supersonic aviation. Supersonični avion - istorija razvoja. Putnički supersonični avion

Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona 1950-ih, uključujući i teške, stvorili su povoljno okruženje za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPA). Istorija pojave prvih SPS projekata seže u prve posleratne godine, kada je predloženo nekoliko hipotetičkih projekata u SAD i Velikoj Britaniji, koji su po svojim tehničkim rešenjima bili veoma daleko od praktične realizacije. U drugoj polovini 1950-ih s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni avioni, i gotovo odmah, na njihovoj osnovi, vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su projekte ATP-a različitih aerodinamičkih i rasporednih shema. . Detaljna analiza i dalje proučavanje predloženih SPS projekata baziranih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazalo je da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvih mlaznih bombardera). putnički avion baziran na podzvučnim teškim borbenim avionima).

Prvi nadzvučni borbeni teški avioni su po svojim konstruktorskim rješenjima u osnovi ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za ATP je bilo potrebno osigurati dug krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M = 2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtijevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivnijim rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja letova u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rešenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u, tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da ekonomski efikasan SPS treba osmisliti kao suštinski novi tip aviona.

Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju "K", koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u razvoju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M = 2 (napadni bespilotni avion Tu-121 , bespilotni izviđački avion - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A. A. Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa radova na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju K rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. U budućnosti, nakon smrti A. N. Tupoljeva i imenovanja A. A. Tupoleva za šefa preduzeća, temu Tu-144 vodili su Yu. N. Popov i B. A. Gantsevsky. Uskoro Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Projektnog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom dobijanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, pod uslovom da su dobijene potrebne karakteristike stabilnosti i upravljivosti i navedene karakteristike poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja, postavljen je zadatak da se dobije Kmax = 7 u krstarećem nadzvučnom režimu leta. Prema ukupnim ekonomskim, tehnološkim, težinskim razmatranjima, broj M krstarenja uzet je kao 2,2. Tokom proučavanja aerodinamičkog izgleda Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI-ju, razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavana je „normalna“ šema sa horizontalnim repom u zadnjem delu trupa, od nje se odustalo, jer je takav rep davao i do 20% u ukupnom balansu otpora aviona. Također su napustili shemu "patka", procjenjujući problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za dobijanje zahtevanog aerodinamičkog kvaliteta i dobijanje minimalnih razlika fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za shemu niskog krila - "bez repa" sa kompozitnim delta krilom ogivalnog oblika (krilo je formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° - za prednje ulivne dijelove i 55° - za stražnji osnovni dio), sa četiri DTRDF-a smještena ispod krila, s vertikalnim repom smještenim duž uzdužne ose aviona , i tricikl koji se može uvlačiti.

Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne aluminijumske legure. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: u uzdužnom i poprečnom. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je doprinio poboljšanju uzdužnog balansiranja u ovom modu. Elevoni su bili postavljeni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višekraka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, središnji dio krila i elevoni izrađeni su od legura titanijuma. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo se također skretalo uz pomoć nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva nezavisna dijela. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi se to postiglo, čak su išli na neke komplikacije dizajna aviona.

Karakteristična karakteristika Tu-144 bila je silazni, dobro zastakljeni nos trupa ispred pilotske kabine, što je osiguravalo dobra recenzija pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenim avionu sa niskim odnosom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja devijantnog netlačnog dijela i njegovih jedinica bilo je moguće održati glatkoću oplate na spojevima pokretnog dijela sa kabinom pod pritiskom i ostatkom površine trupa. Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima za pouzdanost rada elektrane. Četiri DTRDF NK-144 postavljena su ispod krila blizu jedan drugom. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka su spojena u zajedničku jedinicu. Podkrilni usisnici vazduha - ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udara, u udaru direktnog zatvaranja i u podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka bio je osiguran automatskim upravljačkim sustavom koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca ovisno o načinu rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da su, za razliku od dizajna usisnika za vazduh i motora Concordea, gde je ovaj proces tekao kao jedinstvena celina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za vazduh tekao je kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji su donekle je dovela do predimenzioniranih motornih gondola iu budućnosti do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha.

Trebalo je, kao i na Concordeu, uvesti sistem kočenja pri slijetanju zbog motora unazad, planirano je da se na dva ekstremna motora ugradi rikverc (sistem za vožnju unazad nije dovršen, zbog čega su eksperimentalna i serijska vozila upravljani su kočnim padobranom). Glavni stajni trap uvučen u krilo, prednji stajni trap uvučen u prednji dio trupa u prostoru između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača; kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korišteno je okretno postolje s dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Prednji keson spremnici krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavni posao na izboru optimalne aerodinamičke šeme Tu-144 u Konstruktorskom birou vodio je G.A. Cheremukhin, a jedinica koju je vodio V.M. Konkretno, upravljačke jedinice pogona komandi aviona razrađivale su signale sistem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnih i kolosiječnih kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje sa statičkom nestabilnošću.

Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 u velikoj je mjeri zasluga G.F. Nabojshchikova. U stvaranju i donošenju ovoga u osnovi novi sistem L.M. Rodnyansky, koji je ranije radio na sistemima upravljanja u OKB-u P.O. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije, izveden je za četiri: prvi i drugi pilot zauzeli su dva prednja sjedišta, inženjer leta bio je smješten iza njih, četvrto mjesto na prvoj eksperimentalnoj mašini bilo je namijenjeno za eksperimentalni inženjer. U budućnosti je trebalo ograničiti posadu na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 odgovarali su svjetskim zahtjevima za modernim dizajnom i udobnošću, a u njihovoj dekoraciji korišteni su najnoviji materijali za završnu obradu. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da pruži: savršen autopilot i elektronski računar u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na komandnoj tabli gde se trenutno nalazi avion i koliko je kilometara ostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana po teškim vremenskim uslovima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.

Izgradnja prvog eksperimentalnog aviona Tu-144 ("044") počela je 1965. godine, a istovremeno je napravljen i drugi primjerak za statička ispitivanja. Eksperimentalni "044" prvobitno je dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Eksperimentalna mašina je napravljena u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neki od agregata su proizvedeni u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni "044" je prevezen u ZHLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i kompletirana mašina sa nedostajućim sistemima i sklopovima.

