Stabljike i izlaz vratila propelera. Konstruktivna struktura krajeva trupa broda Ovaj brod u umjetnosti
Oblik stabla ovisi o obliku pramca broda (slika 1). Ranije su se brodovi gradili sa okomitim stablom, a danas je nagib stabla prema vertikali 10-20°. Plovila namijenjena za plovidbu u ledu imaju stablo sa velikim udubljenjem u podvodnom dijelu. Ugao nagiba stabla prema horizontu na ledolomcima je 20-30°, a na transportnim plovilima na ledu 40-50°. Ovaj oblik omogućava ledolomcu da puzi na led. Da bi se povećala brzina, u podvodnom dijelu stabljike izrađuje se zadebljanje u obliku kapljice - lukovica, koja smanjuje otpor vode na kretanje plovila.
Rice. 1 Pramac plovila: a - ravan; b - nagnut; c - ledolomac; g - lukovičasta
Stabljika (sl. 2) može biti izrađena u obliku grede pravougaonog ili trapeznog presjeka. Za spajanje s horizontalnom kobilicom, poprečni presjek stabljike u donjem dijelu postupno prelazi u oblik korita. Nedavno su zavarene stabljike od čeličnog lima postale široko rasprostranjene. Luk, zakrivljen od debelog lima, cijelom svojom visinom podupire se velikim horizontalnim nosačima - breshtukom.
Rice. 2 Stablo: a - šipka (kovana); b - list (svrioy); 1 — breshtuk Krmeni stub (sl. 3) broda sa jednim zavrtnjem sa neuravnoteženim kormilom je okvir koji se sastoji od dva kraka, prednjeg - zvjezdanog stupa i zadnjeg - stupa kormila. Između njih formira se zaštićeni prostor - udubljenje u koje se postavlja propeler. Starn stub ima zadebljanje sa prolaznim otvorom (jabuka starnog stupa) za izlaz iz osovine propelera. Stup kormila je opremljen omčama za vješanje volana, koje imaju cilindrične rupe; u donjoj omči - potisnom ležaju - nalazi se slijepa rupa u koju je umetnuta bronzana ili povratna čaura. Peta volana u potisnom ležaju počiva na kaljenom čeličnom leću.
Rice. 3 Krmeni stub: 1 - stub kormila; 2 - zvjezdica; 3 - starn-post jabuka; 4 — potisni ležaj; 5 — petlje za upravljanje; I - petlja, II - potisni ležaj Na brodovima s dva vijka, krmeni stup nema kormilarski stup i sastoji se samo od stupa kormila na koji je kormilo okačeno. Na brodovima sa balansnim kormilom, krmeni stub nema stub kormila.
Krmeni stub morskih plovila je prilično složenog oblika i dizajna i često je izliven pojedinačnim kovanim dijelovima.
Gornji dio krme modernih brodova obično izgleda kao ravna okomita površina. Ovo je krmena krma.
Propeler na brodovima s jednim zavrtnjem izlazi kroz krmenu cijev (sl. 4), koja je prirubnicom pričvršćena na pramčanom kraju na pregradu postpeak-a, a krmeni kraj prolazi kroz zvjezdasti stub i učvršćuje se navrtkom. Krmena cijev se također može pričvrstiti zavarivanjem na pregradu i zvjezdasti stub.
U krmenoj cijevi, osovina propelera počiva na ležajevima. Klizni ležajevi sa stražnjim oblogama se koriste kao ležajevi krmene cijevi. Povratne trake dužine 1-1,5 m skupljene su u bronzanu čahuru, koja je utisnuta u krmenu cijev. Između traka ostaje mali razmak kroz koji protiče morska voda za podmazivanje i hlađenje ležaja. Kako bi se spriječilo da voda iz krmene cijevi prodre u trup, na pramčanom kraju cijevi postavlja se brtva.
Rice. 4 Krmena cijev: a - uzdužni presjek; b - čaura krmene cijevi sa setom stražnjih košuljica; 1 - zvjezdica; 2 - krmena cijev; 3 — čaura krmene cijevi; 4 — čaura pramčane krmene cijevi; 5 — kutija za punjenje; 6 — naknadna pregrada; 7 - brtva; 8 — prirubnica krmene cijevi; 9 — potisna čaura uljne brtve; 10 - osovina propelera; 11 — školjke ležaja krmene cijevi Za set ležajeva krmene cijevi, umjesto povlačenja, koriste se njegove zamjene:
- Gumeno-metalne trake;
- Plastika obložena drvom;
- Tekstolit;
- Caprolon.
U posljednje vrijeme značajno se povećao broj brodova sa babbit krmenim cijevnim ležajevima. Ovi ležajevi zahtijevaju podmazivanje uljem pod pritiskom, tako da se na stražnjem kraju krmene cijevi mora postaviti posebna uljna brtva.
Na brodovima s dva vijka, osovine propelera izlaze kroz malter - kratku cijev čvrsto pričvršćenu za trup. Ima ležaj krmene cijevi, koji pruža potporu osovini propelera, i uljnu brtvu, koja sprječava prodiranje vode unutar brodskog trupa.
Nakon izlaska iz maltera, osovina propelera se produžava određenom dužinom u krmi i podupire se nosačem direktno na propeleru. Na brzim plovilima i plovilima na ledu, umjesto nosača, često se postavljaju fileti okvira. Pri tome su konture krmenog dijela plovila oblikovane na način da osovine propelera mogu ostati unutar trupa plovila sve do mjesta ugradnje propelera.
Admiral Hipper
Istorijski podaci
Totalne informacije
EU
pravi
doc
Rezervacija
Naoružanje
Brodovi istog tipa
Opće informacije
Teška krstarica Admiral Hipper- vodeći brod u seriji od pet teških krstarica Kriegsmarine. Ime je dobio po komandantu flote otvorenog mora Carske njemačke mornarice - admiralu Franzu Ritteru von Hiipperu. Kruzer je izgrađen u brodogradilištu Blohm und Voss u Hamburgu i aktivno je učestvovao u Drugom svjetskom ratu. Djelovao je protiv atlantskih konvoja i učestvovao u operacijama u Norveškoj. U februaru 1943. godine brod je povučen iz flote u skladu sa Hitlerovim dekretom i vraćen u Njemačku. Do kraja rata Admiral Hipper je bio na popravci i ozbiljno je oštećen tokom savezničkog bombardovanja, nakon čega ga je potopila sopstvena posada 3. maja 1945. u luci Kiel. Po završetku rata, prilikom čišćenja luke, krstarica je podignuta i odvučena u zaljev Heikendorfer, gdje je od 1948. do 1952. godine rezana za metal. Zvono broda krstarice Admiral Hipper nalazi se u Laboe Pomorskom memorijalu.
Istorija stvaranja
Prethodnici
Zvanično, Njemačka, ograničena Versajskim ugovorom, nije učestvovala u svim „trkama krstarenja“. Dvadesetih godina prošlog veka razvijen je dizajn za okeanske napadače klase Deutschland. "Džepni bojni brodovi", koji su ušli u službu istovremeno s prvim krstaricama "Vašington", bili su toliko nadmoćniji od njih u borbi da su poslužili kao jedan od razloga za pojavu uravnoteženijih projekata.
Preduvjeti za stvaranje
Čak i prije nego što je Adolf Hitler došao na vlast u Njemačkoj za vrijeme Vajmarske republike, mornaričke vođe su sanjale o oživljavanju “Flote otvorenog mora”. Dolaskom nacionalsocijalista na vlast, rad na postepenom jačanju pomorskih snaga i stvaranju velike flote dobio je novi zamah. Sklopljen je pomorski sporazum između Velike Britanije i Njemačke, koji je rezultirao konačnim ukidanjem svih ograničenja Versajskog ugovora.
Dizajn
U ljeto 1934. pojavilo se nekoliko idejnih projekata krstarice deplasmana od 10.160 tona sa potrebnim naoružanjem i umjerenom brzinom od 32 čvora. Oklopna zaštita se sastojala od pojasa od 85 mm i palube od 30 mm bez iskosa. Općenito, projekti su dobro primljeni, iako je oklopna zaštita bila inferiornija od francuskih i talijanskih brodova. Glavnokomandujući mornarice, admiral Erich Raeder, zahtijevao je povećanje debljine prednjih ploča tornjeva na 120 mm, a bočnog oklopa na 100 mm. u podrumskom prostoru, i što je najvažnije, pretvaranje ravne palube u tradicionalnu sa kosinama. Istog ljeta za kruzere je izabrana kotlovsko-turbinska elektrana visokih parametara pare, iako je to rezultiralo smanjenjem dometa krstarenja. Krajem 1934. godine, Reder je odobrio projekat, shvatajući da će deplasman biti znatno premašen, a 30. oktobra 1934. godine izdata je naredba za krstaricu „H“ – Ersatz Hamburg.
Konstrukcija i ispitivanje
Porinuće krstarice Admiral Hipper
Službeno polaganje teške krstarice Admiral Hipper održana 6. jula 1935. u brodogradilištu Blohm und Voss u Hamburgu. Period izgradnje navoza trajao je otprilike godinu i po dana. Na ceremoniji porinuća 6. februara 1937. godine, glavni komandant Kriegsmarinea, veliki admiral Erich Raeder, održao je govor, a njegova supruga Erica Raeder izvela je ritual krštenja broda. Izgradnja krstarice obavljena je u strogoj tajnosti, prvobitno je trebalo da bude završena u drugoj polovini 1938. No, datum puštanja u rad broda je više puta odgađan; već u septembru 1937. odgođen je za maj 1939. godine. Izgradnja kruzera Admiral Hipper završen je 29. aprila 1939. godine, sutradan ga je prihvatila komisija, iako brod nikako nije bio u borbenom stanju. Za prvog komandanta imenovan je 44-godišnji zur See kapetan Helmut Heye, koji je upravo dobio čin.
Opis dizajna
Okvir
Oblik trupa krstarice je podsjećao na onaj koji se koristio na lakim krstašima Leipzig- sa bikovima, izraženim vrhom sijalice i unutrašnjim pojasom uključenim kako bi se osigurala ukupna snaga. U početku Admiral Hipper imao gotovo okomitu stabljiku, s kojom je najveća dužina iznosila 202,8 m. Trup je građen uzdužno, koristeći čelik ST-52 za glavne dijelove konstrukcije. Krstarica je imala dvostruko dno, podijeljeno sa sedam uzdužnih stringera, koji su se pretvarali u dvostruki bok. Dvostruko dno i dupli bok protezali su se preko 72% dužine broda. Vanjska obloga je pričvršćena zavarenim spojevima, osim onih područja gdje su njenu ulogu imale oklopne ploče, koje su zakivane na preostale dijelove kože pomoću preklopa. Trup krstarice bio je podijeljen u 14 izoliranih odjeljaka, 29 vodonepropusnih poprečnih pregrada uglavnom je bilo zavareno. U skladu s praksom koju je usvojila njemačka mornarica, glavni odjeljci su numerisani od krme do pramca rimskim brojevima od I do XIV.
