Тунель під Ла-Маншем (11 фото). Тунель під ла-маншем Підводний тунель ла манш

1. Протяжність тунелю під Ла-Маншем становить 51 км, з яких 39 проходять безпосередньо під протокою. Поїзди, що прямують з Лондона до Парижа і назад, знаходяться в тунелі від 20 до 35 хвилин.

2. Завдяки Євротоннелю, з Парижа дістатися поїздом до Лондона можна всього за 2 години 15 хвилин.

3. Попри помилкову виставу, тунель під протокою Ла-Манш не є найдовшим залізничним тунелем у світі, а посідає лише третє місце.

Друге місце - у японського тунелю «Сейкан», що сполучає острови Хонсю та Хоккайдо, довжина якого становить 53,85 км.

А найдовшим у світі є Готардський залізничний тунель у швейцарських Альпах, офіційне відкриття якого заплановано на 2017 рік. Його довжина – 57 км.

4. Вперше ідея будівництва тунелю, що з'єднує Англію та континентальну Європу, була озвучена ще на початку XIX століття, проте протягом тривалого часу відкидалася через побоювання Великобританії, що споруда може бути використана для військового вторгнення на острів.

5. Будівництво тунелю починалося у 1881 та 1922 роках. Вперше будівельникам вдалося пройти 2026 метрів з англійської сторони та 1829 метрів – з французької. У другій буріння тунелю зупинилося лише на 128 метрах. Обидва рази будівництво переривалася з політичних мотивів.

6. У післявоєнний період проект тунелю під Ла-Маншем просувався надзвичайно повільно.

Дослідницька група почала працювати в 1957 році, проект був схвалений в 1973, після чого знову заморожений, а справжнє будівництво тунелю почалося лише 15 грудня 1987 року.

7. Євротунель технічно складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, та одного невеликого службового тунелю.

Службовий тунель через кожні 375 метрів має проходи, які поєднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та аварійної евакуації людей у ​​разі небезпеки.

8. Автомобільний транспорт долає тунель під Ла-Маншем у вагонах спеціальних поїздів.

Водії та пасажири легкових машин, що перевозяться поїздами Eurotunnel Shuttle, не залишають своїх транспортних засобів. Процедура завантаження автомобіля у вагон займає не більше восьми хвилин.

9. За двадцять років роботи Євротунелю в ньому сталося сім великих інцидентів, через які нормальна робота тунелю порушувалася на строк від кількох годин до кількох місяців.

Більшість інцидентів були пов'язані з пожежами, проте завдяки професійним діям рятувальників жертв вдавалося уникати.

10. На будівництво Євротунелю було витрачено близько 10 мільярдів фунтів, причому проектна вартість будівництва була перевищена на 80 відсотків.

На думку експертів, термін окупності проекту може перевищити 1000 років.

Нещодавно на європейському континенті з'явився підводний тунель між Францією та Англією, із загальною протяжністю 51 кілометр, з них 39 кілометрів колії проходять під водою. У цьому тунелі прокладено дві гілки залізничних колій. Ця споруда вважається найдовшою на континенті Європи. Сьогодні жителі не лише двох сусідніх країн, але жителі всієї планети можуть потрапити з території континентальної Європи одразу до старої, доброї Англії. Час у дорозі поїздного складу по підводній частині споруди займе не більше двадцяти хвилин, максимум знадобиться тридцять п'ять хвилин, і весь тунель під Ла-Маншем буде пройдено залізничним складом. Вся дорога за маршрутом Париж – Лондон складе трохи більше двох годин п'ятнадцяти хвилин. Урочисте відкриття збудованої споруди відбулося 06.05.1994 року.

Цей залізничний євротунель у світовому рейтингу посідає третю позицію. Найдовшим тунелем вважається «Готардський» його параметри протяжності дорівнюють п'ятдесяти семи кілометрам ста метрам. На другому рядку цього показника знаходиться споруда «Сейкан», з протяжністю, що дорівнює п'ятдесяти трьом кілометрам восьмистам метрам. І все ж, французи та англійці не хочуть поступатися пальмою першості, відзначаючи, що підводна частина тунелю під Ла-Маншем є більшою в порівнянні зі спорудою «Сейкан», бо довжина його підводної частини дорівнює двадцяти трьом кілометрам трьомстам метрам.

Ідея створення

Перші ідеї та перші проекти з будівництва тунелю під Ла-Маншем з'явилися наприкінці вісімнадцятого – на початку дев'ятнадцятого сторіччя. Місцем будівництва пропонувався регіон Нор-Па-де-Кале.

Французьким інженером Альбертом Матьє-Фав'є в 1802 році було висловлено ідею спорудження такого роду споруди. У його проекті тунель під Ла-Маншем повинен був мати освітлення за допомогою застосування олійних ламп. Подорожуючому і діловому люду як транспорт пропонувалися кінні екіпажі. У проекті передбачалося створення вентиляції у вигляді отдушин, що йдуть до морської поверхні. Ціна подібної споруди на ті часи дорівнювала одному мільйону фунтів стерлінгів. У двадцять першому столітті, в 2005 році ця сума вже дорівнювала б шістдесяти шести мільйонам чотириста тисячам фунтів стерлінгів.

Коли відгриміли бої, і між двома державами Францією та Англією було укладено мирний договір, Наполеон Бонапарт запропонував Англії ознайомитись із цим проектом. Проте, через поновлення військових баталій на території європейського континенту проект не було реалізовано. Євротунель на той час не з'явився. Мало того, у парламенті Великобританії, обуренню лорда Пальмерстона не було меж. Він висловився англійською коротко і суворо: «Немає змила витрачати кошти, спрямовуючи їх у скорочення відстані з сусіднім державою, бо вона й дуже коротке.»

Минуло півстоліття, і з настанням 1856, вже іншим французьким інженером Томе де Гамондом, пропонувався черговий проект зі створення тунелю під Ла-Маншем, з укладанням залізничних колій. Тим самим Франція та Англія стали б набагато ближчими. І якщо французька сторона схвалила цей проект, то на берегах туманного Альбіонупродовжували сумніватися у доцільності будівництва подібної споруди. У цій піковій ситуації Гамонд вдається знайти союзника в особі британського гірничого інженера Пітера Барлоу. Надалі, через шістнадцять років, Барлоу разом зі своїм колегою сером Джоном Хокшо розпочали збір коштів для забезпечення будівництва перемички.

Через три роки, в 1875 році Пітером Вільямом Барлоу пропонується новий проект будівництва тунелю під Ла-Маншем, в основі якого лежала ідея укладання сталевих труб великого діаметра на дно протоки, всередині яких повинен був знаходитися той бажаний тунель. Але й цей проект залишився лише на папері. Водночас інженер Барлоу будує першу гілку метрополітену у своїй країні, вона буде першою гілкою не тільки на території Великобританії, а й у світовому масштабі.

Ідея будівництва тунельної споруди продовжує витати у стінах парламенту двох держав. Як результат паперової діяльності, з'являється на світ постанова англійського та французького парламенту про спорудження тунелю. Але ще цілий проект не реалізується через відсутність фінансового забезпечення. За рік проект починає здійснюватися.

Протягом усього 1881 року проводилися геолого-розвідувальні дослідження. З появою двох бурових машин марки «Інгліш-Бомонт» наприкінці жовтня того ж року будівництво споруди оживає. Буріння провадиться з двох сторін. На французькому березі – це містечко поруч із містом Сангатт, на британському узбережжі це місце вибрано неподалік міста Дувра у містечку Шекспір-Кліфф.

Роботи йшли вже кілька місяців, коли в англійському уряді і в парламенті стала знову вітати думка, що будівництво тунелю не сприятиме повному забезпеченню безпеки країни, а ворожі війська можуть легко проникнути на територію Великобританії. У результаті 18.03.1883 року будівництво завмирає на невизначений термін. З початку ведення будівельних робіт, французи прорили тунель завдовжки 1829 метрів, англійцям вдалося подолати велику дистанцію, що дорівнювала двом тисячам двадцяти шести метрам.

Наступна спроба зведення тунельної споруди була зроблена в 1922 році. Буріння вироблялося поруч із містом Фолкстоном. Подолавши сто двадцять вісім метрів будівництво знову заморожується, цього разу причиною стали політичні міркування.

Після того, як переможно завершилася Друга світова війна, французи та англійці повертаються до реалізації ідеї про будівництво європейського тунелю. Починаючи з 1957 року, починає працювати сформована група фахівців з пошуку оптимального варіанту будівництва такої довгоочікуваної споруди. Три роки знадобилося групі фахівців, щоб дати свої рекомендації щодо створення двох основних тунелів та одного службового, який мав розташовуватися між двома головними спорудами.

Будівництво

Минуло ще тринадцять років, і в 1973 проект отримує загальне схвалення і запускається в роботу. Чергові фінансові розгляди призводять до чергової зупинки ведення будівельних робіт у 1975 році. На той час було прорито тунель у тестовому форматі, довжина його становила лише двісті п'ятдесят метрів.

Через дев'ять років уряди двох держав роблять висновок, що без залучення приватного капіталу в такому грандіозному будівництві не обійтися. До розгляду та обговорення після публікацій у 1986 році, фахівцям та фінансовим магнатам було запропоновано чотири варіанти цього унікального проекту. Як не дивно, але найбільш прийнятним варіантом виявився саме той, який мав найбільшу схожість із проектом, датованого 1973 роком. Прогрес під час обговорення проглядався неозброєним оком. Усього двадцять три дні знадобилося урядовцям та фінансовим ділкам, щоб 12.02.1986 року відбулося підписання договору про створення тунелю в районі міста Кентербері. Щоправда, ратифікація його відбулася лише 1987 року.

