İranın Mərkəzi Asiya ölkələri ilə vahid dəmir yolu şəbəkəsi qurmaq planları var. İranın Çindən Xəzər dənizinə dəmir yolları

Yəqin ki, bilirsiniz ki, İran sərvətlərlə zəngin dövlətdir, ona görə də burada yanacaq ucuzdur. Və nəticədə İranda nəqliyyat da çox ucuzdur. Bu gün sizə təyyarələr, qatarlar və avtobuslar haqqında ətraflı məlumat verəcəyəm: onlar nədir, ora haradan gedə bilərsiniz və nə qədərdir.

Daha bir ton praktiki məlumat Burada:

Təyyarə

Əgər vaxtınız azdırsa, onda təyyarələr sizə lazım olan şeydir. Onlar bir neçə saat ərzində əhəmiyyətli məsafələri qət etməyə kömək edəcəklər, xüsusən də qiymətlər çox ümidvericidir.

İranda bir neçə aviaşirkət var: ən böyük marşrutlar şəbəkəsinə malik milli İran Air, həmçinin Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines və səyahətdən əvvəl heç eşitmədiyim bir çox başqa şirkətlər. Sanksiyalara görə, təyyarələr əsasən köhnədir, çox vaxt icarəyə verilir və ya Rusiyadan alınır Son vaxtlar hökumət yeni modellər almağa başladı.

Həm Tehrandan bölgələrə, həm də bölgədaxili reyslər çoxlu sayda daxili reyslər həyata keçirilir. Ən azından hava yolu ilə asanlıqla əldə edilə bilər.

Biletləri necə almaq olar?

Biletləri əvvəlcədən, məsələn, onlayn almaq daha yaxşıdır. Bu fürsət çox yaxınlarda ortaya çıxdı və çox gözəldir. Məsələn, Şirazdan Tehrana 30 dollara bilet götürmüşəm (bu 900 km, oturacaq seçimi və isti nahar daxildir). İkinci seçim yerli olaraq səyahət agentliklərindən və ya aviaşirkət ofislərindən almaqdır.

Bu ən çox məşhur mənzərəölkədə nəqliyyat - onlar çox ucuzdur və bütün böyük və orta şəhərlərə və demək olar ki, bütün kiçik şəhərlərə gedirlər. Yeganə çatışmazlıq sürət həddinin 80 km/saat olması və ümumiyyətlə, yerli ehtiyatsız sürücülərin idarəetmə tərzinə görə yollarda qəzaların yüksək olmasıdır.

Dərslər

Avtobusların iki sinfi var: VIP və mahmooly (normal). VİP avtobuslarda bir cərgədə 3 enli oturacaq var, onlar rahat, demək olar ki, uzanmış vəziyyətdə uzanırlar, kondisionerə malikdirlər, şirə və bulkalar verirlər - ümumiyyətlə, rahat səyahət üçün lazım olan hər şey.

VIP avtobus

Normal avtobuslar bir qədər köhnədir və standart 4 oturacaq və kondisionerə malikdir. Qiymət baxımından VIP baslardan 30-50% ucuzdur.

Bəzi köhnə nüsxə

Avtobus qiymətləri

Gediş haqqı kifayət qədər aşağıdır - məsələn, Tehrandan İsfahana VİP avtobusun qiyməti 8,5 dollardır, yəni bir kilometrə bir rubldan (!) bir qədər bahadır.

Biletləri necə almaq olar?

Ondan çox avtobus şirkəti nəqliyyat təmin edir, buna görə də burada "terminal" adlanan avtovağzalda gəzib müxtəlif kassalardan sizə lazım olan istiqaməti soruşmaq lazımdır. Tez-tez yaxınlaşdıqca sizi barkerlər qarşılayacaq və aparacaqlar Doğru yer. Çox narahat olmadım və təklif olunanı sürdüm, heç bir konkret şirkət axtarmadım.

Biletləri yola düşməzdən bir həftə əvvəl avtovağzalda, mərkəzdəki şirkət ofislərindən və ya otellərdən ala bilərsiniz.

İran veb-saytının öhdəsindən gəlməyə cəhd edə bilərsiniz (hansı otellər kiçik bir komissiya üçün sizə bilet sifariş edəcək) - (yalnız fars dilində).

Məşhurlar arasında turizm şəhərləri avtobuslar tez-tez işləyir, heç bir problem yoxdur, hətta bayramlarda da gedə bilərsiniz, ancaq kiçik şəhərlərə gündə 1-2 səfər ola bilər və bir neçə gün əvvəl bilet almaq məsləhətdir.

İranda qatarlar

Mən iki dəfə qatarla getmişəm: Tehrandan və geriyə. Ümumiyyətlə, əla bir şey - otel xərclərinə qənaət və lazımi yerə çatdırılma! Bu, ölkə daxilində səyahət etmək üçün ucuz, təhlükəsiz və rahat bir yoldur - bunu tövsiyə edirəm.

Bir xətt Türkiyə və Ermənistanla sərhəddən Tehrandan keçərək ölkənin şimal hissəsindən keçərək Məşhədə qədər uzanır. Üstəlik, cənubda daha bir neçə filial var: biri Əhvaza və daha sonra fars körfəzi, ikincisi Tehrandan İsfahan, Yəzd və daha sonra Bəndər Abbasa qədər körfəzə. Şiraza, Pakistan sərhədinə isə Kirman-Zahidana bir filial var.

İranın ümumi sxemi dəmir yolları. Bura tikilməkdə olan və ya planlaşdırılan ərazilər daxil deyil, yalnız faktiki olanlar daxildir.