Shema rezervacije
Rezervacija
Sva horizontalna i vertikalna zaštita izrađena je od Krupp oklopnog čelika marke Whn/a - “Wotan”. Nagib oklopnog pojasa od 80 mm bio je 12,5° prema van, koji je pokrivao 70% dužine broda, a zatvaran je traverzama od 80 mm. Horizontalna zaštita sastojala se od dvije oklopne palube: gornje i glavne. Debljina gornje palube varirala je od 20 do 12 mm, odozgo je bila pokrivena oblogom od tikovine poprečnog presjeka od 5,5 do 8,5 cm, a glavna ili donja oklopna paluba imala je debljinu od 30-40 mm. a svojim kosinama je bio spojen sa donjom ivicom oklopnog pojasa.
Elektrana i vozne performanse
La Mont dijagram kotla
Glavna elektrana, proizvođača Blohm und Voss, sastojala se od turbina i parnih kotlova visokih parametara pare. Na kruzeru Admiral Hipper Korišteni su kotlovi sa višestrukom prisilnom cirkulacijom tipa La Mont. Svaki od 12 kotlova imao je kapacitet pare od oko 50 tona/sat, a para je imala vrlo visoke karakteristike: pritisak od 80 atm. i temperatura 450°C. Kotlovi su opremljeni istim ekonomajzerima tipa La Mont, horizontalnim predgrejačima vazduha i automatski kontrolisanim mlaznicama uljne turbine modela Saacke. Glavni nedostatak je bila visoka složenost i samih kotlova i njihovog upravljačkog sistema. Kritični režim rada zahtevao je veoma pažljivo praćenje i pravovremeno prilagođavanje parametara sagorevanja, koje su pokušali da dodele automatizaciji, u slučaju čijeg kvara bi se brod iznenada mogao pomeriti.
Stupovi za upravljanje vatrom protivavionske artiljerije su imali karakterističan sferični oblik, svaki stup je imao optički daljinomjer sa bazom od 4 m. Stupovi za upravljanje vatrom protivavionske artiljerije nisu bili stabilizirani.
Minsko i torpedno oružje
Torpedno naoružanje krstarica sastojalo se od 4 trocijevne torpedne cijevi kalibra 533 mm, koje su ispaljivale torpeda G7a. Pored 12 torpeda, municija u samim napravama uključivala je 10 rezervnih, 6 u nadgradnji, odakle se relativno brzo mogu izvaditi radi ponovnog punjenja, i 4 u posebnom podrumu duboko u trupu.
Zrakoplovno oružje
Hidroavion Arado Ar.196 na katapultu krstarice Admiral Hipper
Krstarica je bila standardno opremljena sa tri hidroaviona Arado Ar.196, dva su bila smještena u hangaru sa preklopljenim krilima na specijalnim kolicima, jedan je bio na katapultu u borbenom stanju, ali bez goriva. Katapult FL-22 iz tvornice Deutsche Werke nalazio se iza hangara, koji se opet nalazio iza dimnjaka. Avijacijska municija - 4.000 granata za vazdušne topove, 31.500 metaka za mitraljeze, 32 bombe od po 50 kg i 4.250 litara avionskog benzina smeštene su u posebne prostorije duboko u trupu broda.
Komunikacije, detekcija, pomoćna oprema
Admiral Hipper imala dva sonarna sistema. Pasivni sonarni sistem NHG koristio se uglavnom u navigacijske svrhe, drugi sistem, GHG, također pasivnog tipa, bio je efikasniji i korišten je uglavnom za otkrivanje podmornica, iako su torpeda ispaljena na brod više puta „detektovana” uz njegovu pomoć. Krstarica je imala i aktivni S sistem, koji je također omogućavao, pod određenim uvjetima, otkrivanje čak i tako malih objekata kao što su, na primjer, mine.
Modernizacija i renoviranje
Oblik stabljike je promijenjen u takozvani “atlantski”. Postavljena je nadstrešnica na dimnjaku, odvođenje plinova na krmu, a modificiran je prednji most.
Na krovovima uzdignutih tornjeva nalazi se jedan protivavionski top 20 mm Flak C/30 montiran na vojne mašine. Na glavnom direktoru je instaliran radar FuMo 22
Uklonjeni su reflektor na pramčanoj nadgradnji i 20 mm vojna protivavionska topova, a na njihovo mjesto postavljena su tri četverostruka protivavionska topa 20 mm Flak-Vierling 38. Veličina rezervoara za gorivo je povećana kako bi se povećala domet krstarenja. Dva radara FuMG 40G postavljena su na glavnom i krmenom upravljačkom tornju.
Instaliran je uređaj za razmagnetavanje i još jedan protivavionski top kalibra 20 mm Flak-Vierling 38.
Jedan četvorocevni protivavionski top je demontiran.
Demontirana su tri četverostruka 20 mm i dva 37 mm dvostruka protuavionska topa, a umjesto njih postavljeno je šest protivavionskih topova 40 mm Flak 28. Osam jednocevnih 20 mm protivavionskih topova zamenjeno je dvocevnim u instalacijama LM44. Instalirani su radar FuMo 25 i radar detektori Fu M B Ant3 "Bali" i Fu M B Ant6 "Timor".
jul 1939:
April 1940:
Novembar 1941:
Mart 1942:
februar 1943:
Mart 1944:
Servisna istorija
Početak karijere
Admiral Hipper u prvim mesecima službe.
Prilikom prvog izleta na more na kruzeru Admiral Hipper Utvrđeno je da nedovoljna visina trupa i blagi nagib bokova u pramcu pri plovidbi protiv vala dovode do jakog plavljenja cijelog pramca trupa sve do kupola. Osim toga, kao i većina drugih ratnih brodova koji su imali visoku nadgradnju nalik tornju blizu dimnjaka, pojavili su se problemi sa dimom, što je ometalo promatranje i kontrolu vatre. Da bi se otklonio ovaj nedostatak, u julu 1939. godine krstarica je usidrena, gdje je u toku rada dobila takozvano atlantsko stablo, zbog čega je pramčani kraj dobio karakterističan "prevrnuti" izgled. Istovremeno, dimnjak je opremljen nadstrešnicom koja je odvodila dim na krmu, a modificiran je prednji most, koji se smatrao nezgodnim za komandu.
S izbijanjem Drugog svjetskog rata, testiranje teške krstarice premješteno je na Baltik, gdje je nastavljeno tokom cijelog rujna. Krstarica je uvježbala pucanje na stari bojni brod. SMS Hessen, koji je postao ciljni brod. Njima je prisustvovala sovjetska artiljerijska delegacija, izuzetno zainteresovana za mogućnosti novih nemačkih krstarica u vezi sa mogućom kupovinom slične krstarice Lützow. Nakon završetka kratkotrajne poljske kampanje, novembra-decembra 1939 Admiral Hipper nalazio se u doku fabrike Blohm und Voss, nakon čega je stajao na zidu opreme sve do januara 1940.
Krstarica Admiral Hipper na pokusima 1939
Krajem 1940. godine odlučeno je da se nastavi s ispitivanjem, ali oštra zima prekrila je ušća rijeka i priobalno područje ledom, pa je broj praktičnih izleta na more morao biti smanjen. Dakle, krstarica, koja je formalno bila u službi 9 mjeseci, još uvijek nije bila potpuno borbena.
Dana 31. januara uslijedilo je naređenje da se stigne u Wilhelmshaven radi učešća u aktivnim operacijama. Tamo je u roku od dvije sedmice na brod instaliran radar FuMo 22, na vrhu nadgradnje u obliku tornja pojavile su se impresivne ravne rešetke sistemskih antena, a na vojnim mašinama jedan protivavionski top kalibra 20 mm C/30 na vojnim mašinama. krovovi uzdignutih kula. 18. februara Admiral Hipper napustio Wilhelmshaven kako bi učestvovao u operaciji Nordmark - akcijama protiv britanskog brodarstva između Škotske i Norveške zajedno s bojnim brodovima Scharnhorst I Gneisenau. Međutim, u 3 sata popodne operacija je prekinuta kada, došavši do sredine Sjevernog mora, grupa nije našla ni jednu metu i 20. februara se krstarica vratila u Vilhelmshaven.
"Vježba na Weseru"
Pripreme za invaziju na Norvešku
Brod je ostao u Wilhelmshavenu do 20. marta, nakon čega je napravio kratku plovidbu do Cuxhavena, u pratnji dva torpedna čamca, gdje je obavila rutinske popravke početkom aprila 1940. u pripremi za invaziju na Norvešku.
6. aprila 1940. teška krstarica Admiral Hipper povukla 2. pomorsku grupu iz luke Cuxhaven u Sjeverno more. Grupa se sastojala od razarača Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemann I Z-16 Friedrich Eckoldt i trebalo je da zauzme norvešku luku Trondhajm. Na brodovima je bilo oko 1700 vojnika i oficira Wehrmachta. Rano ujutro 7. aprila pridružili su se 1. pomorskoj grupi u sastavu bojnih brodova Scharnhorst, Gneisenau i 10 razarača i nastavili zajednički put. Sledećeg dana, 100 milja zapadno od Trondhajma u Norveškom moru, Admiral Hipper je poslan da pomogne razaraču Z-11 Bernd von Arnim, koji je prijavio kontakt sa engleskim brodom HMS Glowworm .
Razarač HMS Glowworm sprema se napasti krstaricu Admiral Hipper
U 09:57 sati Admiral Hipper otvorio vatru na britanski razarač sa topovima kalibra 203 mm. Postigao je nekoliko pogodaka i uspio je izbjeći ispaljena torpeda HMS Glowworm. Na kraju je Englez postavio dimnu zavesu i počeo da odlazi, Admiral Hipper pratio ga, nameravajući da ga potopi topovima kalibra 105 mm. HMS Glowworm otišao na ram, ali nije prouzročio značajnu štetu na krstarici. Bočna oplata bila je udubljena skoro 40 m, sve do pramčane torpedne cijevi, koja je prestala s radom. Razarač je, nakon nekoliko pogodaka iz krmenih topova njemačke krstarice, počeo da tone. Zapovjednik broda, Heye, naredio je prekid vatre, i to na cijeli sat Admiral Hipper pokušao da spase engleske mornare. Prihvatio je 31 osobu na brod. Na krstarici je poplavljeno nekoliko manjih odjeljaka, izgubio je oko 200 tona nafte i dobio blagi list udesno, koji je protuplavljenjem brzo smanjen na 3°, brod je mogao sudjelovati u daljnjim akcijama.
Nešto posle podne protivavionski topnici Admiral Hipper pucao na leteći čamac Short Sunderland S-25, odvezavši ga od formacije. Zauzvrat, jedan od njegovih hidroaviona poletio je s krstarice u 17:50 kako bi izvidio prilaze Trondheim Fjordu. Avion je uspeo da prijavi potpuno odsustvo neprijateljskih brodova i pljusnuo je južno od Trondhajma (kasnije su ga zauzeli Britanci). U sumrak, 2. pomorsku grupu dočekao je mali norveški patrolni parobrod, čemu je krstarica dala znak: „Po naređenju moje vlade, idem u Trondhajm; Nemam neprijateljske namjere." Dok su na brodu shvatili šta se dešava, grupa je krenula ka Trondhajm Fiordu.
