forcat Ajrore të SHBA-së projektuan Lockheed SR-71 Blackbird, një avion strategjik zbulimi me një shpejtësi maksimale prej 3700 km/h (3.5 Mach). Përparësitë kryesore janë përshpejtimi i shpejtë dhe manovrimi i lartë, gjë që e lejoi atë të shmangte raketat. Gjithashtu, SR-71 ishte avioni i parë që u pajis me teknologji për të zvogëluar dukshmërinë e radarëve.

Vetëm 32 njësi të ndërtuara, 12 prej të cilave u rrëzuan. U hoq nga shërbimi në 1998.

Burimi: af.mil

MiG-25

Nuk mund të mos kujtojmë MiG-25 vendas - një gjuajtës-përgjues supersonik i gjeneratës së tretë me lartësi të lartë me një shpejtësi maksimale prej 3000 km / orë (numri Mach 2.83). Avioni ishte aq i lezetshëm sa që edhe japonezët e lakmuan. Prandaj, më 6 shtator 1976, piloti sovjetik Viktor Belenko duhej të rrëmbente një MiG-25. Pas kësaj, për shumë vite në shumë pjesë të Unionit, avioni filloi të mbushej jo deri në fund. Qëllimi është t'i parandalojmë ata të fluturojnë në aeroportin më të afërt të huaj.

Burimi: Alexey Beltyukov

MiG-31

Shkencëtarët sovjetikë nuk pushuan së punuari për të mirën ajrore të atdheut. Prandaj, në 1968 filloi dizajni i MiG-31. Dhe më 16 shtator 1975, ai fluturoi për herë të parë në qiell. Ky gjuajtës-përgjues me dy vende, supersonik, me rreze të gjatë veprimi për të gjitha motet, u përshpejtua në një shpejtësi prej 2500 km/h (numri Mach 2.35) dhe u bë avioni i parë luftarak sovjetik i gjeneratës së katërt.

MiG-31 është projektuar për të kapur dhe shkatërruar objektiva ajrore në jashtëzakonisht të vogla, të vogla, të mesme dhe lartësi të mëdha, ditë e natë, në kushte moti të thjeshta dhe të vështira, me ndërhyrje radarësh aktive dhe pasive, si dhe objektiva termikë fals. Katër MiG-31 mund të kontrollojnë hapësirën ajrore deri në 900 kilometra të gjatë. Ky nuk është një aeroplan, por krenaria e Unionit, i cili është ende në shërbim me Rusinë dhe Kazakistanin.

Burimi: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Aeroplani më i shtrenjtë supersonik u ndërtua nga amerikanët. Ata modeluan një luftëtar me shumë funksione të gjeneratës së pestë, i cili u bë më i shtrenjti në mesin e bashkëmoshatarëve të tyre. Lockheed/Boeing F-22 Raptor është i vetmi luftarak i gjeneratës së pestë në shërbim sot dhe luftarak i parë i prodhimit me një shpejtësi lundrimi supersonik prej 1890 km/h (1,78 Mach). Shpejtësia maksimale është 2570 km / orë (2.42 Mach). Deri më tani, askush nuk e ka tejkaluar atë në ajër.

Burimi: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("gërshetim") u zhvillua si një aeroplanmbajtës luftarak. Por inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Sukhoi arritën jo vetëm të arrinin qëllimin e tyre, por të modelonin një transportues raketash bombardues dhe zbulues të ftohtë, të cilin më vonë donin ta përdornin edhe si një avion pasagjerësh dhe përforcues për sistemin e hapësirës ajrore Spiral. Shpejtësia maksimale e T-4 është 3200 km/h (3 Mach).

Zhvillimi i një avioni pasagjerësh supersonik të gjeneratës së dytë, i shkurtuar SPS-2, po hyn në fazën përfundimtare. Deri në vitin 2025, pritet fluturimi i parë i Tu-244. Avioni i ri komercial rus do të jetë strukturor i ndryshëm nga Tu-144 Sovjetik për sa i përket karakteristikave, gamës së fluturimit, komoditetit, kapacitetit, madhësisë, fuqisë së motorit dhe avionikës. Shpejtësia e tij supersonike prej 2 Mach do të mbetet e njëjtë me atë të paraardhësit Tu-144LL Moskva, është ende treguesi më i mirë në botë në ndërtimin e avionëve të rëndë civilë. Në një lartësi prej 20 km, rrugët janë të lira.