Istovremeno su na aerodromu LII počeli letovi analognog aviona MiG-21I (A-144, "21-11"), kreiranog na bazi lovca MiG-21S. Analog je kreiran u Dizajnerskom birou A.I. Mikoyana i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Ukupno su napravljene dvije mašine 21-11, na kojima su letjeli mnogi probni piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Elyan. Analogni avion je uspešno leteo do brzine od 2500 km/h i materijali ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a takođe su omogućili probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona. sa takvim krilom.

Krajem 1968. godine eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. U automobil je postavljena posada koju su činili: komandant broda, zasluženi probni pilot E.V.E-lyan (koji je kasnije dobio Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. Uzimajući u obzir novost i neobičnost novog automobila, Dizajnerski biro je donio izvanrednu odluku: po prvi put je odlučeno da se na eksperimentalni putnički automobil ugrade katapultirajuća sjedišta za posadu. Tokom mjeseca su bile trke motora, vožnje, završne provjere sistema. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, automobil i posada su bili potpuno spremni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i eksperimentalnog Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana odlazeće 1968. godine, 25 sekundi nakon lansiranja, "044" se prvi put odvojio od piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let trajao je 37 minuta, au letu je automobil pratio analogni avion "21-11".

Supersonični putnički avion, a radilo se o avionu napravljenom u SSSR-u, prvi Konkord će poleteti tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki broj projekata teških bezrepih aviona). Prototip aviona je 5. juna 1969. prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, a do maja 1970. leteo je brzinom M = 1,25-1,6 na visinama do 15 000 m. pola sata brzinom preko 2000 km/h, na visini od 16960 m, dostignuta je maksimalna brzina od 2430 km/h, gde se prvi put "srela" sa englesko-francuskim Konkordom. 044 su pokretali eksperimentalni motori NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u supersoničnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf sat, uz tako specifične troškove na testovima, Tu-144 je uspio postići nadzvučni domet leta od 2920 km, što je bilo znatno manji od potrebnog opsega. Osim toga, tijekom testiranja naišli su na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su povećane vibracije i zagrijavanje stražnjeg trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog letačkog programa "044" (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se ništa više nije tražilo, ispunila je svoj zadatak da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići dalje, poboljšavajući dizajn aviona i motora.

Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona 044 išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorevanja tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. . Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 usvojena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP-MGA, donosi se odluka da se do stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144 izgradi šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjena specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskih Tu-144 sa NK-144A trebalo je da bude značajno modernizovan, kako bi se izvršile značajne promene u aerodinamici aviona, pošto je u nadzvučnom režimu krstarenja dobio Kmax više od 8. Ova modernizacija je trebalo da obezbedi ispunjavanje zahteva prva faza po dometu (4000-4500 km), kasnije su prešli u seriju na RD-36-51.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 ("004") počela je u MMZ "Experience" 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), očekivani nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika aviona u režimu krstarenja M = 2,2, promenjen je oblik krila u planu (zamašeni deo protočnog dela duž prednje ivice smanjen je na 76 stepeni, a osnova je povećana na 57 stepeni), oblik krila postao je bliži "gotičkom". U odnosu na "044", povećana je površina krila, uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajnjih dijelova krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je omogućila samobalansiranje u režimu krstarenja sa minimalni gubici kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju za deformacije leta krila u ovom režimu. Povećana je dužina trupa, uzimajući u obzir smještaj za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku aviona.

Za razliku od "044", svaki par motora u dvomotornim gondolama sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući od njih donji deo trupa, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine predopterećenja protoka, povećavajući razmak između donje površine krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta predopterećenja protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego je bilo moguće doći na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene u šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa njihovim čišćenjem iznutra između zračnih kanala motora, prešli su na okretno postolje s osam kotača, a šema čišćenja promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog uvlačivog krila-ka-destabilizatora, koji je bio produžen iz trupa u režimima poletanja i sletanja, te je omogućio da se obezbedi potrebno balansiranje aviona sa otkrenutim elevon-zakrilcima. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i zaliha goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Izgradnja pretproizvodnog Tu-144 br. 01-1 (repni broj 77101) završena je početkom 1971. godine, 1. juna 1971. godine avion je izveo prvi let. Prema programu fabričkih ispitivanja, mašina je izvela 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelica letela nadzvučnom brzinom. Na ovoj mašini su razrađena složena pitanja - pitanja interakcije između elektrane i aviona u različitim režimima leta. Automobil je 20. septembra 1972. godine obavio let na relaciji Moskva-Taškent, dok je ruta završena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje masovne proizvodnje u Voronješkoj avio tvornici (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj serije Tu-144.

Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, prema rezultatima ispitivanja pretproizvodne mašine, korigovana aerodinamika krila i ponovo je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Specifična potrošnja goriva NK-144A do trenutka operativnog testiranja serijskih mašina bila je predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf sat, a kasnije i do 1,57 kg/kgf sat, dok je domet leta trebalo je povećati na 3855-4250 km odnosno 4550 km. Do 1977. godine, tokom testiranja i usavršavanja serije Tu-144 i NK-144A, zapravo smo uspjeli postići Cp = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom potisku od 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf sat u režim potiska naknadnog sagorevanja pri poletanju 20.000 kgf, Sr=0.92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska od 3000 kgf iu maksimalnom režimu naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobija 11.800 kgf.

3. juna 1973. prvi serijski automobil srušio se tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginula je posada koju je predvodio probni pilot M.V. Kozlov (pored M.V. Kozlova, kopilot V.M. Molčanov, zamjenik glavnog dizajnera V.N. Benderov, inženjer leta A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B.A. Pervukhin). Za istraživanje katastrofe stvorena je komisija u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Prema rezultatima istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara na tehničkom dijelu aviona, a uzrok nesreće je: prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage u vidno polje posade aviona Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi prilikom pada mogla zaglaviti volan. Očigledno je u tom trenutku takav zaključak svima odgovarao. Možda je E.V. Elyan najsažetije i najpreciznije govorio o katastrofi Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih: „Ova katastrofa je gorak primjer kako je kombinacija male, na prvi pogled, beznačajne nemarnosti, u ovim francuskim službama kontrole leta dovela do do tragičnih posledica.