Fotografija HMS Glowworm koji tone kroz vizir krstarice Admiral Hipper
Dana 9. aprila, njemački brodovi ušli su u fjord Trondhajm. U 04:04, norveška obalska baterija u Gisnesu otvorila je vatru na Admiral Hipper, međutim, nijedna od tri granate nije pogodila cilj. Krstarica je ispalila salvu od četiri krmena topa, utišavajući tako bateriju, a trupe sa tri njemačka razarača počele su da se iskrcavaju da zarobe topove. Admiral Hipper bacio sidro u Trondheimu u 05:25 ujutro.
10. april Admiral Hipper napustio Trondhajm u pratnji razarača, koji je, međutim, bio primoran da se vrati zbog jakog mora. Po noći Admiral Hipper prošao 30 milja od engleske eskadre, koja se sastojala od bojnih brodova HMS Rodney , HMS Valiant I HMS Warspite, nosač aviona HMS Furious i teške krstarice HMS Berwick , HMS Devonshire I HMS York, ali nikada nije otkriven. Tada se krstarica pridružila bojnim brodovima Scharnhorst I Gneisenau, zajedno su stigli u Jade 11. aprila uveče. Popravka štete koju je prouzročio razarač trajala je otprilike tri sedmice. Već 8. maja krstarica je prošla testove nakon popravke i krenula ka istočnom Baltiku, gdje je provela ostatak mjeseca. 29. maja je vraćen u Kiel, gdje se formirala nova formacija.
Operacija Juneau
Posada krstarice Admiral Hipper koristi kamuflažu
Od 4. do 10. juna Admiral Hipper zajedno sa bojnim brodovima Scharnhorst I Gneisenau i 4 razarača: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinck I Z-20 Karl Galster pokušao da napadne Haarstadt kako bi zaustavio pokušaj evakuacije savezničkih snaga koje su blokirale Narvik. Planirano je da se operacija izvede u bliskoj saradnji sa Luftwaffeom, pa su radi bolje identifikacije krovovi kula na njemačkim brodovima obojeni crvenom bojom. Tokom prve etape, eskadrilu su pratila dva minolovca i dva razarača klase Raubtier. Dana 7. juna, njemački brodovi susreli su se s tankerom Dithmarschen, to Admiral Hipper a razarači su mogli da popune zalihe goriva. Sljedećeg dana u 5:55 ujutro krstarica je otkrila i potopila britansku prateću kočaricu. Juniper.
Za otkrivanje konvoja iz Admiral Hipper poletjeli su hidroavioni, a ubrzo su izvijestili o otkriću krstarice i trgovačkog broda južno od njemačkog kompleksa, te putničkog i bolničkog broda na sjeveru. Krstarica i razarači poslani su na sjever, gdje su presreli i potopili putnički brod od 19.500 tona Orama, nakon što je također uspio ometati signale za pomoć koje je slao u zrak.
Potonuće teretnog broda Orama
Bolnički brod Atlantis Nijemci nisu napali. Skoro odmah nakon ovoga Admiral Hipper a razarači su otišli u Trondhajm da popune zalihe goriva.
Od 10. do 11. juna 1940. godine Admiral Hipper, bojni brod Gneisenau i 4 razarača izvršila su neuspešan pohod u vode severno od Trondhajma. 20. juna zajedno sa Gneisenau Pokušali su provjeriti kako Britanci patroliraju u vodama na području Islanda i Farskih ostrva, ali je bojni brod torpedovala britanska podmornica i misija je prekinuta. Od 27. jula do 6. avgusta 1940. godine Admiral Hipper krstario između norveške luke Tromso i arhipelaga Spitsbergen, djelujući protiv britanskog trgovačkog brodarstva. Ali za sve to vrijeme zarobljen je samo jedan parobrod sa krijumčarenom robom, koji su Nijemci uzeli kao ratnu nagradu. 11. avgusta 1940. godine krstarica je stigla u Vilhelmshaven da remontuje vozila koja su bila neispravna tokom poslednjeg krstarenja, što je značajno umanjilo efikasnost ove vrste operacije. Popravci su nastavljeni do kraja septembra.
Operacija Nordzeetur
Karta atlantskih napada krstarice Admiral Hipper
24. septembra 1940. teška krstarica Admiral Hipper napustio Kiel u svom prvom okeanskom napadu protiv trgovačkog broda Velike Britanije i saveznika. 25. septembra otkazao je desni sistem hlađenja kruzera, koji se nalazi zapadno od norveške luke Stavanger, te je bio primoran da se okrene ka Kristiansandu (Norveška), gdje je stigao 26. septembra. Ovdje su Nijemci očekivali jednodnevne popravke i nastavak operacije. 27. septembra 1940 Admiral Hipper pokušao da nastavi plovidbu, ali već narednog dana, po olujnim vremenskim uslovima, izbio je požar u strojarnici i mašine su zaustavljene. Krenuo je u Bergen (Norveška), ali nisu mogli ništa da učine da pomognu, moralo se odgoditi okeanski napad i otići u Kiel.
Dana 30. septembra, krstarica je stigla u Kiel i odmah je prebačena preko unutrašnjeg kanala u Hamburg na popravku. Već 28. oktobra 1940 Admiral Hipper napustio Hamburg i istim kanalom ušao u Baltičko more radi testiranja. 18. novembra 1940. godine ispitivanja su završena i brod se vratio u Kiel, gdje je ponovo bio na popravci kako bi se otklonili posljednji problemi. 25. novembra popravke su završene i Admiral Hipper počeo da se priprema za svoj prvi okeanski izlet.
30. novembra 1940. teška krstarica Admiral Hipper napustio Kiel sa zadatkom da poremeti savezničko trgovačko pomorstvo u Atlantiku, uglavnom na liniji Halifax-Engleska. Trebalo je da krene kroz Danski moreuz. 6-7 decembar Admiral Hipper nezapaženo, prošao je Danski moreuz između ostrva Islanda i Grenlanda i ušao u operativni prostor severnog Atlantika. 10. decembra brod je započeo potragu za neprijateljskim konvojima. Točio sam gorivo 12., 16. i 22. decembra. Ujutro 21. decembra, hidroavion je prvi put podignut, ali je nestao bez ikakve prijave. Druga letjelica je oštećena prilikom vađenja iz hangara, a treća je bila u rastavljenom stanju. Treći avion je 22. decembra konačno sastavljen i pripremljen za let, ali njegov let nije dao očekivane rezultate. Konvoji su locirani tek 24. decembra, a olujno vrijeme doprinijelo je brojnim mehaničkim i električnim kvarovima.
Kasno uveče radar 24. decembra Admiral Hipper otkrio konvoj. Donesena je odluka da se prate saveznički brodovi bez otkrivanja njihovog prisustva i napadne ih čim svane. U zoru 25. decembra situacija je postala jasna: ispred Nemaca je bio konvoj WS-5A, koji se sastojao od 20 brodova i pratnje. U pratnji je bila teška krstarica HMS Berwick, lake krstarice HMS Bonaventure I HMS Dunedin, i nosač jurišnih aviona HMS Furious u ulozi vazdušnog transporta bez aviona na bazi nosača. Konvoj je bio otprilike 700 milja zapadno od rta Finistère. Nešto iza ponoći, komandant krstarice naredio je da se zatvori sa desnog boka konvoja i pokuša napad torpedima, nadajući se da će Britanci ove akcije pripisati podmornici. Oko 2 sata ispaljena je salva sa tri torpeda nakon čega Admiral Hipper naglo skrenuo kako bi izbjegao otkrivanje, ali su torpeda promašila cilj.
Tegljač dovodi admirala Hipera u luku Brest
U 6 ujutro Admiral Hipper počeli približavati konvoju u uslovima ograničene vidljivosti i jakog jugoistočnog vjetra. U 06:39 sati HMS Berwick otvorio vatru iz topova glavnog kalibra, sam Britanac je ostao nevidljiv za njemačku krstaricu. 2 minute kasnije salva je ponovljena. Admiral Hipper otvorio vatru na druge krstarice i neke trgovačke brodove sa topovima kalibra 105 mm. Vrijeme je otežavalo nišanjenje, ali je u 07:05 njemačka granata pogodila kupolu topova HMS Berwick, a nakon još 3 minute Englez je dobio udarac ispod vodene linije. Britanska krstarica je zadobila još dva pogotka prije nego što se u 07:14 sati isključila iz bitke i nestala u kišnoj oluji. Svoju vatru HMS Berwick bio neuspješan. Admiral Hipper također oštetila dva broda, uglavnom transportna Empire Trooper sa deplasmanom od 13.994 tone, potrošivši 174 granate od 203 mm u borbi. Imaju inženjerske probleme i nedostatak goriva, Admiral Hipper krenuo ka Francuskoj. Popodne je neočekivano susreo parobrod od 6078 tona deplasmana i potopio ga sa dva torpeda. Konačno, 27. decembra 1940. godine Admiral Hipper ušao u luku Brest na francuskoj obali Atlantskog okeana.
Napad konvoja SLS-64
Admiral Hipper u doku Brest
Do 27. januara završeni su popravci mašina i oštećenja nastala tokom nevremena i brod je počeo da se priprema za nove operacije. 1. februara 1941. teška krstarica Admiral Hipper otišao u svoj drugi okeanski napad. Zadržavši se u srednjem Atlantiku, čekajući odgovarajuću metu, krstarica je dopunila gorivo 4, 5, 6. i 7. februara. 9. februara je bezuspješno tražio konvoj HX-53 koji se vraćao u Englesku iz Sijera Leonea. Međutim, 10. i 11. konvoj se i dalje nije pojavio. U popodnevnim satima 11. februara Admiral Hipper sreo zaostali brod deplasmana 1236 tona sa tovarom narandži i potopio ga.
Nešto prije ponoći tog istog dana, radar krstarice je otkrio skup brodova na udaljenosti od približno 15 km između Azora i Gibraltarskog tjesnaca. Admiral Hipper pratili brodove, vjerujući da se radi o malom i slabo zaštićenom konvoju. Sljedećeg dana, Nijemci su shvatili da su pogriješili: prvo, konvoj SLS-64 je bio prilično velik - 19 brodova, a drugo, uopće nije bio čuvan.
