S7 Airlines авіакомпанія пілоти. Авіакомпанія S7 Airlines. Про автопілот, авіаційний комплекс та льотну прозорливість

Рівно через рік 5 березня 2008 року набудуть чинності нові, жорсткіші вимоги до рівня знання англійської мовипілотами та авіадиспетчерами. Таке рішення ухвалила Рада Міжнародної організації цивільної авіації ICAO. Це означає, що для обслуговування міжнародних рейсів усі неангломовні країни світу мають надати персонал, який володіє розмовною, а не лише вузькопрофесійною англійською - простого знання авіаційної фразеології буде недостатньо.

З метою своєчасної підготовки до нових вимог, починаючи з літа 2006 року весь льотний склад S7 Airlines, який має допуск на МВЛ (міжнародні повітряні лінії), почав проходити тестування на визначення рівня знання англійської мови. Ті пілоти, які зараз знають мову на рівні нижче Intermediate, мають пройти навчання до досягнення необхідного рівня.

Перші групи пілотів S7 Airlines вже розпочали заняття у лютому. Навчання до рівня Pre-Intermediate йтиме на базі власного навчального центру S7 Training, подальша підготовка та складання іспиту проходить у навчальному центрі, що має відповідну ліцензію. Заняття організовані з відривом від виробництва за схемою: три тижні навчання, тижнева перерва та ще три тижні навчання.

Паралельно складатимуть іспити ті, кому додаткова підготовка не потрібна. За результатами іспиту визначиться рівень знання мови за шкалою ICAO (від 1 до 6, допуск до МВЛ отримають ті, хто покаже знання на рівні 4, 5 чи 6 категорії). У S7 Airlines вже є перші пілоти, які успішно склали іспити.

"Володіння англійською дозволяє пілоту читати спеціальну літературу, краще розуміти іноземних інструкторів при перепідготовці, адекватно реагувати в повітрі на повідомлення диспетчерів. Маючи хороше слухове сприйняття ефіру, можна оцінити своє становище по відношенню до інших бортів, зрозуміти команди, дані іншому борту, і відповідно підготувати свої дії. Таким чином, гарне знання мови підвищує безпеку польотів", - розповідає директор S7 Training Олег Васильєв.

Прес-реліз
Обговорити у конференції
Код для Вашого блогу

Посилання по темі: Інші прес-релізи «АК "Сибір"»| Усі прес-релізи

// 29.05.2018
// 06.06.2018
// 08.06.2018
// 10.06.2018
// 14.06.2018

Дайджест преси за 5 березня 2007 року| Дайджест публікацій за 5 березня 2007 року

// Прес-реліз

S7 Airlines (Авіакомпанія Сибір) – російська авіакомпанія, що базується в московському аеропорту Домодєдово, одна з найбільших за кількістю перевезених пасажирів. На момент свого 20-річчя S7 Airlines налічує 146 напрямків власної маршрутної мережі до 26 країн світу. Компанія, заснована в центрі континенту, сьогодні виконує рейси в крайні точки Євразії, віддалені один від одного на багато тисяч кілометрів.

Історія авіакомпанії "Сибір" починається в 1957 році, коли був виконаний перший цивільний рейс з військового аеродрому в Новосибірській області (майбутнього аеропорту "Толмачово"). Саме на базі Толмачовського авіазагону у 1992 році було сформовано авіакомпанію «Сибір»

Ту-154
Цей літак – невід'ємна частина історії вітчизняної цивільної авіації. Довгий час Ту-154 складав основу флоту а/к «Сибір». У 2012 році до 20-річного ювілею S7 Airlines на постаменті біля в'їзду в аеропорт «Толмачово» було встановлено літак-пам'ятник Ту-154 з бортовим номером RA-85628, який здійснив величезну кількість рейсів в авіакомпанії.

Міжнародний аеропорт Новосибірськ («Толмачово») – найбільший за Уралом транзитний вузол на ключових напрямках між Європою та Азією.

Довгий час аеропорт був базовим для S7 Airlines, а сьогодні залишається головним хабом у східній частині країни.

Стрімкий розвиток авіакомпанії призвело до необхідності виходу межі Сибірського регіону.

З 2001 року компанія розпочала активне розширення маршрутної мережі, відкриваючи нові рейси з Москви та інших міст Росії

Московський аеропорт «Домодєдово» - найбільший пасажиропоток в Росії, один з найбільших повітряних вузлів Європи.