Proizvodnja Tu-144 sa NK-144A nastavljena je u Voronježu do početka 1977. godine. Na ovim mašinama je obavljen veliki broj letnih testova i započeti letovi sa putnicima. Na Tu-144 br. 02-1 (repni broj 77103), prvi let je obavljen 13. decembra 1973. godine, letno-navigacijski kompleks NPK-144, razrađen sistem napajanja, obavljena ispitivanja na odbijenim načini polijetanja, tehnički letovi su obavljeni po gradovima SSSR-a.

Na Tu-144 br. 02-2 (repni broj 77144), prvi let 14. juna 1974. godine, rađene su studije aerodinamike, snage, ponašanja pri velikim napadnim uglovima, provera rada sistema i opreme aviona u nenormalne situacije leta, 1975. automobil je odletio u Le Bourget.

Tu-144 br. 03-1 (repni broj 77105) izgrađen je 1973. godine i odmah pretvoren u Tu-144D sa motorima RD-36-51A.

Tu-144 br. 04-1 (repni broj 77106), prvi let 4. marta 1975. godine, korišćen je za procenu efikasnosti ACS-a, rešio je neke probleme sa sistemom goriva. 26. decembra 1975. na ovoj mašini je izvršen prvi operativni let na relaciji Moskva - Alma-Ata. U to vreme, pored pilota MAP-a, piloti MGA su već počeli da lete na Tu-144. Avion je prevozio teret, poštu duž rute, letovi su se odvijali na visinama od 18.000 m i brzinom od 2.200 km/h. Trenutno se Tu-144 br. 04-1 može vidjeti u izložbi Muzeja u Moninu.

Tu-144 br. 04-2 (repni broj 77108), prvi let 12. decembra 1975. godine, izvedeni su završni radovi na sistemima navigacione opreme, na ABS-144, na sistemu direktorskog prilaza, na automatskom gasu.

Tu-144 br. 05-1 (repni broj 77107), prvi let 20. avgusta 1975. godine, nakon fabričkih ispitivanja i ispitivanja po različitim programima, predstavljen je 1977. godine kao složen objekat za zajednička državna ispitivanja. Prema rezultatima ovih ispitivanja, konstatovano je da performanse letenja aviona, sa izuzetkom praktičnog dometa leta sa zadatim brojem putnika, težina pri polijetanju, ispunjavaju uslove propisane za Tu-144 (u toku testovima, dobili smo praktičan supersonični domet leta sa uzletnom težinom od 195 tona pri komercijalnom opterećenju 15 tona 3080 km, sa 7 tona - 3600 km Naglašeno je da je domet leta 4000-4500 km, sa nosivošću od 14-15 tona na Tu-144 sa NK-144A nije moguće implementirati i napomenuto je da je postizanje potrebnog dometa moguće sa motorima RD-36-51A.

Nakon završenih zajedničkih ispitivanja, donosi se odluka MAP-MGA da se počne sa prevozom putnika na avionima Tu-144 sa NK-144A. Za redovne putnike korišćeni su Tu-144 br. 05-2 (repni broj 77109), prvi let 29. aprila 1976. i Tu-144 br. 06-1 (repni broj 77110), prvi let 14. februara 1977. godine. prijevoz duž Moskve - Alma-Ata. Tu-144 je na prvi putnički let krenuo 1. novembra 1977. godine. Letovi na udaljenosti od 3260 km na visini od 16000-17000 m brzinom od 2000 km/h obavljali su se jednom tjedno, a broj putnika nije prelazio 80 ljudi. Do prestanka redovnog saobraćaja sa putnicima u maju 1978. godine, posade Aeroflota na Tu-144 su izvele 55 letova sa 3284 putnika. Tu-144 sa NK-144A postao je prvi putnički avion u SSSR-u koji je dobio nacionalni sertifikat o plovidbenosti za bezbednost prevoza putnika, ostali avioni Aeroflota u to vreme nisu imali takav sertifikat (izuzetak je bio Tu-134 , koji je u Poljskoj certificiran prema engleskim standardima plovidbenosti).

Modifikacija: Tu-144
Raspon krila, m: 28,80
Dužina aviona, m: 65,70
Visina aviona, m: 12,85
Površina krila, m2: 507,00
Težina, kg
- praznih aviona: 91800
-normalno poletanje: 150000
-maksimalno poletanje: 195000
Tip motora: 4 x turbofan NK-144A
Potisak, kgf
- normalno: 4 x 15000
- prinudno: 4 x 20000
Maksimalna brzina, km/h: 2500 (M=2,35)
Putna brzina, km/h: 2200
Praktični domet, km: 6500
Domet supersoničnog leta, km: 2920
Praktičan plafon, m: 18000-20000
Posada, ljudi: 3
Nosivost 150 putnika ili 15.000 kg tereta.

Tu-144 prije prvog leta.

Tu-144 nakon polijetanja.

Na polju nadzvučne avijacije više nije bilo nikoga. Nije jasno da li ovakvi avioni nisu potrebni (neisplativi), ili naša civilizacija još nije dostigla takvo tehničko savršenstvo i pouzdanost u ovom pravcu.

Postepeno se počinju pojavljivati ​​mali privatni projekti.

Američka kompanija "Aerion Corporation" iz malog grada Renoa u Nevadi počela je primati narudžbe za izradu privatnog supersoničnog aviona "AS2 Aerion", koji nastaje uz podršku Airbusa.

Još nije jasno šta će od ovoga biti, ali evo detalja...

Proizvođač tvrdi da njegova patentirana tehnologija laminarnog toka smanjuje aerodinamički otpor preko krila do 80%, omogućavajući tromotornom pogonu da dovoljno brzo pređe udaljenosti. Na primjer, od Pariza do Washingtona avion će letjeti za samo tri sata, a od Singapura do San Francisca za samo šest sati. Supersonični letovi iznad Sjedinjenih Država su zabranjeni, ali to se ne odnosi na letove iznad okeana. Telo aviona je napravljeno uglavnom od karbonskih vlakana i "šiveno" je duž šava legurom titanijuma. Bez dopunjavanja goriva, avion će moći da leti do 5400 milja. Izlazak prvog aviona planiran je za 2021. godinu.

