Авіація Росії. Надзвуковий літак: історія розвитку Ту 144 перший пасажирський надзвуковий
Після того як людина почала освоювати небесні простори, вона завжди прагнула максимально вдосконалити літальні апарати, зробити їх надійнішими, швидше, місткими. Одним із найбільш передових винаходів людства в даному напрямку є надзвукові пасажирські літаки. Але, на жаль, за рідкісним винятком, більшість розробок було закрито або зараз перебувають на стадії проекту. Одним із таких проектів є надзвуковий пасажирський літак Ту-244, про який ми поговоримо нижче.
Швидше за звук
Але перш ніж розпочати розмову безпосередньо про Ту-244, давайте зробимо короткий екскурс в історію подолання людством рубежу швидкості звуку, адже цей літак буде безпосереднім продовженням наукових розробок у цьому напрямі.
Значний поштовх у розвитку авіації було дано Другою світовою війною. Саме тоді з'явилися реальні проекти літаків із здатними розвивати швидкість більше гвинтових. З другої половини 40-х років минулого століття вони активно стали прийматися як у військовій, так і цивільній авіації.
Наступним завданням стояло максимально збільшити Якщо вийти на надзвуковий бар'єр не складало особливих труднощів, просто збільшивши потужність двигунів, то подолання його було значною проблемою, оскільки закони аеродинаміки на таких швидкостях змінюються.
Проте першу перемогу в гонці зі звуком було досягнуто вже в 1947 році на американському експериментальному літаку, але масово використовуватися надзвукові технології почалися тільки з кінця 50-х - початку 60-х років XX століття у військовій авіації. З'явилися такі серійні моделі, як МіГ-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger та багато інших.
Пасажирська надзвукова авіація
А от цивільної авіації так не пощастило. Перші надзвукові пасажирські літаки з'явилися лише наприкінці 60-х. Причому наразі було створено лише дві серійні моделі – радянський Ту-144 та франко-британський «Конкорд». Це були типові далекомагістральні літаки. Ту-144 був в експлуатації з 1975 до 1978 року, а «Конкорд» - з 1976 по 2003 рік. Таким чином, зараз при пасажирських авіаперевезеннях не використовується жоден надзвуковий літак.
Було безліч проектів з будівництва над-і гіперзвукових авіалайнерів, але одні з них були закриті (Douglas 2229, Super-Caravelle, Т-4 та ін), а реалізація інших розтягнулася на невизначено довгий час (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). До останніх належить і проект літака Ту-244.
Початок розробок
Проект створення літака, який мав прийти на зміну Ту-144, запущено ОКБ Туполєва ще за радянських часів, на початку 70-х років минулого століття. При проектуванні нового авіалайнера конструктори використовували розробки його попередника, «Конкорду», а також матеріали американських колег, які брали участь у роботах. Усі розробки проводились під керівництвом Олексія Андрійовича Туполєва.
1973 року проектований літак отримав назву Ту-244.
Завдання проекту
Головним завданням даного проекту було створити дійсно конкурентний надзвуковий літак для пасажирських перевезень порівняно з реактивними дозвуковими авіалайнерами. Чи не єдиною перевагою перших над іншими був виграш у швидкості. У всьому іншому надзвукові авіалайнери програвали своїм повільнішим конкурентам. Пасажирські перевезення ними просто економічно не окупалися. До того ж польоти на них були небезпечнішими, ніж на простих літаках із реактивним двигуном. Останній фактор, до речі, став офіційною причиною, через яку було припинено експлуатацію першого надзвукового літака Ту-144 лише через кілька місяців після її початку.
Таким чином, саме розв'язання цих проблем і було поставлене перед розробниками Ту-244. Літак повинен бути надійним, швидким, але водночас його експлуатація з метою перевезення пасажирів мала бути економічно вигідною.
Технічні характеристики
Остаточна модель літака Ту-244, прийнята в розробку, повинна була мати перераховані нижче технічні та експлуатаційні характеристики.
Екіпаж авіалайнера включав трьох людей. Місткість салону бралася з розрахунку 300 пасажирів. Щоправда, в остаточній версії проекту її довелося скоротити до 254 осіб, але в будь-якому випадку це було набагато більше, ніж у Ту-154, який містив лише 150 пасажирів.
Запланована крейсерська швидкість становила 2,175 тис. км/год, що дворазово перевищувало. Для порівняння, аналогічний показник на Ту-144 дорівнював 2,300 тис. км/год, а «Конкорду» - 2,125 тис. км/год. Тобто літак планувалося зробити трохи повільнішим за свого попередника, але за рахунок цього значно підвищити його місткість, що мало забезпечити економічну вигоду від перевезень пасажирів. Рух забезпечували чотири Дальність польоту нового літака мала становити 7500-9200 км. Вантажопідйомність – 300 тонн.
Авіалайнер повинен був мати у довжину 88 м, у висоту 15 м, при цьому розмах його крила становив 45 м, а площа робочої поверхні – 965 м2.
Головною зовнішньою відмінністю від Ту-144 мала стати зміна конструкції носа.
Продовження розробок
Проект будівництва надзвукового авіалайнера другого покоління Ту-244 набув досить затяжного характеру і кілька разів зазнавав істотних змін. Проте навіть після розпаду СРСР ОКБ Туполєва не припиняло розробок у цьому напрямі. Наприклад, вже у 1993 році на авіасалоні у Франції було надано докладну інформацію про розробку. Втім, економічний стан країни у 90-х роках не зміг не позначитися на долі проекту. Фактично його доля зависла у повітрі, хоча проектні роботи тривали, та й офіційного повідомлення про його закриття не було. Саме в цей час до проекту активно стали підключатися американські фахівці, хоча контакти з ними проводилися ще за часів СРСР.
Для продовження досліджень зі створення пасажирських надзвукових авіалайнерів другого покоління, в 1993 році два літаки Ту-144 були переобладнані під лабораторії, що літають.
Закриття чи заморожування?
На тлі розробок і заяв, що продовжуються, що до 2025 року літаки ТУ-244 надійдуть в експлуатацію цивільної авіації в кількості 100 одиниць, дуже несподіваною стала відсутність даного проекту в державній програмі з розвитку авіації на 2013-2025 рр., яка була прийнята в 2012 році. . Потрібно сказати, що в цій програмі були відсутні й інші помітні розробки, які до того часу вважалися перспективними в авіабудуванні, наприклад, надзвуковий літак ділової авіації Ту-444.
Цей факт міг говорити, що проект Ту-244 або остаточно закритий, або заморожений на невизначений час. В останньому випадку випуск цих надзвукових літаків можливий буде лише набагато пізніше 2025 року. Втім, жодних офіційних роз'яснень щодо цього так і не було дано, що залишає досить широке поле для різних інтерпретацій.
Перспективи
Враховуючи все вищевикладене, можна заявити, що проект Ту-244 нині як мінімум завис у повітрі, а можливо взагалі закритий. Офіційного оголошення про долю проекту наразі не було. Також не озвучуються причини, через які його було припинено або назавжди закрито. Хоча можна припустити, що вони можуть полягати у нестачі державних коштів для фінансування подібних розробок, економічної невигідності проекту, або тим фактором, що за 30 років він міг просто морально застаріти, і тепер на порядку денному стоять перспективніші завдання. Втім, цілком можливий вплив усіх трьох факторів одночасно.
У 2014 році в засобах масової інформації було висловлено припущення про поновлення проекту, але поки що вони не отримали офіційного підтвердження, як, втім, і спростування.