Një kufizim për projektuesit dhe zhvilluesit e avionëve mund të jetë gjatësia e pistës së klasit të parë, kërkohet të paktën 3 km. Shirita të tillë betoni nuk janë të disponueshëm në të gjitha aeroportet në botë dhe në vend. Nuk mund të ketë iluzione se avioni më i mirë nuk do të jetë i kërkuar nga vendet perëndimore, të cilat janë më të interesuara të shesin Airbusët e tyre evropianë dhe Boeing amerikanë që fluturojnë me shpejtësi 700-900 km/h, 2.5-3 herë më ngadalë. Ju do të duhet të mbështeteni vetëm në nevojat e Rusisë dhe BRICS, si dhe te klientët e pasur që mund të përballojnë avionë të tillë.

Objektivat e projektit

Modeli i parë Tu-244 pritet të shohë motorë të provuar NK-32, të njëjtë me ato të bombarduesit strategjik Tu-160M2 të përmirësuar më 16.11.2017. Zhvillimi i parë i SPS-2 filloi shumë herët, në 1973, falë zhvillimeve të projektuesve ushtarakë sovjetikë të viteve 1950, të cilët ishin 50 vjet përpara kohës së tyre. Atëherë nuk kishte materiale të tilla të përbëra me cilësi të lartë për t'i përdorur ato në sasi të mëdha dhe termocentralet kishin tërheqje të pamjaftueshme. Në vitet 1960 kishte motorë me 20 tonë shtytje, në vitet 1970 me 25 tonë, dhe tani përdoren 32 tonë.

Dizajnerët e avionëve kanë 2 detyra kryesore:

Gama e fluturimit - 9200 km.

Konsumi i reduktuar i karburantit për këtë klasë të pajisjeve.

Detyrat e para dhe të dyta mund të zgjidhen duke ndjekur shembullin e Tu-160 dhe Tu-22M3, aplikoni një spastrim të ndryshueshëm të krahut, duke e bërë aeroplanin shumë-modal. Ju mund të analizoni projektet e mbyllura të T-4 dhe T-4MS Chernyakov, të studioni zhvillimet e Myasishchev mbi modifikimet e M-50, të shkëlqyera dhe fantastike atëherë, më të përshtatshme sot. Byroja e Dizajnit Tupolev ka gjithçka për këtë, këtu janë mbledhur materiale nga të gjitha zyrat kryesore të projektimit të BRSS të përfshira në aviacionin e rëndë strategjik, mbi bazën e të cilit ushtarakët më të mirë në botë "me rreze të gjatë" Tu-22M3M dhe Tu -U krijuan 160M2.

Përparësitë e avionëve reaktiv

Avantazhi i një avioni reaktiv është shpejtësia. Kjo garanton një fluturim të rehatshëm dhe shkurton distancën në kohë. Të kalosh tre herë më pak orë në një karrige është një ndjenjë e mirë për pasagjerët, për shembull, në fluturimin Vladivostok-Kaliningrad. Kurseni kohën e biznesit. Duke përdorur shërbimet e aeroplanit Tu-244, mund të kaloni 1 ditë më shumë me pushime dhe, pas mbërritjes, menjëherë të shkoni në punë pa lodhje. Është gjithashtu e rëndësishme të marrim kënaqësinë morale të qytetarëve tanë nga prestigji i Tu-244, të përjetojmë krenari në Rusi. Lëshimi i avionëve të avionëve civilë nga kompleksi ushtarako-industrial i Federatës Ruse është më domethënës sesa vetë-mjaftueshmëria e ndërmarrjeve të mbrojtjes së vendit, ky është një fokus tregtar, vende pune, një garanci e stabilitetit dhe akumulimi i fitimeve në treg të ashpër. kushtet.