Koji projekti nadzvučnih aviona nisu realizovani u stvarnosti? Pa, na primjer, od najozbiljnijih:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) je projekat supersoničnog putničkog aviona poslovne klase koji je razvio Konstruktorski biro Suhoj. U potrazi za finansiranjem, Suhoj je na ovom projektu sarađivao sa Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation i nizom kineskih kompanija.

Razvoj S-21 i njegove veće modifikacije, S-51, započeo je 1981. godine na inicijativu tadašnjeg glavnog konstruktora Konstruktorskog biroa Suhoj, Mihaila Petroviča Simonova. Projektom je rukovodio zamjenik glavnog dizajnera Mihail Aslanovič Pogosyan.

Analiza komercijalnog rada aviona Tu-144 i Concorde pokazala je da uz rastuće cijene avio goriva, supersonični avioni ne mogu konkurirati ekonomičnijim podzvučnim avionima u segmentu masovnog transporta. Broj putnika koji su spremni značajno preplatiti brzinu kretanja je mali i određuju ga uglavnom predstavnici velikih preduzeća i visoki dužnosnici. Istovremeno, avio kompanije koje povezuju svjetske metropole su prioritetne saobraćajne rute. To je odredilo koncept aviona koji je dizajniran da preveze 8-10 putnika na udaljenosti od 7-10 hiljada kilometara (kako bi se osigurao neprekidan let između gradova na istom kontinentu i sa jednim punjenjem goriva prilikom letenja iz bilo koje u bilo koju prijestolnicu u svijet). Također je bilo važno smanjiti dužinu vožnje kako bi avion mogao sve podnijeti međunarodni aerodromi mir.

U toku rada na avionu razrađene su različite opcije rasporeda - sa 2, 3 ili 4 motora. Raspad Sovjetskog Saveza doveo je do prestanka državnog finansiranja programa. Dizajnerski biro Sukhoi počeo je tražiti nezavisne investitore za projekat. Konkretno, početkom 1990-ih, rad je obavljen u saradnji sa američkom kompanijom Gulfstream Aerospace - istovremeno je razvijena varijanta sa 2 britanska motora, koja je dobila oznaku S-21G. Međutim, 1992. američka strana se povukla iz projekta, strahujući od nepodnošljivih troškova. Projekat je obustavljen.

Godine 1993. pronađeni su investitori za projekat u Rusiji i projekat je nastavljen. Primljeno od investitora 25 miliona američkih dolara omogućilo je da se dođe do faze završetka projekta. Izvršena su zemaljska ispitivanja motora, kao i ispitivanja modela aviona u aerotunelima.

Godine 1999. projekat aviona je predstavljen na aeromitingu u Le Bourgetu, a istovremeno je Mihail Petrovič Simonov rekao da će biti potrebno još oko milijardu dolara za završetak svih radova na avionu i početak proizvodnje serijskih lajnera. Uz pravovremeno i potpuno finansiranje, avion je mogao prvi put da poleti 2002. godine, a jedinični trošak iznosio bi oko 50 miliona dolara. Razmatrana je mogućnost nastavka zajedničkog rada na projektu sa francuskom kompanijom Dassault Aviation, ali do ugovora nije došlo.

Projektni biro Sukhoi je 2000. godine pokušao pronaći investitore za ovaj projekat u Kini.

Trenutno nisu pronađene investicije za završetak razvoja i stvaranja aviona. U državnom programu "Razvoj vazduhoplovne industrije za 2013 - 2025" usvojenom krajem 2012. godine nema pomena o avionu

ZEHST(skraćenica od Hipersonični transport bez emisija- Engleski. Brzi transport sa nultom emisijom) je projekat supersonično-hipersoničnog putničkog aviona, koji se realizuje pod rukovodstvom Evropske vazduhoplovne agencije EADS.

Projekat je prvi put predstavljen 18. juna 2011. na aeromitingu Le Bourget. Prema projektu, pretpostavlja se da će avion primiti 50-100 putnika i dostići brzinu do 5029 km/h. Visina leta bi trebala biti do 32 km.

Mlazni sistem aviona će se sastojati od dva turbomlazna motora koji se koriste u sekciji poletanja i ubrzanja do 0,8 maha, zatim će gornji stepen rakete ubrzavati avion do 2,5 maha, nakon čega će dva ramjet motora koja se nalaze ispod krila dovesti brzina do 4 maha.

Tu-444- projekat ruskog supersoničnog putničkog aviona za poslovnu avijaciju koji je razvio JSC Tupoljev. Zamenio je projekat Tu-344 i bio je konkurent projektu SSBJ Projektnog biroa Suhoj. U državnom programu "Razvoj vazduhoplovne industrije za 2013-2025" usvojenom krajem 2012. godine ne pominje se projekat

Projektovanje Tu-444 počelo je početkom 2000-ih, a 2004. godine započela je preliminarna studija projekta. Razvoju je prethodila pogrešna kalkulacija najpovoljnijih tehničkih karakteristika za avion ove klase. Tako se pokazalo da je domet od 7500 kilometara dovoljan za pokrivanje glavnih poslovnih centara svijeta, a optimalna staza za uzlijetanje je 1800 metara. Potencijalno tržište je procijenjeno na 400-700 aviona, a prvi let prema planu trebao je biti obavljen 2015.

Ipak, unatoč korištenju u projektu starih razvoja brojnih dizajnerskih biroa, uključujući i Tupoljev direktno (na primjer, Tu-144, trebao je koristiti motore AL-F-31), potreba za nizom tehničkih inovacija postalo jasno, što se pokazalo nemogućim bez značajnih finansijskih ulaganja koja se ne mogu privući. Uprkos izradi idejnog projekta do 2008. godine, projekat je zastao.

Pa, još malo tema o avijaciji: da se prisjetimo, ali evo ga. I znate šta postoji i tako su leteli. Evo još jednog neobičnog Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -

Dana 6. februara 1950. godine, tokom sljedećeg testiranja, sovjetski mlazni lovac MiG-17 u ravnom letu premašio je brzinu zvuka, ubrzavši do skoro 1070 km/h. Time je postao prvi masovno proizveden supersonični avion. Programeri Mikoyan i Gurevich očito su bili ponosni na svoju ideju.