Це останній проект передбачав поєднання двох міст, з англійської сторони – це містечко поблизу міста Фолкстон, а на французькому березі – це район міста Кале. Затверджений варіант давав добро на будівництво найдовшого шляху порівняно з іншими розглянутими варіантами. Оскільки в цих місцях знаходився найбільш податливий крейдяний геологічний ґрунтовий шар, але майбутній євротунель мав пролягати на більшої глибини, ця позначка поглиблення дорівнювала п'ятдесяти метрам від дна протоки Ла-Манш. При цьому, північна частина споруди повинна була бути вищою за південну частину тунелю. Тому французька шахта пішла на глибину шістдесят метрів, а значення діаметра дорівнювало п'ятдесяти метрам.

Робота першого прохідницького щита з горизонтального вироблення ґрунту розпочалася 15.12.1987 року. Через рік, в останній день лютого, починається створення так званого французького двійника. Ця робота полягала, щоб пробурити тунель для господарських потреб та на випадок непередбачених обставин у діаметрі 4.8 метра. Для копання двох головних гілок споруди застосовувалася найпотужніша техніка на той час, із застосуванням прохідницьких комбайнів, які забезпечують прокладання шляхів через скельні породи грунту. Діаметр кожного з основних тунелів досягав значення, що дорівнює 7.6 метрів.

У районі тунельної глибини здійснювалася одночасна, безперервна робота одинадцяти щитів. З цієї кількості щитів, три одиниці працювало над прокладкою тунелю, просуваючись від пункту Шекспір-Кліффа до Британського терміналу, це вже в районі міста Фолкстона. Три інші одиниці щитів просувалися в напрямку моря, пірнаючи під протоку Ла-Манш. На зустрічному напрямку працювали три французькі щити, розпочавши свій шлях від шахтового району, поблизу містечка Сангате. Дві одиниці щитів вгризалися в ґрунтову породу трьох тунелів, тримаючи напрямок у глибину країни, а вже звідти напрямок йшов у район терміналу, поряд із Кале.

Робота цих машин дозволяла проводити одночасне зміцнення тунельних стін сегментами з бетону. Тим самим досягалося охоплююче утворення тунельного ствола півтораметровими кільцями. На створення одного такого кільця в середньому витрачалося трохи більше п'ятдесяти хвилин часу.

Моделі британських машин за добу долали шлях завдовжки сто п'ятдесят метрів. Французькі машини долали шлях завдовжки лише сто десять метрів. Сорокаметрова різниця обумовлювалася різними конструктивними особливостями машин та різними умовами для стовбурового буріння. З метою забезпечення кінцевого результату зустрічі прориваються стволів в обумовленому проектом місці, проводилося застосування лазерної системи позиціонування. Таке високе і точне технічне забезпечення робіт дозволило провести зустріч у точно наміченому місці. Вона відбулася 01.12.1990 року, де глибина залягання тунельного ствола від зливи складала сорок метрів. Розміри похибок мали малі значення: вертикалі – 5.8 сантиметрів, а горизонталі – 35.8 сантиметрів. Французьким робітникам вдалося прорити шістдесят дев'ять кілометрів тунельних стволів, а англійці прорили вісімдесят чотири кілометри тунельних стволів. Останні метри стволів, що прориваються, давалися нелегкою працею землекопів, бо стволи проривалися вже вручну за допомогою застосування лопат і кирок. Після того, як стикування головних тунелів відбулося, французи демонтували свою техніку та прибрали її зі стволів, британці відвели свої прохідницькі щити своїм ходом на стоянку в район підземного депо.

У період проведення робіт, для забезпечення точного напрямку машин оператор проводив огляд комп'ютерних екранів та відео моніторів. Всі тунельні роботи забезпечувалися супутниковими обсерваторіями, які проводили безпосередній розрахунок, забезпечуючи високу точність шляху, що прокладається. Застосування вузьких свердел забезпечував зондаж зразків вапняної глини, що загалом вдалося досягти точності напряму сто п'ятдесят метрів вперед. Застосування лазерного променя у напрямку комбайнової світлочутливої ​​точки забезпечував допомогу водію у виборі правильного напрямку.

У тунельний стовбурах, на відстані восьми кілометрів від берегової межі кожної з двох країн, за допомогою застосування прохідницьких комбайнів, були створені додаткові переходи-розв'язки. У разі потреби по них можна перевести поїздові потяги до сусіднього тунелю.

Бригадні прохідники, застосовуючи малогабаритну техніку, у період будівництва створили додаткові переходи, за допомогою яких можна було потрапляти у службовий тунель. Переходи створені по всій довжині основних тунелів через кожні 375 метрів.

Арка, що знаходиться над службовим стволом, послужила для проведення каналів. призначених для здійснення зниження тиску, у двох головних тунелях.

За весь період ведення будівельних робіт було обрано близько восьми мільйонів кубометрів природної породи. Кожна країна, учасниця будівництва, розпорядилася здобутим земельним багатством на свій розсуд. Будівельникам Великобританії за допомогою використання своєї частини породи на рідному узбережжі вдалося намити цілий штучний мис, який тепер має ім'я великого англійського драматурга Вільяма Шекспіра. На цій території площею 0.362 кілометрів розбили паркову зону. Французька сторона пішла простим шляхом, але без користі для суспільства, взяли і розмили видобутий грунт з водою, і надалі всю отриману пульпу відправили в морську безодню.

На реалізацію настільки грандіозного проекту, Про яке міркували, міркували, билися і ламали списи протягом майже двох століть, знадобилося не більше семи років. Тунель між Англією та Францією створювався руками тринадцяти тисяч робочого люду та інженерного складу. На урочистому заході щодо початку експлуатації найдовшого тунелю на європейському континенті, відкритого представниками країн-учасників в особі президента Франції Франсуа Міттерана та королеви Великобританії Єлизавети Другої, зібралося дуже багато народу.

Значення тунелю

Сьогодні в тунелі під Ла-Маншем працюють чотири поїзні потяги. Йдеться про високошвидкісні поїзди типу «TGV Eurostar», які курсують за маршрутом: від брюссельської станції Midi Zuid, далі паризька станція Північного вокзалу Gare du Nord і далі до англійського станційного пункту в Лондоні Сент-Панкрас, здійснюючи проміжні зупинки на станцій Кале та Ешфорда.

максимальна швидкістьтакими експресами розвивається до трьохсот кілометрів на годину. При проходженні тунельної частини колії знижується до ста шістдесяти кілометрів на годину. На цій лінії з французького боку задіяні човникові поїзди типу «Eurotunnel Shuttle», які можуть перевозити не тільки легкові автомобілі, а й фургони, і великі пасажирські автобуси на проміжку від Фолкстона до Сангатта. Застосовуючи особливу систему вантажних операцій, автомобільний в'їзд на вагонний майданчик займає лише вісім хвилин. Пасажири нікуди не переміщаються, а залишаються усередині свого транспорту. На лінії працюють і вантажні поїзди «Eurotunnel Shuttle», які є відкритим вагонним майданчиком. На них доставляють вантажний транспорт, водії великих вантажних автомобілів прямують на місцях в окремому вагоні. Такі поїзди можуть доставляти вантаж або будь-який інший вантаж. У вантажних поїздах тягове зусилля забезпечується роботою електровозів типу «British Rail Class-92».

Євротунель має значущість насамперед для суспільства країн-учасниць будівництва цієї споруди. Йдеться про все ті ж горезвісні транспортні пробки. Їх стало значно менше. Що стосується економічної вигоди та наявності потенціалу розвитку, то ці два фактори мають значний позитивний вплив, насамперед, на найближчі регіони. Англійська південно-західна частина території має виграш в еволюційному та соціальному плані, оскільки на їхній землі є швидкий, вигідний та дешевий транспорт. Але знову-таки все це стосується лише населення, що проживає в найближчих адміністративних одиницях, що є сусідами з транспортною артерією. Як і в усьому, що нас оточує, так і в значущості цієї будови є негативні явища, починаючи з екологічних питань.

Після п'ятирічного експлуатаційного періоду підбивалися перші підсумки. Вони виглядали невтішно в економічному аспекті, бо як такої вигоди не було. Британці у своїх висновках виявилися жорсткішими, зробивши невтішну заяву, британська економіка мала б найкращі показники, якби тунелю під Ла-Маншем взагалі не існувало. Деякі експерти пішли ще далі, заявивши, що окупність спорудженої споруди буде перевищена лише після цілого тисячоліття.

Пригоди

Щодо решти негативу, то його вистачає теж. І насамперед, це відбувається через нерозв'язні проблеми нелегальних іммігрантів, які використовують у будь-яких варіантах можливості транспортної артерії, щоб потрапити на береги туманного Альбіону. Більшість цього неорганізованого люду потрапляє на територію Великобританії, пробираючись на майданчики вантажних поїздів. Були випадки, коли яскраві особи з іммігрантського середовища показували своєрідний майстер-клас, стрибаючи з мосту на поїзд, що проходив. Не всі подібні кульбіти закінчувалися благополучно, були жертви. Деяким представникам емігрантського середовища вдавалося проникнути у вагонні майданчики і сховатися в шхерах устаткування, що перевозиться. Такі дії призводили до затримок поїздів, порушення розкладу руху поїздів. У деяких випадках потрібно проводити незапланований ремонт. За місяць таких позачергових витрат набиралося на суму, що дорівнює п'яти мільйонам євро. Декільком дюжинам емігрантів вдалося проникнути у внутрішнє приміщення основного тунелю, де вони й загинули.

Зрештою, французька сторона пішла на додаткові витрати в сумі 5000000€, встановивши подвійний паркан та відео камери типу «CCTV», а також призначивши проведення посилених нарядів поліцейських патрулів.

Систему безпеки тунелю під Ла-Маншем випробовували вісім разів під час штучного створення реальних надзвичайних ситуацій конкретними винуватцями.

