Провідні компанії у Китаї з будівництва доріг. Безпрецедентні темпи будівництва доріг у Китаї. Як будують дороги у Китаї: великий стрибок

19.04.2017

Дорожня інфраструктура відіграє важливу роль у розвитку будь-якої країни, тому будівництву доріг завжди приділяється особлива увага. Побудувати дорогу – непросто, т.к. вона якимось чином нагадує «шарований торт», що складається з різних верств будівельних матеріалів. За своєю будовою та технологіями укладання виділяють цементно бетонні (жорсткі) та асфальтобетонні (нежорсткі) дороги.

Цементно бетонна дорога

Термін експлуатації цієї дороги сягає 25 років. Укладають її шляхом викладення виготовлених на заводі бетонних плит.

Асфальтобетон

Ці дороги експлуатуються до 10 років. Матеріали, що використовуються при будівництві, значно впливають на довговічність кожного шару, з якого складається дорога: ґрунт у основі, потім пісок, далі шар щебеню та завершальний шар з асфальту. Якщо вартість гранітного щебеню, піску та інших матеріалів відповідає якості, то в цій справі краще не скупитися і термін експлуатації перевищить всі очікування.

Європа

Найкращі технології укладання доріг у Європі, мабуть, у Німеччині та Фінляндії. Товщина всіх верств німецьких доріг може сягати двох метрів. При їх укладанні німецькі фахівці не поспішають і крок за кроком перевіряють усі матеріали на якість. Перед укладанням фінального шару вони застилають дорогу полотном, що захищає від сонця і дощу, яке допомагає нижнім шарам добре застигнути. Лише після цього укладається асфальт або надміцний бетон. У разі виникнення ям змінюють цілий відрізок дороги, а не латають її.

Фінські фахівці використовують ті ж методи, що і в Німеччині. Єдина відмінність – у деяких точках країни ґрунт нестабільний, тому вони додають спеціальні домішки, що стабілізують ґрунтову основу.

Китай

Нарівні з Європою стоїть Китай. Однак китайське укладання доріг відрізняється не лише якістю, а й швидкістю – 750 м/год. Технологія будівництва доріг полягає у покритті асфальтом основного полотна, що складається з бетонних плит. Даний метод дозволяє досягти експлуатаційного терміну тривалістю 25 років.

Росія

Сьогодні в Росії у 98% випадків застосовують асфальтобетонний метод укладання. Тільки в порівнянні з іншими країнами – технологія будівництва в більшості випадків залишилася такою самою, як і в минулому столітті. Менш ніж у 20% випадків при будівництві використовують нові матеріали (георешітки та геотекстиль). На матеріалах часто намагаються заощаджувати, тому латати дороги доводиться вже за кілька років, після укладання.

Якщо ви займаєтеся будівництвом в Московській області і хочете купити щебінь з доставкою найкращої якості, компанія Ямське поле – це те, що вам потрібно! Ми гарантуємо якість і довгий термін експлуатації ваших доріг!

По всій Росії разом зі снігом навесні розтанув асфальт. Влада всоте прийметься "освоювати бюджет", укладаючи асфальт хтось у сніг, хтось у бруд, а хтось почне укладання асфальту в дощ. Природно, такий асфальт через кілька місяців розвалиться, і дорогу знову доведеться ремонтувати. Усі напевно чули – які чудові дороги в Європі. Тож давайте дізнаємось як вони роблять дороги на прикладі Чехії.

Отже, з яких доданків складається якісні дороги в Чехії? Почнемо.

Пункт перший
1) Заборонено підряди. Дорогу робить лише фірма, яка виграла тендер. Тобто не можна виграти тендер і потім перезамовити укладання асфальту в іншій фірмі.

Пункт другий
2) Дороги поділені на 4 класи (категорії). Відповідно до кожної категорії надається гарантія. Якщо дорога розвалилася - фірма ремонтує дорогу власним коштом.
1. Пішохідні доріжки у парках, скверах, прибудинкові доріжки. 5 років
2. Сільські дороги та інші малонавантажені дороги. 7 років.
3. Регіональні дороги, що з'єднують міста. 8 років.
4. Федеральні, високонавантажені дороги. 10 років.