Za borbene letove, MiG-17 se smatrao gotovo zvučnim, jer njegova brzina krstarenja nije prelazila 861 km / h. Ali to nije spriječilo borca ​​da postane jedan od najčešćih na svijetu. AT drugačije vrijeme bio je u službi Nemačke, Kine, Koreje, Poljske, Pakistana i desetina drugih zemalja. Ovo čudovište je čak učestvovalo u borbama u Vijetnamskom ratu.

MiG-17 je daleko od jedinog predstavnika žanra supersoničnih aviona. Govorit ćemo o još desetak aviona koji su također prednjačili zvučni val i postali poznati širom svijeta.

Zvono X-1

Američko ratno zrakoplovstvo posebno je opremilo Bell X-1 raketnim motorom, jer su željeli da ga koriste za proučavanje problema nadzvučnog leta. 14. oktobra 1947. uređaj je ubrzao do 1541 km/h (Mahov broj 1,26), savladao zadatu barijeru i pretvorio se u zvijezdu na nebu. Danas se model koji obara rekord nalazi u Smithsonian muzeju u Sjedinjenim Državama.

Izvor: NASA

Sjevernoamerički X-15

Sjevernoamerički X-15 je također opremljen raketnim motorima. Ali, za razliku od svog američkog kolege Bell X-1, ovaj avion je dostigao brzinu od 6167 km/h (Mahov broj 5,58), postavši prvi i punih 40 godina jedini hipersonični avion u istoriji čovečanstva (od 1959. godine). obavljao suborbitalne svemirske letove s ljudskom posadom. Uz njegovu pomoć proučavana je čak i reakcija atmosfere na ulazak krilatih tijela u nju. Ukupno su proizvedene tri jedinice raketnih aviona tipa X-15.

Izvor: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Greh je ne koristiti nadzvučne letelice u vojne svrhe. Stoga je američko ratno zrakoplovstvo dizajniralo Lockheed SR-71 Blackbird, strateški izviđački avion s maksimalnom brzinom od 3.700 km/h (3,5 maha). Glavne prednosti su brzo ubrzanje i velika manevarska sposobnost, što mu je omogućilo da izbjegne rakete. Takođe, SR-71 je bio prvi avion opremljen tehnologijama za smanjenje radarske vidljivosti.

Izgrađene su samo 32 jedinice, od kojih se 12 srušilo. Uklonjen iz upotrebe 1998.

Izvor: af.mil

MiG-25

Ne možemo a da se ne prisjetimo domaćeg MiG-25 - 3. generacije nadzvučnog visinskog lovca-presretača s maksimalnom brzinom od 3000 km / h (Mahov broj 2,83). Avion je bio toliko kul da su ga čak i Japanci poželjeli. Stoga je 6. septembra 1976. sovjetski pilot Viktor Belenko morao da otme MiG-25. Nakon toga, dugi niz godina u mnogim dijelovima Unije, avioni su se počeli puniti ne do kraja. Cilj je spriječiti ih da lete do najbližeg stranog aerodroma.

Izvor: Aleksej Beltjukov

MiG-31

Sovjetski naučnici nisu prestali da rade za vazdušno dobro otadžbine. Stoga je 1968. godine započeo dizajn MiG-31. A 16. septembra 1975. prvi put je poleteo u nebo. Ovaj nadzvučni lovac-presretač sa dva sjedišta za sve vremenske prilike ubrzao je do brzine od 2.500 km/h (mahov broj 2,35) i postao prvi sovjetski borbeni avion četvrte generacije.

MiG-31 je dizajniran za presretanje i uništavanje vazdušnih ciljeva na izuzetno malim, malim, srednjim i velike visine, danju i noću, u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, uz aktivne i pasivne radarske smetnje, kao i lažne termalne ciljeve. Četiri MiG-31 mogu da kontrolišu vazdušni prostor dužine do 900 kilometara. Ovo nije avion, već ponos Unije, koji je još uvijek u službi sa Rusijom i Kazahstanom.

Izvor: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najskuplji supersonični avion napravili su Amerikanci. Oni su modelirali višenamenski lovac pete generacije, koji je postao najskuplji među njihovim vršnjacima. Lockheed/Boeing F-22 Raptor jedini je lovac pete generacije u upotrebi danas i prvi serijski lovac sa supersoničnom krstarećom brzinom od 1.890 km/h (1,78 Maha). Maksimalna brzina je 2570 km/h (2,42 Maha). Do sada ga niko nije nadmašio u vazduhu.

Izvor: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("tkanje") je razvijen kao lovac nosač aviona. Ali inženjeri Konstruktorskog biroa Suhoj uspjeli su ne samo da ostvare svoj cilj, već i da modeliraju hladan napadački i izviđački nosač raketa, koji su kasnije htjeli koristiti čak i kao putnički avion i pojačivač za svemirski sistem Spiral. Maksimalna brzina T-4 je 3200 km/h (3 maha).

Razvoj supersonične putničke letjelice druge generacije, skraćeno SPS-2, ulazi u završnu fazu. Do 2025. godine očekuje se prvi let Tu-244. Novi ruski komercijalni avion će se strukturno razlikovati od sovjetskog Tu-144 u pogledu karakteristika, dometa, udobnosti, kapaciteta, veličine, snage motora i avionike. Njegova nadzvučna brzina od 2 Maha ostaće ista kao i kod prethodnika Tu-144LL Moskva, i dalje je najbolji pokazatelj na svetu u konstrukciji teških civilnih aviona. Na nadmorskoj visini od 20 km, rute su besplatne.

Ograničenje za dizajnere i programere aviona može biti dužina piste 1. klase, potrebno je najmanje 3 km. Takve betonske trake nisu dostupne na svim aerodromima u svijetu i zemlji. Ne može se imati iluzija da najbolji avioni neće biti traženi u zapadnim zemljama, koje su više zainteresovane za prodaju svojih evropskih erbasova i američkih boinga koji lete brzinom od 700-900 km/h, 2,5-3 puta sporije. Moraćete da se oslonite samo na potrebe Rusije i BRICS-a, kao i na bogate kupce koji sebi mogu priuštiti takve avione.