Перша пригода почалася 18.11.1996 року, довелося ліквідувати наслідки пожежі, що трапилася в тунелі на борту човникового поїзда, який перевозив вантажні автомобілі. Тридцять чотири водії автотранспорту вдалося врятувати з палаючого складу, доставивши їх у приміщення службового тунелю. Медичний персонал машин швидкої допомоги вивіз вісім осіб, які мали сильні опіки. Інші пасажири евакуювалися за допомогою іншого поїзного складу, що йшов у протилежний бік. Пожежні команди вели боротьбу з вогнем протягом кількох годин за умов низького водяного тиску в пожежній магістралі, долаючи наслідки сильних вентиляційних протягів та з присутністю високої температури.

Наслідки такого вогню були такі; серйозні пошкодження були на довжині двосотметрової тунелю. Стільки ж метрів довжини тунельного ствола мали часткове пошкодження. На деяких тунельних ділянках було виявлено пропалені бетонні кільця на глибину, що дорівнює п'ятдесяти міліметрам. Локомотив та частина останніх вагонів було виведено з експлуатації.

Всім постраждалим була надана необхідна допомога, їм повністю повернуто працездатність. Конструктивні особливості тунельних стволів та злагоджена робота служб безпеки Великобританії та Франції дозволили обійтися без жертв.

По завершенню трьох днів, євротунель знову дав зелене світло вантажним поїздним потягом тільки по одному з тунелів. Повне відновлення руху пасажирських поїздів сталося за два тижні.

10.10. 2001 відбувається раптова зупинка поїздного складу в середній частині тунелю. Як наслідок, у таких надзвичайних ситуаціяхв пасажирському середовищі виникає паніка, особливо серед тих людей, хто схильний до проявів нападів клаустрофобії. Евакуацію пасажирського потоку було проведено за переходами службового тунелю, після п'ятигодинного очікування та невідомості.

21.08.2006 року відбувається спалах одного з вантажних автомобілів, який перевозився платформою човникового поїзда. Транспортний рух тунельним стволам було припинено на невизначений час.

Наступний форсмажорний випадок трапляється 11.09.2008 року. На французькій стороні тунельної частини відбувається спалах одного з вагонів товарного поїздного складу, що прямував до Франції з англійського берега. Складом здійснювалося перевезення вантажних машин. Водійський склад складався з тридцяти двох осіб, усіх удалося евакуювати. Госпіталізація знадобилася чотирнадцяти водіям через отримання легких пошкоджень та отруєння чадним газом. Пожежа в тунелі вирувала протягом всієї ночі та наступного ранку. На території Великобританії, у містечку графства Кент відбулося утворення величезних пробок, оскільки дорога була перекрита поліцейськими, щоб унеможливити близький під'їзд до тунельного входу транспортних засобів.

Транспортний рух двома тунельними стволами було відновлено через 134 доби.

18.12.2009 року відбувається раптова відмова однієї із систем, зокрема тунельного енергопостачання. Стався цей форс-мажор через різкий температурний перепад, наслідком якого став сильний снігопад у північній частині французької території. П'ять поїздних поїздів зупинилися в тунельному череві.

Фахівцями було встановлено, що така зупинка стала можливою через неготовність поїздів до роботи в зимовий період. Не було належного рівня захисту струмопровідних ліній та підвагонного простору. Проведення щорічного технічного обслуговування всіх поїздних поїздів стали недостатньою мірою для роботи поїздів у зимових, холодних умовах з низькими температурами.

07.01.2010 року відбувається раптова зупинка пасажирського поїзда «Євростар», на борту якого перебуває двісті шістдесят пасажирів. Склад слідував маршрутом Брюссель – Лондон. Протягом двох годин поїзд стояв у тунельному стволі під Ла-Маншем. До місця, де стояв склад, була відправлена ​​бригада фахівців разом із допоміжним локомотивом. Несправний поїзний потяг був відбуксований посланим локомотивом. Наприкінці фахівців названо причину раптової зупинки – це був сніг, що розтанув, на тунельній ділянці колії. Сніг знаходився у відсіках електроустаткування. Після входження в тунель він просто розтанув.

27.03.2014 року на британському березі в будівлі, що стояла неподалік в'їзду в тунель, почалася пожежа. Рух поїзних поїздів зупиняють. Усі чотири поїзди «Євростар» повернулися до станційних пунктів їхнього відправлення: до Брюсселя, Парижа та Лондона. Причиною виникнення пожежі став удар блискавки. Ніхто з людей не постраждав.

17.01.2015 року з надр одного з тунельних стволів починає валити дим, рух поїздних поїздів припиняється.

Причиною виникнення пожежі в тунелі під Ла-Маншем став вантажний автомобіль, що загорівся. Виникнення пожежі сталося у тунельній частині, поряд із в'їздом до нього з французького боку.

Евакуацію пасажирів було здійснено вчасно. Постраждалих не було. Поїзди повернулися на вокзали станційних пунктів відправлення.

Цей випадок був уже четвертий за рахунком, починаючи з початку експлуатаційного періоду євротунелю, коли на платформі вантажного складу загоряється вантажівка.

Загальні витрати на будівництво тунелю під Ла-Маншем становлять значну цифру, що дорівнює 10000000000 £, з урахуванням усіх інфляційних витрат.

Фінанси

Щодо фінансової сторони експлуатації євротунелю, то витрати ще не окупилися. Першу виплату дивідендів акціонерам було здійснено за підсумками роботи у 2009 році.

Через рік, збитки компанії Eurostar склали 58000000 €. Основною причиною вважається світова фінансова криза.

За підсумками роботи компанії в 2011 році, було отримано прибуток в обсязі 11000000 €. За період згаданого року було здійснено перевезення 19000000 осіб. Вартість однієї акції компанії Eurostar на фондовому ринку зросла до значення - 6,53 €. Сума дивідендів на одну акцію дорівнювала 0,08 €.

Після багатьох століть недовіри, що часом призводила до військових конфліктів, французів і англійців нарешті об'єднала... загальна ворожість до морської хвороби. Водна стихія, що відокремлює Великобританію від Франції протягом останніх 8000 років, дуже норовлива і нерідко перетворювала поромну переправу на важке випробування для пасажирів.

Однак непохитна віра Британської імперії у необхідність збереження цієї подоби гігантського кріпосного рову донедавна змушувала мандрівників обирати повітряний шляхабо ж плисти, болісно звісившись за борт. Приєднання Великобританії до Європейського союзу стало початком нових відносин між старими сусідами-суперниками. У пориві подолати всі перепони на шляху до єдності країни розпочали розробку проекту, який назавжди зв'язав би їхні береги. Надходили різні пропозиції: будівництво тунелю, мосту, комбінація того й іншого. Зрештою переміг тунель.

Головним аргументом на користь цього рішення стали відомості, що надійшли геологів. Вони з'ясували, що під водою дві країни вже з'єднані шаром крейдяно-мергельної породи. Ця м'яка вапнякова порода чудово підходила для будівництва тунелю: вона досить легко піддається розробці, має високу природну стійкість і водонепроникність. Безліч пробурених на дні Ла-Маншу свердловин і передова технологія акустичного зондування дали геологам можливість отримати досить точні дані про підводний рельєф протоки та геологічну будову його дна. Використовуючи цю інформацію, інженери визнали маршрут тунелю.

Щоб краще контролювати рух транспорту, а також уникнути величезних проблем із вентиляцією, які обов'язково виникнуть у 39-кілометровому автомобільному тунелі, інженери зупинили свій вибір на залізничному тунелі. Тепер замість порома легкові машини та вантажівки заїжджають на спеціальні вантажні поїзди, які переправляють їх на іншу строну протоки. Незалежно від погоди, переправа від терміналу до терміналу займає 35 хвилин, з яких тільки 26 доведеться провести в тунелі. Ще один потяг під назвою «Евростар» за три з невеликою годиною перевозить пасажирів із центру Лондона до центру або Парижа, або Брюсселя.

Одне з найбільших споруд XX століття — тунель під Ла-Маншем — насправді є складною системою, що складається з трьох «галерей», які пролягають паралельно один до одного. По північному тунелю поїзди йдуть з Англії до Франції, по південному назад. Між ними знаходиться вузький технічний тунель, основна функція якого – забезпечити доступ до робочих тунелів для ремонту. Він також призначений для евакуації пасажирів. У технічному тунелі підтримується підвищений тиск повітря, щоб туди не проникли дим або полум'я, якщо в одному з основних тунелів трапиться пожежа.

Всі три тунелі пов'язані між собою невеликими переходами, розташованими по всій довжині конструкції на відстані приблизно 365 метрів один від одного. Два транспортні тунелі з'єднуються між собою через кожні 244 метри повітряними шлюзами. Завдяки шлюзам нейтралізується тиск повітря, що виникає під натиском рухомого складу: повітря перед поїздом, не завдавши ніякої шкоди складу, йде по них в інший транспортний тунель. У такий спосіб зменшується так званий поршневий ефект.

Проходження тунелів до цього часу проводили за допомогою спеціальних бурильних установок. тунелепрохідницьких комплексів, або ТПК. Це майже повністю автоматизовані пристрої, найсучасніший високотехнологічний варіант щита Грейтхеда. Пробиваючи тунель, ТПК залишає за собою практично завершену конструкцію - обшитий бетонною обробкою циліндричний тунель. Попереду кожного ТПК знаходиться робоча установка. Вона складається з ротора, що обертається, буквально «розрізає» породу.

Ротор із силою притискається до поверхні вибою кільцем гідроциліндрів, які ще й спрямовують його рух. Саме за бурильною головкою знаходяться розпірні гідроциліндри. Вони притискають до стін гігантські розпірні плити, упираючись у які відштовхують циліндри та ротор. За робочою установкою знаходиться диспетчерський пульт, звідки оператор ТПК стежить за просуванням бурильної головки. Завдяки лазерній системі навігації комплекс абсолютно точно дотримується заданого спрямування.