Третій пункт
3) Фірми мають класність від 1 до 4, відповідно до категорій доріг.
Будівництво та ремонт доріг - діяльність, що потрапляє під ліцензування. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати на балансі обладнання (тобто своє обладнання) плюс певну чисельність персоналу, в т.ч. навченого, з дипломами. Усі починають із першого класу, тобто. все нові фірми мають право робити лише доріжки у парках. Підвищити класність можна лише після успішного проходження гарантійного терміну. Для збільшення класності фірмі необхідно докуповувати обладнання та наймати додатковий персонал. Якщо протягом гарантійного терміну дорога розвалюється - фірма має відремонтувати дорогу власним коштом. Якщо дорога розвалюється - фірму можуть не підвищити в класності або взагалі знизити, або взагалі відібрати ліцензію і занести в чорний список. Фірми дорожать ліцензією та класністю, т.к. якщо вони схалтурять - у них більше не буде замовлень. Дорожньосторінні фірми зазвичай старі їм по 20-50 років. У тендерах основне значення має ціна та гарантія, фірма може лише збільшити державний гарантійний термін. Скажімо замість 5 років призначити 7 років.
Припустимо:
1 клас - 1 ковзанка 5 осіб
2 клас - 2 ковзанки, грейдер, скрейпер, асфальтоукладач, гризлик, 15 осіб
3 клас - 3 ковзанки, 2 ковзанки з вібрацією, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладальники, 2 вибрики, 30 осіб
4 клас - 5 ковзанок, 4 ковзанки з вібрацією, 2 грейдери, 2 скрейпери, 4 асфальтоукладальники, 4 вибрики 60 осіб

Четвертий та п'ятий пункт
4) Суспільний контроль. За укладанням дороги стежать 3 сторонні спостерігачі: один від місцевого самоврядування (типу нашого старшого по дому), другий від місцевого автомобільного союзу (щось наших НКО типу синіх відер, тільки там їх багато і вони є в кожному селі), 3-й від дорожньої профспілки, (комітету, щось на кшталт того). Кожному представнику видають протокол, якщо хоча б одному представнику обґрунтовано не подобається як укладена або відремонтована дорога - фірма зобов'язана цю ділянку переробити власним коштом.
5) Дороги будуються та ремонтуються влітку, фірми стежать за прогнозом погоди. За укладання асфальту в дощ – ліцензію відбирають.

Шостий та сьомий пункт
6) Ямковий ремонт якщо має місце бути - допускається виключно як тимчасовий і вимушений захід. Вигризання ямок і закладення їх асфальтом повинні бути зроблені за один день. При цьому стінки та дно ямки у старому асфальті розігрівають спеціальним пальником, щоб новий асфальт краще прилип до старого. Через кілька тижнів ділянку дороги із латками повністю ремонтують, здираючи асфальт до щебеню та укладаючи новий. Стики старої та нової ділянки прогрівають спеціальним пальником до пластичного стану, щоб не було помітно межі.
7) Під час ремонту дорогу перекривають ПОВНІСТТЮ. Автомобілісти користуються трасами, що дублюють, їх там багато.

Китай

У Китаї більше половини доріг зроблено з бетону. Чи бетон дешевше, чи бетон довговічніше, нам у Росії підходять обидва варіанти.

І на останок
Дивно і незрозуміло, що в Росії, незважаючи на втрати бюджету в міліради рублів через поганих дорігза 25 років нової історіїнічого не змінилось.
Навіщо щорічно виділяти гроші чиновникам на ремонт і будівництво доріг, якщо вони КОЖНОГО року лажають і роблять г/вно а не дороги? Чому б таким регіонам, які не вміють робити дороги, не перекривати фінансування? Не вмієте розпорядитися грошима - наступного року отримаєте 0. Нехай гроші отримають ті, хто МОЖУТЬ робити дороги.
Скажімо, в Омську розбиті дороги, незважаючи на щорічні вливання. - отже, Омськ гроші на ремонт доріг не повинен отримувати взагалі, т.к. чиновники показують свою недієздатність у цьому питанні. Ці гроші має отримати той регіон, який може робити дороги та зробити дороги в Омську.

Сенс від наших МВС, ФСБ, ГРУ, ФСТ, прокуратури, лічильної палати та інших наглядових та спеціальних відомств і служб якщо вони не можуть проконтролювати такий простий та відпрацьований процес як будівництво доріг??? Самі ж їздите цими дорогами блищати!!!
P.S. Асфальт робиться з нафти, піску та щебеню. Адже ми нафтова держава! У нас дохрена нафти та щебеню! А де дороги???

