ülehelikiirusega lennundus. Ülehelikiirusega lennukid – arengulugu. Reisijate ülehelikiirusega lennukid

Edu ülehelikiirusega lahingulennukite, sealhulgas raskete, loomisel 1950. aastatel lõi soodsa keskkonna ülehelikiirusega reisilennuki (SPA) loomise võimaluse uurimiseks. Esimeste SPS-projektide ilmumise ajalugu ulatub esimestesse sõjajärgsetesse aastatesse, mil USA-s ja Suurbritannias pakuti välja mitmeid hüpoteetilisi projekte, mis olid oma tehniliste lahenduste poolest praktilisest teostusest väga kaugel. 1950. aastate teisel poolel ilmusid mõlemale poole raudset eesriiet esmalt eksperimentaalsed ja seejärel seeriaviisilised ülehelikiirusega rasked sõjalennukid ning peaaegu kohe, nende põhjal koostasid maailma juhtivad lennufirmad erinevate aerodünaamiliste ja paigutusskeemide ATP projekte. . Esimestel ülehelikiirusega pommitajatel põhinevate kavandatud SPS-projektide üksikasjalik analüüs ja edasine uurimine näitas, et tõhusa konkurentsivõimelise SPS-i loomine sõjalise prototüübi muutmise teel on äärmiselt keeruline ülesanne (erinevalt esimeste reaktiivpommitajate loomise protsessist). reisilennuk põhineb allahelikiirusel rasketel lahingulennukitel).

Esimesed ülehelikiirusega lahingurasked lennukid vastasid oma konstruktsioonilahendustelt põhimõtteliselt suhteliselt lühiajalise ülehelikiiruse lennu nõuetele. ATP jaoks pidi tagama pika reisilennu kiirusega, mis vastas vähemalt M = 2, ning reisijateveo ülesande spetsiifika nõudis õhusõiduki konstruktsiooni kõigi elementide töökindluse olulist suurendamist, tingimusel et intensiivsem operatsioon, võttes arvesse lendude kestuse pikenemist ülehelikiirusega režiimides. Järk-järgult, analüüsides kõiki võimalikke tehniliste lahenduste variante, jõudsid lennundusspetsialistid nii NSV Liidus kui ka läänes kindlale seisukohale, et majanduslikult tõhus SPS tuleks kujundada põhimõtteliselt uut tüüpi lennukina.

Andrei Nikolajevitš otsustas usaldada Tu-144 projekteerimise osakonnale "K", mis oli varem tegelenud mehitamata sõidukitega ja kellel oli piisavalt kogemusi pikaajaliste lendude arendamisel kiirustel üle M = 2 (rünnata mehitamata õhusõidukit Tu-121 , mehitamata luurelennukid - seeria Tu-123 ja kogenud Tu-139). Andrei Nikolajevitš määras A. A. Tupolevi Tu-144 peakonstruktoriks ja tööjuhiks. Just tema juhtimisel, kaasates kodumaise lennuteaduse ja -tehnoloogia parimaid jõude, sündis K-osakonnas Tu-144 ideoloogia ja tulevane välimus. Tulevikus, pärast A. N. Tupolevi surma ja A. A. Tupolevi nimetamist ettevõtte juhiks, juhtisid Tu-144 teemat Yu. N. Popov ja B. A. Gantsevsky. Peagi saab Tu-144 projekteerimisbüroo ja kogu MAP-i tegevuses üheks peamiseks ja prioriteetseks teemaks järgmiseks 10 aastaks.

Tu-144 aerodünaamiline välimus määrati peamiselt pika lennuulatuse saavutamisega ülehelikiirusega reisimise režiimis, eeldusel, et saavutati nõutavad stabiilsus- ja juhitavusomadused ning määratud stardi- ja maandumisomadused. Lähtudes NK-144 lubatud konkreetsetest kuludest, seati esialgses projekteerimisetapis ülesandeks saada Kmax = 7 ülehelikiirusega reisilennurežiimis. Üldmajanduslike, tehnoloogiliste ja kaalukaalutluste kohaselt võeti ristluslennu arvuks M 2,2. Tu-144 aerodünaamilise paigutuse uurimisel projekteerimisbüroos ja TsAGI-s kaaluti mitukümmend võimalikku varianti. Uuriti "tavalist" skeemi tagumise kere horisontaalse sabaga, sellest loobuti, kuna selline saba andis lennuki üldises takistuse tasakaalus kuni 20%. Samuti loobusid nad "pardi" skeemist, hinnates destabilisaatori mõju peatiivale. Lõpuks, lähtudes nõutava aerodünaamilise kvaliteedi ja minimaalsete fookuseerinevuste saavutamise tingimustest allahelikiirusel ja ülehelikiirusel, leppisime madala tiiva skeemi - "sabata" koos ovaalse kujuga liittiiva deltatiivaga (tiiva moodustas kaks kolmnurkset pinda, mille pöördenurk piki esiserva on 78 ° - eesmiste sissevoolu osade jaoks ja 55 ° - tagumise põhjaosa jaoks), tiiva all on neli DTRDF-i, vertikaalse sabaga piki lennuki pikitelge ja kolmerattalise ülestõstetav telik.