Найбільший ротор ТПК має діаметр близько 9 метрів і обертається зі швидкістю два-три оберти на хвилину. Ротор армований долотоподібними гострими зубами, або насадками зі сталевими дисками, або їх комбінацією. Обертаючись, ротор вирізує у вапняно-крейдовій породі концентричні кола. На певній глибині розрізана порода дає тріщини та розколюється. Шматки, що відкололися, падають на конвеєр, що передає відпрацьовану породу в вагонетки, що вже чекають на неї, в хвості прохідницького комплексу.

Останній елемент ТПК, про який необхідно згадати, - це механічний укладальник обробки.

Він встановлює на стіни тунелю сегменти обробки. За працюючим ТПК на 240 метрів тягнеться технічний склад. Він доставляє сегменти обробки, транспортує відпрацьовану породу, подає свіже повітря, воду, електрику, забезпечуючи працівників усім необхідним «без відриву від виробництва».

Отже, будівництво тунелю під Ла-Маншем почалося зі спорудження вхідних шахт обома берегами протоки. У них спустили одинадцять ТПК та інше обладнання. Після складання шість ТПК, по три з Англії та Франції, розпочали свою подорож під протокою в надії благополучно зустрітися під товщею води в середині протоки. Інші п'ять працювали на суші, оформляючи вхідні зони майбутнього тунелю. Першим будівельники планували пробити технічний тунель — він мав стати своєрідним «передовим десантом» у загальній системі.

Однак навіть з арсеналом ультрасучасних технічних засобів під час пробивання Євротунелю не все йшлося за планом. Почнемо з того, що англійські ТПК були призначені для роботи лише у «сухих» вибоях. Чи варто говорити про те, що колись десь посередині проходки забій стала заливати солона вода, що надходить крізь тріщини в породі, будівельникам довелося дуже нелегко. ТПК із британського боку робочого тунелю довелося зупинити. Інженери терміново вирішували, як зупинити надходження води. В результаті вони спорудили щось на зразок гігантського бетонного «парасольки», який і запобіг затоплення тунелю. На закачування цементаційного розчину в тріщини, що утворилися, пішли місяці. Потім стелю тунелю над ТПК розібрали та обшили сталевими панелями, на них нанесли тонкий шар торкрет-бетону. Тільки після цього роботи з англійської сторони продовжились.

Всі три тунелі покриті кільцевою бетонною обробкою, що складається з окремих сегментів. Сегмент, що «замикає» кожне кільце, за розміром менше інших і має клиноподібну форму. Ця форма ненав'язливо нагадує нам про те, що ця сучасна конструкція відноситься до найдавнішого сімейства арок. Більшість сегментів обробки відлита із залізобетону, за винятком тих, що встановлювалися в перехідних тунелях і відводах повітря, — вони виготовлені з чавуну.

У жовтні 1990 року, коли дві частини технічного тунелю, що будувався, розділяло трохи більше 90 метрів, ТПК зупинили. Щоб переконатися, що обидві половини тунелю знаходяться на одній лінії, з англійського боку пробурили свердловину-зонд діаметром 5 сантиметрів. Коли вона досягла "французької" частини проходки, між ними вручну був пробитий вузький сполучний коридор. Потім його розширили до потрібного діаметра невеликими гірничими комбайнами. Через півроку поєдналися й основні тунелі. Роботи завершилися досить цікавою з технічного погляду операцією. Замість витрачати сили і гроші на демонтаж і витяг на поверхню своїх бурильних головок, англійські інженери просто направили їх вниз, і механізми самі викопали собі останній притулок. Коли бурове обладнання зникло в землі, а заглиблення, що утворилися, залили бетоном, над ними в англійську частину тунелів пройшли французькі ТПК.

При будівництві будь-якого тунелю — особливо якщо йдеться про гіганта довжиною 50 кілометрів — слід ретельно планувати, яким чином витягуватиметься та утилізуватиметься відпрацьований ґрунт. Далекоглядні англійці побудували для цього величезну дамбу, що обгородила кілька морських лагун неподалік вхідних шахт тунелю. Відпрацьований ґрунт піднімали нагору і зсипали у ці озера. Висохнувши, вони збільшили територію Великобританії на кількасот квадратних метрів. Французам пощастило менше — їм довелося мати справу із значно більшою кількістю ґрунту. Вони змішували його з водою і закачували в озеро, розташоване за 2,5 кілометри від берега. Коли озеро висохло, ділянку землі, що утворилася, засіяли травою. Площа країни, на жаль, залишилася колишньою, натомість одним зеленим куточком побільшало.

Щоб забезпечити безперебійний рух поїздів 24 години на добу, навіть якщо частину траси доведеться тимчасово перекрити, в основних тунелях було побудовано по два переходи, що перетинаються, їх ще називають камерами роз'їздів. Вони розташовуються приблизно з відривом третини шляху від кожного берега. Завдяки їм склад завжди може об'їхати перекриту ділянку іншим тунелем, а на наступному роз'їзді повернутися на вихідний шлях. Це, звичайно, дещо сповільнює рух, зате за будь-яких обставин, за винятком крайніх випадків, тунель під Ла-Маншем працюватиме!

Камери роз'їздів будували дуже великими — близько 150 метрів завдовжки, 20 метрів завширшки та 15 метрів заввишки кожна. Щоб зміцнити їхню конструкцію, породу навколо камер роз'їздів укріпили торкрет-бетоном та 4-6-метровими сталевими стрижнями — анкерними болтами.

При будівництві камер робітники встановили в крейдяній породі вимірювальні прилади, що дозволяють стежити за станом ґрунту. Якщо виявлялася проблема, збільшували товщину обшивки або довжину анкерних болтів. Під час будівельних робіт зв'язок із камерами здійснювався через технічний тунель: по ньому доставляли всі необхідні матеріали, обладнання та видаляли відпрацьований ґрунт.

У закінчених камерах роз'їздів встановили потужні затвори. Вони повинні перешкоджати поширенню вогню під час пожежі, також їх використовують для незалежного постачання повітрям кожного з тунелів. Затвори відкриваються лише коли необхідно скористатися роз'їздом.

Після того, як були повністю пробиті всі тунелі, роботи тривали ще два роки. Робітники протягли багатокілометрові кабелі для систем безпеки, сигнального, освітлювального та насосного обладнання. Було встановлено дві труби, якими постійно подавалась охолоджена вода, щоб знизити в тунелі температуру повітря, що підвищується через рух високошвидкісних поїздів. Все обладнання, включаючи самі поїзди, неодноразово тестувалося.

До кінця 1993 року будівництво Євротунелю було закінчено. А у травні наступного року цей найдорожчий в історії людства інженерний об'єкт почав працювати.

Девід Маколі. Як це збудовано: від мостів до хмарочосів.

Євротунель - (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel або просто EuroTunnel) - залізничний тунель, довжиною близько 51 км, з яких 39 км проходять під протокою Ла-Манш. Споруда, відкрита 6 травня 1994 року, була оголошена Американським товариством інженерів-будівельників (American Society of Civil Engineers) одним із семи чудес світу сучасності.

Тоннель Ла-Манш пов'язує Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англії з Кокельс (Coquelles) поряд з Кале (Calais) у північній Франції під Англійським Каналом (English Channel) у Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Найнижча точка - 75 м. Тунель Ла-Манш має найдовшу ділянку, прокладену під морем, у світі. Загалом найбільшим є Сейкан-Тонель (Seikan Tunnel) у Японії, його довжина 53.85 кілометра, а глибина — 240 метрів. Тунелем курсують швидкісні пасажирські поїзди Євростар (Eurostar), а також ролкери — найбільші у світі міжнародні вантажні поїзди.

Ідея створення тунелю з'явилася ще в 1802 р., але перший реальний проект був запропонований через півтора століття, споруда почалася в 1988 р., а відкрито він був лише в 1994 р. Загальна вартість обігнала очікування на 80%, крім того, концесіонери з Євротунель (Eurotunnel) переоцінили потенційний трафік, а тому зіткнулися із фінансовими труднощами. Пожежі кілька разів переривали роботу тунелю. Нелегальні іммігранти та шукачі пригод проникали цим тунелем до Великобританії, утворюючи чергу поряд з табором для біженців Сангейт (Sangatte), який довелося закрити в 2002 році.

Одинадцять бурових машин із Франції та Великобританії пробивалися крізь пласти глини, щоб прокласти два залізничні тунелі та службовий тунель. Термінали для машин розташовані в Шерітоні (частина Фолкстоун) та Кокельсі і пов'язані з британськими та французькими автострадами.

Пропозиції про створення шляхів сполучення через Англійський Канал стосуються ще плану Альберта Метьє 1802 р., згідно з яким екіпажі мали пересуватися штучним мостом під каналом. Протягом 150 років британський уряд блокував усі подібні ініціативи. У 1974 р. французький і британський уряди почали будівництво тунелю з двох кінців, проте цей проект було зупинено британським урядом через фінансові проблеми. У 1985 р. уряди Франції та Великобританії підготували ґрунт для нової спроби. Євротунель (Eurotunnel), група, до складу якої входили 10 будівельних компаній та 5 банків, отримала право на будівництво тунелю, точніше, на продовження реалізації проекту 1974 р. У 1988 р. роботи почалися і були завершені в 1994 р. За цінами 1985 р. . Весть проект коштував £4650 мільйонів (£10,153 з урахуванням інфляції на 2007 р.), фінансовий план було перевищено на 80%. У розпал будівлі в роботу було залучено 15,000 осіб одночасно, на зарплату яким щодня йшло близько £3 мільйона. Десять робітників, у тому числі вісім британців, було вбито під час будівництва в 1987—1993 рр., більшість у перші місяці.