Admiral Hipper napada teretni brod
U 06:18 teška krstarica Admiral Hipper počeo da deluje. U konvoju je počela panika. Do 07:40 kiša i magla sakrili su brodove i Admiral Hipper je bio prisiljen prekinuti operaciju, većina granata kalibra 203 mm je istrošena, a zbog lošeg vremena postalo je nemoguće ponovno napuniti torpedne cijevi. Nemci su tvrdili da su potopili 13 brodova, a neki preživjeli su izvijestili da je četrnaest brodova u konvoju potopljeno. Ali Britanci su prijavili potonuće 7 brodova ukupnog deplasmana od 32.806 tona, a još 3 broda su ozbiljno oštećena. 14. februara 1941 Admiral Hipper vratio se u Brest. Krstarica je morala da ide u Nemačku na modernizaciju. Dana 15. marta napustio je bazu, nakon što je napunio gorivo južno od Grenlanda i prešao Danski moreuz, njemački brod je stigao u Bergen i, nakon što je napunio zalihe goriva, stigao u Kiel 28. marta.
Operacija Rosselsprung
Admiral Hiper u Norveškoj 1942
U proljeće 1941. krstarica Admiral Hipper je poslat u brodogradilište Deutsche Werke na modernizaciju. Radovi su nastavljeni do kraja oktobra, nakon čega su se uobičajena ispitivanja nakon popravke otegla još dva mjeseca. Početkom 1942. godine brod je ponovo otišao u fabriku, ovaj put "Blohm und Voss" da ugradi uređaj za demagnetizaciju i primeni kamuflažu. Tri nedelje kasnije, praktično bez napuštanja Kiela, krstarica je oštetila propelere u ledu i ulupila trup, kao rezultat toga, tek sredinom marta 1942. Admiral Hipper otputovao za Norvešku u akciju protiv savezničkih konvoja, u pratnji razarača Z-24 , Z-26 , Z-30 i tri razarača tipa 1937.
Krstarica je 21. marta stigla u Trondhajm, odakle je, zajedno sa bojnim brodom, početkom jula Tirpitz, krstarice Lützow I Admiral Scheer uz podršku grupe razarača krenuo je u napad na konvoj PQ-17. Radio-izviđačka grupa na krstarici Admiral Hipper Dana 5. jula uspjela je presresti radio prenos sa engleske podmornice HMS Unshaken (P54) i od letećeg čamca Royal Air Force Consolidated PBY Catalina o otkriću njemačkih brodova. Operacija je prekinuta zbog vjerovatnoće prisustva moćnih savezničkih snaga na moru. Napad na konvoj izveli su podmornice i avioni.
Operacije "Meisenbapts" i "Tsarina"
Admiral Hiper na Arktiku
Sljedeće putovanje krstarice na more je bilo u septembru 1942. Isprva je planirano da se napadne konvoj QP-14 tokom operacije Maisenbaptz, zbog toga Admiral Hipper zajedno sa kruzerima Admiral Scheer, Köln i četiri razarača su 10. septembra krenula iz zaliva Bogen za Alta fjord. Na putu je odred napala britanska podmornica HMS Tigris (N63), ali su njena torpeda promašila.
24. septembra Admiral Hipper u pratnji razarača, nakon što su ukrcali 96 mina, otišao je na more da učestvuje u operaciji Carina - postavljanje mina u sovjetskim vodama, u tjesnacu Matočkin Šar. Snježne oluje i praktički nulta vidljivost zamalo su poremetili putovanje, čiji je nastavak bio pod znakom pitanja tokom dana. Tada se vrijeme donekle popravilo i 26. septembra, nakon postavljanja mina, komandant krstarice je zatražio dozvolu za napad na sovjetske brodove. Ali viceadmiral Kümmetz je smatrao da je razumnije ne otkriti prisustvo i Admiral Hipper, nakon što se susreo sa pratećim razaračima, vratio se u Kaa Fiord usred dana 27. septembra.
Plan "Regenbogen"
Admiral Hiper tokom oluje
Od 5. novembra 1942. god Admiral Hipper zajedno sa 5. flotilom razarača, koja je uključivala Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27 I Z-30 patrolirao savezničkim brodskim rutama na Arktiku. Dana 7. novembra, hidroavion s kruzera otkrio je sovjetski tanker "Donbas" sa deplasmanom od 8052 tone i njegovom pratnjom - pomoćnim brodom BO-78. Razarač je poslan da ih uništi Z-27.
U decembru 1942. nastavljeni su konvoji za Sovjetski Savez. 30. decembra nakon otkrića podmornice U-354 konvoj JW 51B, snage koje su bile predviđene za sprovođenje plana Regenbogen stavljene su u stanje pripravnosti od tri sata. Admiral Hipper i još tri razarača formirala su grupu čija je svrha bila napad na konvoj sa sjevera i odvođenje njegove pratnje. U to vrijeme druga grupa predvođena krstaricom Lützow trebalo je da napadne trgovačke brodove.
Smrt razarača Z-16
Isprva je sve išlo po planu - Admiral Hipper a razarači su napali pratnju, krstarica je uspjela potopiti razarač HMS Achates i oštećenja HMS Onslow. No, nakon prve salve glavnog kalibra, radar na njemačkoj krstarici je otkazao, a za nišanjenje je bilo potrebno koristiti optiku po vlažnim snježnim uvjetima sa jakim udarima vjetra. Osim toga, britanske krstarice su se neočekivano pojavile na bojnom polju HMS Sheffield (C24) I HMS Jamaica (44), koji je otvorio vatru na njemačku krstaricu. Nakon nekoliko pogodaka Admiral Hipper povukla se.
Zauzvrat Lützow 3,5 milje od konvoja, ispalio je 87 hitaca granatama od 280 mm i 75-150 mm, ali nikada nije pogodio. Nakon čega je odlučio da se vrati u bazu u Altafjordu. Kao rezultat bitke, njemačka flota je izgubila razarač Z-16 Friedrich Eckoldt, krstarica Admiral Hipper teško oštećen i jedva je stigao do Kafjorda. Konvoj je bezbedno stigao u Kolski zaliv bez gubitka nijednog vozila. Nakon ove neuspješne operacije, Hitler je naredio da se svi površinski brodovi uklone. Zahvaljujući naporima admirala Karla Donitza, koji je preuzeo dužnost penzionisanog Redera, Admiral Hipper otišao u rezervu (u Gotenhafen).
Pad karijere
Krstarica Admiral Hipper je kamuflirana mrežama u doku tokom popravke
Nakon povratka u Altafjord, gdje su na kruzeru izvršene manje popravke, 23. januara je isplovio za zaljev Bogen. Zatim je preko Narvika i Trondhajma do 8. februara, zajedno sa ostalim površinskim brodovima, stigao u Kiel. 28. februara Admiral Hipper je prebačen u rezervu u skladu sa Hitlerovim dekretom.
Uprkos stavljanju iz pogona, nastavljeni su radovi na popravci krstarice. Njegova posada je nekoliko puta smanjena. Kako bi se krstarica zaštitila od bombardovanja, aprila 1943. prebačena je u Pilau, gdje je ostala skoro godinu dana. U martu 1944. godine na krstarici su obučeni regruti, dvije od tri kotlarnice su održavane u radnom stanju, a potom je primljeno naređenje da se brod pripremi za borbena dejstva. U narednih pet mjeseci obavljena je serija pomorskih pokusa na Baltiku, ali performanse krstarice nisu postignute.
Dana 28. oktobra 1944. godine, u vezi sa ofanzivom sovjetskih trupa, krstarica je dobila zadatak da pruži artiljerijsku podršku obalskom krilu kopnenih snaga. 15. januara 1945 Admiral Hipper prebačen u Gotenhafen radi dovršetka popravke, ali brzo napredovanje sovjetske vojske primoralo je krstaricu da bude prebačena u Kiel u roku od dvije sedmice. 29. januara Admiral Hipper otputovao iz Gotenhafena, ukrcavši 1.500 izbjeglica, samo jedna turbina se mogla pomaknuti, a samo dva pramčana kontrolna tornja mogla su kontrolirati protivavionsku vatru. Ubrzo nakon izlaska, krstarica se našla u području gdje je brod potopljen Wilhelm Gustloff Sovjetska podmornica. Morao je da manevrira između čamaca za spašavanje, splava za spašavanje i ljudi koji plutaju u vodi. Zapovjednik krstarice, kapetan Zur See Hans Henigst, ostavio je prateći razarač za spašavanje, T-36, i krenuo je dalje, bojeći se za svoj brod.
Smrt
Dolaskom u Kiel, Admiral Hipper 2. februara bila je usidrena u brodogradilištu Germaniawerft. Dana 3. maja 1945., britanska komanda bombardera izvela je masivan vazdušni napad na Kil. Tokom napada, krstarica je zadobila nekoliko pogodaka, što je praktički uništilo krstaricu, a brod je teško izgorio u požaru. U 4:25 kruzer Admiral Hipper ga je posada digla u vazduh i potonula na dno doka.
Nakon predaje Njemačke, prilikom popravke i čišćenja pristaništa, ostaci krstarice su podignuti i odvučeni u zaljev Heikendorfen i nasukani. Između 1948. i 1952. krstarica je demontirana radi metala.
Zapovjednici
| Fotografija | komandante | Rang | ruski analog | Servisni period |
|---|---|---|---|---|
|
|
Hellmuth Hej | Kapitän zur See | Kapetan 1. ranga | 29. aprila 1939. – 3. septembra 1940 |
|
|
Wilhelm Meisel | Kapitän zur See/Konteradmiral | Kapetan 1. ranga/kontraadmiral | 4. septembra 1940. - 10. oktobra 1942. godine |
|
|
Hans Hartmann | Kapitän zur See | Kapetan 1. ranga | 11. oktobar 1942. - 16. februar 1943. godine |
|
|
Fritz Krauß | Kapitän zur See | Kapetan 1. ranga | 17. februar 1943 - mart 1944 |
| Hans Henigst | Kapitän zur See | Kapetan 1. ranga | Mart 1944 - maj 1945 |
Ovaj brod u umjetnosti
Brod je predstavljen u igrici World of Warships.
Galerija slika
Teška krstarica Admiral Hipper (slika)
Admiral Hiper u brodogradilištu tokom izgradnje 1937
Krstarica Admiral Hipper na zidu opreme 1939
Morska ispitivanja 1939
Krstarica Admiral Hipper na putu u Kielu 1939
Krstarica Admiral Hipper Trondheim 1940
Norveška desantna operacija 1940
Admiral Hipper u Brestu. januara 1941
Bitka sa britanskim razaračem 1940
Admiral Hipper na Pilauu kao brod za obuku 1944
Admiral Hiper na Baltiku pruža vatrenu podršku njemačkim trupama. 1945
Krstarica Admiral Hipper u doku Kiel 1945
Krstarica nakon potonuća Kila 1945
Bilješke
Literatura i izvori informacija
- Kofman V. Teške krstarice klase Admiral Hipper. - Moskva: Citadel-trade, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
- Nenakhov Yu. Yu. Enciklopedija krstaša 1910-2005.. - Minsk: Harvest, 2007. - ISBN 9789851386198
- Patyanin S.V. Dashyan A.V. Krstarice iz Drugog svetskog rata. Lovci i zaštitnici. - Yauza, EKSMO, 2007.