Disavantazhet e linjave të pasagjerëve me shpejtësi të lartë

Në Byronë e Dizajnit Tupolev në vitet 1960, ata vunë re se krijimi i një supersonike civile linjë pasagjerësh sipas parimeve ushtarake, nuk do të funksionojë për shkak të kërkesave për rehati dhe siguri. Në këtë drejtim, ata filluan të studiojnë përvojën e Shteteve të Bashkuara, Francës dhe Anglisë, e cila u konsiderua më e mira, pastaj, sipas planit të projektuesit kryesor Alexei Andreevich Tupolev, hynë në punë. Disavantazhet e Tu-144 të parë dhe Concorde përfshijnë konsumin e lartë të karburantit, zhurmën e motorit, zhurmat e zërit dhe sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Disavantazhi kryesor i Tu-244 janë institucionet tregtare, ushtarake dhe politike të Perëndimit, sepse Concordet e tyre fluturuan në 2003, dhe nuk ka të reja në plane, sepse rrugët tona në ndërtimin e avionëve ndryshojnë. Shpjegimi për këtë: së pari, NATO-s nuk ka nevojë për aviacion strategjik supersonik, sepse. fuqia e tyre bazohet në një flotë oqeanike aeroplanmbajtëse dhe mjafton të dërgohen bomba bërthamore dhe raketa me avionë me rreze veprimi prej 1,5 km (luftëtarë) nga bazat ushtarake të shpërndara nëpër botë, prandaj projektet ushtarake të kësaj klase në Perëndimi nuk është shumë i kërkuar. Gjithashtu, kostoja mjaft e lartë e një fluturimi ngushton ndjeshëm segmentin e mundshëm të tregut për këta avionë, kështu që nuk mund të flitet për prodhim masiv. Megjithatë, porosia e njëkohshme për transportin ushtarak dhe të pasagjerëve është pikërisht ajo që mund t'i japë një shtysë serioze aviacionit supersonik të pasagjerëve.

Cili do të jetë Tu-244 për sa i përket performancës së fluturimit

Dizajni u vonua, Tu-144 në konfigurimin e vitit 1968 arriti karakteristikat e tij të para të projektimit nga mesi i viteve 1970. Punohet per permiresimin e tij qe nga viti 1992 - fillimi i projektit Tu-244, qe atehere kane kaluar 25 vjet, do te duhen edhe 10 vjet per te perfunduar ate qe kemi filluar, shihet qarte se perfshirja e SHBA, Anglise dhe Frances ne zhvillimi i programit Tu-244 me rënien e BRSS nuk bëri atë që e mira nuk çoi, si në të gjitha rastet e ngjashme në ish-BRSS. Vetëm grumbullimi i të dhënave shkencore nga Tu-144LL për programin hapësinor ushtarak të NASA-s dhe ngadalësimi i ndërmarrjeve tona në zhvillim.

Sot, ka shumë variante të projekteve Tu-244. Askush nuk mund të thotë me siguri se si do të jetë vetë avioni. Nga burime jozyrtare po qarkullojnë informacione të paqarta. Karakteristikat e përshkruara më poshtë janë të kushtëzuara, të përpiluara në bazë të aftësive aktuale. Karakteristikat: gjatësia 88.7 m; Hapësira e krahëve 54,77 m, sipërfaqja 1200 m2, dhe zgjatimi 2,5 m; Fshirja e krahut përgjatë skajit - në pjesën qendrore 75 gradë, - në tastierë 35 gradë; gjerësia e trupit 3,9 m, lartësia 4,1 m, dhoma e bagazhit 32 m2; pesha e ngritjes 350 ton, duke përfshirë karburantin 178 ton; motorët NK-32 - 4 njësi; shpejtësia e lundrimit 2,05 M; rreze 10 mijë km; Maks. lartësia 20 km.