Тунель використовують три служби: Євротунель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, спочатку Le Shuttle), ролкери, у тому числі вантажні; пасажирські поїзди Євростар (Eurostar); та вантажні поїзди.

Оцінка трафіку компанією Євротунель виявилася завищеною, тому група компаній зазнала деяких фінансових труднощів. У 1996, 2006 та 2008 роках. вантажні потяги викликали кілька пожеж, перекриваючи тунель на певний час, хоча ніхто серйозно не постраждав у жодному з інцидентів. Через п'ять років після відкриття фінансове становище залишалося майже без змін, а тому було важко внести будь-які зміни в конструкцію. У 1996 р. Американське Співтовариство Цивільних Інженерів (American Society of Civil Engineers) за участю Попьюлар Механікс (Popular Mechanics) назвало тунель одним із Семи Чудес Сучасного Світу.

Пропозиції та спроби

У 1955 р. аргументи необхідність захисту країни здалися несуттєвими через розвиток повітряних транспортних засобів. Британський та французький уряди підтримали технічні та геологічні дослідження.

Будівельні роботи розпочалися на обох берегах каналу у 1974 р., було передбачено два тунелі, один із них службовий, де могли б їздити приміські вагони. У січні 1975 р. до розчарування французьких партнерів британський уряд закрив проект. Справа в тому, що до влади прийшла Робоча Партія (Labour Party) із сумнівами щодо входу до ЄС, зростаючої вартості проекту (до 200%) та з проблемами національної економіки. На той час британська компанія TBM була готова до роботи, а Міністерство Транспорту (Ministry of Transport) профінансувати 300 експериментальних метрів. Однак від цього короткого тунелю невдовзі відмовилися представники британської сторони.

У 1979 р. проект Маус-хоул (Mouse-hole Project) був запропонований на розгляд Консервативної партії, що прийшла до влади у Великобританії. Його концепція — єдиний залізничний тунель із службовим тунелем, але без терміналів біля виїздів. Британський уряд заявив, що не зацікавлений у цьому проекті, проте Прем'єр-міністр Маргарет Тетчер повідомила, що якщо цей проект буде приватним, жодних питань не виникне. У 1981 р. британський та французький лідери Маргарет Тетчер та Франсуа Міттерранд домовилися про створення робочої групи в рамках приватного проекту та у квітні 1985 р. пройшов процес розгляду схеми майбутнього тунелю. На розгляд були подані:

• План залізниці, складений на підставі проекту 1975 р. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), скорочено
• Євроміст (Eurobridge) - міст довжиною 4,5 км у формі труби
• Єврошлях (Euroroute) — тунель завдовжки 21 км між штучними островами, до яких, у свою чергу, планувалося добиратися мостами
• Чаннел Експресвей (Channel Expressway) — широкий тунель із вентиляційними вежами посередині каналу.

Протестувальники об'єдналися в компанію під назвою "Флексілінк" ("Flexilink"). У 1975 р. ніякої кампанії, що протестує, організовано не було, державним власником виступила одна з найбільших залізничних компаній — Силінк/Sealink. Флексилінк продовжила опозиційні акції у 1986—1987 роках. У той же час, громадська думка одноголосно підтримувала проект, але питання безпеки, зокрема різних інцидентів, викликали страх, що призвело до скорочення списку кандидатів для роботи над проектом до єдиної компанії CTG/F-M.

Організація

До складу Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) входять два банки та п'ять будівельних компаній, до складу її французької колеги, Франс-Манш, — три банки та п'ять будівельних компаній. Роль банків — дати поради щодо фінансування та забезпечити безпечні позики. 2 липня 1985 р. групи об'єдналися як Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Їхній проект був заснований на планах 1975 р., а також висвітлював екологічну сторону проекту.

Конструкція та оформлення були повністю виконані десятьма будівельними компаніями групи CTG/F-M. Французький термінал і ділянку Сангейт були облаштовані п'ятьма французькими будівельними компаніями, об'єднаними в групу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Англійський Термінал і ділянку до Утьос Шекспіра були реалізовані п'ятьма англійськими будівельними компаніями в рамках Транкслінк Джоінт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньйони були пов'язані ТрансМанш Лінк (TML), франко-англійською організацією. Метр д'Євр (The Maître d'Oeuvre) — інженерна компанія, найнята Євротунелем для спостереження за розвитком проекту та складання доповідей урядам та банкам.

У Франції, з багаторічною традицією інвестування в інфраструктури, проект отримав широке схвалення і у квітні 1987 р. Французька Національна Асамблея (French National Assembly) профінансувала проект, а потім те саме в червні 1987 р. зробив Сенат. У Великій Британії спеціальні комітети вивчили пропозицію за межами Вестмінстера, в Кенті. У лютому 1987 р. пройшло третє читання за проектом Тоннеля Ла-Манш і він був схвалений 94 голосами проти 22, які висловилися проти. Акт про Тоннел Ла-Манш (Channel Tunnel Act) став британським законом у липні. BOOT проект Тоннель Ла-Манш був прийнятий. TML побудує та оформить тунель, але фінансування здійснювалося через окремо зареєстровану організацію: Євротунель. CTG/F-M увійшли до складу Євротунелю та підписали контракт з TML; проте, британський і французький уряди контролювали хід робіт і рівень безпеки процесу. Британський і французький уряд видали Євротунелю 55- (пізніше 65-) літню позику, щоб розплатитися з боргами та виплатити дивіденди. Угода про Використання Залізниці (Railway Usage Agreement) була підписана між Євротоннелем, Британськими Залізницями (British Rail) і Національною Спільнотою Французьких Залізниць (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантуючи майбутній дохід .

Приватні інвестиції досягли безпрецедентного розмаху. Початкова сума £45 мільйонів, зібрана CTG/F-M, зросла на £206 за рахунок приватних надходжень, ще £770 мільйонів додалося після підключення преси та телебачення, банк-синдикат організував кредит у £5 мільйонів. У цілому нині, всі приватні інвестиції за цінами 1985 р. становили £2600 мільйонів. До 1994 р. витрати на цінах 1985 р. склали £4650, чи 80% більше. Частково це сталося через проблеми з підвищенням рівня безпеки та екологічних вимог. Остаточна сума перевищила заплановану суму на 140%.

Прогрес

Євротунель закінчив проект вчасно, тунель був відкритий Корольовою Елізабет II і французьким Президентом Франсуа Міттерандом у Калі 6 травня 1994 р. Корольова проїхала тунелем у Калу поїздом Євростар, який став носа до носа з поїздом Президента Міттеррнда з Парижа. Згідно з церемонією Президент Міттеранд і Корольова здійснили подорож на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такий самий захід у Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Лінк (CTRL), сьогодні званий Швидкісний Шлях 1 (High Speed ​​1), простягається на 111 км від залізничної станції Сент-Панкрас (St Pancras) у Лондоні до Чаннел Тоннель (Channel Tunnel) у Кенті. Його вартість – £5.8 мільйонів. 16 вересня 2003 р. прем'єр-міністр Великобританії Тоні Блер відкрив першу ділянку Швидкісного Шляху 1, від Фолькстоуна до північного Кента. 6 листопада 2007 р. Корольова офіційно відкрила Швидкісний Шлях 1 на міжнародній станції Сент-Панкрас, замінивши звичайну залізничну лінію до міжнародної станції Ватерлоо. Швидкісною Лінією 1 поїзди курсують на швидкості до 300 км/год, подорож від Лондона до Парижа займає 2 години 15 хвилин, а від Лондона до Брюсселі — 1 годину 51 хвилину.

Використання та рейси

Щорічно збільшується кількість перевезених пасажирів та вантажів. Кількість вантажних рейсів впала в 1996—1997 роках. через пожежу у листопаді 1996 р. Британський термінал у Черітоні (Cheriton) у західному Фолькстоуні. Термінальні служби пов'язані з автострадою М20. Білий Кінь (White Horse) у Фолькстоуні - останнє, що бачать пасажири в Англії, що сів на поїзд у Черітоні. Служби, які пропонують тунель:

• Євротунель Шатл/Eurotunnel Shuttle (спочатку Ле Шатл/Le Shuttle) - дорога для ролкерів
• Пасажирські поїзди Євростар
• Вантажні поїзди

Трафік як на вантажних, так і пасажирських рейсах спочатку був переоцінений, хоча Євротунель ретельно розрахував майбутні комісії. Хоча трафік у зонах біля каналу (поруч із морем і повітрям) було передбачено правильно, висока конкуренція і знижений трафік призвели до меншим доходам. У

Об'єм пасажирського трафіку

Пік пасажирського трафіку в 18.4 мільйона припав на 1998 р., потім впав до 14.9 мільйонів у 2003 р. і знову піднявся до 16.1 мільйона в 2008 р. Коли було вирішено побудувати тунель, то передбачалося, що 15.9 мільйонів пасажирів користуються після відкриття. У 1995 р. - у першому повному році - кількість пасажирів трохи перевищила 2.9 мільйона, до 2000 р. досягнувши позначки в 7.1 мільйона і знову знизившись до 6.3 мільйона в 2003 р. Проте, Євростар також був обмежений через нестачу швидкісних доріг у Великобританії. Після відкриття Швидкісного Шляху 1 (спочатку CTRL) до Лондона двома стадіями – у 2003 та 2007 роках. - Трафік знову зріс. У 2008 р. Євростар перевіз 9,113,371 пасажирів Тоннелем Ла-Манш, на 10% більше, ніж торік, навіть незважаючи на пожежу 2008 р.