Dərslər

Bir qayda olaraq, İranda bütün qatarlar iki sinifdə oturur, üstəlik, oturan (qəzəl) də var. Məsələn, Təbrizə gedən rahat gecə qatarında kupedə 4 rəf və 6 rəf olan vaqonlar var, qiymət fərqi 30% təşkil edir. Ümumiyyətlə, bu qatarlar bizimkinə oxşayır, yalnız tualeti döşəməsi deşik olan asiyalıdır. Birinci dərəcəli qatarlara biletlərin qiymətinə nahar və ya şam yeməyi daxildir, mən özümü çox yatmışam, ona görə də heç bir şəkil yoxdur :-)

Altı yerlik kupe

Qiymətlər

Tehrandan Təbrizə 12 saatlıq yol üçün altı nəfərlik kupedə bir rəf mənə 10 dollara başa gəldi, bu çox ucuzdur. Tehrandan İsfahana gediş haqqı 7 saatlıq səyahət üçün 12 dollardır.

Qatarda yoldaşlar

Biletləri necə almaq olar?

Qatar biletlərini səyahət tarixindən 30 gün əvvəl satılmağa başlasa da, səfərdən bir və ya iki gün əvvəl dəmiryol vağzalında və ya şəhər mərkəzindəki bir turizm agentliyində almaq daha yaxşıdır.

Qiymətlər haqqında əvvəlcədən fikir əldə etmək üçün rəsmi vebsayta və ya daha çox insani vebsayta nəzər salın. İkincisi, hətta onlayn bilet də ala bilərsiniz, amma məsələ qaranlıqdır... Novruzda getməyəcəksinizsə, yerindəcə almağı məsləhət görürəm.

Mikroavtobuslar

3-4 saatlıq yaxın məsafələrdə kiçik minibas tapa bilərsiniz, əlbəttə ki, hamısı İran istehsalıdır. Çox rahat deyillər, amma ucuzdurlar və bir-iki saat asanlıqla dayana bilərsiniz.

Savary

Savari 3-4 nəfərlik ümumi taksidir. Sürücünün 3 saatdan çox olmadığı demək olar ki, hər yerdə belə nəqliyyat tapa bilərsiniz. Onların dayanacaqları avtovağzalların yaxınlığında və ya qovşaqlarda yerləşir və qiyməti mikroavtobus və ya adi avtobuslardan 2 dəfə bahadır, lakin daha sürətlidir. Onları tapmaq üçün yerli "savari"dən və istiqamətinizi soruşmağınız kifayətdir. Mən Şirazdan Mərvdəştə səyahət edəndə belə getdim.

Yerli nəqliyyat

Metro

Tehranda metro tam işləkdir, 7 xətt var və şəhərdə hərəkət etmək çox asandır. Məşhəd, İsfahan, Təbriz və Şirazda metro tikilir və bəzi stansiyalar işlək olsa da, istifadə etmək əlverişsizdir. İlk və son vaqonlar yalnız qadınlar üçündür.

Avtobuslar

Bütünlüklə Əsas şəhərlər gəzmək Avtobuslar, burada səyahət 0,3-0,5 dollara başa gəlir. Bir neçə dəfə qəlblərinin mehribanlığından təmənnasız qovuldum. Nömrələr və marşrut nadir istisnalarla yalnız fars dilindədir, buna görə yerli sakinlərdən soruşmalısınız, lakin ümumiyyətlə səyahət edə bilərsiniz. Avtobuslar eyni şəkildə cinslərə görə ayrılır - qadınlar avtobusun arxasında otururlar.

İsfahanda şəhər avtobusu

taksi

İran şəhərlərində taksilər ucuzdur və onlardan böyük qrupda istifadə etmək çox sərfəli və rahatdır. Marşrut yaradan və əsas meydanlar arasında hərəkət edən və 4-5 nəfər toplayan marşurut taksiləri var.

Dar baste, yəni “qapını bağla” adlı adi taksi də var. Ola bilər ki, siz ortaq taksiyə minəcəksiniz və hamı düşəndə ​​sürücü sizdən “dar baste?” deyə soruşacaq, bu o deməkdir ki, biz başqa heç kimi götürmürük, bu halda bir az daha çox pul ödəməli olacaqsınız. Razı deyilsinizsə, “na dar baste” deyin, yəni qapını bağlamadan.

Məsələn, mən Şirazın mərkəzindən hava limanına 2,5 dollara getdiyimi deyəcəm, baxmayaraq ki, əsas küçədə tutmadım.

Bütün bunlar İran ətrafında səyahət etməyin yolları ilə bağlıdır. Xoş səyahətlər!

Prezident Həsən Ruhaninin dekabr ayında Orta Asiya səfərindən sonra İran Qazaxıstan, Türkmənistan və Tacikistanla vahid dəmir yolu şəbəkəsi yaratmaq planlarını açıqlayıb. İran və Mərkəzi Asiya dövlətlərinin tranzit potensialının genişləndirilməsinə kömək etməli olan bu layihənin Rusiya və Aİİ üçün həm müsbət, həm də mənfi nəticələri ola bilər.

"Bu danışıqlar prezident (Həsən) Ruhaninin Mərkəzi Asiya ölkələrinə son səfərinin nəticəsi olaraq başlayıb", - TASS İran Dəmir Yolu Şirkətinin rəhbərinin müavini Mir-Həsən Musəvidən sitat gətirib, Mehr xəbər agentliyinə istinadən. Onun sözlərinə görə, İran, Qazaxıstan, Türkmənistan və Tacikistanın müvafiq idarələrinin rəhbərləri bu mövzuda artıq danışıqlar aparıblar və növbəti görüş 6 aydan sonra baş tutacaq. Maraqlıdır ki, ötən ilin sonunda H.Ruhani. Lakin M.-H-nin ifadəsində. Musəvi Qırğızıstandan ümumiyyətlə bəhs edilmir, amma söhbət birbaşa dəmir yolu əlaqəsi olmayan Türkmənistan və Tacikistandan gedir.