Dizajni Tu-244

Imagjinoni një krah trapezoid dhe një deformim kompleks të trapezit të mesëm të tij. Kontrolli i aileronit në ekuilibër, rrotullim dhe hap. Në skajin kryesor të çorapeve janë devijuar mekanikisht. Në hartimin e krahut, ekziston një ndarje në pjesë, përpara, mes dhe konsol. Pjesët e mesit dhe konsolit janë me qarqe të fuqisë me shumë brinjë dhe me shumë brinjë, ndërsa në pjesën e përparme nuk ka brinjë. Në bishtin vertikal, njësoj si në strukturën e krahut dhe timonin udhëzues me dy seksione.

Trupi i avionit me një kabinë me presion, ndarje të hundës dhe bishtit - dimensioni do të zgjidhet sipas porosisë bazuar në numrin e vendeve të pasagjerëve. Për 250 dhe 320 pasagjerë është i përshtatshëm një diametër i gypit prej 3,9 deri në 4,1 m. Kabina do të ndahet në klasa, 1, 2 dhe 3. Për sa i përket komoditetit, Tu-244 do të jetë në nivelin e modifikimit të fundit të Tu-204. Avioni është i pajisur me një ndarje ngarkese. Ka katër pilotë, karriget e tyre me katapultë (në rusisht), janë qëlluar lart. Në bord, gjithçka është e automatizuar rishtazi dhe në varësi të kontrollit qendror të programit.

Tu-244 mund të humbasë hundën e saj të përkulshme, të ngjashme me Tu-144LL, për shkak të zhvillimit të pajisjeve më të fundit optoelektronike dhe aftësisë për të devijuar vektorët e kontrolluar të shtytjes në termocentralet moderne shtëpiake. Në vendet me ngarkesë maksimale, mund të përdoret aliazh titani VT-64, në zonën e rrotave. Mbështetja e hundës mund të mbetet e njëjtë, do të ketë patjetër 3 mbështetëse të reja kryesore për shiritin e betonit, të dizajnuara për ngarkesa të larta. Pajisjet e lundrimit dhe fluturimit do të jenë në përputhje me minimumin meteorologjik sipas klasifikimit ndërkombëtar IIIA ICAO.

31 dhjetor 1968 bëri një fluturim provë të avionit të parë supersonik të pasagjerëve në botë Tu-144. Tre vjet më vonë, në verën e vitit 1971, ai la një përshtypje të pabesueshme te organizatorët dhe të ftuarit e Ekspozitës Ndërkombëtare të Aviacionit në Paris. Për të demonstruar aftësitë e "zogut sovjetik", zhvilluesit dërguan një aeroplan nga Moska në orën 9 të mëngjesit dhe në të njëjtën kohë - në 9 të mëngjesit - ai u ul në kryeqytetin e Bullgarisë.

Dizajni i avionit supersonik Tu - 144.

Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga dy avionët e vetëm supersonikë që janë përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për qëllime komerciale.
Në vitet '60, qarqet e aviacionit në SHBA, Britaninë e Madhe, Francën dhe BRSS diskutuan në mënyrë aktive projekte për krijimin e një avioni supersonik pasagjerësh me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km / orë, një gamë fluturimi prej të paktën 6-8 mijë. km. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Pëlqimi).

Krijuesit e avionit supersonik.

Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrey Tupolev u angazhua në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev deklaroi:
"Duke menduar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të qartë: avionët supersonikë janë padyshim të nevojshëm, dhe nuk kam asnjë dyshim se ata do të vijnë në jetë ..."
Djali i akademikut, Alexei Tupolev, u emërua projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera bashkëpunuan ngushtë me byronë e tij të projektimit. Krijimit u parapri nga një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, duke përfshirë teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.

Concorde dhe Tu-144.

Zhvilluesve iu desh të grumbullonin trurin e tyre për të gjetur strukturën optimale të makinës. Shpejtësia e linjës së projektuar është e një rëndësie themelore - 2500 ose 3000 km/h. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km / orë, thanë se ata do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing 2707, prej çeliku dhe titan, vetëm gjashtë muaj më vonë. Vetëm këto materiale i rezistuan ngrohjes së strukturës në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km/h e lart pa pasoja shkatërruese. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, bazuar në një shpejtësi prej 2500 km / orë. Projekti amerikan Boeing u mbyll më pas krejtësisht.
Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të caktuar makine.

Forma e krahut të një avioni supersonik.

Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë trekëndor me një skicë të skajit kryesor në formën e shkronjës "8". Skema pa bisht - e pashmangshme me një dizajn të tillë të avionit transportues - e bëri linjën supersonike të qëndrueshme dhe të kontrolluar mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti vendoset në rezervuarët e krahëve të kasonit. Rezervuarët e ekuilibrit, të vendosur në pjesën e pasme të gypit dhe fryrjeve të krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si në këtë rast t'u sigurohet pilotëve një pamje përpara? Ata gjetën një rrugëdalje - "hundën e përkuljes". Trupi i seksionit rrethor kishte një kon hundë të kabinës së kabinës që devijonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.

Një avion supersonik ngrihet në qiell.

Avioni i parë supersonik ngrihet në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina drejtohej nga piloti testues E. Yelyan. Si aeroplan pasagjerësh, ai ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, duke qenë në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik mori shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, duke qenë në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik ka përfshirë shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të shënoja një vendim të tillë si bishti i përparmë horizontal. Gjatë përdorimit të PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u shua gjatë afrimit të uljes. Avioni vendas supersonik mund të operohej nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë të jashtëzakonshme. Merrni, për shembull, testet në terren të krahut. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i konvertuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.

Zhvillimi dhe modifikimi.

Puna për zhvillimin e modelit bazë "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet ekonomik pa djegie të llojit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e një avioni supersonik. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për gamën e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për variantin e një avioni supersonik me RD-36-51 u miratua në 1969. Në të njëjtën kohë, me sugjerim të MAP - MGA, merret vendim, deri në krijimin e RD-36-51 dhe instalimin e tyre në një avion supersonik, të ndërtohen gjashtë avionë supersonikë me NK-144A me konsum të reduktuar të karburantit. . Dizajni i avionëve serialë supersonikë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, për të kryer ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, pasi kishte marrë Kmax më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. seri në RD-36-51.

Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar.

Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhimit ("004") filloi në MMZ "Eksperience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), diapazoni i vlerësuar supersonik duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A ( Ср=1.91) të kalojë 3500 km Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M=2.2, forma e krahut u ndryshua në plan (pjesa e fshirë përgjatë skajit të përparmë u reduktua në 76°, dhe baza u rrit në 57°), forma e krahut u afrua më "gotik". Krahasuar me "044", zona e krahut u rrit, u prezantua një kthesë më intensive konike e majave të krahëve. Megjithatë, Risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetëbalancim në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin për deformimet e fluturimit të krahut në këtë modalitet. gjatësia e gypit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë, forma e hundës u përmirësua, gjë që gjithashtu pati një efekt pozitiv në AE rodinamika.

Ndryshe nga "044", secila palë motorë në nacellat e dy motorëve me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga temperaturat e rritura dhe ngarkesat e dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vendi i zonës së ngjeshjes së rrjedhës së llogaritur, duke rritur hendekun midis sipërfaqes së poshtme të krahut dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të parangarkesës së rrjedhës në hyrje në hyrjet e ajrit në Kmax se sa ishte e mundur për të marrë në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën kërpudhat e motorit, me pastrimin e tyre brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një bogi me tetë rrota dhe skemën e pastrimit u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të përparmë të destabilizuesit të tërheqshëm me shumë seksione gjatë fluturimit, i cili u zgjerua nga trupi i avionit në mënyrat e ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar me elevonët e devijuar. - përplasje. Përmirësimet në dizajn, një rritje në ngarkesën dhe furnizimin me karburant çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Para-prodhimi Tu-144.

Ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit nr. 01-1 (numri bisht 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971, më 1 qershor 1971 ai bëri fluturimin e tij të parë. Sipas programit të testimit të fabrikës, makina përfundoi 231 fluturime, duke zgjatur 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturoi supersonik. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse të ndërveprimit të termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina bëri një fluturim përgjatë rrugës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përfundua në 1 orë 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km / orë. Makina e para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit masiv në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i një avioni supersonik në një seri.

Fluturimi i parë i serialit Tu-144.