Lennuki kere konstruktsioonis kasutati peamiselt traditsioonilisi alumiiniumisulameid. Tiib moodustati sümmeetrilistest profiilidest ja sellel oli keeruline keerdumine kahes suunas: piki- ja põikisuunas. Sellega saavutati ülehelikiirusega režiimis parim voog ümber tiiva pinna, lisaks aitas selline keerdumine selles režiimis kaasa pikisuunalise tasakaalustamise paranemisele. Elevonid paigutati piki kogu tiiva tagumist serva, mis koosnesid neljast sektsioonist kummalgi pooltiival. Tiivakonstruktsioon on mitmeosaline, võimsa töökoorega alumiiniumsulamitest valmistatud tahketest plaatidest, tiiva keskosa ja elevonid olid valmistatud titaanisulamitest. Elevoni sektsioone toitasid kaks pöördumatut võimendit. Rool oli samuti pöördumatute võimendite abil kõrvale kaldunud ja koosnes kahest iseseisvast sektsioonist. Kere aerodünaamiline kuju valiti ülehelikiiruse režiimis minimaalse takistuse saavutamise tingimustest. Selle saavutamiseks läksid nad isegi lennuki disaini keeruliseks.

Tu-144 iseloomulikuks tunnuseks oli kere laskuv, hästi klaasitud ninaosa piloodikabiini ees, mis tagas hea arvustus kõrgete stardi- ja maandumisnurkade korral, mis on omane madala kuvasuhtega tiiva lennukile. Esikere langetamine ja tõstmine viidi läbi hüdraulilise ajamiga. Hälbiva mitterõhulise osa ja selle sõlmede projekteerimisel oli võimalik säilitada naha siledus liikuva osa liitekohtades survestatud salongi ja ülejäänud kere pinnaga. Mootori gondlite kuju määrasid peamiselt paigutuskaalutlused ja elektrijaama töökindluse tingimused. Neli DTRDF NK-144 paigutati tiiva alla üksteise lähedale. Igal mootoril oli oma õhuvõtuava ja kaks kõrvuti asetsevat õhuvõtuava ühendati ühiseks üksuseks. Tiiva all olevad õhuvõtuavad – lamedad horisontaalse kiiluga. Voolu aeglustamine ülehelikiirusega lennukiirustel viidi läbi kolmes kaldlöögis, otseses sulgemislöögis ja allahelikiirusega hajutis. Iga õhuvõtuava töö tagas automaatjuhtimissüsteem, mis muutis kiilpaneelide ja möödaviiguklapi asendit sõltuvalt NK-144 mootori töörežiimist. Mootori gondlite pikkuse määrasid mootorite suurus ning TsAGI ja CIAM nõuded, et tagada mootorite normaalseks tööks vajalik õhuvõtukanalite pikkus. Tuleb märkida, et erinevalt Concorde'i õhuvõtuavade ja mootorite projekteerimisest, kus see protsess käis ühtse tervikuna, toimus NK-144 ja õhuvõtuavadega mootorigondellide projekteerimine kahe suuresti sõltumatu protsessina, mis mingil määral põhjustas mootorite ülegabariidilisi gondleid ja tulevikus paljusid vastastikuseid ebakõlasid mootorite ja õhu sisselaskesüsteemide töös.