Ciljevi projekta

Očekuje se da će prvi model Tu-244 imati provjerene motore NK-32, iste kao i oni za strateški bombarder Tu-160M2 koji je nadograđen 16.11.2017. Prvi razvoj SPS-2 započeo je prerano, 1973. godine, zahvaljujući razvoju sovjetskih vojnih konstruktora iz 1950-ih, koji su bili 50 godina ispred svog vremena. Tada nije bilo tako kvalitetnih kompozitnih materijala da bi se koristili u velikim količinama, a elektrane nisu imale dovoljnu vuču. Šezdesetih godina prošlog veka postojali su motori sa 20 tona potiska, 1970-ih sa 25 tona, a sada se već koriste 32 tone.

Dizajneri aviona imaju 2 glavna zadatka:

Domet leta - 9.200 km.

Smanjena potrošnja goriva za ovu klasu opreme.

Prvi i drugi zadatak se mogu riješiti po uzoru na Tu-160 i Tu-22M3, primijeniti promjenjivi zamah krila, čineći avion multimodnim. Možete analizirati zatvorene projekte T-4 i T-4MS Černjakova, proučavati Myasishchevljev razvoj na modifikacijama M-50, briljantnim i fantastičnim tada, prikladnijim danas. Dizajnerski biro Tupoljev ima sve za to, ovdje su prikupljeni materijali iz svih vodećih konstruktorskih biroa SSSR-a koji se bave teškom strateškom avijacijom, na osnovu kojih su najbolji svjetski vojni "dalekodometni" Tu-22M3M i Tu Stvoreno je -160M2.

Prednosti mlaznih aviona

Prednost mlaznog aviona je brzina. Ovo garantuje udoban let i skraćuje vremensku udaljenost. Provesti tri puta manje sati u stolici dobar je osjećaj za putnike, na primjer, na letu Vladivostok-Kalinjingrad. Uštedite poslovno vrijeme. Koristeći usluge aviona Tu-244, možete provesti još 1 dan na odmoru, a po dolasku odmah otići na posao bez umora. Takođe je važno dobiti moralnu satisfakciju naših građana od prestiža Tu-244, iskusiti ponos u Rusiji. Puštanje civilnih mlaznih aviona iz vojno-industrijskog kompleksa Ruske Federacije značajnije je od samodostatnosti odbrambenih preduzeća zemlje, ovo je komercijalni fokus, radna mjesta, garancija stabilnosti i akumulacije profita na surovom tržištu uslovima.

Nedostaci brzih putničkih brodova

U Konstruktorskom birou Tupoljev 1960-ih primijetili su da je stvaranje civilnog nadzvučnog putnički brod prema vojnim principima, neće raditi zbog zahtjeva za udobnošću i sigurnošću. S tim u vezi, počeli su proučavati iskustvo Sjedinjenih Država, Francuske i Engleske, koje se smatralo najboljim, a zatim je, prema planu glavnog dizajnera Alekseja Andrejeviča Tupoljeva, krenulo na posao. Nedostaci prvog Tu-144 i Concordea su velika potrošnja goriva, buka motora, zvučni udari i količina štetnih emisija u atmosferu.

Glavni nedostatak Tu-244 su komercijalne, vojne i političke institucije Zapada, jer su njihovi Konkordi odletjeli 2003. godine, a novih nema u planu, jer nam se putevi u avionskoj konstrukciji razilaze. Objašnjenje za ovo: prvo, NATO-u nije potrebna strateška nadzvučna avijacija, jer. njihova snaga se zasniva na okeanskoj floti koja nosi avione, a dovoljna je da nuklearne bombe i projektile dopremaju avionima dometa 1,5 km (lovci) iz vojnih baza raštrkanih širom svijeta, zbog čega vojni projekti ove klase u Zapad nije mnogo tražen. Također, prilično visoka cijena leta naglo sužava potencijalni tržišni segment za ove letjelice, pa o masovnoj proizvodnji ne može biti govora. Međutim, istovremeni nalog za vojni i putnički transport je upravo ono što može dati ozbiljan podsticaj nadzvučnoj putničkoj avijaciji.

Šta će biti Tu-244 u pogledu letačkih performansi

Dizajn je kasnio, Tu-144 u konfiguraciji iz 1968. godine dostigao je svoje prve dizajnerske karakteristike sredinom 1970-ih. Radi se na njegovom unapređenju od 1992. godine - početka projekta Tu-244, od tada je prošlo 25 godina, biće potrebno još 10 godina da završimo ono što smo započeli.Jasno se vidi da je učešće SAD, Engleske i Francuske u razvoj programa Tu-244 sa raspadom SSSR-a nije doveo do onoga što dobro nije dovelo, kao u svim sličnim slučajevima u bivšem SSSR-u. Samo prikupljanje naučnih podataka sa Tu-144LL za NASA-in vojni svemirski program i usporavanje razvoja naših preduzeća.

Danas postoji mnogo varijanti projekata Tu-244. Niko sa sigurnošću ne može da kaže kakav će biti avion. Iz nezvaničnih izvora kruže nejasne informacije. Dolje opisane karakteristike su uslovne, sastavljene na osnovu trenutnih mogućnosti. Karakteristike: dužina 88,7 m; raspon krila 54,77 m, površina 1.200 m2 i dužina 2,5 m; zamah krila uz ivicu - u središnjem dijelu 75 stupnjeva, - na konzoli 35 stupnjeva; širina trupa 3,9 m, visina 4,1 m, prtljažni prostor 32 m2; poletna težina 350 tona, uključujući gorivo 178 tona; motori NK-32 - 4 kom; brzina krstarenja 2,05 M; domet 10 hiljada km; Max. visina 20 km.

Dizajn Tu-244

Zamislite trapezoidno krilo i složenu deformaciju njegovog srednjeg trapeza. Kontrola elerona u ravnoteži, prevrtanju i nagibu. Na prednjoj ivici čarape se mehanički otklone. U dizajnu krila postoji podjela na dijelove, prednji, srednji i konzolni. Srednji i konzolni dijelovi su sa višesparnim i rebrastim strujnim krugovima, dok sa prednje strane nema rebara. U okomitom repu, isto kao i u strukturi krila i vodećem dvodijelnom kormilu.