--Ir0n246:ru (diskusija) 15:03, 25. februara 2016. (UTC)
Kriegsmarine
| Zapovjednici | Erich Raeder Karl Dönitz Hans Georg von Friedeburg Walter Warzecha |
| Glavne snage flote | |
| Bojni brodovi | Njemačka tip: Schlesien Schleswig-Holstein Scharnhorst tip: Scharnhorst Gneisenau Bismarck tip: Bismarck Tirpitz Tip H: - Tip O: - |
| Nosači aviona | Graf Zeppelin tip: Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Nosioci pratnje | Vrsta žada: Jade Elbe Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Teške krstarice | Njemačka tip: Njemačka Admiral grof Spee Admiral Scheer Admiral Hipper tip: Admiral Hipper Blucher Prinz Eugen Seydlitz Lützow Tip D: - Tip P: - |
| Lake krstarice | Emden Königsberg tip: |
Odmah nakon daske, počeo sam sa ugradnjom stuba, krmenog stuba i kobilice. U časopisu "sternpost" se zove "starnpost". Obje riječi znače isto, samo je prva holandska ( achtersteven), a drugi engleski ( sternpost).
Pošto ne tražimo lake puteve :), odlučila sam da ove delove ne farbam flekom, kao što je preporučeno u časopisu. Stabljika na HMS Bountyju, kao i kod HMS Victorija, bila je kompozitna - pa sam odlučio da sve dijelove pokrijem sapelli furnirom. Prilikom lijepljenja imitirajte kompozitnu stabljiku. Od jednog prijatelja sam se sasvim neočekivano dočepao komadića sapelija.
Anatomija Bountyja lebdi internetom - "Anatomija broda - Oružani transport BOUNTY". Anatomija broda je tamo detaljno opisana. U teoriji, cijeli brod bi trebao biti sastavljen prema ovoj anatomiji, što neki rade. Djelomični rad je daleko od idealnog. Da sam prije godinu i po znao ono što znam sada, to bih i učinio, ali tada sam samo želio da sastavim brod, a uopće nisam imao znanja.
Općenito, iz anatomije Bountyja, nacrtao sam dijagram za lijepljenje stabljike.
Bounty anatomska stabljika
Nakon toga sam fotografirao stabljiku, iscrtao njene konture u vektorskom uređivaču i pokušao spojiti stablo modela sa stablom u anatomiji. Nije uspjelo odmah, ali na kraju sam dobio šemu za pokrivanje Bountyjevog stabla.
Lijepljenje stabljike je trajalo nekoliko dana. Svaki detalj je morao biti izrezan i prilagođen.
Stabljika prije lijepljenja
Prije lijepljenja odlučio sam dijelove umetnuti u njihova sjedišta i ukloniti višak.
Prostor za rezanje stabljike
Stavite ispod stabljike
Sternpost space
Prvo sam pokrio i ugradio krmeni stub.
Sternpost wrapping
Kako se Bountyjevi dijelovi kobilice ugrađuju drugačije od Victorijinih - jednostavno se lijepe bez klesanja žljebova, odlučio sam ugraditi dijelove na eksere.
Krmeni stub je obložen papirom
Postavljanje krmenog stuba na mesto
Sternpost instaliran
Nakon ugradnje krmenog stuba, počeo sam lijepiti stablo. Zalijepio sam ga na sljedeći način: prvo sam izrezao dio od papira, zatim sam ga izrezao od furnira pomoću papirne šablone, namjestio na mjestu i zalijepio. Prije lijepljenja stabljike, prekrio sam njen kraj furnirom.
Papirni šablon
Svaki dio je morao biti proizveden u dvostrukoj količini.
Početak lijepljenja stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Stabljika je obložena papirom
Nakon lijepljenja, zalijepio sam stablo na trup.
Stablo je pričvršćeno za trup
Ostaje samo da zalijepite i zalijepite trake kobilice na svoje mjesto.
Omotavanje kobilice
Postavljanje kobilice na mesto
Nakon instalacije to je izgledalo ovako:
Ugrađeni krmeni stub i kobilica
Stablo i kobilica su ugrađeni
Krajevi uključuju vanjske dijelove trupa, koji se nalaze na udaljenosti od 10-25% dužine plovila od stabljika, s oštrom promjenom veličine i oblika poprečnih presjeka. Završavaju snažnim gredama - stablom u pramcu i krmenim stubom na krmi. Granice ekstremiteta su pregrade forepeak i afterpeak.
Karakteristika ekstremiteta je njihovo neznatno učešće u općem savijanju tijela i percepciji velikih lokalnih opterećenja. Prilikom plovidbe po olujnim i ledenim uvjetima na vrhu, posebno na nazalni, Postoje velika hidrodinamička i udarna opterećenja od valova i leda koja se ne mogu precizno uzeti u obzir. osim toga, nazalni vrh doživljava nasumična opterećenja od funte kada se nasuka, od zidova pristaništa tokom privezivanja i gomilanja na molovima, itd.
Složen geometrijski oblik ekstremiteta diktiran je uvjetima pogona, sposobnosti za plovidbu i posebnostima konstruktivnog rješenja i smještaja propelera, kormilarskih i sidrenih uređaja u njima. Geometrijski oblik krajeva plovila treba konstruktivno osigurati glatku vezu s cilindričnim dijelom plovila i čvrsto pričvršćivanje uzdužnih greda okvira broda za stabljike.
Formiranje i projektovanje krajeva brodova za pomorski transport vrši se u skladu sa Pravilima za klasifikaciju i konstrukciju brodskih čeličnih plovila Ruskog registra. To je zbog činjenice da su krajevi broda složene strukturne formacije. U njima se nalaze razni rezervoari i prostori, ugrađuju se oprema i brodska oprema.
Dizajn pramca plovila(Sl. 138) ograničena je stablom i poprečnom pregradom prednjeg vrha (collis). Unutar ovog volumena nalazi se lančana kutija koja služi kao oslonac za sidrene mehanizme (vitlo ili vitlo).
Rice. 138. Konstrukcija na pramčanom kraju plovila sa ledenim ojačanjima
za klasu "L":
1 - side stringer; 2 - forepeak pregrada; 3 - duboki podovi rezervoara; 4 - vertikalna kobilica; 5 - platforma; 6 - stabljika; 7 - gornja paluba; 8 - paluba rezervoara; 9 - zid kutije za lanac; 10 - pregrada blatobrana u visokoj peći; 11 - glavni okvir; 12 - srednji okvir;
13 - grede; 14 - srednji red greda između bočnih žila (prazna greda); 15 ~ knitsa
U predvrhu na udaljenosti od 0,25 L od stabljike ojačana donje i bočne garniture zbog ugradnje debljih podova na svaki okvir, smanjenje razmaka između podova na 0,6 m na pomorskim plovilima i 0,5 m na plovilima unutrašnje plovidbe i ugradnjom dodatnih redova jednostrukih greda (bez podnice) na udaljenosti od br. više od 2 m jedan od drugog kroz okvir. Duž svakog reda greda postavljeni su bočni nosači koji se pričvršćuju na okvire pomoću nosača. Ponekad se na grede postavlja čelični pod, a gornji dio pramaka se koristi za potrebe domaćinstva (oskrbne komore, bataljoni, skladišta boja).
Vertikalna kobilica je izrezana i zavarena između flor limova u obliku nosača.
U skladištu i donjoj međupalubi na krmi prednje pregrade na udaljenosti od 0,15 L Od stabljike okviri se ugrađuju rjeđe (kao u srednjem dijelu posude), ali se bočni okvir ojačava ugradnjom debljih okvira umjesto konvencionalnih. Bočne stringere se ne mijenjaju i ostaju iste kao u prednjici, odnosno sa visinom zida jednakom visini okvira.
stablo(Gol. voorsteven: od za - ispred, Steven - stabljika, uspon) je poluovalna greda (sl. 139), postavljena duž konture pramčane točke plovila, koja povezuje oplatu i set desnog i lijevog boka. Zbog svog središnjeg položaja u DP-u, stablo, takoreći, povlači strukturu pramca trupa, dajući dodatnu krutost zavarenim listovima vanjske obloge. Na dnu je stabljika povezana sa kobilicom. Prema obliku poprečnog presjeka, stabljike mogu biti aerodinamične ili nestručne.
Rice. 139. Dizajn stabljike: kovana šipka:
1 - breshtuk; 2 - rupe za odvod vode iz breshtuka; 3 - utor za spajanje stabljike
sa spoljnom kožom
Tehnologija izrade stabljika doživjela je značajne promjene: u početku, u zoru razvoja brodogradnje, drvo je bilo drveno, zatim kovano željezo, a zatim liveno. To su bili radno intenzivni procesi koji su zahtijevali organizaciju specifične proizvodnje, neuobičajene za brodogradnju. Zamjenom zakovane brodogradnje zavarenom, stablo se počelo izrađivati od lima zavarivanjem (sl. 140, 141, a-c).
Ovaj način proizvodnje stabljika preporučen je Pravilima Ruskog registra kao glavni za transportne brodove. Kako bi se povećala krutost i stabilnost, zavareni stub je ojačan horizontalnim nosačima - breshtukami(engleski) breasthook: od grudi - grudi, kuka- kuka, konzola, kuka) - oblikovane ploče smještene između savijenih strana stabla, na koje su već pričvršćene bočne uzice i listovi bočnih i palubnih podova i platformi.
Rice. 140. Dizajn luka:
1 - donja obloga; 2 - vertikalna kobilica; 3 - breshtuk; 4 - donja paluba; 5 - kovano drvo; 6 - bočni uzdužni učvršćivač; 7 - gornja paluba; 8 - paluba pramca
Rice. 141. Vrste dizajna stabljike:
A- liveno zavareni; b,c - zavareni:
1 - liveno (čelično) drvo; 2 - KS; 3 - nosač; 4 - breshtuk
Stabljike, izrađene od čeličnog lima, bolje apsorbiraju udarna opterećenja, zbog čega je pramac plovila u trenutku udara bez većih oštećenja zgnječen. U ovom slučaju, debljina savijenih limova koji se nalaze ispod vodene linije opterećenja je 20% veća od debljine bočnih ploča u srednjem dijelu plovila.
Kako bi se povećala sposobnost za plovidbu i zaštitio podvodni dio CS od oštećenja pri udaru, stabljikama se daje određeni nagib prema vertikali. Osim toga, u ledolomcima i brodovima za led, stabljika ima pravokutnu izbočinu za rezanje leda debljine do 0,5 m. Ali često ova tehnika dizajna ne funkcionira, posebno u slučajevima kada je debljina leda veća od izračunate. U ovom slučaju, za savladavanje neprihvatljive prepreke koristi se jajoliki oblik trupa ledolomca, zahvaljujući kojem ledolomac puzi na led i gura ga cijelom masom trupa.