Сьогодні Домодєдово є основним та ключовим аеропортом для S7 Airlines

Компанія має найсучасніший і один з «молодих» парків повітряних суден на російському ринку авіаперевезень.
Усі рейси здійснюються лише на лайнерах зарубіжного виробництва компаній Airbus та Boeing

Парк авіакомпанії: 20 літаків Airbus A319, 17 лайнерів Airbus A320, чотири літаки Airbus А321 і два далекомагістральні лайнери Boeing 767-300.

Літаки S7 Airlines мають яскраве зелене забарвлення, яке робить їх помітними практично в будь-якому аеропорту світу.

Ось деякі крайні точки маршрутної мережі авіакомпанії:

Найзахідніша точка - Дублін (Ірландія)
Ірландія традиційно асоціюється з пивом Guinness, віскі та знаменитим національним танцем.

Аеропорт Гонконгу («Чхеклапкок») - один із найбільш завантажених на планеті. Це одна з найпівденніших точок міжнародної мережі маршрутів S7 Airlines.

Найсхідніша точка - Петропавловськ-Камчатський
Зі сходу Камчатка омивається Тихим Океаном, а влітку сонце на півострові встає в той момент, коли в Москві ще не лягали спати.
- Різниця в часі складає цілих 8 годин.

Камчатка не має сухопутного сполучення з материковою частиною Росії, тому дістатися сюди можна лише літаком.

Найпівнічніша точка - Норильськ

Норильськ розташований за полярним колом на півночі Красноярського краю. Місто відрізняється вкрай суворим кліматом, зима тут триває щонайменше 8 місяців, а історичний мінімум, зафіксований у Норильську, становить –64,7 градуса!

Найзахідніша континентальна точка - Мадрид (Іспанія)

Самостійна реєстрація на рейс

Багажна стрічка

Поки пасажири чекають на посадку на рейс у залах аеропорту, наземні служби зайняті підготовкою літака до вильоту.
Перед ними стоїть непросте завдання - за короткий час виконати регламентні процедури, заправити літак паливом, водою, завантажити багаж і зробити все необхідне, щоб політ був безпечним і комфортним.

Мінімальний норматив за часом обслуговування повітряного судна землі становить приблизно 37 хвилин.

Екіпаж літака приймає харчування, перевіряє працездатність бортових систем та готовність повітряного судна до вильоту. Служби аеропорту здійснюють прибирання салону, а бортпровідники перевіряють готовність кожного посадкового місця.

Перед кожним вильотом пілоти здійснюють зовнішній огляд літака: перевіряють агрегати та вузли повітряного судна щодо пошкоджень, двигуни - на наявність зледенінь у зимовий період

Шатли аеропорту привозять пасажирів до літака.
Середній щоденний пасажиропотік S7 Airlines складає 22600

У разі якщо зліт літака виробляється в погодних умовах, які схиляють до формування льоду на поверхнях повітряного судна, воно обов'язково обробляється спеціальною рідиною проти зледження.

Усі перевірки зроблено, і літак повністю готовий до вильоту. Екіпаж уже провів передпольотний інструктаж і тягач буксирує лайнер на руліжну доріжку. Пілоти запускають двигуни і прямують до точки старту на злітно-посадкову смугу

- Толмачево – старт, Сибір-174 на виконавчому, дозвольте зліт? - Сибір-174, зліт дозволяю!

Двигуни літака повільно наповнюються тягою, салоном лунає приємний гул, і лайнер стрімко починає свій рух по злітній смузі.

Відрив

Захід на посадку до аеропорту Владивостока.

Реверс

Аеропорт Владивостока "Кневичі" - великий регіональний хаб компанії на сході країни.
Місто віддалено від Москви більш ніж на 9000 км: подорож сюди потягом займе цілий тиждень!

Хабаровськ

З 2010 року S7 Airlines є повноправним членом глобального авіаційного альянсу Oneworld.