Спостерігаючи за дорожніми перипетіями в нашій країні, не можна не поставити питання, а як справи з платними дорогами в Китаї? Як густонаселена на сході та економічно менш розвинена на заході країна вирішує проблему будівництва швидкісних платних автотрас та їх обслуговування? І скільки це обходиться державі та автоаматорам?

Китайська платна дорога має пропускну здатність від 25 тис. до 100 тис. автомашин на рік. Вона має два напрямки руху з роздільником, як мінімум по дві смуги на кожен напрямок, в'їзд та виїзд, пункти контролю. Машини рухаються у середньому зі швидкістю 120 км/год. Покажчики в Китаї, як і на Тайвані, в Кореї, США, Канаді та Японії, зеленого кольору. У Гонконгу до 90-х використовувався синій, як у Великій Британії, але згодом був замінений зеленим.

У Китаї будівництво таких доріг проводиться паралельно з будівництвом звичайних трас. Незважаючи на те, що платна дорога виявляється безпечнішою і на 60-70% швидше за звичайну, уряд вважає, що для підтримки соціальної рівності необхідно запропонувати гідну альтернативу всім верствам населення. Крім того платні дорогилише частина загальної системи для розвитку відстаючих регіонів на заході країни.

Індустріалізація та урбанізація досягли Китаю відносно пізно. На Заході бум будівництва автошляхів припав на 30-ті роки 20 століття. Раніше розпочали будівництво таких доріг на Тайвані — 1970 року. До 1988 року у материковому Китаї налічувалося лише 100 км високошвидкісних автомобільних трас. У 2015 році ця цифра досягла 123 000 км. Темпи будівництва у 1998-2005 роках склали 4 500 на рік, сьогодні – понад 6 600 км на рік. Пов'язане таке прискорення не тільки з новими технологіями, але і з потоком інвестицій, що збільшився. У 2013 році в проекти з будівництва платних швидкісних трас було інвестовано 72,97 млрд юанів. Кожні інвестовані 100 млн юанів створюють 3900 робочих місць.

Витрати на будівництво 1 км дороги у Китаї становлять 30 млн юанів. У високогірних районах та над морським узбережжям — від 40 млн. юанів і більше. Від затвердження проекту до здачі об'єкта в експлуатацію проходить приблизно 3-5 років, іноді до 8 років. Частина витрат окупається за рахунок плати проїзду новій трасі, а інша частина - рахунок державної підтримки. Період окупності в середньому становить 8-10 років, а період експлуатації – 25-30 років. У США термін служби доріг сягає 40 років.

Окрім інвестування, держава здійснює антимонопольний контроль, планування робіт. законодавчою базою, перевіркою та наглядом, контролем якості та дотримання умов праці, а також стежить за дотриманням культурно-етичних норм на виробництві та під час технічного обслуговування. Як правило, на провінцію припадає одна контролююча інстанція, рідше об'єднання. За безпекою на дорозі стежать поліція та транспортна поліція, які тісно співпрацюють один з одним. Довірою з боку державних органівкористуються компанії з провінцій Чжецзян, Цзянсу, Шаньдун і Фуцзянь, що добре зарекомендували себе.

Для стягування плати за проїзд швидкісними автошляхами застосовується безупинна електронна автомобільна система оплати (ETC, Electronic Toll Collection). Ця високоефективна система, що є автоматичним шлагбаумом зі сканером, що розпізнає номер проїжджаючого транспорту, застосовується у всьому світі, позитивно впливаючи на швидкість обслуговування на завантажених ділянках трас і зниження рівня шуму в місті.

У 1995 році технологія була схвалена для застосування в Китаї, у 1996 році створено спеціальний комітет з її поширення та застосування. Було вирішено впроваджувати систему поступово, так було обладнано змішані пункти прийому оплати: на вибір пропонувався живий касир і бездушний сканер. Також як експеримент були побудовані пропускні пункти зі шлагбаумом і без, з оплатою відразу або після, по фото.