Uzun müddətdir ki, İran İslam Respublikası (İRİ) və Asiya MDB ölkələrinin dəmir yolu şəbəkələrinin inteqrasiyası üçün müxtəlif layihələr irəli sürülür. Amma ötən ilin əvvəlində İrandan beynəlxalq sanksiyalar götürüləndə yeni təkan aldılar. Tehran onun şimalında və şimal-şərqində yerləşən ölkələrlə ticarət və iqtisadi əlaqələri genişləndirmək üçün yaranan imkanlardan istifadə etmək qərarına gəlib. Asiya ölkələri MDB, eləcə də Çin. Tehranın möhkəmlənmək üçün əvvəlki cəhdləri Orta Asiyaçox uğur gətirmədi. Konfessional fikir ayrılıqları (Mərkəzi Asiya respublikalarının sakinlərinin əksəriyyəti sünni islamı, İran isə şiə islamını etiqad edir), MDB ölkələrinin dövlətin dini deyil, dünyəvi modelinə yönəlməsi, eləcə də Tehranın müqayisə edilə bilən iqtisadi imkanlarının olmaması öz təsirini göstərdi. Pekində olanlara.

2016-cı il fevralın 2-də İranın Qırğızıstandakı səfiri Əli Nəcəfi Xoşroudi bildirib ki, regionda İranı Əfqanıstan, Tacikistan, Qırğızıstan və Çinlə birləşdirəcək dəmir yolunun tikintisi tezliklə başlaya bilər. “Mərkəzi Asiya işğal edir mühüm yerİranın tranzit və nəqliyyat sahələrində”, - iranlı diplomat bildirib. - Biz Mərkəzi Asiya ölkələrinə öz imkanlarımızdan və ölkəmizdə çoxlu limanlardan istifadə etmək imkanı verməyə hazırıq. Nəqliyyat sahəsində əməkdaşlığın inkişafı da daxil olmaqla strateji əhəmiyyətli layihələr hazırlanıb və nəzərdən keçirilir. Onların ən yüksək prioriteti Çin, Qırğızıstan, Tacikistan, Əfqanıstan, İrandan keçəcək beş istiqamətli dəmir yolunun çəkilməsi adlandırardım... Biz bunu çox vacib hesab edirik və tezliklə... bunun şahidi olacağıq. bu layihənin icrasına başlanılmasıdır”.

Çin - Qırğızıstan - Tacikistan - Əfqanıstan - İran dəmir yolu layihəsi

İranın dəmir yolu infrastrukturunun Asiya MDB ölkələri ilə siyasi inteqrasiyası ilə yanaşı, Tehran böyük iqtisadi dividentlər də vəd edir. Faydalı olması sayəsində coğrafi yerİran Dünya Okeanından təcrid olunmuş Mərkəzi Asiya və Transqafqaz dövlətləri üçün mühüm nəqliyyat və logistika mərkəzinə çevrilə bilər, onların Fars körfəzi limanlarına və Asiya-Sakit okean regionunun texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş iqtisadiyyatlarına çıxışını təmin edə bilər. Hazırda İranın ümumi tranzit yük dövriyyəsinin 40%-ə qədərini MDB ölkələri təmin etdiyi üçün onun bu sahədə möhkəmlənmək və mövqelərini möhkəmləndirmək istəyi kifayət qədər başadüşülən görünür. İran keçmiş SSRİ respublikalarının nəqliyyat axınlarını öz üzərinə götürməklə nəinki tranzit həcmini artıracaq, həm də onların daxili bazarlarına çıxış əldə edəcək. Aİİ ilə İrana 183 milyon əhalisi olan bazara çıxış imkanı verəcək azad ticarət zonası yaratmaq marağı da bundan irəli gəlir.

Tehranın öz dəmir yollarını Mərkəzi Asiya dəmir yolu ilə inteqrasiya etmək planlarında diqqət çəkən məqam ondan ibarətdir ki, əgər burada dəmir yollarının birləşdirilməsi (birləşdirilməsi) nəzərdə tutulursa, deməli, onlar çoxdan inteqrasiya olunublar. 1993-cü ildə Türkmənistanı İranla birləşdirən Tejen-Saraxs-Məşhəd dəmir yolunun tikintisinə başlanılıb və 1996-cı ilin mayında istifadəyə verilib. 2005-ci ildə İran Bafq-Məşhəd dəmir yolunu istifadəyə verib və bunun sayəsində şəhərə gedən marşrut xeyli genişlənib. daha qısa. 2014-cü ildə ümumi uzunluğu 934,5 km olan Uzen (Qazaxıstan) - Qızılqaya - Bereket - Etrek (Türkmənistan) - Qorqan (İran) dəmir yolunun tikintisi başa çatdırılıb. Yeni yol 600 km qısa olan 3 ölkəni Özbəkistan ərazisindən yan keçərək Etrek-Qorqan sərhəd keçid məntəqəsi ilə birləşdirdi. Onun tikintisi ilə bağlı memorandum 2007-ci ildə Tehranda imzalanıb, lakin Türkmənistan hissəsinin tikintisi ilə bağlı çətinliklərə görə istismara verilməsi dəfələrlə təxirə salınıb.