Nagu ka Concorde'il, pidi mootori tagurpidikäigu tõttu kasutusele võtma maandumispidurisüsteemi, kahele äärmuslikule mootorile plaaniti paigaldada tagurpidi (tagurdussüsteem jäi lõpetamata, mistõttu katse- ja tootmissõidukid käitati pidurdava langevarjuga). Peamine telik tõmbus sisse tiiva sisse, eesmine telik tõmbus sisse kahe õhuvõtuploki vahelises ruumis kere esiosasse. Tiiva väike ehituskõrgus nõudis rataste mõõtmete vähendamist, selle tulemusena kasutati põhitelikuks suhteliselt väikese läbimõõduga ratastega kaheteistrattalist pöördvankrit. Peamine kütusevarustus asus tiib-kessonpaakides. Lennuki tasakaalustamiseks olid tiiva eesmised kessontangid ja täiendav kiilupaak. Peamist tööd Tu-144 optimaalse aerodünaamilise skeemi valimisel projekteerimisbüroos juhtis V. M. juhitud üksus G.A. Cheremukhin. Eelkõige töötasid lennuki juhtimisseadmete ajami juhtimisüksused välja lennuki signaale. süsteem stabiilsuse ja juhitavuse parandamiseks piki- ja rööbastee kanalites. Mõnes režiimis võimaldas see meede lennata staatilise ebastabiilsusega.

Tu-144 juhtimissüsteemi ideoloogia valik on suuresti G. F. Naboištšikovi teene. Selle loomisel ja põhjapanemisel uus süsteem L.M. Rodnyansky, kes töötas varem P.O. OKB juhtimissüsteemide kallal. Piloodikabiini kujundamisel võeti arvesse kaasaegse ergonoomika nõudeid, see viidi läbi neljale: esimene ja teine ​​piloot asusid kahel esiistmel, pardainsener paigutati nende taha, neljas koht esimesel katsemasinal oli ette nähtud katseinsener. Tulevikus pidi see piirama meeskonna kolme piloodiga. Tu-144 sõitjateruumi sisustus ja paigutus vastasid maailma kaasaegse disaini ja mugavuse nõuetele, nende kaunistamisel on kasutatud uusimaid viimistlusmaterjale. Tu-144 lennu- ja navigatsiooniseadmed olid varustatud kõige arenenumate süsteemidega, mida kodumaine avioonika sel ajal anda suutis: täiuslik autopiloot ja pardaelektrooniline arvuti hoidsid kurssi automaatselt; piloodid nägid armatuurlaual asuvalt ekraanilt, kus lennuk parasjagu asus ja mitu kilomeetrit on sihtkohta jäänud; maandumine viidi läbi automaatselt igal kellaajal rasketes ilmastikutingimustes jne. - see kõik oli meie lennunduse jaoks tõsine edasiminek.

Esimese eksperimentaallennuki Tu-144 ("044") ehitamist alustati 1965. aastal, samal ajal ehitati ka teine ​​eksemplar staatilisteks katseteks. Eksperimentaalne "044" oli algselt mõeldud 98 reisijale, hiljem suurendati seda näitajat 120-ni. Sellest lähtuvalt kasvas eeldatav stardimass 130 tonnilt 150 tonnile. Katsemasin ehitati Moskvas MMZ "Experience" töökodades, osa seadmeid valmistati selle filiaalides. 1967. aastal lõpetati lennuki põhielementide kokkupanek. 1967. aasta lõpus transporditi eksperimentaalne "044" ZHLI-sse ja DB-sse, kus kogu 1968. aasta jooksul tehti viimistlustöid ja komplekteeriti masin puuduvate süsteemide ja koostudega.

Samal ajal algasid LII lennuväljal hävitaja MiG-21S baasil loodud analooglennukite MiG-21I (A-144, "21-11") lennud. Analoog loodi A.I. Mikoyani disainibüroos ja selle tiib oli geomeetriliselt ja aerodünaamiliselt sarnane eksperimentaalse "044" tiivaga. Kokku ehitati kaks 21–11 masinat, nendega lendasid paljud katsepiloodid, sealhulgas need, kes pidid Tu-144 testima, eriti E. V. Elyan. Analooglennuk lennutati edukalt kiiruseni 2500 km/h ja nende lendude materjalid olid aluseks Tu-144 tiiva lõplikule reguleerimisele ning võimaldasid katsepilootidel valmistuda ka lennuki käitumiseks. sellise tiivaga.