Об'єм вантажного трафіку

Обсяг вантажного трафіку нестійкий, 1997 р. він різко падає через пожежу на вантажному поїзді. З того часу обсяг зростає, тунель довів свою конкурентоспроможність із морем. Тепер обсяг трафіку майже збігається з прогнозами Євротунелю в 1980-х рр., проте розрахунки 1990 і 1994 рр. виявилися завищеними. На перший рік для вантажних поїздів обсяг трафіку мав становити 7.2 мільйона тонн, однак у 1995 р. цей показник став на позначці 1.3 мільйона тонн. Максимальний обсяг перевезень було зареєстровано 1998 р. — 3.1 мільйона тонн. Однак, через невирішені проблеми, ця цифра повернулася до 1.21 мільйона тонн у 2007 р., трохи додавши до 2008 р. — 1.24 мільйона тонн. Однак з урахуванням приміських вантажних рейсів можна простежити поступове та постійне збільшення трафіку, від 6.4 мільйонів тонн у 1995 р., до 18.4 мільйонів тонн у 2003 р. та 19.6 мільйонів тонн у 2007 р. Дочірня компанія Євротунелю – Європорт 2 (Europorte 2). У вересні 2006 р. EWS, найбільший британський залізничний оператор, оголосило про припинення франко-англійських урядових субсидій у розмірі £52 мільйона, щоб покрити «Мінімальні витрати» («Minimum User Charge») Тунелю Ла-Манш (субсидія поїзд при 4,000 поїздів на рік), з 30 листопада вантажні поїзди припинять свої рейси.

Економічна обстановка

Акції Євротунелю були випущені за ціною £3.50 за штуку 9 грудня 1987 р. До середини 1989 р. їхня ціна піднялася до £11.00. Затримки та перевищення запланованої вартості об'єкта «упустили» вартість акцій; під час демонстрацій у жовтні 1994 р. ціна акції досягла свого найменшого значення. Євротунель затримав виплати у вересні 1995 р., побоюючись банкрутства. У грудні 1997 р. британський і французький уряди збільшили термін позики на 34 роки до 2086 р. Фінансове реструктурування Євротунелю в середині 1998 р. зменшило борг і фінансове навантаження. Однак незважаючи на реструктуризацію газета Економіст (The Economist) у 1998 р. заявила, що Євротоннелю доведеться збільшити ціни, трафік та кількість акцій, щоб пережити цей період. Аналіз витрат і прибутку від Тоннеля Ла-Манш показав, що британська економіка почувала себе краще, якщо Тоннель не було побудовано. В рамках того ж проекту Євротунель був зобов'язаний вивчити можливість будівництва додаткового тунелю. У грудні 1999 р. проект звичайного та залізничного тунелю були представлені британському та французькому урядам, проте було вирішено, що проект не задовольняє вимогам до другого тунелю. Тристороння угода між Великобританією, Францією та Бельгією визначила межі та зони, де можуть виконувати певні обов'язки представників інших країн. Для більшої зручності ці повноваження розподілені на кінці тунелю, наприклад, французький пост у британського виїзду з тунелю і британський пост — у французького. Для деяких поїздів сам поїзд є контрольною зоною. Франко-англійський аварійний план координує дії британських та французьких служб.

Пожежі

У тунелі тричі траплялися пожежі, через які доводилося його закривати, всі випадки сталися у важких вантажних поїздах.

1996

18 листопада 1996 р. сталася пожежа у вантажному вагоні, проте ніхто серйозно не постраждав. Точна причина невідома, проте аварія сталася не через обладнання Євротунелю чи проблеми з рейками; можливо, причиною став підпал. За оцінками, під час пожежі температура досягала 1,000 °C (1,800 °Ф), тунель був частково пошкоджений на ділянці довжиною 46 метрів (151 фут), ділянка 500 метрів також деякою мірою була пошкоджена. Усі рейси відновилися у повному обсязі через шість місяців після пожежі.

2006

Тунель був закритий на кілька годин 21 серпня 2006 р., коли спалахнув вміст одного з вантажних поїздів.

2008

11 вересня 2008 р. пожежа в Тоннелі Ла-Манш розпочалася о 13:57 GMT. Інцидент стався на вантажному поїзді, що прямував до Франції за 11 кілометрів від французького виїзду з тунелю. Ніхто не був убитий, проте до лікарні було доставлено кількох людей, які постраждали від удушення та з невеликими травмами. Тунель був закритий для всього трафіку, Південний Тунель (South Tunnel) відкрився через два дні. 9 лютого 2009 р. ремонт було оцінено у €60 мільйонів.

Вплив на регіони

У доповіді Європейської Комісії 1996 р. говорилося, що Кент і північ Кале можуть зіткнутися з істотним збільшенням трафіком внаслідок зростання трафіку Тунелі. У Кенті швидкісна залізниця покликана вирішити цю проблему. Регіональний розвиток Кента прискорюється завдяки близькості тунелю, проте обмежений через близькість до Лондона. Виграє в основному традиційна індустрія і в цілому ця вигода залежить від розвитку міжнародної пасажирської станції в Ашфорді, без якої Кент виявився б поступово на території Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) насолоджується потужним ефектом, викликаним близькістю тунелю, завдяки якому було зроблено великий стрибок у виробництві промисловості. Позбавлення пробок за допомогою таких проектів, як Тоннель Ла-Манш, не обов'язково призводить до економічної вигоди прилеглих регіонів, той факт, що в цих регіонах існує швидкісний транспорт, і вони беруть активну участь у політичній діяльності, — набагато важливіший для їхнього розвитку. Південно-Захід Англії, швидше за все, виграє еволюційно та соціально через близькість швидкого та дешевшого транспорту до континентальної Європи, проте ця вигода характерна лише для деяких ділянок регіону. Загалом і в цілому екологічний вплив тунелю негативний. Через п'ять років після відкриття тунелю вплив на економіку майже не відчувався, тому важко порівнювати серйозні зміни з появою тунелю.

Бомжі та іммігранти

Нелегальні іммігранти та шукачі даху над головою використовували тунель, щоб потрапити до Британії. До 1997 р. проблема привернула увагу міжнародної преси та Французький Червоний Хрест (French Red Cross) відкрив центр для іммігрантів до Сантгейту у 1999 р., використовуючи склад, який існував під час конструкції тунелю; до 2002 р. він вміщував до 1500 чоловік одночасно, більшість із них намагалися потрапити до Великобританії. З одного боку, більшість із них приїхали з Афганістану, Іраку та Ірану, але також були представлені, хоча й меншою мірою, Африка та Східна Європа. Більшість із тих, хто сюди прибув, подорожували вантажним поїздом, а решта поїздами Євростар. Хоча тунель охороняється і вважалося, що проникнути туди неможливо, емігранти навіть стрибали з мостів на потяги. У кількох випадках люди постраждали під час своєї подорожі через тунель; інші ховалися серед обладнання, викликаючи затримки та інколи навіть ремонт. Євротунель повідомив, що втрачає £5 мільйонів на місяць через ці проблеми. Дюжини емігрантів померли, намагаючись пробратися через тунель. У 2001 та 2002 роках. в ході кількох демонстрацій групи емігрантів прорвалися до Сагейту (до 550 у грудні 2001 р.), вони атакували паркани і спробували пролізти всією масою. Іммігранти також прибували як пасажири Євростару, проте без документів, що засвідчують особу. Місцева влада у Франції та у Великій Британії закликала закрити Сангейт, Євротунель двічі отримував приписи. Великобританія звинуватила Францію у недостатній охороні Сангейт, а Франція Великобританію – у недостатньо суворих законах для іммігрантів. Це викликало й інші проблеми, зокрема, затримання журналістів. У 2002 р. після того, як Європейська Комісія не оголосила Франції, що вона порушує правила ЄС, дозволяючи вільне транспортування вантажів, і назвавши затримки та закриття результатом недостатньої охорони, подвійний паркан був збудований за £5 мільйонів, зменшивши кількість емігрантів з 250 на тиждень майже до нуля. Серед інших заходів – камери CCTV та підвищені поліцейські патрулі. Наприкінці 2002 р. центр Сангейт закрився після того, як Великобританія погодилася ухвалити деяких емігрантів.

Інженерія

Сервісний тунель використовує Транспортну Систему Сервісного Тунелю (Service Tunnel Transport System, STTS) та Легкі Транспортні Засоби для Сервісного Тунелю (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожежна охорона була окремим аспектом критики. Між в'їздами до Бессінгу (Beussingue) та Кастл-Хілл (Castle Hill) довжина тунелю становить 50,5 км (31 миля), з них 3,3 км під землею на французькій стороні, 9,3 км під землею на британській стороні та 37 9 км під водою. Таким чином, Тоннель Ла-Манш — другий залізничний тунель у світі, після Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) у Японії, проте найдовша підводна ділянка все-таки має Ла-Манш. Середня глибина 45 метрів від дна моря. На британській стороні з 5 мільйонів кубічних метрів (6,5*106 кубічних ярдів) викопаної землі 1 мільйон кубічних метрів було використано для будівництва терміналу, залишки були вивезені на Утьос Шекспіра за дамбою, зайнявши 30 гектарів землі. Надалі ця земля була використана для Міського Парку Шамфіре Хоє (Samphire Hoe Country Park). Екологічна обстановка не створила ризиків для проекту, подальші вивчення безпеки, рівня шуму та забруднення повітря загалом були позитивними. Однак на екологічну обстановку вплинула швидкісна лінія від тунелю до Лондона.