Насамперед ЄТС була застосована на популярних трасах у Пекіні, провінціях Гуандун, Цзянсу та Сичуань. Експеримент показав, що технологія має вразливе програмне забезпечення, а також провокує пробки та забруднення повітря у місцях скупчення машин. Крім того, повсюдне використання вимагає перебудови вже наявних пунктів. До плюсів системи відносять відповідність сучасним стандартам, достовірність інформації, практичність, системність, масштабність, а також можливість доопрацювання, удосконалення технології та усунення недоліків у майбутньому. Сьогодні перетин автоматичної лінії контролю займає в середньому до 4-х секунд.

Картку-абонемент для оплати проїзду швидкісними дорогами можна оформити на місяць, півроку або рік, а можна сплатити безпосередньо з рахунку за фактом. У районі Пекіна проїзд такою трасою коштуватиме 0,4 юаня за 1 км, на деяких проміжках – до 2 юанів/км. На деяких дорогах стягується разова оплата при виїзді з траси від 10 до 30 юанів. Дорога з Пекіна до Фучжоу (1898 км) на легковому автомобілі (до 7 місць) коштуватиме 960 юанів. Така система оплати функціонує як між містами, і усередині міст.

Є лише одне місце в Китаї, де подібна система пропускних пунктів не застосовується з 1991 року — острів Хайнань. Тут «податок на швидкісні траси» вже внесено у вартість пального, яка вища, ніж на материку, майже на юань. На момент написання статті в Сімені 93-й бензин коштував 5,54 юаня за літр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 та 7,08 відповідно.

На перший погляд може здатися, що будівництво швидкісних трас у Китаї відбувається без заминок і бюрократичної тяганини, а нові системи стягнення плати працюють на ура. У наступних публікаціях ми спробуємо розібратися, з якими проблемами стикається Китай при будівництві швидкісних трас і як йому вдається долати їх.

Інші публікації про китайські дороги:

: куди йдуть доходи від платних доріг у Китаї?

Коли летиш над Китаєм, вражає масштаби дорожнього будівництва. Величезні естакади, розв'язки, тунелі та мости будують усюди. Ти летиш, начебто над картою комп'ютерної гри.

Хочу нагадати, що в Росії немає двох великих міст, які поєднувала б нормальна швидкісна магістраль без сіл, світлофорів, постів ДПС, звужень тощо. Трасу Москва - Санкт-Петербург будують вже років 5 і подають як щось супер-сучасне. 2013 рік на подвір'ї, якщо що...

Зараз 1 км чотирисмугової автостради обходиться в Китаї $2,9 млн., у Бразилії - у $3,6 млн., у США - $4 млн. У Росії на 1 км дороги йде понад $17 млн. Вартість 1 км траси на ділянці автодороги Москва — Санкт-Петербург з 15 по 58 км склала $134 млн. 1 км дороги Західного швидкісного діаметру Санкт-Петербурга обійшовся в $142 млн.

Будівництвом доріг у Китаї займається держава, і більшість із них безкоштовні. Спроба стягувати за проїзд була, але в широких масштабах від неї швидко відмовилися.

У Китаї до доріг ставляться як до важливого інструменту зміцнення державності, тому проблемі приділяють велику увагу. Темп будівництва досягає 30 тисяч кілометрів багатосмугових автострад на рік, а його технології (укладання основи полотна з бетонних плит та покриття його асфальтом) забезпечують експлуатацію 20—25 років.

Китайці не роблять нічого надприродного – вони враховують темпи зростання добробуту громадян, збільшення кількості машин та зростання обсягів вантажоперевезень.

Що стосується низької вартості їх доріг, вона пояснюється дешевизною робочої сили та матеріалів та гарною організацією будівництва.

У Китаї орієнтуються витрати, що у інших країнах, знижують в 2—2,5 разу, і ці суми пред'являють підрядникам. У Росії гроші виділяються виходячи з того, скільки було витрачено у минулих періодах.

У Китаї оплата у значній частині проводиться за підсумками робіт. У нас же підряднику відразу виділяються гроші, а якість приймається майже будь-хто.

У Китаї підрядник із отриманої суми страхує дорогу, і ремонт проводиться не з бюджетних коштів, а зі страхових. Та й «корупційний податок» у Піднебесній значно менший, ніж у Росії»

За 10 дніву Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік.

З 2003-го по 2008-й у Китаї було прокладено 480 тис. кілометрів доріг.