Həm İranı Türkmənistanla, həm də onun vasitəsilə - bütün MDB ölkələrinin və Rusiyanın dəmir yolu şəbəkəsi ilə birləşdirən dəmir yolu keçidləri kimi yerləşir. şərq marşrutu beynəlxalq Onun yaradılması haqqında saziş 2000-ci ilin sentyabrında Sankt-Peterburqda Rusiya, Hindistan və İran tərəfindən imzalanıb. Daha sonra Qazaxıstan, Belarus, Ermənistan, Azərbaycan, Oman və Suriya onlara qoşulub, Türkiyə və Ukrayna isə qoşulmaq üçün ərizə verib. Layihəyə üç əsas marşrut daxildir. Onlardan birincisi keçməlidir qərb sahili Xəzər dənizi Həştərxan - Mahaçqala - Astara - Rəşt istiqamətində, ikincisi Həştərxan ilə İranın Ənzəli limanı arasında dəniz yolu ilə yüklərin daşınmasını təmin edir, üçüncüsü isə Xəzər dənizinin şərq sahili ilə Orta Asiyadan keçir. Astana, Aşqabad və Tehranın səyləri sayəsində ən uzağa gedən şərq marşrutu oldu. Odur ki, İranın artıq faktiki mövcud olan region ölkələri ilə vahid dəmir yolu şəbəkəsi yaratmaq barədə bəyanatı bir qədər qəribə görünür.

İranın keçmiş SSRİ-nin Asiya respublikaları ilə ümumi dəmir yolu şəbəkəsi yaratması ilə bağlı problem onların müxtəlif dəmir yolu ölçülərindən istifadə etmələridir. 19-cu əsrin və 20-ci əsrin əvvəllərinin, ölkənin Rusiya və Britaniya imperiyalarından yarımmüstəmləkə asılılığında olduğu dövrdən bir miras olaraq, İran üç ölçü standartını miras aldı. Azərbaycanla həmsərhəd rayonlarda 1520 mm-lik “Rusiya” standartına malikdir, Pakistan yaxınlığında yerləşən ərazilərdə eni 1676 mm-lik “Hindistan kalibrli” geniş yayılmışdır və ölkənin əksər hissəsində dəmir yolu “qaydasına” uyğun tikilir. Avropa” standartlarına uyğundur və 1435 mm ölçüyə malikdir. Orta Asiyada, eləcə də keçmiş SSRİ-nin digər bölgələrində eni 1520 mm olan “Rus” kalibr standartı qüvvədədir. Türkmənistandan İrana malların getməsi üçün bu gün bütün vaqonlar təkər arabalarını dəyişməlidir. Bu, dəmir yolu keçidlərinin tutumunu məhdudlaşdırır. Məsələn, Seraxs-Məşhəd keçidindən gündə cəmi 200 vaqon keçə bilir.

Tehran üçün Çində də istifadə olunan öz “Avropa” kalibrləmə standartından istifadə etmək daha rahat olardı. Bu, təkcə dəmir yollarının tutumunu artırmaqla yanaşı, həm də ÇXR ilə birbaşa əlaqə yaradaraq, regionun dəmir yolu şəbəkəsinin bir hissəsini həqiqətən vahid hala gətirəcək. Buna iki əsas marşrut variantı olan Çin-İran dəmir yolunun tikintisi ilə nail olmaq olar: Qırğızıstan, Özbəkistan və Əfqanıstandan, yaxud Özbəkistandan yan keçməklə, Qırğızıstan, Tacikistan və Əfqanıstandan keçməklə. Sonuncu variant ona görə cəlbedicidir ki, nəqliyyat dalana dirənmiş Qırğızıstan və Tacikistanın İranla birbaşa dəmir yolu əlaqəsi yoxdur və onlara “Avropa” miqyaslı standart tətbiq etməyə cəhd etmək olar. SSRİ-nin dağılmasından sonra inkişaf etmiş və üstəlik, xeyli genişlənmiş dəmir yolu şəbəkəsinə malik Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistanla bunu etmək daha çətindir.

Çin, Qırğızıstan, Tacikistan, Əfqanıstan və İranı birləşdirməli olan dəmir yolu layihəsi hələ 2010-cu ildə beş dövlətin nəqliyyat nazirləri tərəfindən razılaşdırılıb. Çin və İran arasında. Lakin bu layihənin icrası hələ də irəli getməyib. Əngəl “Avropa standartı” dəmir yoluna keçməyə tələsməyən Qırğızıstan olub.

2012-ci ilin iyununda respublikanın nəqliyyat və kommunikasiyalar naziri Kalykbek Sultanov gözlənilmədən Qırğızıstanın böyük ehtimalla öz ərazisində Çin-İran dəmir yolunun tikintisinə dəstək verməyəcəyini elan etdi və bu, Düşənbənin böyük sürprizinə səbəb oldu. Məsələ burasındadır ki, paralel olaraq Bişkek o vaxt Tacikistanla son dərəcə gərgin münasibətləri olan Özbəkistandan keçən dəmir yolu variantını nəzərdən keçirirdi. Bundan əlavə, 2015-ci ildə Qırğızıstan EAEU-ya qoşuldu və dəmir yolu ölçüləri də daxil olmaqla nəqliyyat kommunikasiyalarının vahid standartlarına riayət etməyi öhdəsinə götürdü.

Rusiya üçün İran və Mərkəzi Asiya dövlətləri arasında vahid dəmir yolu şəbəkəsinin yaradılması birmənalı olmayan nəticələr verə bilər. Fars körfəzinin limanlarına çıxış açan Xəzər dənizinin şərq sahili boyunca Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin inkişafı birmənalı olaraq faydalıdır və böyük perspektivlər vəd edir. Bununla belə, İran və Çin arasındakı “Avropa” dəmir yolu nəqliyyat, texnoloji, ticarət və iqtisadi baxımdan Orta Asiya respublikalarının Rusiyadan ayrılmasına töhfə verəcək. Bundan əlavə, belə bir yol qoşunların sürətlə köçürülməsinə imkan verəcək və hərbi texnika, bu da ÇXR-in geosiyasi təsirinin artmasına səbəb olacaq. Təəccüblü deyil ki, bu layihə Moskvada heç bir ruh yüksəkliyi yaratmır.