В альянс входять найбільші авіакомпанії світу: AirBerlin, AmericanAirlines, BritishAirways, CathayPacific, Finnair, Iberia, JapanAirlines, LAN, MalaysiaAirlines, Qantas, RoyalJordanian, QatarAirways, а також понад 20 афілійованих партнерів-перевізник

Офіс S7 Group

Центр управління польотами
Технології, які реалізовані в Центрі управління польотами S7 Airlines, дозволяють в реальному часі контролювати рух ПС, процес наземного обслуговування, отримувати дані про комерційне завантаження, стан ресурсів лайнера, а також вживати заходів для дотримання графіка руху суден та виконання рейсів за розкладом

На контрольних екранах співробітників відображається графік руху літаків на поточну добу з аеропортами відправлення та прибуття.

Авіаційний навчальний центр «С7 Тренінг» - найбільший у Росії та Східній Європі центр підготовки пілотів та екіпажів.

У центрі працюють кілька комплексних пілотажних тренажерів (Full Flight Simulator).

Вони призначені для підготовки пілотів на літаки Airbusсімейства А320 та Boeing-737

Водна аварійно-рятувальна підготовка у спеціально обладнаному басейні.

Тренажерний комплекс для проведення аварійно-рятувальної підготовки дозволяє моделювати різні типи позаштатних ситуацій, що виникають на борту повітряного судна

Стаття із корпоративної газети S7 2009 року.

Пермська школа: зробити політ приємним

Два з половиною роки тому (кінець 2006-го) у складі S7 було створено льотний підрозділ у Пермі. Сьогодні це одна із чотирьох регіональних ескадрилій авіакомпанії. Ми попросили розповісти про роботу пермських пілотів командира ескадрильї Юрія Геннадійовича Панова.

Юрію Геннадійовичу, чи можна говорити про особливості пермської льотної школи?

Так, свої особливості були і є у кожному великому підрозділі цивільної авіації. Власна історія авіації Пермі починається з перших базових літаків, що з'явилися в 1940 році. У місті було два аеродроми, один (Бахарівка, нині закритий) – для місцевих ліній, де літали Ан-2 та гелікоптери, і другий, збудований у середині 1960-х – Велике Савино з Ан-24 та Іл-18. Масовий розвиток перевезень почався з появою базових Ту-134 та Ту-154Б наприкінці 1970-х – на початку 1980-х. Розклад польотів включав усю країну: Хабаровськ, Ташкент, Сочі, Ленінград, Калінінград, Київ тощо. Ан-24 в основному літали на Урал і Тюменську північ, вантажні Ан-26 виконували рекомендовані рейси також по всьому СРСР, від Комсомольська-на-Амурі до Гродно.
Як і в інших великих авіапідприємствах МДА, льотчики поступово піднімалися кар'єрними сходами, починаючи з перших самостійних польотів на Ан-2 у Бахарівці, потім на Ан-24/26 вже у великому аеропорту і далі, набравшись досвіду, приходили на Туполєви.

Я сам прийшов у Велике Савино другим пілотом Ан-24 у 1980-му році і пройшов такий самий шлях. Вже на Ан-24 старші товариші прищеплювали свій досвід, знайомили зі своїми підходами до льотної роботі. Ще з того часу я чітко засвоїв, що пілотування має бути максимально плавним, непомітним для пасажирів. Техніка завжди дозволяє робити, у разі потреби, енергійні маневри. Вона на це розрахована, і пілоти це знають. Але в салоні сидять пасажири, які можуть не зрозуміти різких кренів або знижень і просто злякатися. Ось нас і вчили - не лякати пасажирів своїми вправами. Звичайно, якщо в польоті все гаразд. Якщо ж метеоумови чи інші причини ставлять свої оперативні завдання, то на перший план виходить завдання виконати політ безпечно, з використанням усіх можливостей і техніки, та льотного складу.
1992 року ми розпочали підготовку до польотів на міжнародних лініях і наступного року відкрили з Пермі перші рейси за кордон. Це були популярні туристичні напрямки, а також польоти на замовлення в різні країни. Було кілька базувань: Ан-26 у нас літав в Англії та Ірані, Ту-134 – в Еміратах та Нігерії. У льотному загоні був викладач англійської. Тому пізніше, до моменту переучування на західні лайнери S7 у нас був достатній і різнобічний досвід для оволодіння новою технікою.
В 1996 Пермське авіапідприємство приступило до експлуатації нових Ту-204-100. Це були перші літаки в серії «-100», час був складний, тому нам довелося зіткнутися з питаннями сертифікації літака за власний рахунок. Освоїти лайнер ми освоїли. Літали на ньому переважно чартерами з Москви (Внуково) і Пермі. Але держпідприємство не могло взяти на себе всі витрати і ми були змушені обидва літаки віддати. Причому один (RA-64017), як відомо – до «Сибіру», де він потім відлітав кілька років. Тоді ж, наприкінці 1990-х, до «Сибіру» перейшли перші пермські льотчики.