Дослідження

Вимірювання глибини протоки Томе де Гамондом у 1833—1867 роках. показали, що максимальний показник становить 55 метрів, а нижче є геологічні пласти. Дослідження тривали багато років із 166 морськими та 70 земними буровими свердловинами та 4000 км дослідженого морського дна. Дослідження проводилися в 1958-1959 рр.., 1964-1965 рр.., 1972-1974 р.р. і 1986-1988 рр.. Дослідження у 1958—1959 pp. зажадало залучення метро та мосту, а також прокопаної ділянки, вся ця зона була дослідження. У цей час морські геологічні дослідження для інженерних проектів тільки-но зароджувалися, не було ніяких сейсмічних приладів. Дослідження 1964-1965 гг. було сконцентровано на півночі на англійському березі біля затоки Довер (Dover), було пророблено 70 свердловин у твердій як скеля землі на півдні від затоки Довіра. Після попередніх результатів і труднощів з доступом було досліджено територію трохи на південь від 1972—1973 рр., де було і вирішено прокласти тунель. Також у рамках цього дослідження надходила й інша інформація, доки він не був закритий у 1975 р. На французькій стороні у Сангейт було зроблено велику шахту з кількома галереями. На англійській стороні біля Утьоса Шекспіра уряд дозволив викопати тунель діаметром 250 метрів із 4,5 метрів. Сучасний тунель проектувався точно так, як це намагалися зробити в 1975 р. У ході дослідження в 1986-1997 рр.. було встановлено, що 85% всього ґрунту припадає на крейду та вапняк. Для цього використовувалися геофізичні техніки з нафтовидобувної промисловості.

Геологія

Для успішної реалізації проекту тунелю під каналом необхідно було чітке розуміння геології та топографії, а також перевірені будматеріали для обробки тунелю зсередини. Геологічні дослідження в основному в крейдяному шарі, частково на відрогах гір у Велдоні та Булонні. Були дані такі характеристики:

• Відповідно до спостережень Вестегана в 1698 р. схили обох представлені крейдяними породами без значних змін
• Схили складаються з чотирьох геологічних пластів, морські осадові породи, що осіли 90-100 мільйонів років тому; верхній та середній крейдяні шари над нижнім крейдовим шаром і, нарешті, водонепроникний глинозем. Піщаний шар і вапняк глауконітний були виявлені між крейдяним шаром і глиною.
• 25-30 метровий крейдяний вапняковий шар (французькою craie bleue) в нижній частині крейдяного шару був визнаний найкращим місцемдля прокладання тунелю. Крейда містить 30-40% глини, що робить його водонепроникним і водночас легким для земляних робіт та потужним без зайвих опорних конструкцій. В ідеалі тунель мав бути прокладений на глибині 15 метрів від крейдового вапнякового шару, дозволяючи воді витікати з прорізів і забезпечуючи найменше стиків, але над глиняним шаром тиску на тунель могло посилитися, а також побоювалися високої вологості та неприємного запаху. На англійській стороні каналу ухил становить близько 5°, натомість французькою — 20°. Невеликі усунення присутні на обох сторонах. На англійській стороні усунення невеликі, не більше метра. Натомість на французькій стороні вони доходять до 15 метрів, до антиклінальних складок. Ці усунення обмежені по ширині, наповнені кальцієм, піритом та глиною. Нахил, що збільшується, і деякі дефекти обмежили вибір шляху на французькій стороні. Щоб уникнути вкраплень інших ґрунтів, за допомогою спеціального обладнання шукали місця з крейдяним вапняковим ґрунтом. На французькій стороні, особливо поряд з берегом, крейда була твердішою і дрібнішою ніж на англійській стороні. Тому на різних берегах використовували різні техніки.

У ході досліджень не було виявлено суттєвих ризиків, проте підводна долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) та пагорб Кастл-Хілл (Castle Hill) мали бути порушені. У 1964-1965 р.р. Геофізичне дослідження Фоссе Дангеред показало, що довжина долини становить 80 метрів і вона розташована в 500 метрах на південь, приблизно на середині каналу. Дослідження 1986 р. показало, що підземні річки проходять тим місцем, де планувалося прокласти тунель, тому його було перенесено максимально вниз і північ. Англійський термінал мав зайняти місце на Кастл-Хілл, який представляє собою крейдяні пласти, глауконічний вапняк та важку наносну глину. Ця область була укріплена за рахунок контрфорсів та дренажованих галерей. Службові тунелі були пілотними проектами перед прокладанням головних тунелів, щоб заздалегідь знати геологію, області зруйнованих скель та вологі зони. Дослідницькі проби були взяті в сервісних тунелях, у тому числі зверху, знизу та збоку від нього.

Тунель

Типовий тунель із службовим тунелем між двома головними залізницями. Показане на схемі з'єднання двох залізничних тунелів представлено поршнем, необхідним, щоб керувати тиском, що змінюється через рух поїздів. Тунель між Англією та Францією був найбільшим проектом, крім Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) у Японії. Найсерйозніший ризик, який наражається на будь-який підводний тунель — близькість води та її тиск на поверхню тунелю. У Тоннеля Ла-Манш була і своя проблема: оскільки інвестували в проект переважно приватні компаній та підприємці, необхідно було якнайшвидше реалізувати його та розплатитися із позикодавцями. Метою було побудувати: два залізничні тунелі діаметром 7.6 метрів, за 30 метрів один від одного, 50 км завдовжки; службовий тунель діаметром 4.8 метра між двома головними тунелями; пари перпендикулярних тунелів діаметром 3.3 метри, що зв'язують залізничний тунелі із сервісним тунелем на просторі 375 метрів; допоміжні 2-метрові поршні, що з'єднують залізничні тунелі кожні 250 метрів; дві підводні печери, пов'язані із залізничними тунелями. Службовий тунель завжди будувався хоча б на 1 км швидше, щоб ознайомитися зі складом ґрунту, у гірничодобувній промисловості вже доводилося прокладати тунелі через крейдяні ґрунти. Підводні печери, що перетинаються, стали серйозною інженерною проблемою. Французька печера була створена на зразок тунелю автостради Маунта Бейкера Ріджа у США.

Британська печера була з'єднана зі службовим тунелем до побудови головних, щоб уникнути затримок. Використовувалися збірні сегментальні кріплення у головних двигунах TBM, але по-різному на французькій та англійській сторонах. На французькій стороні використовувалися неопренові кріплення, виготовлені з армованого чавуну або залізобетону. На англійській стороні перевагу віддали швидкості, і сегменти були з'єднані болтами тільки там, де того вимагало геологія. У британських тунелях використовувалися вісім кріплень та ключовий сегмент, на французькій стороні — п'ять кріплень та ключовий сегмент. На французькій стороні для спуску використовувалася 55-метрова шахта Сангейт діаметром 75 метрів. На англійській стороні цей майданчик розташовувався на 140 метрів нижче вершини Утеса Шекспіра, тут спочатку застосовувався Новий Австрійський Метод Прокладки Тунелів (New Austrian Tunnelling, NATM). На англійській стороні підземні тунелі були прокладені від Утеса Шекспіра, як і підводні, а чи не від Фолькстоун. Платформа на підставі скелі не була досить великою, тому викопану землю розмістили за залізобетонною дамбою, але за умови, що крейдяні ґрунти будуть перенесені до закритої лагуни, щоб уникнути їх розпилення. Через обмежений простір збірна фабрика розміщувалася на Острові Грейн (Isle of Grain) в естуарії Темзи. На французькій стороні через недостатню водонепроникність грунту використовувалися TBM, що чинять тиск на пошту.

TBM були приховані на перших 5 кілометрах шляху, далі вони були відкриті і впиралися в крейдяний вапняковий ґрунт. Це мінімізувало тиск на основу тунелю та дозволило забезпечити максимальну безпеку від паводку. Такі дії на французькій стороні зажадали залучення п'яти TBM: двох основних морських машин, одну основну наземну машину (двигуни дозволяли машині просунутися на 3 км в одному напрямку, потім змінити його та продовжити рух в іншому напрямку, використовуючи інший двигун) та дві машини у сервісному тунелі.

Тунель під Ла-Маншем

Понад два століття тому народився перший, наївний за сучасними мірками, проект встановлення сухопутного зв'язку між континентом та Британськими островами. У 1750 році Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання Франції з Англією. Проект інженера Н. Демаре був схвалений Людовіком XV, але далі схвалення справа не пішла, та й не могла піти з технікою того часу.

«У 1802 році подібний проект був запропонований Наполеону, – пише Ю. Фролов, – він передбачав спорудження тунелю, придатного для руху карет та освітленого газовими ліхтарями. В 1803 пропонували прокласти по дну моря тунель з чавунних труб великого діаметру.

Нарешті в 1880 році були зроблені перші практичні кроки до втілення давньої мрії: 16 липня одна з великих англійських залізничних компаній купила ділянку землі у Дувру і почала після пробних буріння прокладання галереї діаметром 2,8 метра. У Франції також заклали розвідувальну галерею. Вже принц Уельський влаштував на дні першої шахти банкет на честь початку будівництва століття, вже сумарна довжина пройдених з двох берегів ділянок досягла 1840 метрів, коли в липні 1882 англійське міністерство оборони вимагало припинення будь-яких робіт, розцінених ним як підкоп під безпеку острова. І військові досягли свого, хоча згодом за перегляд цього рішення боролися багато політиків, у тому числі ще мало кому відомий тоді Вінстон Черчілль.

У 1954 році, будучи прем'єр-міністром, він заявив, що Англія більше не має заперечень проти міцного зв'язку з материком. Однак лише 1965 року в покинуті шахти знову спустилися робітники. За десять років роботи знову було перервано: не вистачило грошей. На цей час з французької сторони виявилося пройдено 1200 метрів, з англійської – 800».

Нарешті, у квітні 1986 року спеціально створена потужна англо-французька компанія «Євротунель» та її партнер «Трансманш лінк» – консорціум французьких та англійських будівельних фірм – серйозно взялися до справи. Цікаво, що третина коштів на будівництво надійшла з Японії, 13 відсотків – з Німеччини, 18 відсотків – з Франції, а з Англії – лише 9.

Відбувся конкурс проектів. У проекті Путтена дві приливні електростанції у вигляді гребель частково перегороджують протоку з обох боків, залишаючи шестикілометровий фарватер. Поїзди та автомобілі рухаються дамбою, потім спускаються в тунелі і перетинають фарватер.