Trup sa kabinom pod pritiskom, nosnim i repnim odjeljcima - dimenzija će se birati po narudžbi na osnovu broja putničkih sjedišta. Za 250 i 320 putnika pogodan je prečnik trupa od 3,9 do 4,1 m. Kabina će biti podeljena na klase, 1., 2. i 3. U pogledu udobnosti, Tu-244 će biti na nivou najnovije modifikacije Tu-204. Avion je opremljen tovarnim odjeljkom. Ima četiri pilota, njihove stolice sa katapultima (na ruskom) su podignute. Na brodu je sve novo automatizirano i podređeno centralnoj kontroli programa.

Tu-244 može izgubiti svoj nos koji se može okretati, slično Tu-144LL, zbog razvoja najnovije optoelektronske opreme i sposobnosti skretanja kontroliranih vektora potiska u modernim domaćim elektranama. Na mjestima najvećeg opterećenja može se koristiti legura titanijuma VT-64, u području kotača. Nosni podupirač može ostati isti, sigurno će biti 3 nova glavna nosača za betonsku traku, dizajnirana za velika opterećenja. Oprema za navigaciju i letenje će biti u skladu sa meteorološkim minimumom prema IIIA ICAO međunarodnoj klasifikaciji.

31. decembra 1968. godine izvršio je probni let prvog na svijetu superzvučnog putničkog aviona Tu-144. Tri godine kasnije, u ljeto 1971. godine, ostavio je nevjerovatan utisak na organizatore i goste Međunarodne izložbe vazduhoplovstva u Parizu. Da bi demonstrirali mogućnosti "sovjetske ptice", programeri su poslali avion iz Moskve u 9 sati ujutro, au isto vrijeme - u 9 sati - sletio je u glavni grad Bugarske.

Dizajn nadzvučnog aviona Tu - 144.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih godina. Uz Concorde, to je jedan od samo dva nadzvučna aviona koje su avio kompanije ikada koristile u komercijalne svrhe.
Šezdesetih godina, avijacijski krugovi u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i SSSR-u aktivno su raspravljali o projektima za stvaranje putničkog nadzvučnog aviona s maksimalnom brzinom od 2500-3000 km / h, dometom od najmanje 6-8 hiljada km. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Konkorda (Consent).

Kreatori supersonične letelice.

U Sovjetskom Savezu, projektantski biro akademika Andreja Tupoljeva bavio se stvaranjem nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:
“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do nedvosmislenog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će zaživjeti...”
Sin akademika, Aleksej Tupolev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, uključujući brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144.

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan raspored mašine. Brzina projektovanog broda je od fundamentalnog značaja - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci, nakon što su saznali da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, rekli su da će svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma, pustiti samo šest mjeseci kasnije. Samo su ti materijali izdržali zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, zasnovan na brzini od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je nakon toga potpuno zatvoren.
U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona.

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko trokutasto krilo s obrisom prednje ivice u obliku slova "8". Shema bez repa - neizbježna kod takvog dizajna aviona-nosača - učinila je supersonični brod stabilnim i dobro kontroliranim u svim režimima leta. Četiri motora nalazila su se ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare kesonskih krila. Balansni spremnici, smješteni na stražnjem dijelu trupa i izbočinama krila, dizajnirani su za promjenu položaja centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučne brzine leta na nadzvučnu. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako u ovom slučaju pilotima pružiti pogled naprijed? Našli su izlaz - "savijanje nosa". Kružni dio trupa imao je nosni konus pilotske kabine koji se skretao prema dolje pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni tokom sletanja.

Supersonični avion uzleće u nebo.

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Mašinom je upravljao probni pilot E. Yelyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je sredinom 1970. godine postigao drugu brzinu zvuka (2M) na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključivao je mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvu odluku kao prednji horizontalni rep. Pri korištenju PGO-a poboljšana je manevarska sposobnost leta, a brzina je ugašena tokom prilaza slijetanju. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao sletjeti samo na certificirani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su ogroman posao. Uzmimo, na primjer, terenska ispitivanja krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, specijalno preuređenom za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija.

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorevanja tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o varijanti nadzvučnog aviona sa RD-36-51 usvojena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka da se do stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion izgradi šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjenom specifičnom potrošnjom goriva. . Dizajn serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebao je biti značajno moderniziran, kako bi se izvršile značajne promjene u aerodinamici, nakon što je u nadzvučnom režimu krstarenja dobio Kmax više od 8. serije na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 ("004") počela je u MMZ "Experience" 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a kod NK-144A (Sr=1,91) preko 3500 km U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M=2,2, planski je promijenjen oblik krila (zamašeni dio duž prednje ivice je smanjen na 76°, a osnova je povećana na 57°), oblik krila je postao bliži "gotičkom". U poređenju sa "044", povećana je površina krila, uveden je intenzivniji konusni zavoj vrhova krila. Međutim, Najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, čime je osigurano samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju za deformacije leta krila u ovom režimu. dužina trupa je povećana da primi 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na AE rhodynamics.

Za razliku od "044", svaki par motora u dvomotornim gondolama sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracionih opterećenja, dok je promenjena donja površina krila u mjesto izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donje površine krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta predopterećenja protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće dobiti na "044". Novi izgled gondola motora zahtijevao je promjene u šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa njihovim čišćenjem unutar između zračnih kanala motora, prešli su na okretno postolje s osam kotača, a shema čišćenja promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesegmentnog krila za uvlačenje destabilizatora u letu, koje je produženo iz trupa u režimima poletanja i sletanja, i omogućavalo je da se obezbedi potrebno balansiranje sa otklonjenim elevonima. -lapsovi. Poboljšanja u dizajnu, povećanje nosivosti i opskrbe gorivom doveli su do povećanja mase pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144.

Izgradnja pretproizvodnog supersoničnog aviona br. 01-1 (repni broj 77101) završena je početkom 1971. godine, 1. juna 1971. izveo je prvi let. Prema programu fabričkog testiranja, mašina je izvršila 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučno. Na ovoj mašini razrađena su složena pitanja interakcije elektrane u različitim režimima leta. Automobil je 20. septembra 1972. godine obavio let na relaciji Moskva-Taškent, dok je ruta završena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje masovne proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let serijskog Tu-144.