_________________________

Foto http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Nəzərə alsaq ki, Cənubi Qafqazda Türkiyə ilə yeganə dəmir yolu sərhəd-keçid məntəqəsi (Gümrü stansiyası, Ermənistan) 1993-cü ildən fəaliyyət göstərmir, Türkiyənin Qarsından Gürcüstanın Axalkalakisinə Avroqabrlı dəmir yolunun çəkilməsini ancaq müsbət qarşılamaq olar. Bu yol Cənubi Qafqazın Avropa iqtisadi və mədəni məkanına daha sıx inteqrasiyasına güclü təkan verəcək, həmçinin türk və avropalı investorlar və turistlər arasında regiona marağı artıracaq.

Qars-Axalkalaki dəmir yolu təkcə Gürcüstan, Azərbaycan və Türkiyə üçün mühüm regional layihə deyil: o, həmçinin Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan vasitəsilə Avrasiya qitəsinin ən böyük iqtisadi aqlomeratlarını – Çin və Gürcüstanı birləşdirən qitələrarası nəqliyyat dəhlizinin çatışmayan hissəsini bağlayacaq. Aİ, eləcə də çox güman ki, yaxınlıqdakı İranı da nəqliyyat dəhlizinin işinə cəlb edəcək. İki iqtisadi nəhəng arasında ticarət dövriyyəsinin həcmi artıq 1 trilyon dolları ötüb, yüklərin daşınması xərcləri isə on milyardlarla dollar təşkil edir. Hazırda bu əsas qlobal istehsalçılar arasında yüklərin böyük əksəriyyəti aşağı sürətli dəniz nəqliyyatı ilə daşınır. Şərqi Asiya ilə Avropa arasında Avropa standartına malik yüksək sürətli dəmir yolu xətti çəkilərsə, bu ssenari kökündən dəyişə bilər.

Gürcüstan, Azərbaycan və Qazaxıstanın dünya iqtisadiyyatına sürətli inteqrasiyasına baxmayaraq, marşrutun postsovet hissəsindəki dəmir yolları hələ də Rusiya (sovet) standartına uyğundur və buna görə də Avropada, Çində qəbul edilmiş Avropa ölçüsü ilə bir araya sığmır. Türkiyə və İran kimi.

Postsovet dəmir yolu şəbəkəsi ilə xarici dünya arasında “uyğunsuzluq” problemi tarixi və geosiyasi ölçüyə malikdir. Tikinti rus imperiyasıəksər inkişaf etmiş ölkələrdə qəbul edilmiş standarta uyğun gəlməyən dəmir yolları, guya təcavüzkarın ölkənin daxili ərazilərini işğal etmək üçün Rusiya dəmir yollarından istifadə edə bilməyəcəyi ilə əsaslandırıldı. Bu cür “müdafiə” mülahizələri, əlavə olaraq, özünü ideoloji “dəmir pərdə” ilə dünyanın qalan hissəsindən qoruyan SSRİ-də faydalı oldu. Hazırda rus-sovet miqyasının yayılma coğrafi ərazisi "möcüzəvi şəkildə" Kremlin bugünkü sakinlərinin bərpa etmək arzusunda olan xəyali eksklüziv "təsir zonası" ilə üst-üstə düşür.

DƏMİR YOLU ŞƏBƏKƏLƏRİNİN BAŞLAMASI

Xoşbəxtlikdən, inkişaf edən qloballaşma dünya birliyinə üzv ölkələri əks istiqamətə - insanların, malların və məlumatların hərəkətinə mane olan hər hansı maneələri minimuma endirməyə sövq edir. Sərbəst mübadiləni çətinləşdirən amillərə ölkələr arasında uyğun olmayan dəmir yolu ölçü standartları daxildir.

Dünya dəmir yolları arasında eni 1435 mm (720 min km) olan Avropa standartı ölçüləri ümumi uzunluğa görə liderdir. Uzaqdan atışla ikinci yerdə eni 1520 mm (təxminən 220 min km) olan Rusiya standart trekidir. Dünyanın iqtisadi liderlərinin dəmir yolları Avropa ölçüsünə malikdir: Çin, ölkələr Şimali Amerika və Avropa (postsovet ölkələri, həmçinin Finlandiya, İrlandiya, İspaniya və Portuqaliya istisna olmaqla).

İdeal həll yolu bütün qonşu dəmir yolu şəbəkələrini vahid standarta çatdırmaq olardı, lakin yüksək xərclər və siyasi ziddiyyətlər səbəbindən tam şəkildə belə birləşmə yalnız uzunmüddətli perspektivdə mümkündür.

Mövcud dünya təcrübəsində yerli şəraitdən və texnoloji imkanlardan asılı olaraq müxtəlif standartlara malik dəmir yolu relslərinin birləşdiyi nöqtələrdə müxtəlif həllərdən istifadə olunur:
şərti hərəkət heyətinin çıxarıla bilən təkərli arabaları olan vaqonlarla dəyişdirilməsi və bir standartlı arabaların digərinə dəyişdirilməsi üçün dəmir yollarının görüş məntəqələrində müxtəlif standartlı avadanlıqların quraşdırılması;
vaqonun texniki cəhətdən daha "mütərəqqi" ilə əvəz edilməsi - bir neçə dəqiqə ərzində bir standartdan digərinə "yenidən konfiqurasiya edilə bilən" dəyişən enli təkər bazası ilə;
iki müxtəlif standartlı relslərin bir-birinə daxil edilməsi, bu da hər iki standartda olan qatarların təkər dəstlərini dəyişdirmədən sərhədləri keçməsinə imkan verir;
qovşaq nöqtələrində yükün bir standartlı qatarlardan fərqli təkər bazası eninə malik qatarlara sadə şəkildə ötürülməsi.