«Євроміст» запропонував спорудити за 70 метрів над водою глуху трубу, підвішену до ферм на понтонах.

Проект «Євродорога» найскладніший: транспортні засоби дев'ятикілометровим підвісним мостом досягає штучного острова, гвинтоподібним схилом з'їжджають у тунель завдовжки дев'ятнадцять кілометрів. Потім вони потрапляють на другий штучний острів і наступним мостом прибувають на узбережжі. Серед протоки – третій рукотворний острів.

У результаті було обрано варіант «Франція – Ла-Манш»: три тунелі – два транспортні та між ними службовий.

15 грудня 1987 року на англійській стороні почалося прокладання тунелю. З французького боку буріння розпочалося лише 28 лютого 1988 року. Бо колись у Сангата, за кілька кілометрів від Кале, довелося спорудити величезну циліндричну шахту діаметром 55 і глибиною 66 метрів. Справа в тому, що біля берегів Франції шар блакитної крейди - досить легкої для проходки і водночас водонепроникної породи, в якій і запроектована траєкторія тунелю, - йде різко вглиб. Щоб дістатися до нього і почати буріння, і знадобилася яма в Сангаті. З цієї шахти три французькі бурильні машини пішли на північний захід, до Дувру, а інші дві – у бік села Кокель, майбутнього французького вокзалу. Одна з цих двох машин проробляла галерею обслуговування, інша діаметром більше, дійшовши до того місця, де залізничні колії повинні виходити на поверхню і йти до вокзалу, повернула назад і прокопала другий транспортний тунель до «ями».

У тій же шахті у Сангата знаходилися насоси для відкачування пливуна, який утруднив роботу біля французького берега. Відкачування йшло трубами діаметром у чверть метра та загальною довжиною тринадцять кілометрів. Іл накопичувався у спеціальному сховищі на березі моря, за вісімсот метрів від шахти в Сангаті.

У розпал робіт у тунелях було одночасно до одинадцяти унікальних прохідницьких машин, створених американською фірмою «Роббінс». Кожна з них була завдовжки 250-300 метрів і мала власне ім'я: Роберт, Брігітта, Катрін, Вірджинія… Екіпаж машини – 40 чоловік. У французів зміна тривала 8 годин, в англійців – 12. Машини, які працювали з французького боку, де довелося мати справу з пливуном, були герметизовані, як підводні човни. Вони здатні витримувати тиск води до одинадцяти кілограмів на квадратний сантиметр. Вольфрамові різці головної частини вгризалися в породу, роблячи 2-3 обороти на хвилину, і просувалися вперед за рахунок гідравлічних поршнів, закріплених на підставі насадках, що упиралися в грунт. "Зуби" з карбіду вольфраму дозволяли "прогризати" залежно від умов до 300 метрів на тиждень.

Загальна довжина всіх трьох підземних труб – понад 150 кілометрів, довжина однієї колії – 52,5 кілометра, з яких приблизно 38 кілометрів проходить під морем. Було вийнято 6,5 мільйонів кубометрів породи, подрібненої головками, що обертаються, якщо така зменшувальна назва придатна для диска діаметром 8,8 метра.

Щоб машини та разом з ними люди не заблукали у синьому крейді, оператори коригували маршрут за допомогою комп'ютерів та відеомоніторів. Лазерний промінь, сприйманий світлочутливим приладом машини, нагадував водієві напрямок. Перед проходженням супутникові обсерваторії допомогли розрахувати траєкторію.

Вироблені породи надходили на конвеєр та прямували до вантажного поїзда. Загалом витягли майже 10 мільйонів кубометрів породи, що дозволило англійцям зробити невеликий її запас. А французи перемішали її з водою, отримане напіврідке місиво викачували на берег і звалювали тут же неподалік за дамбу заввишки 53 метри.

Пробуривши півтора метри, машина одягала стіну залізобетонними сегментами, що виготовляються на поверхні та підвозяться до місця роботи. Бетонне кільце, що складається із шести сегментів, важило до дев'яти тонн. Всього на потрійний тунель пішло близько ста тисяч таких кілець, на кожному фарбою, що не змивається, нанесений номер. Стіни мають майже півтораметрову товщину. Для більшої міцності бетон укріплений гранітом, здобутим у надрах Шотландських гір.

Після закінчення робіт вивозити гігантські машини на поверхню виявилося надто дорого, хоча вартість кожної з них не менш як сто мільйонів франків. Демонтаж машин, що були у використанні і навряд чи придатні для подальшої роботи, надто складний і трудомісткий. Тому вирішили їх залишити під землею, у коротких штреках, що відвертають убік або вниз від тунелю. Останні метри пройшли традиційними методами – відбійним молотком.

У ході робіт у тунелі між Євротунелем і Трансманш лінк виникли розбіжності. Вартість будівництва, спочатку оцінена в 5,23 мільярда фунтів стерлінгів, за прогнозом 1990 року, становила вже 7 мільярдів. Зрештою тунель коштував 10 мільярдів фунтів стерлінгів. Поповзли чутки про своє банкрутство «Євротунелю». Партнери обсипали один одного взаємними претензіями. Дружно розпочаті праці загрожували завершитися так само безславно, як багато разів до того.

Але тут у грошову баталію рішуче втрутився Банк Англії. У 1993 році він закликав партнерів, що розшумілися, до порядку, пригрозивши третейським судом. Нікому не захотілося псувати стосунки із фінансистами. Робота знову заперечилася. Відкриття об'єкта намічали спочатку на травень 1993-го, потім перенесли на серпень, потім грудень. Лише 6 травня 1994 року мрія багатьох поколінь здійснилася. Англійська журналістка Кеті Ньюмен не могла приховати радості: «Якщо тунель хоч трохи додасть нам порозуміння – що означають 13,5 мільярдів доларів між друзями?…»

Що ж це архітектурно-технічне диво, зване «проектом століття», у будівництві якого брало участь 15000 робочих?

Найголовніше – це три тунелі, що паралельно йдуть: два крайні – діаметром 7,6 метра – залізничні, середній – 4,8 метра в поперечнику – службовий. Відстань між транспортними тунелями – 30 метрів. Глибина залягання під морським дном – 40 метрів. Загальна довжина траси – 49,4 кілометра, з них під водою – 38. Наприклад, найближчий родич Ла-Манської підземної колії – тунель Сейкан, що сполучає японські островиХонсю та Хоккайдо, довші: його протяжність 54 кілометри, але лише близько 24 з них проходять під водою.

Під землею передбачено два роз'їзди зі стрілками, щоб поїзд у разі потреби міг перейти з одного тунелю до іншого, не виходячи на поверхню. Роз'їзди розміщуються у підземних залах заввишки 60 і завширшки 20 метрів кожен. Один з них розташований за 8 кілометрів від англійського берега, інший – за 17 кілометрів від французького.

Через кожні 375 метрів розташовані поперечні комунікації службового та протипожежного призначення. Кожні 320 метрів – повітроводи для вирівнювання тиску, адже поїзд, що мчить, залишає за собою розріджене повітря.

Крім рейсових пасажирських та вантажних поїздів компанії «Євростар», під протокою курсують спеціальні потяги «Євротунелю» – «Шаттл». Вони призначені для перевезення автотранспорту. Наскрізні вагони «Шаттла» – найширші у світі. Довжина кожного складу 8800 метрів: 12 двоярусних вагонів – для легкових автомобілів, 12 одноярусних – для автобусів та вантажівок, плюс локомотив та два вагони зі спеціальними скатами – вантажний (задній) та розвантажувальний (передній). Автомашини в порядку черговості (за габаритом) заїжджають у хвостовий та через весь поїзд просуваються – до його заповнення. Процедура триває близько восьми хвилин.

Рухи міжнародних поїздів фірми «Євростар» цілодобові та передбачають високі швидкості. Щоб не порушувати цю гармонію, їх локомотиви адаптовані до стандартів, прийнятих в Англії, Франції та Бельгії: напруги електромережі, сигнальних систем та електроустаткування. У години пік тунель пропускає до двадцяти поїздів на годину у кожному напрямку. З єдиного центру Фолкстоні здійснюється комп'ютерний контроль руху поїздів, зокрема автоматичне регулювання швидкості.

Особливу увагу приділено безпеці. «Потяги, що прямують в одному напрямку, просторово ізольовані, – пише в журналі «Техніка – молоді» О.Кірєєв, – що виключає ризик лобового зіткнення. Підняті платформи, що тягнуться у кожному тунелі вздовж рейкової колії, захищають поїзди від падіння у разі сходу з рейок. Поперечні галереї мають протипожежні двері, що витримують температуру до 1000 градусів. Службовий тунель вентилюється повітрям, що злегка наддувається (1,1-1,2 атмосфер), щоб при пожежі в залізничний тунельдим не проникав у службовий. Щоб відвести дим, є потужні системи допоміжної вентиляції. Кожен поїзд має два локомотиви – в голові та в хвості: загорілий потяг негайно вирушить до тієї кінцевої станції, яка ближче (адже ясно, що вогонь легше загасити на березі). Якщо ж несправні обидва моторні вагони, спеціально обладнаний дизельний локомотив прибуде на місце події та відбуксує склад "на вулицю".

Щоб запобігти надмірному розігріванню повітря поїздами, що мчать, по водопровідній мережі загальною довжиною 540 кілометрів, що складається зі сталевих труб діаметром близько півметра, постійно циркулює 84 тонни холодної води. Мережа живиться від двох заводів-рефрижераторів – один французьким берегом, інший англійською.

Ну і, звісно, ​​за повсякденним життямЛа-Манського тунелю наглядають комп'ютери, об'єднані в три системи інформаційного контролю та зв'язку… З терористами складніше, але жорсткий огляд пасажирів та транспортних засобів має виявитися досить ефективним. Завдання полегшує те, що доступ до тунелю можливий лише через два входи на узбережжі».