1968. aasta lõpus oli katseline "044" (saba number 68001) esimeseks lennuks valmis. Autole määrati meeskond, kuhu kuulusid: laeva komandör, austatud katsepiloot E.V.E-lyan (kes sai hiljem Tu-144 eest Nõukogude Liidu kangelase); kaaspiloot - Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M. V. Kozlov; juhtiv katseinsener V. N. Benderov ja pardainsener Yu. T. Seliverstov. Võttes arvesse uue auto uudsust ja ebatavalisust, tegi disainibüroo erakorralise otsuse: esimest korda otsustati eksperimentaalsele sõiduautole paigaldada meeskonna väljatõukeistmed. Kuu jooksul toimusid mootorivõistlused, jooksud, süsteemide viimased maapealsed kontrollid. Alates 1968. aasta detsembri kolmanda dekaadi algusest oli "044" stardieelses valmisolekus, auto ja meeskond olid esimeseks lennuks täiesti valmis, kogu selle kümne päeva jooksul ei olnud LII lennuvälja kohal ilmataat ja eksperimentaalne Tu. -144 jäi maa peale. Lõpuks, lahkuva 1968. aasta viimasel päeval, 25 sekundit pärast stardihetke, murdus "044" esimest korda LII lennuvälja lennurajalt ja tõusis kiiresti kõrgusele. Esimene lend kestis 37 minutit, lennul oli autoga kaasas analooglennuk "21-11".

Ülehelikiirusega reisilennuk ja see oli NSV Liidus ehitatud lennuk, esimene Concorde lendas alles 2. märtsil 1969. aastal. Praktikas on tõestatud, et rasketel sabata lennukitel on NSV Liidus kodakondsusõigused (enne seda lendu piirdus kõik suure hulga raskete sabata lennukite projektidega). 5. juunil 1969 ületas prototüüplennuk esimest korda ülehelikiirust 11 000 m kõrgusel, 1970. aasta maiks lendas lennuk kiirustel M = 1,25-1,6 kõrgusel kuni 15 000 m pool tundi kiirusel ületades 2000 km / h, saavutati 16960 m kõrgusel maksimaalne kiirus 2430 km / h. , kus ta esimest korda "kohtus" anglo-prantsuse Concorde'iga. 044 jõuallikaks olid eksperimentaalsed NK-144 mootorid, mille kütusekulu oli ülehelikiirusel 2,23 kg / kgf tunnis, selliste katsete erikuludega suutis Tu-144 jõuda ülehelikiirusel 2920 km lennukauguseni, mis oli oluliselt väiksem kui nõutav vahemik . Lisaks leidsid nad katsete ajal mõningaid disainivigu: lendude ajal täheldati neljamootorilisest paketist tingitud suurenenud vibratsiooni ja tagumise kere kuumenemist, isegi titaankonstruktsioonid ei aidanud välja. Olles läbinud proovilennuprogrammi "044" (kokku umbes 150 lendu), jäi see ühte prototüüpi. Temalt ei nõutud midagi enamat, ta täitis oma ülesande tõestada NSV Liidus ülehelikiirusega reisilennuki loomise tehnilist teostatavust. Oli vaja liikuda edasi, täiustades lennukite ja mootorite disaini.

Töö lennuki 044 põhidisaini väljatöötamisel käis kahes suunas: uue ökonoomse mittepõleva RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning Tu-144 aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. . Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennu ulatuse nõuete täitmine. NSV Liidu Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga versiooni Tu-144 kohta võeti vastu 1969. aastal. Samal ajal võetakse MAP-MGA ettepanekul vastu otsus ehitada kuni RD-36-51 loomiseni ja nende Tu-144-le paigaldamiseni kuus Tu-144 koos NK-144A-ga. vähenenud kütuse erikulu. NK-144A-ga seerialennukite Tu-144 konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, et teha olulisi muudatusi lennuki aerodünaamikas, olles saavutanud ülehelikiirusel ülehelikiirusel reisimise režiimis Kmax üle 8. See moderniseerimine pidi tagama lennuki nõuete täitmise. esimene etapp sõiduulatuse osas (4000-4500 km), olid hiljem sarjas üleminekud RD-36-51-le.

Tootmiseelse moderniseeritud lennuki Tu-144 ("004") ehitamine algas MMZ "Experience" 1968. aastal. Arvestuslikel andmetel NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) pidanuks eeldatav ülehelikiirus olema 3275 km ja NK-144A (Cp = 1,91) puhul ületama 3500 km. Lennuki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks ristlemisrežiimis M = 2,2 muudeti plaanis tiiva kuju (pihi esiserva voolava osa pühitud osa vähendati 76 kraadini ja alust suurendati kuni 57 kraadi), muutus tiiva kuju lähedasemaks "gootikale". Võrreldes "044-ga" on suurenenud tiiva pindala, kasutusele on võetud tiiva otsaosade intensiivsem kooniline keerd. Kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli aga tiiva keskosa muudatus, mis tagas isetasakaalumise kruiisirežiimis minimaalsed kaotused kvaliteet, võttes arvesse optimeerimist tiiva lennu deformatsioonide jaoks selles režiimis. Suurendati kere pikkust, võttes arvesse 150 reisija majutamist, parandati nina kuju, mis avaldas positiivset mõju ka lennuki aerodünaamikale.