Як відбувався процес переходу на західну техніку?

Наш льотний загін було створено у складі S7 у грудні 2006 року. Вже тоді в Перм літали зелені Boeing 737-500, і нам запропонували перевчити цей тип літака. Відбір льотчиків вже спочатку проходив із цим прицілом. Перша група пермських пілотів з Ту-154 та Ту-134 поїхала на переучування до Денвера вже у січні 2007 року. Усього в США побувало сім наших екіпажів, і влітку вони приступили до самостійних польотів як другий пілот. Були плани щодо введення в командири, але вже було зрозуміло, що S7 далі літатиме на А319. Тому вже восени почалося нове переучування – Airbus. Основна закордонна частина цього разу проводилася у сертифікованих центрах у Тунісі та Йорданії. Я сам переучувався у Тунісі. В Америку на Boeing не потрапив, оскільки спочатку було багато організаційної роботи у загоні.
У 2008 році розпочали польоти на А319. Причому, навчання відразу велося на весь модельний ряд, тому нам не важко пілотувати сьогодні і нові А320. Цікаво, що багато пілотів вперше за свою багаторічну практику сіли за штурвал нових літаків. Це дуже цікаве відчуття, тут і самоповага, гордість за компанію.
Велику допомогу у процесі формування загону та переучуванні нам надали колеги з московського льотного загону №4 та директорату льотних стандартів. Ми безпосередньо спілкувалися з керівництвом, а нашою базою в Домодєдово була ескадрилья №4 під командуванням Мансура Бадракова. Також велике спасибі хочеться сказати інструкторам S7 Training, де ми проходили первинну підготовку на західну техніку.
Сьогодні у штаті пермської ескадрильї 11 КВС, 10 других пілотів та четверо осіб командно-льотного складу. Усі літаємо на Airbus. Буквально в травні ми відзначали перші самостійні польоти п'ятьох других пілотів, які встигли взимку перевчитися на А319.

Якою є географія польотів пермських льотчиків у 2009 році?

У зв'язку з виведенням з експлуатації Ту-154 минулого року, сьогодні з Пермі ми виконуємо польоти лише по одному маршруту – тричі на день до Москви. Базування ЗС поки що немає, але ми сподіваємося на неї наступного року. Пасажири і, звичайно, ми - всі співробітники філії S7, чекаємо на відновлення польотів історичними лініями з нашого міста-мільйонера.
Оскільки трьох рейсів на день нам не вистачає, ми часто літаємо у відрядженнях. Виглядає це в такий спосіб. Вранці відлітаємо до Москви, звідти одразу виконуємо денний короткий рейс, наприклад, у Ростов або в Санкт-Петербург, ночуємо в Москві. Наступний день – політ середньої тривалості – скажімо, до Німеччини чи Нового Уренгою. Потім знову ніч у Москві та вранці – зворотній рейс додому до Пермі. Також ми взяли ще один ланцюжок на далекий Схід. З Москви летимо до Новосибірська, там відпочинок, далі виконуємо рейс до Южно-Сахалінська через Хабаровськ, два дні естафети на Сахаліні - і назад до Новосибірська через Владивосток. Ще один відпочинок та повернення до Москви – Перм.
Завдяки таким схемам у нас місячний наліт на кожного пілота становить близько 80 годин, тобто ми щомісяця налітаємо саннорму.

Чи освоїли перм'яки новий тренажерА320?

Так, я щойно сам на ньому відлітав уперше. Чудовий інструмент для підготовки! Відчуття польоту повне, починаючи від навантажень при «маневрах у повітрі» і до «торкання смуги». Порівняно з тренажерами Ту-154, на яких ми тренувалися раніше, це абсолютно різні рівні. Тут ми буватимемо двічі на рік і, певен, така сучасна техніка дозволить значно підвищити професіоналізм наших хлопців.

Пасажири люблять коли під час рейсу з ними на зв'язок виходять пілоти. Яке ставлення до цього питання у Пермі?