Yükün ikiqat daşınması və ya bu marşrutda istifadə olunan vaqon parkının böyük hissəsinin çıxarıla bilən və ya dəyişən təkər bazası olan vaqonlarla əvəz edilməsi maya dəyərini artıracaq və gələcək dəhliz boyunca malların hərəkətini ləngidər və onunla müqayisədə onun rəqabət qabiliyyətini azaldacaqdır. dəniz nəqliyyatı, və onun əsas "quru" rəqibi - Rusiya Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə. Onu da nəzərə almaq lazımdır ki, dünyada ən çox yerinə yetirilən texniki əməliyyat - təkər dəstlərinin dəyişdirilməsi əsasən nisbətən yüngüllük üçün istifadə olunur. minik avtomobilləri, ağır yük vaqonlarının “yenidən ayaqqabısı” daha çətindir.

ÇİNDƏN XƏZƏR DƏNİZİNƏ

Rusiya standartı (1520 mm) ilə potensial transkontinental dəhlizin Qazaxıstan hissəsi Çinlə sərhəddəki Dostyk stansiyasından başlayır və 2010-cu ildə başa çatır. bərə keçidi Xəzər dənizində Aktau limanında. Qazaxstan dəmir yolları əsasən də tikilmişdir Sovet vaxtı, əsasən bütün ölkəyə səpələnmiş faydalı qazıntı yataqlarını Sibir və Rusiyanın Avropa hissəsindəki emal zavodları ilə birləşdirmək. Nəticədə, onlar əsasən meridional istiqamətdə döşənirlər və yüklərin şərqdən qərbə yüksək sürətli tranzit daşınması üçün uyğun deyillər. Aktau və Dostyk arasında dəmir yolu xəttinin faktiki uzunluğu bu marşrutun son nöqtələrini birləşdirən hipotetik düz xəttdən demək olar ki, 2 dəfə böyükdür. Qazaxıstan transkontinental dəhlizin tamhüquqlu iştirakçısı olmaq qərarına gəlsə, Aktau və Dostık stansiyaları arasında Avropa standartına uyğun yeni, düzəldilmiş yol çəkməli olacaq.

Transkontinental dəhlizin imkanlarının artırılması istiqamətində həlledici addımın atılmasına ümidlər bu əsrin əvvəllərində Qazaxıstanın Çinlə sərhəddə yerləşən Dostıq stansiyasından Aktoqay, Jezkazqan, Beyneu vasitəsilə Xəzər limanına qədər avroqabar çəkməyi planlaşdırdığı zaman yaranmışdı. Aktau, Türkmənistandan keçməklə İranla sərhədə qədər (Qorqan stansiyası). Lakin sonradan bu planlar yarımçıq qaldı. Sıfırdan yeni dəmir yolunun çəkilməsinin bahalı bir iş olacağı aydındır. Amma, digər tərəfdən, Qazaxıstan postsovet məkanının “iqtisadi pələngləri”ndən biridir... Bundan əlavə, Çin bu transkontinental dəhlizin optimallaşdırılmasında maraqlıdır və onun bu işdə əsas investorlardan birinə çevrilmək imkanı var. layihə.

AVROUYĞUNDUR

Qazaxıstan Çin-Xəzər Euroqaugesinin tikintisini bir neçə il təxirə salarsa, həm Rusiya, həm də Avropa standartlarına cavab verən ikiqat dəmir yolu xəttinin tikintisi, hətta yalnız Türkiyə sərhədindən Xəzər dənizinə qədər də olsa, iki ölkə arasında yük və sərnişin daşımalarını kəskin şəkildə intensivləşdirə bilər. Cənubi Qafqaz və Türkiyə və Aİ.

Bu baş verərsə, “Tbilisi-İstanbul-Paris” və ya “Bakı-İstanbul-Berlin” birbaşa sərnişin ekspress qatarlarının fəaliyyətə başlaması reallığa daha yaxın səviyyəyə keçəcək. Şərqdə Qazaxıstan sərhədinə qədər Çin Avroqaugesinin və qərbdə Xəzər limanları yaxınlığında eyni Avroqauge-nin olması Qazaxıstanı Çindən Xəzərə düz Avropa standartlı dəmir yolunun tikintisi üzrə təxirə salınmış layihəyə qayıtmağa vadar edə bilər. Mövcud Xəzər bərələrinin hər iki standarta çevrilməsi çətin olmayacaq. Üstəlik, 1520 mm standartlı postsovet inhisar zonasının diversifikasiyası ideyası iki Avrasiya “hegemonu” arasında məharətlə tarazlıq quran Qazaxıstan üçün cəlbedici ola bilər.

Hətta Qazaxıstan və Azərbaycan bir müddət öz ərazilərində Avro-ölçülü yolun tikintisini maliyyələşdirə bilməsələr də, Gürcüstan üçün ağlabatan həll yolu Axalkalakidən Tbilisiyə qədər birləşmiş yol xəttinin çəkilməsi olaraq qalır. Bu, Gürcüstanın çoxminlik postsovet vaqon parkının Avropaya uyğun təkər bazası ilə yenidən təchiz edilməsinə vaxtı uzatmağa və pula qənaət etməyə imkan verərdi, çünki sərnişin və sərnişinlər üçün gürcü vaqonları əvəzinə. yük daşımaları Avropadan Tiflisə və geriyə, Avropa vaqonlarından birbaşa istifadə edilə bilər. Eyni bəyanat Azərbaycan üçün də keçərlidir.