Слід зазначити, як і зарубіжні розробки надзвукових пасажирських літаків другого покоління ще вийшли фінішну пряму, а реалізація багатьох із них під великим питанням.
У той же час, поки немає офіційної заяви уповноважених осіб, не варто повністю ставити хрест на проекті літака Ту-244.
"Увімкніть надзвук!"
Надзвукові пасажирські літаки – що ми про них знаємо? Принаймні те, що вони були створені відносно давно. Але, з різних причин, експлуатувалися не так довго, і не так часто, як могли б. Та й на сьогоднішній день вони існують лише як проектні моделі.
Чому так? У чому особливість та «таємниця» надзвуку? Хто створював цю технологію? А також – яким буде майбутнє надзвукових літаків у світі, і звичайно ж – у Росії? Намагатимемося відповісти на всі ці питання.
«Прощальний політ»
Отже, відтоді, як три останні надзвукові пасажирські літаки, що функціонували, здійснили свої останні польоти, після яких були списані, минуло вже п'ятнадцять років. Це було в далекому 2003 році. Тоді, 24 жовтня, вони, всі разом «попрощалися з небом». Востаннє пролетіли на малій висоті, над столицею Великобританії.
Потім приземлилися у лондонському аеропорту Хітроу. Це були літаки типу Конкорд, що належать авіаційній компанії British Airways. І таким «прощальним польотом» вони завершили досить недовгу історію пасажирських перевезень, на швидкості, що перевищує звук…
Так можна було думати ще кілька років тому. Але зараз уже можна з упевненістю сказати. Це - фінал лише першого етапу цієї історії. І мабуть - всі її світлі сторінки ще попереду.
Сьогодні – підготовка, завтра – політ
Сьогодні багато компаній та авіаконструкторів думають про перспективи надзвукової пасажирської авіації. Одні будують плани щодо її відродження. Інші вже готуються до цього.
Адже якщо вона могла існувати і ефективно функціонувати ще кілька десятиліть тому, то сьогодні - з технологіями, що серйозно зробили крок вперед, не тільки відродити її, але і вирішити низку проблем, що змусив відмовитися провідні авіакомпанії від такої - цілком можливо.
Та й перспективи надто привабливі. Надто вже цікавою здається можливість польоту, припустимо, з Лондона до Токіо - за п'ять годин. Перетнути відстань від Сіднея, до Лос-Анджелеса за шість годин? І потрапити з Парижа до Нью-Йорка за три з половиною? З пасажирською авіацією, яка здатна літати з більшою швидкістю, ніж розноситься звук, - це зовсім неважко.
Але, звичайно, перед тріумфальним «поверненням» такий у повітряний простір, — вченим, інженерам, конструкторам, і багатьом іншим — доведеться чимало попрацювати. Потрібно не просто відновити те, що колись було, запропонувавши нову модель. Не.
Мета - вирішення багатьох проблем, які пов'язані з пасажирською надзвуковою авіацією. Створення авіамашин, які не лише демонструватимуть можливості, та могутність країн, що їх збудували. Але виявляться і реально ефективними. Настільки, щоб зайняти гідну їхню нішу в авіації.
Історія «надзвуку». Частина 1. Що було на початку.
З чого все починалося? Насправді – із простої пасажирської авіації. А такий вже понад століття «від народження». Оформлення її почалося 1910-х, у Європі. Коли майстри з найрозвиненіших країн світу створювали перші авіамашини, основним призначенням яких було перевезення пасажирів на різні відстані. Тобто – політ, з безліччю людей на борту.
Першим у тому числі вважається французький Bleriot XXIV Limousine. Він належав авіабудівній компанії Bleriot Aeronautique. Проте використовувався, в основному, для гри тих, хто сплатив за розважальні «прогулянки»-польоти, на ньому. Через два роки після його створення аналог з'являється і в Росії.
То був С-21 "Гранд". Його сконструювали на базі створеного Ігорем Сікорським "Російського витязя" - важкого бомбардувальника. А будівництвом цієї пасажирської авіамашини займалися працівники Балтійського вагонного заводу.
Ну, а після того прогрес було вже не зупинити. Авіація розвивалася швидко. І пасажирська, зокрема. Спочатку були перельоти між конкретними містами. Потім літаки змогли долати відстань між державами. Нарешті - авіамашини стали перетинати океани і здійснювати перельоти від материка до іншого.
Технології, що розвивалися, і все більша кількість новацій, дозволяли авіації подорожувати дуже швидко. Набагато швидше – ніж поїзди чи кораблі. І для неї практично не було перешкод. Не треба було пересідати з одного транспорту на інший, не тільки, скажімо, подорожуючи на якийсь особливо далекий «край світу».
Навіть тоді, коли перетнути необхідно сушу і водні простори відразу. Літаки не зупиняло ніщо. І це природно, адже летять вони над усім – континентами, океанами, країнами…
Але час витікав швидко, світ змінювався. Звісно, розвивалася й авіаційна галузь. Літаки за наступні кілька десятиліть, аж до 1950-х, змінилися настільки, якщо порівнювати з тими, які літали ще на початку 1920-30-х, що стали вже чимось зовсім іншим, особливим.
І ось, у середині ХХ століття, розвиток реактивного двигуна пішло дуже швидкими, навіть у порівнянні з попередніми двадцятьма-тридцятьма роками, темпами.
Невеликий інформаційний відступ. Або — трохи фізики
Передові розробки дозволили літакам «розігнатися» до швидкості, більшої, ніж та, з якою поширюється звук. Звичайно, насамперед це було застосовано у військовій авіації. Адже йдеться все-таки про двадцяте століття. Який, як не прикро це усвідомлювати, був століттям конфліктів, двох світових воєн, «холодної» боротьби СРСР і США…
І чи не кожна нова технологія, створена провідними державами світу, передусім розглядалася з погляду того, як її можна використовувати в обороні чи нападі.
Отже, літаки тепер могли літати з небаченою швидкістю. Швидше за звук. А в чому її специфіка?
Насамперед - очевидно, що це швидкість, яка перевищує ту, з якою розноситься звук. Але, згадуючи основні закони фізики, можна сказати, що в різних умовах вона може відрізнятися. Та й «перевищує» - поняття дуже розтяжне.
І тому є спеціальний стандарт. Надзвуковою швидкістю називають ту, яка перевищує звукову до п'яти разів, з урахуванням того, що в залежності від температури та інших факторів навколишнього середовища вона може змінюватися.
Наприклад - якщо ми візьмемо нормальний атмосферний тиск, на рівні моря, то в такому разі швидкість звуку дорівнюватиме вражаючій цифрі - 1191 км/год. Тобто за секунду долається 331 метр.
Але, що особливо важливо при проектуванні надзвукових авіамашин, у міру набору висоти знижується температура. Отже - і швидкість, з якою поширюється звук, і дуже значно.
Так скажемо, якщо піднятися на висоту 20 тисяч метрів, то тут вона становитиме вже 295 метрів за секунду. Але є ще один важливий момент.
На 25 тисячах метрів над рівнем моря температура починає підвищуватися, оскільки це вже не нижній шар атмосфери. І так відбувається далі. Точніше - вище. Скажімо, на висоті 50 000 метрів буде ще спекотніше. Отже, швидкість звуку там – збільшується ще більше.
Цікаво – на скільки? Піднявшись на 30 кілометрів над рівнем моря, потрапляєш у «зону», де звук поширюється зі швидкістю 318 метрів за секунду. А на 50 000 метрів, відповідно – 330 м/с.