Це справді тонкий момент. Коли пасажири чують бадьорий впевнений голос командира, вони заспокоюються і політ переноситься набагато комфортніше. Ми звернули увагу на цей фактор ще на початку 2000-х. Вже тоді на всіх рейсах «Пермських авіаліній» наші льотчики почали спілкуватися із салоном. Це була одна з наших відмінностей в умовах конкурентної боротьби.
Звичайно, зараз ця практика триває. Заздалегідь на землі домовляємося з бортпровідниками, хто і коли якусь інформацію озвучує, щоб не було повторів. Ми виходимо на зв'язок три рази – вітаємо пасажирів на землі перед запуском двигунів, у польоті на ешелоні говоримо про політ та умови у пункті призначення та прощаємось після встановлення літака на стоянку. Сподіваюся, пасажири задоволені.

Як Ви бачите розвиток ескадрильї у майбутньому?

Зараз у всіх авіакомпаній не дуже райдужні часи, зі зрозумілих причин. Перм - велике місто-мільйонник і тут є свої пасажири. А у нас є відмінний доробок – професійний колектив, нові, одні з найкращих у світі літаки у своєму класі, та бажання літати. Тому, звісно, ми сподіваємось на розширення географії наших «домашніх» рейсів. Поки що ми маємо стабільну роботу вдома та затребуваність на інших лініях S7.

Чистого неба Вашої ескадрильї, Юрію Геннадійовичу!

Попередній сюжет з історії Пермської авіації та S7 -

Довгий час аеропорт був базовим для S7 Airlines, а сьогодні залишається головним хабом у східній частині країни.

Стрімкий розвиток авіакомпанії призвело до необхідності виходу межі Сибірського регіону.

Сьогодні Домодєдово є основним та ключовим аеропортом для S7 Airlines

Компанія, заснована в центрі континенту, сьогодні виконує рейси в крайні точки Євразії, віддалені один від одного на багато тисяч кілометрів. Щодня літаки S7 здійснюють 197 рейсів по 146 напрямків до 26 країн.

Ось деякі крайні точки маршрутної мережі авіакомпанії:

Камчатка не має сухопутного сполучення з материковою частиною Росії, тому дістатися сюди можна лише літаком.

Найпівнічніша точка - Норильськ

Найзахідніша континентальна точка - Мадрид (Іспанія)

Самостійна реєстрація на рейс

Багажна стрічка

Мінімальний норматив за часом обслуговування повітряного судна землі становить приблизно 37 хвилин.

Шатли аеропорту привозять пасажирів до літака.
Середній щоденний пасажиропотік S7 Airlines складає 22600

- Толмачево – старт, Сибір-174 на виконавчому, дозвольте зліт? - Сибір-174, зліт дозволяю!

Відрив

Захід на посадку до аеропорту Владивостока.

Реверс

Хабаровськ

З 2010 S7 Airlines є повноправним членом глобального авіаційного альянсу Oneworld.

Офіс S7 Group

У центрі працюють кілька комплексних пілотажних тренажерів (Full Flight Simulator).

Вони призначені для підготовки пілотів на літаки Airbus сімейства А320 та Boeing-737.

Водна аварійно-рятувальна підготовка у спеціально обладнаному басейні.

З усіх питань щодо використання фотографій пишіть на електронну пошту.

Ще в дитячому садку на запитання: Що тобі подарувати на день народження? я відповідав: «Літак!» Ставши старшим, почав ходити в авіамодельний гурток, де спочатку збирав повітряних зміїв, а потім перші планери та кордові моделі з двигунами. Сам я із сім'ї лікарів: батько хірург, мама психотерапевт. Все моє дитинство було пов'язане з медициною – батько навіть брав мене на операції, але мені було нецікаво. Зрозумівши це, батько сказав, що краще не бути лікарем взагалі, ніж посереднім.

Я закінчував школу з початковою льотною підготовкою в Єйську, де, крім основних предметів, викладали аеродинаміку та конструкцію літака. У 10 класі вже літав ЯК-52. Школа привчила мене до самостійного життя і, звичайно, дала хорошу фізичну підготовку: навіть лопінг — гойдалка, яка тренує вестибулярний апарат — навчили крутити.

Єдиною складністю у плані фізкультури, з якою я зіткнувся пізніше, вже у військовому авіаційному училищі стали лижі. Я народився і виріс у Криму — самі розумієте, як там із снігом. Але я виходив зі становища: відстібав лижі, закидав їх на спину і біг. І приходив, до речі, не останнім. Викладач фізкультури якось побачивши це сказав: «Не ставлю тобі двійку тільки тому, що до фінішу доходиш». Правда потім я призвичаївся і до лиж.