Rice. 142. Nezavisni dizajn sijalice,
pričvršćen na pramčani kraj plovila:
1 - stabljika; 2 - uzdužna pregradna sijalica; 3 - obloga sijalice; 4 - sijalica;
5 - vertikalna dijafragma; 6 - odstojnik; 7 - okvir sijalice; 8 - pregradna pregrada lančane kutije; 9 - pregrada prednjeg vrha; 10 - glavna paluba; 11 - grede
Zavarene stabljike se također koriste u dizajnu sa bulbous(engleski) sijalica lat. bulbus- lukovica, izbočina) (sl. 142), koja je u obliku suze ili polulopte zgušnjavanje stabljika u donjem dijelu, isturena naprijed kao nastavak kobilice. Sijalica je obložena limovima, ojačana iznutra ramovima, vertikalnim i horizontalnim dijafragmama, a može se izraditi kao samostalna konstrukcija zavarena na luk.
Svrsishodnost upotrebe sijalice (koju je izumio ruski inženjer) objašnjava se smanjenjem otpora na kretanje plovila, uglavnom zbog smanjenja formiranja valova tijekom srednjih i punih udaraca. S gledišta hidrodinamike, kruška preuzima glavni pritisak nadolazećeg toka u podvodnom dijelu trupa, koji povećanjem debljine graničnog sloja ovog strujanja preko cijelog podvodnog područja plovila , čime se smanjuje i ukupni otpor vode.
Da bi se povećala čvrstoća stabljike, susjedni vanjski omotači se uzimaju veće debljine. Zavarena poprečna rebra koja ojačavaju limove stabljike postavljaju se na svaki metar ispod vodene linije opterećenja i svakih 1,5 m iznad nje.
Za ledolomce, stabljike su izrađene od posebno čvrstog čelika, ojačane posebnim jezičcima koji štite zavarivanje i rubove limova od povećanog habanja ledom.
Dizajn krmenog kraja (sl. 143) karakterizira činjenica da se završava okomitom kobilicom, bočnim i djelomično donjim oplatama i kompletom trupa.
Rice. 143. Krmeni kraj sa mrtvim drvetom, zvjezdastim stubom i osloncima za kormilo
i ledeni zub:
1 - krmeni stub; 2 - krmena jabuka; 3 - starnpost; 4 - helmport tube; 5 - ledeni zub; 6 - krmenica; 7 - greda; 8 - afterpeak pregrada; 9 - krmena cijev; 10 - kobilica;
11 - cipela; 12 - peta
Oblik krmenog kraja određen je konturama trupa u krmi i uvelike varira ovisno o vrsti, namjeni plovila i broju propelera. U svakom slučaju, krmeni kraj je tehnički i tehnološki složena strukturna formacija koja igra vitalnu ulogu u osiguravanju sigurnosti plovila i plovidbe. U njemu se nalaze tako važni elementi plovila kao što su propeler i krmena cijev.
Vjeruje se da krmeni kraj počinje od pregrade poslije vrha i završava se krmenim stupom i krmenim zaklonom, koji je jako razvijen na jahti i krmi za krstarenje, a manje na krmi.
Krma plovila doživljava značajna dinamička i vibracijska opterećenja od kormilarskog mehanizma i propelera. Njegov dizajn uvelike zavisi od broja osovina i kormila, kao i od arhitektonskog izgleda krme. Tipičan dizajn krme sastoji se od debelih dasaka, visokih neprekinutih podova koji se protežu do platforme ili donje palube, i ekstenzivnih uzdužnih podupirača.
Krmeni kraj je ojačan ojačanjem okvira u donjem dijelu i krmenom zastoru. IIo dizajn, set u afterpeak-u se ne razlikuje mnogo od dizajna opisanog gore za forepeak. Flore u afterpeak-u na brodovima s jednim zavrtnjem obično se uzdižu iznad krmene cijevi, iznad koje se postavljaju poprečne spojne grede.
Krmeni zastor obično ima poprečno sistem okvira sa podom i žicom na svakom okviru. Dimenzije okvira u njemu su iste kao i u afterpeaku. Da bi se ojačao set, ponekad se postavljaju okviri okvira.
Sternpost(holandski) Achtersteven:achter - stražnji, Steven - stablo, uspon) - glavni element krmene konstrukcije plovila, njegov donji dio, izrađen u obliku masivnog figuriranog odljevka složenog oblika, koji je povezan s kobiličastim dijelom trupa, bočnim i donjim oplatama u jednostruka struktura. Krmeni stub služi kao oslonac za osovinu propelera i kormilo te ih zajedno sa krmenim zaklonom štiti od udaraca i oštećenja. Krmeni stub brodova na ledu koji imaju krmu za krstarenje sa oštrim formacijama odvod leda(vidi sl. 143), koji se nalazi iza kormila, radi zaštite kormila i propelera od oštećenja.
Konfiguracija krmenog stupa ovisi o vrsti kormila, broju osovina propelera i dimenzijama propelera. Na sl. 144 prikazuje dva fundamentalno različita dizajna krmenog stuba, koji se koriste za različite tipove kormila: za balansno kormilo (Sl. 144, A) i poluuravnotežena (Sl. 144, b). Masa livenih krmenih stubova velikih brodova dostiže 60-180 tona, pa se izrađuju zavarivanjem više dijelova u jednu konstrukciju. Na brodovima sa polu-uravnotežen volan Stup kormila je nosač koji nije spojen na dnu sa zvjezdastim stupom. Ovaj dizajn formira krmu otvorenog tipa, nema prozora krmenog stuba i topla voda radi na otvorenom prostoru.
Na brodovima sa balans volana krmeni stub uopće nema stup kormila. Ukrućenje konstrukcije krmenog stuba u ovom slučaju nastaje zbog zadebljanja njenog donjeg dijela - đona, koji služi kao konzola, i ugradnje uklonjivog stupa kormila za vješanje kormila, koji se na njega montira na dva nosača - u petu i donji ležaj kundaka, ugrađen unutar KS.
Rice. 144. Vrste krmenih stubova:
A - V-oblikovan, balansirajući volan; b - sijalica, polubalansiran volan - otvoren
Na plovilima s jednim rotorom sa običan volan krmeni stup je izrađen u obliku kovane ili livene grede od dvije vertikalne grane: prednje - starnpost i nazad - Ruderpost. Na vrhu su povezani luk, a na dnu - potplat, tako se formira prozor krmeni stub (sl. 145). Veličina prozor zavisi od prečnika šrafa. Njegova širina je nešto veća od prečnika (za 0,5 D) iz razloga tehnološke potrebe ukloniti vijak i ukloniti osovinu radi popravke.
Rice. 145. Liveni montažni krmeni stub Fig. 146. Krmeni stub broda s jednim zavrtnjem
posuda s jednim vijkom s utičnim kormilom sa balansnim kormilom:
poštom: 1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - kundak kormila;
1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - taban; 4 - prirubnički spoj lopatice kormila sa kundakom;
4 - peta; 5 - stub kormila; 6 - Šarke volana; 5 - kormila; 6- štitnici; 7- lopatica kormila;
7 - prozor; 8 – arh 8 - peta; 9 – cipela
Sole krmeni stub učvršćuje zvjezdani stup i stub kormila u jednu monolitnu strukturu, što je posebno jasno vidljivo na sl. 146. Dužina đona je nešto veća od širine prozora i pruža se u pravcu okomite kobilice i sa njom formira čvrst zavareni spoj.
Rice. 147. Odliven krmeni stup bez stupa kormila:
1 - starnpost; 2 - jabuka krmenog stuba; 3 - taban; 4 - peta
U srednjem dijelu predstraže nalazi se a jabuka krmeni stub - otvor kroz koji prolazi osovina propelera. Na vrhu krmenog stupa nalazi se cijev za kormilo - za prolaz kormila.
Izvedba lijevanog krmenog stupa (Sl. 147) koristi se na brodovima s poluuravnoteženim kormilom, kod kojih se ne koristi stub kormila. Ovaj dizajn obično je ojačan poprečnim rebrima za ukrućenje, koji su spojeni na elemente poprečnog okvira krme plovila, bez kršenja utvrđenih udaljenosti između njih (ne više od 0,75 m).
Međutim, zbog visoke cijene i složenosti lijevanja, krmeni stupovi se najčešće izrađuju od savijenih čeličnih limova zavarivanjem u radionicama za proizvodnju trupa (a ne u ljevaonicama). U tom slučaju se uzima debljina limova dvostruko veća od debljine donje vanjske oplate u srednjem dijelu posude, a poprečna ukrućenja jednaka kao kod livenih stabala.
Ruderpost zajedno sa lopaticom kormila koja je montirana na njemu, doživljava udarno-vibraciono opterećenje od dinamičkog toka koji baca propeler, i statičko opterećenje od težine lopatice kormila, koja je pričvršćena za stub kormila na šarkama. Heel krmeni stub, koji se nalazi na dnu prozora (vidi sliku 145), je oslonac na šarkama za podupiranje kormila.
Starnpost nosi statičko opterećenje od težine osovine propelera i propelera postavljenog na njega, kao i dinamičko opterećenje od potiska i momenta propelera. Sadrži krmeni ležaj. krmena cijev, formiranje posebnog uređaj krmene cijevi, čime se osigurava vodonepropusnost trupa na mjestima gdje osovina propelera izlazi u MO (Sl. 148).
Ovaj uređaj se sastoji od čelične krmene cijevi, koja je pričvršćena navrtkom (ili zavarivanjem) za krmeni stup i vijcima za krmenu pregradu. Brončane čahure utisnute u cijev sa pramca i krme sadrže segmentne ploče ležajeva krmenih cijevi od otporne gume, kaprolona ili povlake. Okno se podmazuje i hladi morskom ili slatkom vodom pod pritiskom. Rashladna voda se pumpa kroz cijev kroz razvodni prsten koji je postavljen ispred nosne čahure. Pramčani kraj osovine propelera je zapečaćen pomoću kutije za punjenje postavljene na pregradu za naknadni vrh. Sistem za hlađenje je opremljen parnim grijanjem za zimske uslove rada plovila.
Rice. 148. Dizajn krmene cijevi:
1 - krmena cijev; 2 - čaura krmene cijevi; 3 - ležaj krmenog vratila; 4 - potporni prsten; 5 - vijak; 6 - prirubnica; 7 - kutija za punjenje; 8 - Liner; 9 - kutija za punjenje;
10 - Prsten za razvod vode; 11 - Cijevi za hlađenje vodom; 12 - krmena osovina; 13 - obloga krmene osovine; 14 - starnpost apple; 15 - nakon vršne pregrade
Rice. 149. Izrada dvovratnih maltera:
1 - malter; 2 - zagrada
Zajedno sa ležajevima koji rade na podmazivanje vode, dizajni ležajeva Babbitt krmenih cijevi koji rade na uljnom podmazivanju, koji ispunjavaju zahtjeve Međunarodne konvencije protiv zagađivanja mora s brodova, postaju široko rasprostranjeni.