Про число Маха
До речі, цікаво, що для спрощення розуміння особливостей перельоту та роботи за таких умов в авіації використовують число Маха. Загальний опис такого, може бути зведений до наступних висновків. Воно виражає собою швидкість звуку, яка має місце бути в цих умовах, на конкретній висоті, при даній температурі та щільності повітря.
Наприклад, швидкість польоту, що дорівнює двом числам Маха, на висоті десять кілометрів над землею, у звичайних умовах, дорівнюватиме 2 157 км/год. А на рівні моря – 2 383 км/год.
Історія «надзвуку». Частина 2. Подолання бар'єрів
До речі, вперше досягла швидкість польоту, більш ніж в 1 Мах, льотчик із США - Чак Йегер. Це сталося 1947 року. Тоді він «розігнав» свій літак, що летить на висоті 12.2 тисяч метрів над землею, до швидкості 1066 км/год. Так пройшов перший надзвуковий політ на землі.
Вже в 1950-х починаються роботи з проектування та підготовки до серійного виробництва пасажирських літаків, здатних летіти зі швидкістю – швидше за звук. Їх ведуть вчені та авіаконструктори наймогутніших країн світу. І їм виходить досягти успіху.
Той самий «Конкорд», модель – від якої остаточно відмовляться у 2003, був створений у 1969 році. Це спільна – британсько-французька розробка. Символічно обрана назва - "Concorde", з французької, перекладається як "згода".
Це був один із двох існуючих типів надзвукових пасажирських літаків. Ну а створення другого (а точніше – хронологічно – першого) – заслуга авіаконструкторів СРСР. Радянський аналог "Конкорду" називається Ту-144. Він був спроектований у 1960-ті і перший політ здійснив 31 грудня 1968 року. За рік до британсько-французької моделі.
Інших типів надзвукових пасажирських літаків, аж до сьогодні, реалізовано не було. І «Конкорд» і Ту-144 літали завдяки турбореактивним двигунам, які були спеціально перевлаштовані для того, щоб тривалий час працювати в режимі надзвукової швидкості.
Радянський аналог «Конкорду» експлуатували значно менший термін. Вже 1977 року від нього відмовилися. Літак літав у середньому, зі швидкістю 2 300 кілометрів на годину і за раз міг перевезти до 140 пасажирів. Але при цьому ціна квитка на такий «надзвуковий» рейс була в два-два з половиною, а то й тричі більша, ніж на звичайний.
Звичайно, у радянських громадян такі не мали великого попиту. Та й обслуговувати Ту-144 було не просто та дорого. Тому в СРСР від них так швидко відмовилися.
«Конкорди» прослужили довше, хоча квитки на рейси, якими вони літали, також коштували дорого. І попит теж був невеликий. Але все ж таки, незважаючи на це, їх продовжували експлуатувати, як у Великій Британії, так і у Франції.
Якщо виконати перерахунок вартості квитка на «Конкорд», у 1970-х, за сьогоднішнім курсом, то це буде близько двох десятків тисяч доларів. За квиток на один кінець. Можна зрозуміти, чому попит на них був дещо меншим, ніж на перельоти, за допомогою літаків, що не досягають надзвукових швидкостей.
«Конкорд» міг за один раз прийняти на борт від 92 до 120 пасажирів. Літав зі швидкістю понад 2 тисячі км/год і долав відстань від Парижа до Нью-Йорка за три з половиною години.
Так минуло кілька десятиліть. До 2003 року.
Однією з причин відмови від експлуатації цієї моделі стала авіакатастрофа, що сталася 2000 року. Тоді, на борту «Конкорду», що розбився, знаходилося 113 людей. Усі вони загинули.
Пізніше розпочалася міжнародна криза в галузі пасажирських авіаційних перевезень. Його причина – теракти, що сталися 11 вересня 2001 року, на території Сполучених штатів.
До того ж, закінчується термін гарантійного обслуговування «Конкордів» авіакомпанією Airbus. Все це разом зробило подальшу експлуатацію надзвукових пасажирських літаків украй невигідною. І в 2003 році були почергово списані всі Конкорди, як у Франції, так і у Великобританії.
Надії
Після цього залишалися надії на швидке «повернення» надзвукових пасажирських літаків. Авіаконструктори міркували про створення спеціальних двигунів, які дозволять економити паливо, не дивлячись на швидкість польоту. Говорили про підвищення якості та оптимізацію основних систем авіоніки на таких авіамашинах.
Але, у 2006 та 2008 роках вийшли нові постанови Міжнародної організації цивільної авіації. Вони визначалися останні (дійсні вони, до речі, і зараз) стандарти допустимого авіаційного шуму при польоті.
А надзвукові літаки, як відомо, не мали права літати над населеними пунктами саме тому. Адже робили сильні шумові бавовни (також з причин фізичних особливостей польоту), коли рухалися на максимальних швидкостях.
Це спричинило те, що «планування» «відродження» надзвукової пасажирської авіації дещо загальмувалося. Однак, насправді, після введення цієї вимоги авіаконструктори почали думати, як вирішити таку проблему. Адже вона теж мала місце і раніше, просто «заборона» сконцентрувала увагу саме на ній – «проблемі шуму».
А що сьогодні?
Але з моменту останньої «заборони» минуло вже десять років. І планування плавно перейшло у проектування. На сьогоднішній день створенням пасажирських надзвукових літаків займаються кілька компаній та державних організацій.
Які саме? Російські: Центральний аерогідродинамічний інститут (той самий, який названий на честь Жуковського), компанії «Туполєв» та «Сухий». У російських авіаконструкторів є неоціненно важлива перевага.
Досвід радянських проектувальників та творців Ту-144. Втім, про вітчизняні напрацювання у цій сфері краще поговорити окремо та докладніше, що ми й пропонуємо зробити далі.
Але не лише росіяни створюють надзвуковий пасажирський літак нового покоління. Це також і європейський концерн – Airbus, і французька компанія Dassault. Серед фірм Сполучених Штатів Америки, що працюють у цьому напрямі, — Boeing і, звісно, Lockheed Martin. У Японії основна організація, що проектує такий літак - це агентство аерокосмічних досліджень.
І цей перелік - зовсім не повний. При цьому важливо уточнити, що переважна частина професійних авіаконструкторів, що працюють у цій сфері, розділилася на дві групи. Незалежно від держави походження.
Дехто вважає, що створити «тихий» надзвуковий пасажирський літак, на сьогоднішньому рівні технологічного розвитку людства, неможливо жодним чином.
А тому – єдиний вихід – це проектування «просто швидкого» авіалайнера. Він, у свою чергу, переходитиме на надзвукову швидкість у тих місцях, де це дозволено. А пролітаючи, наприклад, над населеними пунктами, повертатиметься до дозвукової.
Такі «стрибки», на думку цієї групи вчених та конструкторів, дозволять скоротити час польоту до мінімально можливого і не порушити вимог щодо шумових ефектів.
Інші ж навпаки - сповнені рішучості. Вони вважають, що боротися із причиною шуму можна вже зараз. І доклали чимало зусиль, щоб довести - надзвуковий авіалайнер, що літає тихо - цілком можливо побудувати в найближчі роки.
І ще трохи ненудної фізики
Отже, при польоті на швидкості більш ніж 1,2 Маха, планер літального апарату утворює ударні хвилі. Найбільш сильні вони у хвостовій та носовій зоні, а також деяких інших частинах літака, як наприклад – на кромках повітрозабірників.
Що таке ударна хвиля? Це зона, де щільність, тиск і температура повітря зазнають різких стрибків. Виникають вони при переміщеннях на високих швидкостях, швидше за звуковий.