Після училища я відслужив вісім років у транспортній авіації, а потім вирішив, що настав час щось міняти, приїхав до Москви і пройшов перепідготовку на пілота. пасажирського літака. І вже в 2007 році почав працювати в S7 Airlines, яка приблизно в той же час завершила масштабний ребрендинг - тоді ж з'явився відомий колір літаків.

Про технології в авіації

Наша авіакомпанія активно впроваджує сучасні технології, що дуже зручно і для пасажирів, і для співробітників авіакомпанії. Для пасажирів - це, перш за все, сервіс: бронювання квитків та реєстрація на рейс можливі на сайті або в мобільному додатку. Можна навіть наперед дізнатися, хто буде твоїм сусідом по кріслі!

А для нас це насамперед система AIMS (AirlineInformationManagementSystem) — програма, яка допомагає планувати та оптимізувати роботу авіакомпанії загалом. Вона дозволяє стежити за оборотом рейсів, оптимально планувати екіпажі, враховувати робочий час. Раніше ми могли дізнатися лише графік наступного дня. Наприклад, завтра летіти, ми дзвонили черговому, він нам казав, коли й куди. Зараз система дозволяє дізнатися про склад екіпажу, свій план на місяць з урахуванням вихідних, відпустки та навчання. Ти навіть можеш стежити за закінченням термінів своїх сертифікатів, і залежно від цього тут же, у системі планується навчання.

У нас в авіакомпанії при плануванні роботи на першому місці стоїть безпека, а потім економіка. Пілот за нормами може налітати не більше 90 годин на місяць і система чітко за цим стежить. Враховуються всі: нічні та денні рейси, кількість посадок тощо. Значною перевагою впровадження сучасних технологій нашою авіакомпанією є можливість уникнути паперових носіїв. Наразі літаки S7 Airlines обладнані планшетами з програмами для розрахунку злітно-посадкових характеристик та всілякими картами. Те, що раніше доводилося носити в окремій валізі, тепер є в електронному вигляді. Але існує низка документів, які досі літають у «твердих» копіях, зокрема сертифікати. Коли приходить інспекція, особливо за кордоном, вони просто захоплені від того, що у нас все чітко по списку розкладено — будь ласка, ось російською, ось англійською.

Про автопілот, авіаційний комплекс та льотну прозорливість

Раніше літали екіпажі із п'яти-семи осіб. Уявляєте, скільки людей? Тому що сама система управління була дуже складною, і кожен виконував свою функцію. У сучасних літаках у кабіні дві людини. І тепер нам на допомогу і автопілот, і комп'ютери, які розраховують дані за штурмана, і система автотрасту, яка працює за бортінженера. З одного боку, навантаження на екіпаж побільшало, з іншого — автоматика, безумовно, знімає з нас низку завдань. Наразі через автоматизацію літак правильно було б називати авіаційним комплексом.

За час роботи в S7 Airlines, окрім великого досвіду пілотування цивільних літаків, я придбав, на мій погляд, досить цінну якість — «льотну прозорливість»: уміння передбачати ситуацію та прорахувати не один, а кілька варіантів дій. Це саме з досвідом приходить. Наприклад, ще тільки їдеш на роботу, і вже дорогою починаєш обмірковувати майбутній рейс: аналізувати погодні умови, згадувати особливості призначення аеропорту. Це дуже важливе для пілота. Наша робота передбачає велику відповідальність за себе, за екіпаж, за пасажирів, за літак, за імідж авіакомпанії. Проте це компенсується моральним задоволенням від роботи. Я щаслива людина— із задоволенням йду на роботу, із задоволенням повертаюся додому.

Про пасажирів та правила гарного тону

Мені подобаються наші пасажири. Вони завжди дякують екіпажу за політ, з розумінням ставляться до різних обставин — це справді торкається. Наприклад, взимку перед зльотом часто виникає невелика затримка через чергу на «облив». У таких випадках я завжди пояснюю пасажирам причину затримки рейсу та важливість протиобмерзання. До речі, з боку ця процедура виглядає так, ніби літак поливають "Фантою".