Загальна протяжність 1,9 млн кілометрів.

До 2020 року вона має досягти 3 млн кілометрів.

У Китаї 300 тис. автодорожніх мостів, 700 з них довші за кілометр.

Півстоліття тому Китай був однією з найвідсталіших країн за довжиною доріг з твердим покриттям. Уряд КНР вважав, що є важливіші завдання… Ситуація почала змінюватися лише у 80-ті роки, коли прийшло розуміння: без сучасної дорожньої інфраструктури далі не можна. З'явилося навіть гасло: "Якщо ми хочемо розбагатіти, потрібно спочатку будувати дороги". У цей час уряд ухвалив перший план створення мережі державних швидкісних автомагістралей та розроблено відповідні стандарти якості. Визначились із джерелами фінансування будівництва (кошти держбюджету, місцевих бюджетів, збір за обслуговування доріг, додаткові мита для придбання машини, акцизи на паливо). З 1985 року все це оформили окремими законами (у нас багато організаційних проблем не вирішено досі). Тоді ж держава дозволила вводити збори за проїзд шосе високого класу для повернення кредитів на будівництво.

Першу швидкісну дорогу, Шанхай - Цзядін (18,5 км), відкрили в 1988 році, після чого прокладка подібних трас помчала наростаючою. Вже за перше десятиліття Китай досяг у дорожньому будівництві таких результатів, на які у Європи та США пішло понад півстоліття! Спорудження швидкісних шосе підтягнуло рівень всього дорожнього будівництва, дозволило відсталій галузі, де основними засобами виробництва були лопата, тачка, ручна ковзанка та мільйони низькооплачуваних робітників, вийти на сучасний рівень. З'явилися серйозні виробники дорожньої техніки.

Будівництво швидкісних доріг продовжується і зараз, причому колишніми фантастичними темпами. На початку ХХI століття їхня довжина перевищила 10 тисяч км. 2002 року - вже 20 тисяч, а 2008-го - 60 тисяч км! До кінця 2013 року загальна довжина автомобільних доріг перевищила 4,1 млн км, включаючи 104,5 тис км швидкісних магістралей. Згідно з Програмою розвитку транспорту на 12-ту п'ятирічку (2011–2015 рр.) найближчими роками в Китаї буде сформовано мережу швидкісних доріг, яка зв'яже всі регіони та практично всі міста з населенням понад 200 тисяч осіб. Вже сьогодні в Китаї 300 тисяч мостів (тисяча з них – довжиною понад кілометр). За кількістю сучасних доріг країна вийшла на друге місце у світі, а всі швидкісні траси були збудовані за 20 років!

СЕКРЕТНІ ТЕХНОЛОГІЇ

Нічого нового китайці не винайшли. Урядові та регіональні інститути планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. У країні багато грошей, у тому числі й вільних – тих, що можна спрямувати на створення сучасної інфраструктури. Риторичне запитання: чому так не зробили у Росії, коли країну буквально заливали нафтодолари? У 2005-2010 роках інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей у Китаї становили 17-18 млрд доларів США на рік, а зараз, коли основні артерії вже введені в дію, витрачають по 12 млрд щорічно.

Федеральна чи місцева влада повністю контролює будівництво, але ведеться воно, як правило, на гроші підрядника. А держава чи уряд регіону заплатить йому лише після того, як вся робота буде виконана, причому саме в рамках тієї суми, яка прописана у договорі. Високі темпи – прямий результат такої системи: будівельники хочуть повернути вкладені гроші якнайшвидше. При цьому не на шкоду якості: обумовлений термін служби доріг зазвичай не менше 25 років.

ГРОШІ НА СТІЛ

Більшість доріг у Китаї безкоштовні. Є і платні дороги двох типів: державні (побудовані за рахунок бюджету) та комерційні (споруджені за рахунок власних чи позикових коштів компаній). Для простого автомобіліста жодної різниці між ними немає, але за законом державна дорога має стати безкоштовною після 15 років експлуатації, а комерційна – через 25 років. Плата для легкових автомобілів - від 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, залежно від часу доби, сезону і т.д. що не дуже відрізняється від європейських тарифів. Але є дві відмінності від Європи чи сусідньої Японії. По-перше, у містах усі дороги безкоштовні, навіть якщо це футуристичні шестирівневі розв'язки, як у Шанхаї. А в тому ж Токіо в'їзд на багаторівневий міський фрівей – платний. По-друге, не завжди є безкоштовна альтернативна дорога, причому в таких випадках щоразу приймається окреме рішення на рівні уряду.