Людям же, які стоять при цьому на землі, незважаючи на відстань, здається, що відбувається якийсь вибух. Звичайно, йдеться про тих, хто перебуває у відносній близькості – під тим місцем, де летить літак. Саме тому і було заборонено польоти надзвукової авіації над містами.
З такими ударними хвилями, як раз, і борються представники «другого табору» вчених та конструкторів, які вірять у можливість нівеляції цього шуму.
Якщо вдаватися до подробиць, то причина такого буквально «зіткнення» з повітрям на дуже великій швидкості. На фронті хвилі різко та сильно підвищено тиск. У той же час, відразу після нього спостерігається падіння такого, а потім перехід до нормального показника тиску (такому, як було до «зіткнення»).
Проте, вже проведено класифікацію типів хвиль та знайдено потенційно оптимальні рішення. Залишилося тільки закінчити роботи в цьому напрямку і внести необхідні корективи в проекти літаків, або створювати такі з нуля, з урахуванням цих поправок.
Зокрема, фахівці NASA дійшли усвідомлення необхідності конструкційних змін з метою реформації особливостей польоту в цілому.
А саме - зміни специфіки ударних хвиль, наскільки це можливо за нинішнього технологічного рівня. Що досягається шляхом реструктуризації хвилі, рахунок конкретних змін конструкції. У результаті - стандартна хвиля сприймається як N-тип, а та, що виникає під час польоту, з урахуванням запропонованих фахівцями нововведень, як S-тип.
І при останній, істотно знижується «вибуховий» ефект зміни тиску, і люди, що знаходяться внизу, наприклад, у місті, якщо літак пролітає над ним, навіть тоді, коли чують такий ефект, то тільки як «віддалена бавовна дверима автомашини».
Форма – теж важливо
Крім того, наприклад, японські авіаційні конструктори, нещодавно, в середині 2015, створили безпілотний планер моделі D-SEND 2. Його форма спроектована особливим чином, дозволяючи суттєво зменшити інтенсивність та кількість ударних хвиль, що виникають, коли апарат летить на надзвуковій швидкості.
Ефективність запропонованих таким чином японськими вченими, інновацій, була доведена при випробуваннях D-SEND 2. Такі провели у Швеції, в липні 2015. Досить цікавим був перебіг заходу.
Планер, який не був оснащений двигунами, підняли на висоту 30,5 кілометрів. За допомогою повітряної кулі. Потім його скинули донизу. За час падіння він «розігнався» до швидкості 1,39 Маха. Довжина самого D-SEND 2 – 7,9 метра.
Після проведених випробувань японські авіаконструктори змогли з упевненістю заявити - інтенсивність ударних хвиль, при польоті їх дітища на швидкості, що перевищує швидкість поширення звуку, - вдвічі менше, ніж у "Конкорду".
Які ж особливості D-SEND 2? Насамперед - його носова частина не осесиметрична. Кіль зміщений до неї, і при цьому горизонтальне хвостове оперення встановлено як цільноповоротне. Воно також розташоване під негативним кутом поздовжньої осі. І при цьому закінчення оперення розташовуються нижче, ніж точка кріплення.
Крило, плавно сполучене з фюзеляжем, виконане з нормальною стрілоподібністю, але ступінчасте.
За приблизно такою ж схемою зараз станом на листопад 2018 проектують пасажирський надзвуковий AS2. Працюють над ним майстри з Lockheed Martin. Замовником виступає NASA.
Також проект російського СДС/УПС зараз перебуває на стадії вдосконалення форми. Планується, що вона буде створюватися з упором зменшення інтенсивності ударних хвиль.
Сертифікація та… ще одна сертифікація
Важливо розуміти, що деякі проекти пасажирських надзвукових літаків реалізовуватимуться вже на початку 2020-х. При цьому правила, встановлені Міжнародною організацією цивільної авіації, у 2006 та 2008, ще діятимуть.
А значить, якщо до того часу не станеться серйозного технологічного прориву, в області «тихого надзвуку», то ймовірно створення саме літаків, які переходитимуть на швидкість, вище одного Маха, тільки в зонах, де це дозволено.
І після цього, коли необхідні технології все ж таки з'являться, за такого сценарію, доведеться проводити безліч нових випробувань. З метою того, щоб літаки могли отримати дозвіл на польоти над населеними пунктами. Але це лише міркування про майбутнє, сьогодні щось точно сказати щодо цього дуже важко.
Питання ціни
Ще одна проблема, згадана раніше-дорожнеча. Звичайно, на сьогоднішній день вже створено безліч двигунів, набагато економічніших, ніж ті, які експлуатували ще двадцять, або тридцять років тому.
Навіть зараз проектуються і ті, які можуть забезпечити літаку рух на надзвуковій швидкості, але при цьому не «з'їдають» стільки пального, скільки Ту-144, або «Конкорд».
Яким чином? Насамперед - це використання керамічних композиційних матеріалів, що забезпечують зниження температур, а це особливо важливо в гарячих зонах силових установок.
Крім того - введення ще одного, третього, повітряного контуру - крім зовнішнього та внутрішнього. Нівеляція жорсткого зчеплення турбіни з вентилятором, усередині літакового двигуна тощо.
Проте, завдяки всім цим нововведенням, не можна сказати, що надзвуковий політ, у сьогоднішніх реаліях - економічний. Тому для того, щоб він став доступним і привабливим для широких мас населення, вкрай важливі роботи з удосконалення двигунів.
Можливо – актуальним рішенням стане повна переробка конструкції – вважають експерти.
До речі – знизити вартість за рахунок збільшення кількості пасажирів на один рейс, також не вдасться. Оскільки ті авіамашини, що проектують на сьогоднішній день (маються на увазі, звичайно, надзвукові літаки), розраховані на перевезення невеликої кількості людей - від восьми до сорока п'яти.
Новий двигун - варіант вирішення проблеми
З останніх новинок, у цій сфері, слід відзначити інноваційну реактивну, турбовентиляторну силову установку, створену нинішнього, 2018 року, компанією GE Aviation. У жовтні вона була представлена під назвою Affinity.
Цей двигун планують встановити на згадану модель пасажирського AS2. Якихось суттєвих технологічних «новинок» у даному типі силових установок не передбачено. Але при цьому, в ньому з'єднані особливості реактивних двигунів з великим та малим ступенем двоконтурності. Що робить модель дуже цікавою для установки на надзвуковому літаку.
До того ж, творці двигуна стверджують, що при випробуваннях він доведе свою ергономічність. Витрата палива силовою установкою приблизно дорівнює тому, який можна фіксувати у стандартних двигунів авіалайнерів, що нині знаходяться в експлуатації.
Тобто, це заявка на те, що силова установка надзвукового літака споживатиме приблизно стільки ж палива, скільки й у звичайного авіалайнера, не здатного розігнатися до швидкості вище одного Маху.
Як це вийде - поки що пояснити важко. Оскільки особливості конструкції двигуна його творці зараз не розкривають.
Якими вони можуть бути – російські надзвукові авіалайнери?
Звісно, сьогодні існує безліч конкретних проектів надзвукових пасажирських літаків. Однак далеко не всі близькі до реалізації. Подивимося на найперспективніші.
Отже - на особливу увагу заслуговують російські авіабудівники, які успадкували досвід радянських майстрів. Як згадувалося раніше, сьогодні у стінах ЦАГІ імені Жуковського, за словами його співробітників, вже майже закінчено створення концепції надзвукового пасажирського літака нового покоління.