Aydındır ki, gec-tez Azərbaycan və Qazaxıstan hələ də Avroqauge-nin öz ərazisindən keçirilməsi ilə bağlı qərar qəbul edəcəklər. O zaman Gürcüstan üçün ən ağlabatan iqtisadi addım Tbilisidən qərbə, Poti limanına qədər Avropa standartlarına uyğun dəmir yolu marşrutunun uzadılması kimi görünür. Əhalinin sıx məskunlaşdığı Qara dəniz regionunun 200 milyondan çox əhalisi var - Şərqi Asiyadan olan malların potensial istehlakçıları, eləcə də Şərqi Asiyaya ixrac oluna bilən potensial mal istehsalçıları. Poti Qara dəniz hövzəsindən tranzit yükləri hər iki istiqamətdə paylayan yükdaşıma terminalının yerini doldura bilər.

YAPIŞMA NÖQTƏLƏRİ

Müxtəlif standartlara malik dəmir yolu relslərinin birləşmə nöqtələri transkontinental dəhlizdə darboğaz olaraq qalır. Hazırda üstünlük çıxarıla bilən təkər dəstləri və ya təkər bazası eni tənzimlənən avtomobillərin tətbiqinə verilir. Ən yavaş və ən çox əmək tələb edən “həll”i (müxtəlif dəmir yolu relslərinin qovşağında yüklərin bir standartlı vaqonlardan digər standart təkər bazası olan vaqonlara daşınması) bir kənara qoyaraq, optimallaşdırmanın ən ucuz variantlarından birinin olduğuna əminik. bu marşrut üzrə hərəkət bir dəmir yolu xəttinə müxtəlif standartlara uyğun iki rels qurmaqdır - praktiki olaraq nəzərə alınmayıb.

Müxtəlif standartlara malik relslərin bir-birinə daxil edilməsinin ən sadə və uzun müddətdir istifadə edilən variantı, geniş Avropa və ya Rusiya ölçüləri ilə ensiz dəmir yollarını (1067 mm və ya daha az) birləşdirmək üçün istifadə olunur. Bu cür birləşmələr stansiya strukturlarının ölçülərinin dəyişdirilməsini tələb etmir, əlaqə şəbəkəsi, körpülərin və tunellərin genişləndirilməsi. Tələb olunan yeganə şey, iki mövcud "əsas" rels arasında əlavə üçüncü rels çəkməkdir.

Dəmir yolu əsasının eni, növündən asılı olaraq, 130 ilə 150 ​​mm arasında dəyişə bilər. Yollar arasındakı fərq bu dəyəri (150 mm) üstələyir və relsin şpala bərkidilməsi üçün tələb olunan əlavə 8-10 sm-dən artıq olan bütün hallarda, əlavə relsin mövcud yola inteqrasiyası problem yaratmır. Məsələn, Huesca şəhərindən Fransa sərhədinə qədər İspaniya dəmir yolunun kiçik bir hissəsi (eni 1668 mm) 1435 mm genişlikdə Eurogauge ilə birləşdirilir.

Yalnız 8,5 santimetr genişlik fərqi ilə Avropa və Rusiya standartlarının yollarını birləşdirmək daha çətin bir işdir. Dəmir altlığı (təxminən 150 mm) bu standartlar arasındakı fərqdən əhəmiyyətli dərəcədə genişdir. Buna görə də, başqa bir həll tapıldı: bir dəmir yolu üzərində eyni vaxtda iki cüt rels qoyulur, burada, məsələn, iki "daxili" olandan biri ilə qoşalaşmış sol rels birinci yolu təşkil edir (məsələn, 1520 mm) , və qalan ikinci "daxili" ilə şərti sağ rels ikinci yolu (1435 mm) təşkil edir. Dar kalibrli dəmir yollarından fərqli olaraq, Avropa və Sovet standartlarına uyğun relsləri birləşdirmək üçün adi şpalları (2600 mm) 4 rels bağlamaq üçün nəzərdə tutulmuş yeni, daha uzun olanlarla (2850 mm) əvəz etmək lazımdır. Bu yaxınlarda toxunmuş dörd relsli yollar üçün bəzi marşrutlarda adi beton şpallar əvəzinə dəmirlərdən istifadə olunmağa başlandı. Onlar yol səthinin yanal sürüşməsinə (kiçik radiusla dönərkən) daha davamlı hesab olunurlar və dörd relsli yola "tənzimləmək" daha asandır.

İlkin hesablamalara görə, şərti yolun “ikili standart”a çevrilməsinin dəyəri 1 km üçün 100-150 min dollar arasında dəyişir ki, bu da şərti “ikiqat relsli” yolun çəkilməsi xərclərinin 10-15%-ni təşkil edir.

Çəkilən adi dəmir yolunun "xətti kilometrinin" qiymətinin strukturunda layihələndirmə və marşrutlaşdırma əhəmiyyətli paya malikdir. Başqa bir standartın yolunun mövcud standarta “toxunması” halında, yuxarıda qeyd olunan iki böyük xərc maddəsi minimuma endirilir. Dünyada ən çox yayılmış beton şpallara diqqət yetirsək, iki və dörd relsli relslər arasında şpalların uzunluğundakı yalnız 25 santimetr fərq bizə bəndin, yol konstruksiyalarının və kontaktın ölçülərinin çoxunu tərk etməyə imkan verir. şəbəkə dəyişməz.