Fluturimi i parë i një avioni serik supersonik nr. 01-2 (numri i bishtit 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, sipas rezultateve të provave të makinës së para-prodhimit, aerodinamika e krahut u korrigjua dhe sipërfaqja e saj u rrit paksa përsëri. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Konsumi specifik i karburantit të NK-144A deri në kohën e testimit operacional të makinave serike synohej të rritet në 1,65-1,67 kg / kgf orë duke optimizuar grykën e motorit, dhe më vonë deri në 1,57 kg / kgf orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhej të rritej përkatësisht në 3855-4250 km dhe 4550 km. Deri në vitin 1977, gjatë testimit dhe përsosjes së serive Tu-144 dhe NK-144A, ne në fakt ishim në gjendje të arrinim Cp = 1,81 kg / kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike prej 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf orë në Modaliteti i shtytjes pas djegies së ngritjes 20,000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes nënsonike të lundrimit prej 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në modalitetin transonik ka marrë 11800 kgf. Fragment i një avioni supersonik.

Faza e parë e testimit.

Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.

Faza e dytë e testimit.

Në fazën e dytë të testimit operacional, në përputhje me urdhrin e përbashkët të ministrave të industrisë së aviacionit dhe aviacioni civil datë 13 shtator 1977 nr.149-223, pati një lidhje më aktive të objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri testimi, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I përafërt. Me vendim të komisionit, i konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të 30 shtatorit - 5 tetor 1977, ekuipazhet u caktuan për të kryer teste operacionale:
Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Administrata e Transportit të Moskës së Aviacionit Civil), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inxhinier kryesor S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinier kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierët e fluturimit M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Përpara fillimit të testeve, është punuar shumë për të rishikuar të gjitha materialet e marra për t'i përdorur ato “për të kompensuar” përmbushjen e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa ekspertë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit të testeve operacionale të një avioni supersonik", të zhvilluar në GosNIIGA në 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Teteryukov. Ky program kërkonte, në fakt, përsëritjen e fluturimeve të kryera më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.
Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të arrijë në 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë janë në modalitete supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 fluturime të çiftuara.

Faza përfundimtare.

Faza e fundit e testimit nuk ishte e mundimshme nga pikëpamja teknike. Puna ritmike në orar u bë pa dështime serioze dhe defekte të mëdha. Stafi inxhiniero-teknik “u argëtuan” duke vlerësuar pajisjet shtëpiake, duke u përgatitur për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat e përfshira në teste dhe specialistët përkatës të Institutit Shtetëror të Kërkimeve të Aviacionit Civil filluan të kryejnë trajnime tokësore për të përpunuar teknologjinë e shërbimit të pasagjerëve në fluturim. I ashtuquajturi. “batuta” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Raffle" u mbajt më 16 tetor 1977, me një simulim të plotë të kontrollit të biletave, kontrollit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, fluturimit me kohëzgjatje reale, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nga "pasagjerët" (punonjësit më të mirë të Byrosë së Dizajnit, ZhLIiDB, GosNIIGA dhe organizatave të tjera) nuk kishte fund. Dieta në “fluturim” ishte niveli më i lartë Siç u miratua nga menyja e klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. “Shorti” bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977 u kryen dy fluturime teknike përgjatë linjës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e një avioni supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: kishte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, shpresë të madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e institucioneve dhe organizatave kryesore.

Rruga për qarkullimin e pasagjerëve është e hapur.

Fluturimet teknike kaluan pa vërejtje serioze dhe treguan gatishmërinë e plotë të avionit supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore për transport të rregullt. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.
Në bazë të tabelave të paraqitura të pajtueshmërisë Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë Ajrore për Tu-144 civile të BRSS, sasia e plotë e provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, më 29 tetor 1977, kryetari i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS I.K. Mulkidzhanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi certifikatën e parë të vlefshmërisë ajrore të BRSS tip Nr. 03-144 për një avion supersonik me motorë NK-144A.
Rruga për qarkullimin e pasagjerëve ishte e hapur.

Rruga për qarkullimin e pasagjerëve ishte e hapur.
Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e shpejtë, kërkonte një certifikatë të veçantë uljeje për secilin aeroport.