Rice. 150. Pogled sa strane na malter broda s dva osovina:
1 - malter; 2 - dijafragma za montažu maltera
Rice. 151. Montaža osovine propelera koja izlazi iz kućišta:
1 - krmena cijev; 2, 5 - backout liner; 3 - osovina propelera; 4 - bronzana čaura;
6 - matica za pričvršćivanje tople vode; 7 - oplata; 8 - nosač; 9 - malter; 10 - kutija za punjenje;
11 - zavareni; 12 - afterpeak pregrada; 13 - potisni rukav; 14 - flor
Krmeni kraj bočne osovine propelera na brodovima sa dva ili više propelera (sl. 149‒151) počiva na posebnim osloncima - zagrade, koji se sastoji od čahure sa ležajem i dva šape aerodinamičnog oblika, postavljen koso na CS pod uglom od 70 – 100° (Sl. 152). U ovom slučaju, aksijalne linije šapa se sijeku na osi GW kako bi se smanjile pulsacije tlaka protoka vode koju baca propeler.
Noge se pričvršćuju na unutrašnji okvir trupa (pregrade, podnice) i vanjsku oblogu zadebljanim limom zavarivanjem ili ljepilom, pri čemu površina vara ili prečnik zakovice mora biti najmanje 25% poprečne. -površina presjeka osovine propelera.
Rice. 152. Razni oblici minobacača broda s dva vijka:
1 - nosač; 2 - ležaj osovine; 3 – fileti
Propelerna vratila na brodovima s dva vijka izlaze iz CS-a kroz posebna pojačanja - minobacači(vidi sl. 149-151), koji služi kao oslonac za pričvršćivanje krmene cijevi i osigurava nepropusnost na mjestu gdje osovina propelera izlazi iz trupa. Malter je livena ili zavarena cijev sa prirubnicama kojima se pričvršćuje na vanjsko kućište. Unutar brodskog trupa, malter je pričvršćen na pregradu od pregrade ili druge jake veze (florali, stringeri), što omogućava da se opterećenje od graničnika propelera i pritisak na ležajeve krmene cijevi rasporedi na veći broj okvira.
Na mjestu gdje osovine izlaze iz ložišta obično se oblikuju konture krme fileti(glatke krivulje) kako bi se smanjio utjecaj trupa broda na rad propelera i smanjio otpor kretanju broda. Različiti oblici maltera prikazani su na sl. 152.
Dakle, krmeni stub običan tip na brodovima s dva vijka zamijeniti ekvivalentan konstrukcija trupa ojačanog uzdužnog i poprečnog sklopa, što je zapravo krmeno dno i podrška za GV nosače i kormila. Zbog velikih statičkih i dinamičkih opterećenja koja djeluju na takav krmeni i krmeni dio, u području nosača trup trupa je dodatno ojačan rebrima za ukrućenje (dijafragme).
Pramčani i krmeni krajevi trupa broda su ograničeni i poduprti stablom, odnosno krmom. Stabljika i krmeni stub (sl. 5.24, 5.25) spojeni su zavarivanjem sa vanjskom oplatom, sa vertikalnom i horizontalnom kobilicom, visokim podovima, bočnim stringerima i platformama. Tako se formira moćna konstrukcija koja može izdržati značajna opterećenja koja nastaju tijekom rada plovila (udari na led, plutajući objekti, kontakt s molom i drugim brodovima, opterećenja od radnog propelera itd.).
Budući da pramčani i krmeni krajevi plovila doživljavaju značajna dodatna opterećenja od udara valova, tzv. „lupanje“, ove oblasti plovila su ojačane smanjenjem razmaka, dodatnim bočnim i donjim vezicama, platformama, visokim podovima i okvirima okvira.
Rice. 5.25. Krmeni stub broda s jednim rotorom.
1 – stub za glavu, 2 – jabuka, 3 – potplat, - 4 – peta, 5 – stub kormila, 6 – petlja upravljača, prozor, 7 – prozor, 8 – luk.
Sl.5.24. Stablo je zavareno.
1 – breshtuk, 2 – uzdužno rebro ukrućenja
6. Brodski uređaji
6.1. Sidreni uređaj
I
Sl.6.1. Izgled pramčanog sidrenog uređaja. 1 – sidro; 2 – sidreni lanac; 3 – uređaj za brzo oslobađanje glavnog kraja sidrenog lanca; 4 – vitlo; 5 – graničnik sa navojem; 6 – graničnik lanca; 7 – bočno sidro; 8 – odvodna cijev; 9 – cijev lanca (palubni vod); 10 – kutija za lanac.
Morski brodovi obično imaju pramčani sidreni uređaj (slika 6.1), ali neki brodovi imaju i krmeni (sl. 6.2).
Sl.6.2. Krmeni sidreno-vezni uređaj.
1 – lančana cijev; 2 – toranj; 3 – čep sa hipotekarnom klinom; 4 – elektromotor; 5 – kutija za lanac; 6 – sidro; 7 – cijev za cijev.
Uređaj za sidrenje obično uključuje sljedeće elemente:
sidro, koji zbog svoje mase i oblika ulazi u tlo stvarajući neophodan otpor kretanju broda ili plutajućeg objekta;
sidreni lanac, prenos sile sa plovila na sidro koje se nalazi na tlu, služi za trzaj i podizanje sidra;
sidro hawse, omogućavajući sidrenom lancu da prođe kroz elemente konstrukcije trupa, usmjeravajući kretanje užadi prilikom otpuštanja ili izvlačenja sidra, sidra se uvlače u sajle za skladištenje tijekom putovanja;
sidreni mehanizam, omogućava otpuštanje i podizanje sidra, kočenje i blokiranje sidrenog lanca kada je usidreno, povlačenje plovila prema sidru učvršćenom u tlu;
stopers, koji služe za pričvršćivanje ankera na putujući način;
lančane kutije za postavljanje sidrenih lanaca na brod;
mehanizmi za pričvršćivanje i daljinsko otpuštanje sidrenog lanca, osiguravajući pričvršćivanje glavnog kraja sidrenog lanca i njegovo brzo otpuštanje ako je potrebno.
Sidra u zavisnosti od namjene dijele se na mrtvo dizanje dizajniran da drži plovilo na datom mjestu, i pomoćni– zadržati plovilo u određenom položaju dok je usidreno na glavnom sidru. U pomoćne spadaju krmeno sidro - zaustavno sidro, čija je masa 1/3 težine sidra i uže - lagano sidro koje se može odnijeti s broda na čamcu. Masa verpa jednaka je polovini mase stop sidra. Broj i težina glavnih sidara za svako plovilo ovisi o veličini plovila i bira se prema Pravilima upisnika brodova.
Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno i kandže. Sidra se razlikuju po pokretljivosti i broju krakova (do četiri) i prisutnosti štapa. Sidra bez kandže uključuju mrtva sidra (u obliku gljive, vijčana, armiranobetonska) koja se koriste pri postavljanju plutajućih svjetionika, pristajališta i drugih plutajućih konstrukcija.
Postoji nekoliko vrsta sidara koja se koriste na morskim plovilima kao sidra i pomoćna sredstva. Od njih, najčešća sidra su: Admiralty (ranije korišteno), Hall (zastarjelo sidro), Gruson, Danforth, Matrosov (instalirano uglavnom na riječnim i malim morskim plovilima), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, itd.
Admiralitetsko sidro (Sl. 6.3a) imalo je široku primjenu tijekom jedriličarske flote, zbog jednostavnosti dizajna i velike sile držanja - do 12 utega sidra. Prilikom povlačenja sidra, zbog kretanja plovila, štap leži ravno na tlu, a jedna od nogu počinje ulaziti u tlo. Budući da je u tlu samo jedna šapa, kada se promijeni smjer napetosti lanca (zaklon plovila), šapa praktički ne rahli tlo i to objašnjava veliku silu držanja ovog sidra. No, teško ga je ukloniti dok ste u pokretu (zbog stabljike ne sjedaju u haws i mora se odložiti na palubu ili objesiti uz bok), osim toga, u plitkoj vodi noga viri iz tlo predstavlja veliku opasnost za druge brodove. Sidreni lanac se može zaplesti u njega. Stoga se na modernim brodovima Admiraltska sidra koriste samo kao stop-sidra i užad, u čijoj povremenoj upotrebi njegovi nedostaci nisu toliko značajni, te je potrebna velika sila držanja.
Holovo sidro (slika 6.3 b) ima dvije okretne noge koje se nalaze blizu štapa. Kada plovilo sklone, šape praktički ne otpuštaju tlo, pa se sila držanja sidra povećava na 4-6 puta od sile gravitacije sidra.
Hall sidro ispunjava određene zahtjeve: 1) brzo se otpušta i pogodno se pričvršćuje u pokretu; 2) ima dovoljnu silu držanja sa manjom težinom; 3) brzo upija tlo i lako se odvaja od njega.
I
Sl.6.3. Vrste sidra: a – admiralitet; b – sala; c – Matrosov zavarena konstrukcija. 1 – vreteno; 2 – rog; 3 – šapa; 4 – konzola; 5 – štap; 6 – trend; 7 – valjak; 8 – vijak; 9 – dio glave.
Ovo sidro nema šipku, a prilikom uvlačenja vreteno se uvlači u vod, a noge se pritiskaju na tijelo. Među velikim brojem sidara bez šipke, Hall sidro se izdvaja po malom broju dijelova. Veliki razmaci na spojevima dijelova eliminiraju mogućnost zaglavljivanja šapa. Prilikom pada na tlo, zahvaljujući široko razmaknutim šapama, sidro leži ravno, a kada se povuče, izbočeni dijelovi dijela glave tjeraju šape da se okrenu prema tlu i uđu u njega. Zakopavajući se u zemlju s obje šape, ovo sidro ne predstavlja opasnost za druga plovila u plitkoj vodi i eliminira mogućnost da se sidreni lanac zapetlja u njega. Ali zbog činjenice da su dvije široko razmaknute šape u tlu, kada brod sklone, tlo se olabavi i sila držanja ovog sidra je mnogo manja od Admiralskog sidra s jednom šapom u zemlji.
Danforth sidro (Sl. 6.4) slično je Hallovom sidru, ima dvije široke okretne noge u obliku noža smještene blizu štapa. Zahvaljujući tome, kada plovilo sklone, šape praktički ne labave tlo, povećavajući snagu držanja sidra do 10 puta i njegovu stabilnost na tlu. Zahvaljujući ovim kvalitetama, Danforth sidro se široko koristi na modernim morskim plovilima.
Sl.6.4. Dumforth Anchor
Matrosovljevo sidro ima dvije okretne noge. Da bi sidro u svim slučajevima ležalo ravno na tlu, u čeonom dijelu sidra nalaze se šipke sa prirubnicama, a nakon povlačenja od strane broda, sidro leži ravno i zahvaljujući izbočenim dijelovima glave dio, noge se rotiraju i ulaze u tlo. Matrosovljevo sidro je efikasno na mekim tlima, zbog čega je postalo široko rasprostranjeno na riječnim i malim morskim plovilima, a njegova visoka sila držanja omogućava smanjenje težine i izradu sidra ne samo livenim, već i zavarenim.