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, prema rezultatima ispitivanja pretproizvodne mašine, korigovana aerodinamika krila i ponovo je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Specifična potrošnja goriva NK-144A do trenutka operativnog testiranja serijskih mašina bila je predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf sat, a kasnije i do 1,57 kg/kgf sat, dok je domet leta trebalo je povećati na 3855-4250 km odnosno 4550 km. Do 1977. godine, tokom testiranja i usavršavanja serije Tu-144 i NK-144A, zapravo smo uspjeli postići Cp = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom potisku od 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf sat u režim potiska naknadnog sagorevanja pri poletanju 20.000 kgf, Sr=0.92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska od 3000 kgf iu maksimalnom režimu naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobija 11.800 kgf. Fragment nadzvučnog aviona.

Prva faza testiranja.

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja.

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilno vazduhoplovstvo od 13.09.1977. br. 149-223 došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Grubo. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska saobraćajna uprava civilnog vazduhoplovstva), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), glavni inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuntsov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), glavni inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili „za kompenzaciju“ ispunjenja specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilnu avijaciju insistirali su na implementaciji "Programa operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona", razvijenog u GosNIIGA davne 1975. godine pod vodstvom glavnog inženjera A.M. Teteryukova. Ovaj program zahtijevao je, naime, ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na rutama MGA.
Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosit će 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza.

Završna faza testiranja nije bila naporna sa tehničke tačke gledišta. Ritmički rad po rasporedu obavljen je bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničko osoblje se "zabavljalo" procjenjujući kućnu opremu, pripremajući se za prevoz putnika. Stjuardese uključene u testove i relevantni stručnjaci Državnog istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo počeli su provoditi zemaljsku obuku kako bi razradili tehnologiju opsluživanja putnika u letu. tzv. "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. "Tombola" je održana 16. oktobra 1977. godine sa kompletnom simulacijom prijave karata, prijave prtljaga, ukrcaja putnika, leta realnog trajanja, iskrcaja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Od "putnika" (najbolji zaposlenici Dizajnerskog biroa, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija) nije bilo kraja. Dijeta u "letu" je bila najviši nivo Kako je odobreno sa prvoklasnog menija, svi su uživali. "Žreb" je omogućio da se razjasne mnogi važni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta na relaciji Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koji su bili direktno uključeni u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. U prvim letovima bili su svi čelnici vodećih institucija i organizacija.

Put za putnički saobraćaj je otvoren.

Tehnički letovi prošli su bez ozbiljnijih primjedbi i pokazali punu spremnost supersonične letjelice i svih zemaljskih službi za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.
Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, potpuna količina dokaza, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkidžanov je odobrio zaključak i potpisao prvi SSSR sertifikat o plovidbenosti tipa br. 03-144 za supersonični avion sa motorima NK-144A.
Put za putnički saobraćaj je bio otvoren.

Put za putnički saobraćaj je bio otvoren.
Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao poseban certifikat o slijetanju za svaki aerodrom.

Drugi serijski primjerak supersonične letjelice.

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski linijski Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bilo je ogromno. 2. juna hiljade posetilaca aeromitinga u predgrađu Pariza, Le Bourget, gledalo je drugi serijski primerak supersonične letelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos broda se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, kojim je pilotirao kapetan Kozlov, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i napravio krug iznad aerodroma. Let je protekao u normalnom režimu, tehnički problemi nisu uočeni.
Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija.

Činilo se da sunčano jutro 3. juna nije nagoveštavalo nevolje. U početku je sve išlo po planu, - publika je, dižući glave, uglas aplaudirala. Supersonična letelica je, pokazavši "najvišu klasu", pala. U tom trenutku u zraku se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi zabio u uzletište i gledaoce, komandir posade je odlučio da se popne više i povukao je volan prema sebi. Međutim, visina je već izgubljena, stvorena su velika opterećenja na konstrukciji; kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije, plamteći supersonični avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goosenville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučne letjelice da izbjegne sudar sa Miražom. Prilikom sletanja, Tu je ušao u buđenje francuskog lovca Mirage.

Na fotografiji se vidi potpis prvog kosmonauta koji je sletio na Mjesec Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer letenja Dralin A.I.

Prema riječima zaposlenih u projektantskom birou A.N. Tupolev, uzrok katastrofe bio je priključak loše podešene jedinice analognog upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.
Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale u gotovo svakom letu. 23. maja 1978. dogodio se drugi pad nadzvučnog aviona. Unaprijeđena eksperimentalna verzija lajnera Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni ​gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dim u kabini i gašenjem dva motora od strane posade, izvršio je prinudno sletanje u polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.
Nakon sletanja, komandir posade V.D. Popov, kopilot E.V. Elyan i navigator V.V. Vyazigin napustili su liniju kroz prozor pilotske kabine. Inženjeri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su liniju kroz prednja ulazna vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov zatečeni su na radnom mestu zbog konstrukcija koje su se deformisale tokom sletanja i umrli su. (Odbijeni nosni konus je prvi dotakao tlo, radio je kao nož buldožera, osvajajući tlo, i okrenuo se ispod trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je trajno zaustavio nadzvučne putničke letove.

Unapređenje nadzvučnih aviona.

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno pet serijskih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju nove košuljice. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio sertifikat o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom kratkog rada, linijski brodovi su prevezli 3194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a lajner se srušio, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.
Katastrofe u Parizu i Jegorijevsku dovele su do toga da se interesovanje države za projekat smanjilo. Od 1977. do 1978. godine identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to "lošim efektima na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere". Ipak, četiri od pet Tu-144D koji su bili u proizvodnji ipak su završena. Kasnije su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Ukupno je izgrađeno 16 nadzvučnih aviona (uključujući modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; drugi je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).
Kasnije su nadzvučni avioni izvršili samo probne letove i nekoliko letova s ​​ciljem postavljanja svjetskih rekorda.
Na motore Tu-144LL ugrađeni su NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za kontrolu i snimanje testova.
Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naletjeli 4.110 sati (od toga 77144 je letjelo najviše, 432 sata). Izgradnja još četiri broda nikada nije završena.