В офіційному описі моделі, наданому прес-службою інституту, згадується, що це "легка, адміністративна" авіамашина, "з низьким рівнем звукового удару". Проектуванням займаються спеціалісти, співробітники цієї установи.
Також, у повідомленні прес-служби ЦАГІ згадано, що завдяки особливому компонування корпусу літака та спеціальному соплу, на якому встановлена система шумоглушення, ця модель демонструватиме останні досягнення технологічного розвитку російського авіабудування.
До речі, важливо згадати, що серед найперспективніших проектів ЦАГІ, крім описаного, - нова конфігурація пасажирських авіалайнерів, яка називається «літаюче крило». Вона реалізує кілька особливо актуальних покращень. А саме - дає можливість покращити аеродинаміку, знизити споживання палива і т.д. Але для не надзвукових авіамашин.
Крім того, цей інститут вже неодноразово представляв готові проекти, які привертали увагу авіалюбителів з усього світу. Припустимо, — один із останніх, — модель надзвукового бізнес-джета, здатного подолати до 7 000 кілометрів без дозаправки, і розвивати швидкість 1,8 тисячі км/год. Така була представлена на виставці "Гідроавіасалон-2018".
«...Проектування йде по всьому світу!»
Крім названих російських, також найперспективніші такі моделі. Американський AS2 (здатний розвинути швидкість до 1,5 маху). Іспанська S-512 (межа швидкості - 1,6 Маха). І також, що знаходиться на стадії проектування в США, Boom, від компанії Boom Technologies (ну а він зможе літати з максимальною швидкістю 2,2 Маха).
Є ще X-59, який створюється на замовлення NASA, фірмою Lockheed Martin. Але він буде літаючою науковою лабораторією, а не пасажирським літаком. Та й запускати його в серійне виробництво поки що ніхто не планував.
Цікавими є плани компанії Boom Technologies. Співробітники цієї фірми заявляють, що намагатимуться досягти максимального здешевлення вартості польоту на надзвукових авіалайнерах, що створюються підприємством. Наприклад, ціну за переліт з Лондона до Нью-Йорку вони можуть приблизно назвати. Це близько 5000 доларів.
Для порівняння, стільки коштує квиток на рейс з англійської столиці до «Нового» Йорка, звичайного, або «дозвукового» літака, в бізнес-класі. Тобто, ціна польоту на авіалайнері, здатному літати зі швидкістю більше 1.2 Маха, приблизно дорівнює вартості дорогого квитка на літак, який не міг би здійснити такий же швидкий переліт.
Однак у Boom Technologies зробили ставку на те, що створити «тихий» надзвуковий пасажирський лайнер у найближчій перспективі не вийде. Тому їх Boom літатиме на максимальній швидкості, яку здатний розвинути, тільки над водними просторами. А перебуваючи над сушею, переходити на меншу.
При тому, що довжина Boom складе 52 метри, він зможе перевезти до 45 пасажирів. Згідно з планами компанії, що проектує літак, перший політ цієї новинки має відбутися у 2025 році.
Що на сьогоднішній день відомо про ще один перспективний проект - AS2? Він зможе перевезти значно менше людей – лише від восьми до дванадцяти людей за рейс. При цьому довжина лайнера дорівнюватиме 51,8 метра.
Над водою він, як планується, отримає можливість літати зі швидкістю 1,4-1,6 Маха, а над сушею - 1,2. До речі, в останньому випадку завдяки особливій формі літак у принципі не утворюватиме ударних хвиль. Вперше ця модель має піднятися в повітря вже влітку 2023 року. У жовтні того ж року - літак виконає свій перший переліт через Атлантику.
Ця подія буде приурочена до пам'ятної дати - двадцятиріччя, з того дня, як «Конкорди» востаннє летіли над Лондоном.
При цьому, іспанський S-512 вперше змиє в небо не пізніше ніж наприкінці 2021 року. А поставки цієї моделі замовникам розпочнуться з 2023 року. Максимальна швидкість цього літака - 1,6 Маха. На його борту можна розташувати 22 пасажири. Гранична дальність польоту дорівнює 11500 км.
Клієнт – усьому голова!
Як можна помітити, деякі компанії дуже намагаються завершити проектування і розпочати створення авіамашин - якнайшвидше. Заради кого вони готові так поспішати? Спробуємо пояснити.
Отже, протягом 2017 року, наприклад, обсяг повітряних пасажирських перевезень становив чотири мільярди осіб. Причому 650 мільйонів із них літали на далекі відстані, провівши в дорозі від 3,7 до тринадцятої години. Далі - 72 мільйони з 650, при тому летіли першим, або ж бізнес-класом.
Ось на ці 72 000 000 чоловік, у середньому, і розраховують ті компанії, які займаються створенням надзвукових пасажирських авіамашин. Логіка проста - можливо, що багато хто з них не проти заплатити трохи більше за квиток, з умовою того, що політ пройде приблизно вдвічі швидше.
Але, навіть попри всі перспективи, багато експертів обґрунтовано вважають, що активний прогрес надзвукової авіації, створеної для перевезення пасажирів, може розпочатися вже після 2025 року.
На підтвердження такої думки свідчить і факт того, що згадана «летюча» лабораторія X-59 вперше підніметься у повітря лише 2021 року. А навіщо?
Дослідження та перспективи
Основною метою її польотів, які проходитимуть протягом кількох років, виступить збір інформації. Справа в тому, що ця авіамашина має пролетіти над різними населеними пунктами на надзвуковій швидкості. Жителі цих поселень вже висловили свою згоду на проведення випробувань.
І після того, як літак-лабораторія завершуватиме черговий «експериментальний переліт», люди, які живуть у тих населених пунктах, над якими вона пролетіла, повинні розповісти про ті «враження», що вони отримали за час, коли авіалайнер перебував над їхніми головами. А особливо чітко висловити – як сприймали галас. Чи вплинув він з їхньої життєдіяльність тощо.
Зібрані таким чином дані будуть передані до Федерального управління цивільної авіації, що у Сполучених Штатах. І після їх детального аналізу фахівцями, можливо, заборона на здійснення польотів надзвукових авіалайнерів над населеними ділянками суші буде скасована. Але в будь-якому випадку, це станеться не раніше 2025 року.
А поки що ми можемо спостерігати за створенням цих інноваційних літаків, які вже незабаром ознаменують своїми польотами народження нової ери надзвукової пасажирської авіації!
31 грудня 1968 року здійснив випробувальний політ перший у світі надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Через три роки пізніше, влітку 1971 року, він справив неймовірне враження на організаторів і гостей Міжнародної авіаційної виставки в Парижі. Для демонстрації можливостей «радянського птаха» розробники відправили літак з Москви о 9-й годині ранку і в цей же час - о 9-й годині ранку - він приземлився в столиці Болгарії.
Проектування надзвукового літака Ту-144.
Ту-144 – радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва у 1960-ті роки. Поряд із Конкордом він є одним із двох надзвукових авіалайнерів, які колись використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.
У 60-х роках в авіаційних колах США, Великій Британії, Франції та СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км/год, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року Франція та Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» («Злагода»).
Творці надзвукового літака.
У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:
«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери, безперечно, потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…»
Провідним конструктором проекту призначено сина академіка - Олексія Туполєва. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах аналога.
«Конкорд» та Ту-144.
Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 чи 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.
У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки та вимогами до певного типу машин.
Форма крила надзвукового літака.
Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча за такої конструкції несучої площини - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуни були під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння під час переходу від дозвукової швидкості польоту до надзвукового. Ніс зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «ніс, що вклоняється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.
Надзвуковий літак піднімається у небо.
Вперше надзвуковий літак здіймається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення, він перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак узяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Надзвуковий літак увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила. Вони проходили на лабораторії - МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього надзвукового літака.
Розвиток та модифікація.
Роботи з розвитку базової конструкції "044" йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом надзвукового літака з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно за пропозицією МАП - МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків із НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. серії на РД-36-51
Будівництво модернізованого надзвукового літака.
Будівництво передсерійного модернізованого Ту-144 ("004) почалося на ММЗ "Досвід" в 1968. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср = 2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, а з НК-144А ( Ср = 1,91) перевищити 3500 км. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М = 2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 °, а базової збільшили до 57 °), форма крила стала ближчою до "готичної". У порівнянні з "044", збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. з урахуванням оптимізації за польотними деформаціями крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку.
На відміну від "044" кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньої поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на "044". Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю "004" від "044" стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).
Передсерійний Ту-144.
Будівництво передсерійного надзвукового літака №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.
Перший політ серійного Ту-144.
Перший політ серійного надзвукового літака №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс. Уламок надзвукового літака.
Перший етап випробувань.
За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.
Другий етап випробувань.
На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості та цивільної авіації від 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня – 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).
До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера Тетерюкова А.М. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.
Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.
Заключний етап.
Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування у «польоті» був на найвищому рівні, оскільки затверджувався за меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту були всі керівники головних інститутів та організацій.
Дорогу для пасажирських перевезень відкрито.
Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень та показали повну готовність надзвукового літака та всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.
На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок та підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак з двигунами НК-144А.
Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.
Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.
Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку.
Другий серійний екземпляр надзвукового літака.
У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.
Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.
Катастрофа під час демонстрації.
Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом - глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. Там почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий надзвуковий літак рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шестеро людей - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль – зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".
На фотографії підпис першого космонавта Ніла Армстронга, що висадився на місяць, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак №77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін) загинули.
На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.
За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія надзвукового літака. Поліпшений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост. Єгорьєвська.
Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули лайнер через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.
Вдосконалення надзвукового літака.
Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, надзвуковий літак отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинено: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.
Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 по 1978 було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії. Усього було побудовано 16 надзвукових літаків (у тому числі і в дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.
Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом надзвуковий літак здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).
Пізніше надзвукові літаки здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.
На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.
Усього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили загалом 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77 144). Будівництво ще чотирьох лайнерів так і не було закінчено.
Коли може піднятися у небо новий надзвуковий пасажирський літак? Бізнес-джет на базі бомбардувальника Ту-160: чи реально? Як безшумно подолати звуковий бар'єр?
Ту-160 - найбільший і потужний в історії військової авіації надзвуковий літак і літак зі змінною геометрією крила. Серед льотчиків отримав прізвисько "Білий лебідь". Фото: AP
Чи має надзвукові пасажирські машини перспектива? - Запитала я нещодавно видатного російського авіаконструктора Генріха Новожилова.
Звичайно є. Принаймні надзвуковий бізнес-літак обов'язково з'явиться, – відповів Генріх Васильович. - Мені неодноразово доводилося розмовляти з американськими бізнесменами. Вони чітко заявляли: "Якби такий літак з'явився, пане Новожилов, то, хоч би як дорого він коштував, його б у вас миттєво купили". Швидкість, висота та дальність – три фактори, які актуальні завжди.
Так, актуальні. Мрія будь-якого бізнесмена: вранці перелетіти через океан, укласти велику угоду, а ввечері повернутись додому. Сучасні літаки літають не швидше ніж 900 км/год. А надзвуковий бізнес-джет матиме крейсерську швидкість близько 1900 км/год. Які перспективи для ділового світу!
Ось чому ні Росія, ні Америка, ні Європа ніколи не залишали спроб створити нову надзвукову пасажирську машину. Але історія тих, що вже літали – радянського Ту-144 та англо-французького "Конкорду", – навчила багато чому.
У грудні цього року буде півстоліття, як Ту-144 здійснив перший політ. А через рік лайнер показав, що конкретно здатний: подолав звуковий бар'єр. Він набрав швидкість 2,5 тис. км/год на висоті 11 км. Ця подія увійшла до історії. У світі досі немає аналогів пасажирських бортів, здатних повторити подібний маневр.
"Сто сорок четвірка" відкрила принципово нову сторінку у світовому літакобудуванні. Кажуть, на одній із нарад у ЦК КПРС конструктор Андрій Туполєв доповідав Хрущову: машина виходить досить ненажерливою. Але той лише махнув рукою: ваша справа - втерти носа капіталістам, а гас у нас - хоч залийся...
Ніс - втерли. Гасовим - залилися.
Втім, і європейський конкурент, який злетів пізніше, теж не відзначився економічністю. Так, 1978 року дев'ять "Конкордів" завдали своїм компаніям близько 60 млн доларів збитку. І лише урядові субсидії врятували становище. Проте "англо-француз" літав аж до листопада 2003 року. А ось Ту-144 списали набагато раніше. Чому?
Насамперед не виправдався хрущовський оптимізм: у світі вибухнула енергетична криза і ціни на гас кинулися вгору. Надзвуковий первісток одразу ж охрестили "удавом на шиї "Аерофлоту". Величезна витрата палива нокаутувала і проектну дальність польотів: Ту-144 не дотягував ні до Хабаровська, ні до Петропавловська-Камчатського. Тільки з Москви до Алма-Ати.
І якби тільки це. 200-тонна "праска", що курсувала над густонаселеними районами на надзвуковій швидкості, буквально підірвала весь простір уздовж траси. Посипалися скарги: надої у буренок впали, кури перестали нестись, кислотні дощі задавили... Де правда, де брехня – сьогодні однозначно не скажеш. Але факт залишається фактом: "Конкорд" літав лише над океаном.
Зрештою, найважливіше - катастрофи. Одна - у червні 1973-го на авіасалоні в паризькому Ле Бурже, як то кажуть, на очах у планети всієї: екіпаж льотчика-випробувача Козлова хотів продемонструвати можливості радянського лайнера... Інша - через п'ять років. Тоді виконувався випробувальний політ із двигунами нової серії: вони якраз мали витягнути літак на необхідну дальність.
"Конкорд" теж не уникнув трагедії: літак розбився у липні 2000 року при вильоті з аеропорту Шарль де Голль. За іронією долі, він звалився майже там, де колись Ту-144. Загинули 109 людей на борту та четверо на землі. Регулярні пасажирські перевезення відновилися лише через рік. Але була ще низка інцидентів, і на цьому надзвуковику теж поставили жирну крапку.
31 грудня 1968 року відбувся перший політ Ту-144, на два місяці раніше за "Конкорд". А 5 червня 1969 року на висоті 11 000 метрів літак першим у світі вирвався за межі звукового бар'єру. Фото: Сергій Міхєєв/РГ
Сьогодні, на новому витку розвитку технологій, вченим необхідно знайти баланс між суперечливими факторами: гарною аеродинамікою нового надзвукового літака, невеликою витратою палива, а також жорсткими обмеженнями на шум та звуковий удар.