Я багато їздив китайськими дорогами. Чесно кажучи, трапляються серед них і старі, розбиті, особливо на півночі країни. Але нові дороги, розв'язки, мости, а також темпи їхнього будівництва вражають. Часом і місцевість не впізнається: пам'ятаю ж, що торік ось тут було чисте поле і стояли якісь халупи, а сьогодні проходить швидкісна магістраль, причому на другому рівні, і будуються нові розв'язки.

Найбільше вразив міст Дунхай, збудований три роки тому. Коли дивишся на карту, виникає відчуття, що він веде в нікуди і обривається у відкрите море. Але все негаразд. Шанхайський порт, найбільший у світі за оборотом, розташований у мілководному гирлі річки Янцзи і не може приймати сучасні величезні танкери та контейнеровози. Щоб вирішити цю проблему, на маленькому острові Яньшань збудували новий порт – саме для таких суден. І з'єднали острів із материком мостом завдовжки 32,5 км. Фантастична споруда! Шість – вісім смуг для руху, відмінне покриття, освітлення… Їдеш немов у відкритому морі! Так от, Дунхай збудували всього за три роки! І це не самий довгий місту Китаї: у провінції Шаньдун є міст через затоку Цзяочжоу завдовжки 36,5 км. І для довідки: сім із десяти найдовших мостів у світі знаходяться саме в Китаї.

БРАТИ - НАВІК?

Як нам може стати в нагоді китайський досвід? Що можна зробити разом, щоб перемогти перше одвічне російське лихо?

Низка спільних проектів вже втілюється в життя: наприклад, будуються нові прикордонні переходи на російсько-китайському кордоні, автомобільні дороги, що ведуть до них. Заплановано спорудження двох мостів через Амур: Благовіщенськ – Хайхе (вже є проект) та у Забайкальському краї, біля села Покровка. Працюватимуть і китайські, і російські компанії. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної дуже цікавляться можливістю брати участь у наших головних інфраструктурних проектах - зі спорудження ЦКАД у Московському регіоні, нової швидкісний траси Західна Європа- Західний Китай (для них це найважливіший транзитний напрямок!). І головний об'єкт, на який націлилися в останні місяці як мінімум дві провідні китайські компанії, - будівництво мосту через Керченська протока. Як тільки стало відомо про цей проект, до Керчі одразу прибула велика делегація китайських експертів. Та й мені не просто так показували міст Дунхай!

Китайські партнери хотіли б вкласти в розвиток нашої транспортної інфраструктури протягом п'яти років близько п'яти трильйонів рублів, і я вважаю, що наша співпраця має дуже гарні перспективи, - впевнений міністр транспорту РФ Максим Соколов. - Вже вдалося домовитися з партнерами з низки ключових питань. По-перше, на всіх етапах разом працюватимуть російські та китайські компанії. По-друге, у спільні проекти готові інвестувати китайські банки та фонди, причому безпосередньо, у юанях та рублях. По-третє, є підтримка насправді високому рівніі з нашого боку, і з китайської.

Схоже, будівництво мосту через Керченську протоку може стати першою, але дуже серйозною. спільним проектом. Судіть самі: у складних умовах потрібно побудувати мостовий перехід завдовжки 19 км, який пройде дамбою через острів Тузла до Керчі. Таманський півострів, Тузлу та кримський берег з'єднають два прольоти двоярусного суміщеного автомобільно-залізничного мосту – довжиною 1,4 та 6,1 км. А ще для підходу до мосту треба буде побудувати щонайменше 40 км автошляхів на Тамані, 8 км шосе у Керчі, 17 км залізниць… Міст служитиме і опорою для водоводів. На жаль, у нас досвіду спорудження об'єктів такого масштабу немає. Європейські компанії тут не помічники – до Криму вони не підуть, щоби не потрапити під санкції. А китайцям досвіду не позичати: вони зараз будують найдовший міст у світі: Макао - Гонконг. Його довжина 58 км.

750 метрів на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Китаї нові дороги. Як сталося «китайське дорожнє диво» і чим нам може допомогти досвід сусідів?