Kopja e dytë serike e avionit supersonik.

Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të Ndërkombëtare e Parisit Ajrore. Interesi i shkaktuar nga linja sovjetike Tu-144, avioni i parë supersonik në botë, ishte i madh. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, ndoqën kopjen e dytë serike të avionit supersonik të ngjitej në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e astarit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i pilotuar nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e nevojshme, makina shkoi përtej horizontit, më pas u kthye dhe bëri një rreth mbi aeroportin. Fluturimi u zhvillua në gjendje normale, nuk u vu re asnjë problem teknik.
Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri ishte i aftë.

Fatkeqësi gjatë një demonstrate.

Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej se parashikonte telashe. Në fillim, gjithçka shkoi sipas planit, - publiku, duke ngritur kokën, duartrokiti në unison. Avioni supersonik, pasi kishte treguar "klasin më të lartë", u rrëzua. Në atë moment, një luftëtar francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ai ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngjitej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Sidoqoftë, lartësia tashmë ishte e humbur, ngarkesa të mëdha u krijuan në strukturë; si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty filloi një zjarr dhe pak sekonda më vonë, një avion supersonik që flakëronte u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Goosenville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Goosenville gjithashtu pësoi - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte një përpjekje e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Kur u ul, Tu u zgjua nga luftëtari francez Mirage.

Fotoja tregon nënshkrimin e kozmonautit të parë që zbriti në Hënë Neil Armstrong, pilot kozmonautit Georgy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (Heroi i nderuar i pilotit testues i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, Piloti testues V.M. Molchanov, Navigatori G.N. Bazhenov, Zëvendës Kryeprojektuesi, Inxhinieri Gjeneral Major V.N. Benderov, Inxhinieri Drejtues B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I. Dralin) dolën.

Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një njësie të sistemit të kontrollit analog të akorduar keq, gjë që çoi në një mbingarkesë shkatërruese.
Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978, ndodhi përplasja e dytë e një avioni supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i linjës, Tu-144D (Nr. 77111), pas një zjarri të karburantit në zonën e nacelës së motorit të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tym në kabinë dhe mbyllja e dy motorëve nga ekuipazhi, bëri një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.
Pas uljes, komandanti i ekuipazhit V.D. Popov, bashkë-piloti E.V. Elyan dhe navigatori V.V. Vyazigin u larguan nga linja e linjës përmes dritares së kabinës. Inxhinierët V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, të cilët ishin në kabinë, lanë astarin nga dera e hyrjes së përparme. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u kapën në vendin e punës nga strukturat e deformuara gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një thikë buldozeri, duke fituar terren dhe u kthye nën bark, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi përgjithmonë fluturimet supersonike të pasagjerëve.

Përmirësimi i avionëve supersonikë.

Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Pesë avionë serialë të prodhuar; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte një ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e linjës së re. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) vjet pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Në të njëjtën ditë u hapën fluturimet e pasagjerëve. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga serialet Tu-144D dhe linja e linjës u rrëzua, duke u rrëzuar gjatë një ulje emergjente.
Katastrofat në Paris dhe Yegorievsk çuan në rënien e interesit të shtetit për projektin. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, tashmë në vitet '80, u vendos që të hiqet avioni supersonik, duke e shpjeguar këtë me "efektet e këqija në shëndetin e njerëzve kur kalojnë pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D që ishin në prodhim u përfunduan megjithatë. Më vonë ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën në ajër si laboratorë fluturues. Në total, u ndërtuan 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre kishin mbijetuar: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); një mbeti në uzinën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.

Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh (3194 pasagjerë u transportuan).
Më vonë, aeroplanët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime me synimin për të vendosur rekorde botërore.
Në motorët Tu-144LL NK-32 u instaluan për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, sensorë të ndryshëm dhe pajisje kontrolli dhe regjistrimi testimi.
U ndërtuan gjithsej 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime dhe fluturuan 4,110 orë (midis tyre, 77144 fluturuan më shumë, 432 orë). Ndërtimi i katër astarve të tjerë nuk u përfundua kurrë.