Bir qayda olaraq, dəmir yolu şirkətləri bir neçə saat ərzində əhatə oluna bilən nisbətən qısa sərhədyanı dəmir yolu marşrutlarına gəldikdə fərqli standartlara malik relsləri birləşdirməyi seçirlər. Bu halda, təkər dəstlərinin dəyişdirilməsi və ya yenidən konfiqurasiyası üçün vaxt sərf etmək məqsədəuyğun deyil. Sərnişinlərin və ya yüklərin çatdırılma məntəqəsi sərhəddən nə qədər uzaq olarsa, avtomobillərə “yenidən ayaqqabı taxmaqla” ümumi səyahət vaxtının nisbəti bir o qədər az olacaq; onda təkər dəstlərini dəyişmək daşıyıcılara daha sərfəlidir. Hər hansı “qeyri-standart” ölkədə onilliklər ərzində yığılmış dəyişdirilə bilən və ya dəyişən təkər bazası olan vaqonlar varsa, bu mülahizələr doğrudur. Lakin bu özünəməxsus “dəmir yolu gettoları”nın dünyada ən geniş yayılmış standart şəbəkəsi ilə əlaqəsi ilk dəfə baş verirsə və çoxminlik hərəkətli heyətin əksər hissələri bahalı şəkildə yenidən təchiz olunmalıdır. yeni təkər bazası, problemin iqtisadi və logistik tərəflərinin daha dərindən öyrənilməsi zəruridir.

İnanırıq ki, Gürcüstan və Azərbaycan tikinti və işə salınma şəraitinin sınaq sınaqları yerinə, gələcəkdə isə uzun məsafəli marşrutlarda “bir-birinə toxunmuş” trekin uğurlu istismarının nümunəsinə çevrilə bilər. Digər tərəfdən, təklif olunan dəyişikliklər həyata keçirildikdən sonra bu iki ölkənin Türkiyə limanlarına birbaşa çıxışı olacaq Aralıq dənizi, və Bosfor boğazı altında dəmir yolu tunelinin tikintisi başa çatdıqdan sonra - Avropa dəmir yolu şəbəkəsinə.

İnanırıq ki, sırf keyfiyyət analizimizdən sonra iqtisadçılar, mühəndislər və siyasətçilər bu problemə daha çox diqqət yetirəcəklər.

İranda dəmir yolu sahəsi 1914-cü ildən sonra inkişaf etməyə başlayıb. Təbriz-Culfa birinci xətti Rusiyadan gələn mütəxəssislər tərəfindən tikilib. Bu gün İranın dəmir yolları geniş şəbəkəni təmsil edir. Ölkənin dağlıq ərazisinə baxmayaraq, infrastrukturu sürətlə inkişaf edir.

Dəmir yolu sisteminin vəziyyəti

Dəmir yollarının uzunluğu 10 min km-dən çoxdur. Ən uzun marşrutlar bunlardır: Tehran - Bəndər-Xomeyni, Qum - Zərend, İsfakan - Şiraz və s. Dəmir yollarının yalnız kiçik bir hissəsi elektrikləşdirilmişdir, ona görə də qatarlara xidmət üçün daha çox teplovozlardan istifadə olunur. Hazırda ölkədə yeni relslərin çəkilişini əhatə edən dəmir yolu sistemi modernləşdirilir. İranın dəmir yolları yüklərin daşınması üçün fəal şəkildə istifadə olunur. Bu ştatda dəmir yolu şəbəkəsi Asiya, Avropa və Fars körfəzindən müxtəlif malların tranziti üçün idealdır. Bir il ərzində ölkənin dəmir yolları ilə 2-3 milyon tondan çox tranzit yük daşınır. Sərnişin daşınması vaqonların komfort dərəcələrinə görə dəyişən qatarlarda həyata keçirilir. 4 və 6 yerlik yataq kupeləri, oturacaqlar var rahat yerlər və sərt oturacaqlar.

İran qatar biletləri ucuzdur. İranda dəmir yolu nəqliyyatına sərnişinlər arasında böyük tələbat var. Biletlərə tələbat çox vaxt təklifi üstələyir. Daşıma üçün Almaniya istehsalı olan lokomotivlərdən istifadə olunur. Bir müddət əvvəl ölkə öz dizel mühərriklərini istehsal etməyə başladı. Vaqonlar İranın “Vaqon Pars” müəssisəsində istehsal olunur. İranın dəmir yolları əvvəldən dövlətə məxsus İran Dəmir Yolları şirkətinə məxsusdur. IN son illər Bu sahəyə özəl müəssisələr nüfuz etməyə başladı. Bu gün sektordan yük vaqonlarının böyük hissəsi və vaqonların demək olar ki, yarısı özəlləşdirilib sərnişin daşımaları. Qalan vaqonlar və lokomotivlər “Raja” milli şirkətinin mülkiyyətidir. Şirkətin rəsmi internet saytı www2.rajatrains.com-dur.

Qatar biletləri

Qatarla səyahət ucuzdur. Qatarla səyahət bir çox hallarda digər nəqliyyat vasitələri ilə səyahət etməkdən daha rahat və daha sürətli olur. Ekspress səyahət üçün müxtəlif əlavə ödənişlər tətbiq olunur. Qatar biletlərini istənilən stansiyada almaq olar. İranda rezervasiya sistemi mükəmməl deyil, ona görə də bəzən qatarların keçməsi üçün biletlərlə bağlı problemlər yaranır. Sərnişinlərin onlayn bilet bron etmə xidmətindən istifadə etmək imkanı var. Bu, goiran.ru saytında edilə bilər. Qiymətlər səfərin uzunluğundan və qatarın növündən asılıdır. Ödəniş üçün kredit kartı ilə istənilən bileti sifariş edə bilərsiniz.