Na malim brodovima i baržama koriste se sidra bez šipke s više nogu koja se nazivaju mačke. Plovila za navigaciju na ledu opremljena su posebnim sidrima za led bez šipke s jednom rukom dizajniranim da drže plovilo u blizini ledenog polja.
sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra na trup broda. Sastoji se od karika (sl. 6.5), koje formiraju lukove, međusobno povezane pomoću posebnih odvojivih karika. Pramci tvore sidreni lanac dužine od 50 do 300 m. U zavisnosti od položaja pramca u sidrenom lancu razlikuju se sidreni (vezani za sidro), srednji i glavni lukovi (pričvršćeni za trup plovila) . Dužine sidrenog i glavnog luka nisu regulisane, a dužina srednjeg luka, koji ima neparan broj karika, iznosi 25–27,5 m. Pričvrstite sidro na sidreni lanac pomoću okova za sidro. Kako bi se spriječilo uvijanje lanca, rotirajuće karike - okretni elementi - uključeni su u sidro i glavne lukove.
I
Sl.6.5. Elementi sidrenog lanca. 1 – krajnja karika; 2 – okretni; 3 – obična karika; 4 – spojna karika; 5 – glagol hack; 6 – Kentor spojni nosač; 7 – anker nosač.
I
Sl.6.6. Sidreni nosač: a – dizajn; b – položaj sidra kada se uvuče u vod. 1 – palubni vod; 2 – odvodna cijev; 3 – bočni vod.
Hawse cijev je obično izrađena od čelika zavarenog iz dvije polovice (prečnika), a donja polovica cijevi je deblja od gornje, jer je podložna većem habanju pokretnim lancem. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednakim 8 - 10 mjerača lanca, a debljina stijenke donje polovine cijevi je u rasponu od 0,4-0,9 lanca.
Bočne i palubne kočnice su od lijevanog čelika i imaju zadebljanja gdje prolazi lanac. Zavareni su za cijev i zavareni za palubu i stranu. Sidreno vreteno ulazi u cijev na putujući način; Vani su ostale samo kandže sidra.
Kako bi se spriječilo da voda uđe u palubu kroz lanac, paluba je zatvorena posebnim poklopcem na šarkama s udubljenjem za prolaz sidrenog lanca.
Za čišćenje sidra i lanca od prljavštine i tla sa dna vodom prilikom izvlačenja, predviđeno je nekoliko fitinga u cijevi za vodni vod, spojenih na protupožarni vod.
N
Slika 6.7 Sidreni hauz: a – sa nišom; b - izbočeni
Protruding hawse prikazano na slici 6.6 b, gdje je jasno vidljiva njegova razlika u odnosu na obične hause. Na brodovima sa lukovičastim pramcem koriste se izbočeni vodovi koji eliminišu udar sidra o sijalicu kada se povuče.
Otvori hawse, koji su masivni odljevak sa utorom za prolaz sidrenog lanca i sidrenog vretena, postavljeni su na spoju palube i bočne strane. Koriste se na brodovima s niskim bočnim stranama, gdje su obični palubi nepoželjni, jer voda kroz njih dolazi na palubu za vrijeme nemirnog mora.
Sidreni mehanizmi služe za oslobađanje sidra i sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; zaključavanje sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; odsidrenje - povlačenje plovila do sidra, skidanje lanca i sidra i uvlačenje sidra u lanac; obavljanje operacija privezivanja ako ne postoje mehanizmi posebno predviđeni za te svrhe.
Na pomorskim plovilima koriste se sljedeći sidreni mehanizmi: vitlo, poluvitlo, sidreno ili sidreno-vezno vitlo i sidreno-vezno vitlo. Glavni element svakog sidrenog mehanizma koji radi s lancem je bubanj lančanika. Horizontalni položaj ose lančanika karakterističan je za vitlo, a vertikalni položaj je karakterističan za vitlo. Na nekim modernim brodovima (iz više razloga) nije praktično koristiti konvencionalna vitla ili vitla. Stoga se na takvim plovilima ugrađuju vitla za sidrenje.
B
Sl.6.8. Parna vitla. 1 – cilindrični zupčanici; 2 – lančanik; 3 – trakasta kočnica; 4 – Turkatka. Sl.6.9. Električno vitlo (dijagram). 1 – motor; 2 – pužni mjenjač; 3 – cilindrični zupčanici; 4 – lančanik; 5 – trakasta kočnica; 6 – ćuretina; 7 – osovina tereta.
Mehanizam zavoja obično je podijeljen na dva dijela, od kojih se jedan, koji se sastoji od lančanika i priveznog bubnja, nalazi na palubi, a drugi, uključujući mjenjač i motor, nalazi se u prostoriji ispod palube. Vertikalna os lančanika omogućava neograničene varijacije u horizontalnoj ravni smjera kretanja lanca; uz dobar izgled i malo nereda na gornjoj palubi, ovo je značajna prednost tornja. Često se sidro i privezni mehanizmi kombiniraju u jednom sidreno-veznom šahu.
I
Sl.6.10. Anchor Spire. 1- elektromotor; 2- mjenjač (pužni); 3 – vertikalna osovina; 4- nosivo vratilo; 5 – lančanik; 6 – ćuretina; 7 – trakasta kočnica.
Slika 6.11 Vitlo za sidrenje za privez (polu-las sa bubnjem za privez). Šema.
brodovi velike tonaže počeli su koristiti sidreno-vezna vitla s hidrauličnim pogonom i daljinskim upravljanjem. Ova vitla se sastoje od poluvitla i automatskih priveznih vitla, koji imaju jedan pogon. Sidreno-vezna vitla mogu poslužiti sidrene uređaje s kalibrom lanca do 120 mm. Odlikuje ih visoka efikasnost, manja težina i sigurnost u radu.
Sidreni mehanizmi mogu biti na parni, električni ili hidraulični pogon.
Stoppers dizajnirano za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u vodovima u spremljenom položaju. U tu svrhu koriste se vijčani graničnici, čepovi sa ugrađenom karikom (embedded stopers), a za čvršće pritiskanje ankera na provodnike koriste se lančani čepovi.
Ugrađeni graničnik (slika 6.12) sastoji se od dvije fiksne čeljusti, omogućavajući lancu da slobodno prolazi između njih duž udubljenja koje odgovara obliku donjeg dijela okomito orijentirane karike. Na jednom od obraza u utor je fiksiran utor koji se slobodno uklapa u izrez suprotnog obraza. Nagib izreza je takav da sila koju stvara zaključani lanac u potpunosti apsorbira stup. Ovaj graničnik se preporučuje za lance veće od 72 mm.
U vijčanom čepu osnova je ploča, u čijem se srednjem dijelu nalazi žljeb za prolaz karika lanca. Na malim posudama horizontalno orijentisana karika je pritisnuta na osnovnu ploču sa dva obraza. Obrazi su zglobni i pokretani vijkom sa suprotnim trapezoidnim navojima. U otvorenom položaju, obrazi omogućavaju lancu da slobodno klizi duž osnovnog žleba. Kako bi se spriječilo da lanac ošteti šraf prilikom kretanja, graničnik ima granični luk. Lanac je blokiran kao rezultat sila trenja kada se karika lanca pritisne na zapornu ploču obrazima. Na velikim brodovima (s velikim gabaritom lanca), ova metoda ne može pružiti potrebnu silu za zaključavanje lanca. Dakle, između njih dvoje je okomito. raspoređene karike uvode bregove koji se nalaze na obrazima sa sličnim čepnim uzorkom.
Slika 6.12 Dizajn graničnika sidrenog lanca: A– hipoteka, b-šraf, V - lanac.
1 – osnovna ploča; 2-hipoteka pala; 3 – obraz; 4 – oluk; 5 – pin; 6 – luk; 7 – vijak; 8 – obraz; 9 – ručka; 10 – lanac; 11 – uzica; 12 – kundak; 13 – glagol hack.
Čep za lanac je kratak lanac (manje širine) koji prolazi kroz sidreni okov i pričvršćen je na svoja dva kraja za kundake na palubi. Sa uvezom na jednom kraju. lancima, uvucite sidro u haws dok šape ne prilegnu čvrsto uz vanjsku kožu. Glagol-kuka, koja se nalazi na drugom kraju lanca, služi za brzo otpuštanje čepa.Tračna kočnica vitla (kapstan) se koristi kao glavni graničnik kada je plovilo usidreno. Ova vrsta zaključavanja ima niz prednosti, među kojima je najvažnija mogućnost nagrizanja lanca zbog proklizavanja remenice kočnice u odnosu na kočionu traku prilikom trzanja.
Lančana cijev (palubna cijev) služi za vođenje sidrenog lanca od palube do lanca. Lančana cijev ima utičnice u gornjem i donjem dijelu. Lančane cijevi su postavljene okomito ili blago nagnute tako da je donji kraj iznad sredine kutije za lanac. Prilikom ugradnje vitla, gornje zvono lančane cijevi je pričvršćeno za njegov temeljni okvir. Prilikom ugradnje tornja koristi se ugaona rotirajuća utičnica koja se sastoji od livenog tijela i poklopca koji je zglobno pričvršćen u svom gornjem dijelu. Poklopac zatvara zvono, štiteći kutiju za lanac od ulaska vode u nju, i omogućava, ako je potrebno, da se dio sidrenog lanca drži na palubi radi pregleda, za koji se u njemu nalazi rupa koja odgovara karici lanca.
Dužina lančane cijevi ovisi o položaju kutije za lanac duž visine posude. Unutrašnji promjer cijevi uzima se jednakim 7-8 mjerača lanca.
Lančane kutije dizajniran za postavljanje i skladištenje sidrenih lanaca. Prilikom odabira sidra, lanac svakog sidra se stavlja u za to predviđeni odjeljak kutije za lanac.
R
Sl.6.13. Uređaj za pričvršćivanje i otpuštanje glavnog kraja sidrenog lanca: a – na poklopcu kutije za lanac; b – na pregradi. 1 – pogonska šipka; 2 – poluga; 3 – figurirana kuka; 4 – krajnji link.
Pričvršćivanje i otpuštanje sidrenog lanca. Na vrhu kutije za lanac nalazi se poseban uređaj za pričvršćivanje i otpuštanje glavnog kraja sidrenog lanca. Potreba za brzim oslobađanjem može se pojaviti u slučaju požara na susjednom brodu, nagle promjene vremenskih uvjeta iu drugim slučajevima kada brod mora brzo napustiti sidrište.
Donedavno se pričvršćivanje korijenskog stop-a na tijelo vršilo pomoću kvačice za žvakanje - koja sadrži glagol-tack. Lanac je otpušten samo iz kutije za lanac.
Trenutno, za otpuštanje sidrenog lanca, umjesto glagola-kuke, koja nije sigurna kada se lanac otpusti, počeli su koristiti preklopne kuke sa daljinskim pogonom. Princip rada zglobne anker kuke je isti kao i glagol-kuka, s jedinom razlikom što se graničnik kuke na šarkama oslobađa pomoću daljinskog valjka ili drugog pogona. Upravljanje ovim pogonom nalazi se na palubi neposredno pored sidrenog mehanizma.