Наскільки реально створити новий пасажирський надзвук на базі бомбардувальника Ту-160? З погляду суто інженерного - цілком, кажуть експерти. І в історії є приклади, коли військові літаки успішно "знімали погони" і відлітали "на громадянку": так, Ту-104 був створений на основі далекого бомбардувальника Ту-16, а Ту-114 - бомбардувальника Ту-95. В обох випадках довелося переробляти фюзеляж – змінювати схему розташування крила, розширювати діаметр. Фактично це були нові літаки і досить успішні. До речі, цікава деталь: коли Ту-114 вперше прилетів до Нью-Йорка, там в приголомшеному аеропорту не знайшлося ні відповідного за висотою трапу, ні тягача.
Такі роботи як мінімум знадобляться і з конверсії Ту-160. Однак наскільки це рішення буде економічно ефективним? Все потрібно ретельно оцінити.
Скільки потрібно таких літаків? Хто і куди на них літатиме? Наскільки вони будуть доступні для пасажирів? Коли окупляться витрати на розробку?
Тим часом, як стверджують експерти, перший російський надзвуковий адміністративний літак (бізнес-джет) може бути спроектований за сім-вісім років за наявності зачепила по двигуну. Такий літак зможе вмістити до 50 людей. Загальний попит на внутрішньому ринку прогнозується на рівні 20-30 машин за ціною 100-120 млн доларів.
Серійний надзвуковий пасажирський літак нового покоління може з'явитися близько 2030 року
Над проектами надзвукових бізнес-джетів працюють конструктори з обох боків океану. Усі шукають нові компонувальні рішення. Хтось пропонує нетиповий хвіст, хтось – зовсім незвичайне крило, хтось – фюзеляж із вигнутою центральною віссю.
Фахівці ЦАГІ розробляють проект СДС/СПС ("надзвуковий діловий літак/надзвуковий пасажирський літак"): за задумом, трансатлантичні перельоти на відстань до 8600 км він зможе виконувати з крейсерською швидкістю не менше 1900 км/год. Причому салон зроблять трансформованим - з 80-місного до 20-місного VIP-класу.
Минулого літа на авіасалоні в Жуковському однією з найцікавіших стала модель високошвидкісного цивільного літака, створена вченими ЦАГІ в рамках міжнародного проекту HEXAFLY-INT. Цей літак повинен літати зі швидкістю понад 7-8 тис. км/год, що відповідає числам Маху 7 чи 8.
Але щоб високошвидкісний цивільний літак став реальністю, потрібно буде вирішити величезний спектр завдань. Вони пов'язані з матеріалами, водневою силовою установкою, її інтеграцією з планером та отриманням високої аеродинамічної ефективності самого літального апарату.
І що вже точно: конструктивні особливості проектованої крилатої машини будуть явно нестандартними.
Компетентно
Сергій Чернишов, генеральний директор ЦАГІ, академік РАН:
Рівень звукового удару (різкий перепад тиску в ударній хвилі) від Ту-144 дорівнював 100-130 паскал. Але сучасні дослідження показали, що його можна довести до 15-20. Більше того, знизити гучність звукового удару до 65 децибелів, а це еквівалентно шуму великого міста. Досі у світі немає офіційних нормативів щодо допустимого рівня звукового удару. І найімовірніше його буде визначено не раніше 2022 року.
Ми вже запропонували вигляд демонстратора надзвукового цивільного літака майбутнього. Зразок має показати можливість зниження звукового удару у надзвуковому крейсерському польоті та шуму в районі аеропорту. Розглядаються кілька варіантів: літак на 12-16 пасажирів, а також на 60-80. Є варіант зовсім невеликого ділового літака - на 6-8 пасажирів. Це різні ваги. В одному випадку машина важитиме приблизно 50 тонн, а в іншому – 100-120 і т.д. Але стартуємо ми саме з першого із позначених надзвукових літаків.
За різними оцінками, вже сьогодні є нереалізована на ринку потреба у швидких перельотах ділових людей на літаках із пасажиромісткістю 12-16 осіб. І, звичайно, машина має літати на відстань не менше 7-8 тисяч кілометрів трансатлантичними маршрутами. Крейсерська швидкість буде 1,8-2 Маха, тобто приблизно вдвічі швидше за швидкість звуку. Така швидкість є технологічним бар'єром для використання у конструкції планера звичайних алюмінієвих матеріалів. Тому мрія вчених – зробити літак повністю із температурних композитів. І добрі напрацювання є.
Чіткі вимоги до літака повинен визначити стартовий замовник, і тоді на етапах ескізного проектування та проведення дослідно-конструкторських робіт можлива зміна вихідного вигляду літака, отриманого на етапі попереднього проектування. Але обґрунтовані принципи зниження звукового удару залишаться незмінними.
Недовга пасажирська експлуатація надзвукового Ту-144 обмежилася рейсами з Москви до Алма-Ати. Фото: Борис Козин/ Фотохроніка ТАРС
Думаю, до прототипу, що літає, нас відокремлює 10-15 років. Найближчим часом, за нашими планами, має з'явитися демонстратор, що літає, вигляд якого опрацьовується. Його головне завдання – продемонструвати основні технології створення надзвукового літака з низьким рівнем звукового удару. Це потрібний етап роботи. Серійний надзвуковий літак нового покоління може з'явитись на горизонті 2030 року.
Олег Смирнов, заслужений пілот СРСР, голова комісії з цивільної авіації Громадської ради Ространснагляду:
Зробити на базі Ту-160 пасажирський надзвук? Для наших інженерів – цілком реально. Не проблема. Тим більше що ця машина дуже хороша, з чудовими аеродинамічними якостями, хорошим крилом, фюзеляжем. Однак сьогодні будь-який пасажирський літак має насамперед відповідати міжнародним вимогам льотної та технічної придатності. Розбіжностей, якщо порівнювати бомбардувальник та пасажирський літак, – понад 50 відсотків. Наприклад, коли деякі кажуть, що при переробці треба "роздмухати фюзеляж", треба розуміти: сам Ту-160 важить понад 100 тонн. "Роздутість" - це ще додати вагу. А значить - збільшити витрату палива, зменшити швидкість та висоту, зробити апарат за своїми експлуатаційними витратами абсолютно непривабливим для будь-якої авіакомпанії.
Щоб створити надзвуковий літак для ділової авіації, потрібні нова авіоніка, нові авіадвигуни, нові матеріали, нові види палива. На Ту-144 гас, що називається, лився рікою. Сьогодні таке неможливе. А головне – на такий літак має бути масовий попит. Одна-дві машини на замовлення від мільйонерів фінансової проблеми не вирішать. Авіакомпанії мають брати його в лізинг та "відпрацьовувати" вартість. На кому? Звісно, на пасажирах. З погляду економіки проект стане провальним.
Сергій Мельниченко, генеральний директор МКАА "Безпека польотів":
За майже 35 років, що минули з початку серійного випуску Ту-160, технології пішли вперед, і це доведеться враховувати за глибокої модернізації існуючого літака. Літакобудівники кажуть, що набагато простіше і дешевше створити новий літак відповідно до нової концепції, ніж перебудовувати старий.
Інше питання: якщо Ту-160 буде перебудовано саме під бізнес-джет, чи зацікавляться їм таки арабські шейхи? Однак є дещо "але". Літаку потрібно буде отримати міжнародний сертифікат (а за його видачею стоять Євросоюз та США), що дуже проблематично. Крім того, знадобляться нові економічні двигуни, яких ми не маємо. Ті, що є, паливо не споживають, а п'ють.