Для пілотів правило гарного тону — вітатись з диспетчерами мовою тієї країни, до якої летиш. Тут є свої особливості. Наприклад, я якщо лечу у Франкфурт, то говорю «Гутентаг». А от баварці на таке вітання можуть і не відповісти, зате, якщо скажеш їм «Грюс гот», вони обов'язково привітаються з тобою. У Дюссельдорфі є один диспетчер, який намагається російською сказати «Щасливого шляху». У нього це поки що погано виходить, але мені дуже приємно.

Про підготовку літака до вильоту, безпеку та резервний екіпаж

Підготовка літака до вильоту - це цілий процес, який суворо регламентований і ретельно відпрацьований. Крім технічних служб, борт оглядаємо і ми: спочатку другий пілот зовні, а я всередині, потім ми міняємось місцями і проходить вторинний огляд борту. Така сама процедура і після виконання польоту. Винятків немає, навіть за розворотних рейсів. Головний обов'язок стюардес — не рознести їжу, а забезпечити безпеку пасажирів у салоні. Вони навіть коли проводять інструктаж перед зльотом, спостерігають за пасажирами та оцінюють обстановку у салоні.

Безпека забезпечується регулярним навчанням членів екіпажу та атестацією. По суті ми вчимося все життя. Щопівроку в навчальному центрі проводиться сезонна підготовка. Зараз пройшла весняно-літня, яка включає перелік питань, який нам потрібен саме для літньої навігації. Наприклад, зсуви вітру, використання локаторів, обхід грозової хмарності.

Щорічно весь льотний екіпаж проходить велику медичну комісію, раз на півроку — менш жорстку, але таку ж обов'язкову. І, звісно, безпосередньо медичний огляд перед вильотом. Насправді, якщо ти погано почуваєшся, то краще зателефонувати і сказати: «Я не можу, захворів». Завжди чергує резервний екіпажавіакомпанії, який розміщується в готелі поряд з аеропортом і будь-якої миті готовий приступити до виконання рейсу.

Про ставлення до літака

Кілька років тому я був одним із перших пілотів, хто керував щойно отриманими із заводу повітряними суднами – тоді якраз у парку авіакомпанії з'явилися нові Airbus А320. У S7 Airlines дуже молодий парк, регулярно отримуємо нові літаки. Літати на новому лайнері дуже приємно – атмосфера новизни відчувається у всьому. За відчуттями можна порівняти з тим, коли сідаєш у щойно куплену машину із салону, тільки масштаби зовсім інші.

Хоча не зовсім правильно говорити про літак «новий» чи «старий». Якщо авіакомпанії грамотно збудована система обслуговування бортів з дотриманням всіх технічних регламентів, а, головне, ведеться суворий контролю над їх виконанням, всі вони й у десять, й у п'ятнадцять років як новенькі і відповідати всім вимогам безпеки польотів.

А взагалі, від особистого ставлення до літака також багато залежить. Ось мій інструктор мені казав: «Ти сів у кабіну, і тепер ти тут господар, треба ставитись до всього дбайливо. Наступний екіпаж прийде і йому буде приємно, що все чистенько та акуратно. Все ж таки це наше робоче місце».

Про сім'ю, хобі та кращий вид з вікна

Із дружиною ми познайомилися на спеціалізованих курсах англійської мови. Вона теж пілот, тільки я пілотую Airbus, а дружина – Boeing. Вона одна з перших у країні жінок, хто навчився літати цими літаками, причому їй тоді було 25 років. До цього вона працювала стюардесою.

У вільний чася збираю моделі літаків. У мене є син, йому це теж цікаво, але виходить поки що погано — для семирічної дитини це дуже тонка робота. Я йому доручаю щось легше, наприклад, відточити деталь, а він ображається: «Хочу щось склеїти».

Не знаю, чи стане син пілотом. Він хоче, але це поки що, звичайно, незріле рішення. Хоча вже з цікавістю міряє мою та мамину кашкети.

Випадкових людей в авіації не буває, бо треба її кохати. Якщо тільки прийшов гроші заробити, то довго не протримаєшся.

А взагалі, я люблю жартувати, що у мене в офісі найкращий вид із вікна. Особливо коли у бік Єревана летиш і попереду видніється Ельбрус.

S7 Airlines авіакомпанія пілоти. Авіакомпанія S7 Airlines. Про автопілот, авіаційний комплекс та льотну прозорливість