Якщо літак переобладнують під перевезення економ-пасажирів (що малоймовірно), то питання - а куди літати і кого возити? Ми за минулий рік тільки-но підібралися до цифри 100 млн перевезених пасажирів. У СРСР ці показники були значно вищими. Кількість аеродромів зменшилась у кілька разів. Далеко не всі, хто хотів би злітати до європейської частини країни з Камчатки та Примор'я, можуть собі це дозволити. Квитки на літак, що п'є паливо, будуть дорожчими, ніж на "боїнги" та "ербаси".
Якщо літак планується перебудувати суто під інтереси керівників великих компаній, то так швидше за все і буде. Але тоді це питання стосується суто їх, а не російської економіки та людей. Хоча й у разі складно уявити, що польоти виконуватимуться лише у Сибір чи Далекий Схід. Проблема із шумами на місцевості. А якщо оновлений літак не пустять на Сардинію, то кому він потрібний?
Ту-144, який за кодифікацією НАТО отримав назву Charger, є надзвуковим радянським пасажирським літаком розробки КБ Туполєва.
Створений у 60-ті роки він став першим надзвуковим авіалайнером, який експлуатували авіакомпанії для комерційних авіаперевезень.
Історія Ту-144
Перший політ досвідченого літака Ту-144 було виконано 31.12.1968. У ході створення проводилися роботи одночасно у двох напрямках. Перше мало на увазі створення безфорсажного економічного ТРД типу РД-36-51, друге було спрямоване на вдосконалення аеродинамічних характеристик Ту-144.
В результаті планували отримати виконання завдання щодо досягнення надзвукового польоту. У 1969 році рішенням комісії РМ СРСР було прийнято варіант комплектації літака з силовою установкою РД-36-51.
Паралельно організацією МДА приймається рішення про будівництво шести Ту-144 з економічнішими двигунами НК-144А. Модернізація з новими моторами задовольняла вимоги щодо дальності надзвукового польоту першого етапу (4-4,5 тис. км), серійні моделі планувалося оснастити моторами РД-36-51.
Перший передсерійний модернізований літак Ту-144 почали складати 1968 р. на ММЗ «Досвід». За розрахунковими даними двигуни НК-144 могли забезпечити надзвукову дальність польоту лише на рівні 3275 км, а НК-144А – 3500 км.
Щоб покращити аеродинамічні характеристики машини, змінили форму крила. Було змінено градус стріловидності: по передній кромці він становив 76°, а з базової − 57°. На відміну від "044", площа крила була збільшеною, введена інтенсивна конічна крутка кінцевих частин крила. Але головне, що покращило аеродинаміку, – зміна центральної частини крила, яка забезпечувала самобалансування у крейсерських режимах швидкості. Зміни зачепили довжину фюзеляжу, який міг помістити до 150 пасажирів. Поліпшенню аеродинамічних даних сприяла переробка форми носової частини фюзеляжу. Парні двигуни разом із мотогондолами розсунули, тим самим звільнивши місце у нижній частині фюзеляжу. Таке компонування спричинило зміни в системі шасі: основні опори шасі стали розміщувати під мотогондолами, прибирання проходило всередину між повітряними каналами моторів.
Внаслідок доробок конструкції, збільшення запасу палива та комерційного навантаження злітна маса літака збільшилася до 190 тонн (у проекті «044» цей показник становив 150 т).
Перший передсерійний екземпляр Ту-144 було випущено на початку 1971 р., а перший політ у ньому відбувся 1.06.1971. За програмою заводських випробувань проведено 231 виліт, 55 льотних годин виконано у надзвуковому режимі.
20.09.1972 літак виконав переліт за маршрутом Москва – Ташкент, який вдалося подолати за 1 годину 50 хв. Під час польоту крейсерська швидкість машини сягала 2500 км/год.
Серійне виробництво авіалайнера Ту-144 було налагоджено на Воронезькому авіаційному заводі.
Серійну модель, яка була оснащена двигунами НК-144А, вперше підняли у повітря 20.03.1972. На відміну від передсерійної машини, кілька додали площу крила, що спричинило збільшення злітної маси до 195 т.
3.06.1973 перший серійний літак зазнав катастрофи на очах 350 тис. глядачів. Екіпаж хотів повторити подвиг «Конкорду», який виконав напередодні «винищницький» маневр – пролетіти над ЗПС та знову злетіти. Однак цього зробити не вдалося. Починаючи з висоти 1200 м-коду, літак раптово почав пікірувати і, тільки досягнувши 120 м-коду над землею, почав повільно підніматися. Перевантаження набагато перевищило допустимий рівень, внаслідок чого спочатку відвалилося ліве крило, а далі хвостовий відсік. Конструкція літака повністю зруйнувалась. Крах стався поблизу невеликого французького міста Гуссенвіль. Внаслідок катастрофи загинув весь екіпаж лайнера та 7 місцевих жителів, 28 осіб отримали поранення.
Перший пасажирський рейс за участю Ту-144 відбувся 1.10.1977. До травня 1978 р. літаком виконано 55 пасажирських і 47 вантажних рейсів.
Усього було зроблено 17 екземплярів надзвукових авіалайнерів Ту-144, 14 з яких – у Воронежі. Обладнання пасажирських салонів замовляли у НДР. Нині два літаки Ту-144 зберігаються в авіамузеях Моніно та м. Ульяновськ.
Конструкція
Ту-144 - це суцільнометалевий низькоплан, який був виконаний за схемою "безхвостка". Фюзеляж літака зроблений на кшталт напівмонокока і має гладку працюючу обшивку зі стрінгерами та набором шпангоутів. Шасі Ту-144 триопорне, присутня носова стійка.
До складу силової установки входять чотири ТРД НК-144А, в модифікації Ту-144Д - безфорсажні РД-36-51А. Кожен із моторів має свій повітрозабірник. Розташування повітрозабірників – попарне. Носова опора шасі забирається у простір передньої частини фюзеляжу між повітрозабірниками.
Крило літака змінної стріловидності. Обшивка крила виготовлена з листів алюмінієвого сплаву. На задній кромці розміщені титанові елевони. Вони разом із кермами напряму виконують відхилення за рахунок незворотних бустерів. Кабіна зроблена рухомою за типом «качки» для забезпечення кращого огляду під час зльоту та посадки літака.
Більшість палива знаходиться в 18 крилових баках. У задню частину фюзеляжу помістили балансувальний бак. У нього надходить паливо на етапі переходу від режиму дозвукового швидкості до надзвукового. Виконання посадки можна було проводити у будь-який час доби та в будь-яких погодних умовах. Новим технічним рішенням стало дебютне застосування історії радянського літакобудування цьому літаку автоматизованої системи контролю працездатності бортових систем. Це своє чергу знизило час і трудомісткість техобслуговування машини.
Літаки Ту-144 застосовувалися не лише як лайнери. Їх задіяли під час проведення досліджень сонячних затемнень, озонового шару, фокусованого звукового удару. Ці літаки стали центрами підготовки космонавтів, які тренувалися за програмою "Буран". У 1983 р. льотчик-випробувач С.Т. Агапов встановив на Ту-144Д тринадцять рекордів світової авіації, які не побиті й досі.
Ту-144:
довжина літака без ПВД – 64,45 м;
розмах крила – 28,8 м;
висота літака – 12,5 м;
площа крила з напливом – 506,35 м2;
максимальна злітна маса – 207000 кг;
маса порожнього спорядженого літака для варіанта на 150 пасажирів – 99200 кг;
крейсерська надзвукова швидкість польоту – 2120 км/год;
практична дальність польоту, з комерційним навантаженням:
7 тонн (70 пас.) – 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пас.) – 5500-5700 км;
15 тонн (150 пас.) – 5330 км.
Ту-144 відео