Erinevalt "044-st" nihutati õhu sisselaskeavadega kahe mootoriga gondli iga mootoripaar lahku, vabastades neist kere alumise osa, laadides selle maha suurenenud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samal ajal tiiva alumist pinda. arvutatud voolu eelkoormuse pindalast, suurendades tiiva alumise pinna ja õhu sisselaskeava ülemise pinna vahelist pilu - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeava voolu eellaadimise efekti Kmax juures. kui oli võimalik "044" peale saada. Mootori gondlite uus paigutus nõudis muudatusi šassiis: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures nende puhastus oli sees mootorite õhukanalite vahel, mindi üle kaheksarattalisele pöördvankrile ja puhastusskeem nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks "004" ja "044" vahel oli eesmise mitmeosalise sissetõmmatava tiib-ka-destabilisaatori kasutuselevõtt, mis tõusis õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides kerest välja ning võimaldas tagada vajaliku tasakaalustuse. väljapaindunud elevonsi klappidega lennukitest. Konstruktsiooni täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarustuse suurenemine tõid kaasa lennuki stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelse Tu-144 nr 01-1 (sabanumber 77101) ehitus lõpetati 1971. aasta alguses, 1. juunil 1971 tegi lennuk oma esimese lennu. Tehase testide programmi kohaselt sooritas masin 231 lendu, kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas lennuk ülehelikiirusel. Sellel masinal töötati välja keerulised probleemid - elektrijaama ja lennuki vahelise koostoime küsimused erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 sooritas auto lennu Moskva-Taškendi marsruudil, samal ajal kui marsruut läbiti 1 tunni 50 minutiga, reisilennu kiirus lennu ajal ulatus 2500 km / h. Tootmiseelsest masinast sai Voroneži lennutehase (VAZ) masstootmise juurutamise alus, millele valitsuse otsusega usaldati Tu-144 seeria väljatöötamine.

Tu-144 nr 01-2 (saba number 77102) esimene lend NK-144A mootoritega toimus 20. märtsil 1972. aastal. Sarjas korrigeeriti tootmiseelse masina testide tulemuste kohaselt tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. NK-144A kütuse erikulu seeriamasinate töökatsetuste ajaks kavatseti mootori otsikut optimeerides suurendada 1,65-1,67 kg / kgf tunnini ja hiljem kuni 1,57 kg / kgf tunnini, samal ajal kui lennuulatus peaks tõusma vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. 1977. aastaks suutsime Tu-144 ja NK-144A seeriate testimise ja täiustamise käigus tegelikult saavutada Cp = 1,81 kg / kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf tunnis stardi järelpõleti tõukejõu režiim 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf tunnis reisilennu allhelikiirusega tõukerežiimis 3000 kgf ja maksimaalse järelpõleti režiimis transoonilises režiimis sai 11800 kgf.

3. juunil 1973 kukkus esimene seeriaauto Le Bourget's toimunud demonstratsioonilennul alla. Katsepiloodi M. V. Kozlovi juhitud meeskond hukkus (lisaks M. V. Kozlovile kaaspiloot V. M. Molchanov, peakonstruktori asetäitja V. N. Benderov, pardainsener A. I. Dralin, navigaator G. N. Bazhenov, insener B. A. Pervukhin). Katastroofi uurimiseks moodustati komisjon, milles osalesid spetsialistid NSV Liidust ja Prantsusmaalt. Uurimise tulemuste põhjal märkisid prantslased, et lennuki tehnilises osas riket ei esinenud ning katastroofi põhjuseks oli: kinnitamata meeskonnaliikmete viibimine kokpitis, Mirage lennuki ootamatu ilmumine aastal. lennuki Tu-144 meeskonna vaateväli, filmikaamera olemasolu ühe meeskonnaliikme käes, mis kukkumisel võib rooli kinni kiiluda. Ilmselt sel hetkel sobis selline järeldus kõigile. Võib-olla rääkis E. V. Elyan kõige lakoonilisemalt ja täpsemini 90ndatel Le Bourget's toimunud Tu-144 katastroofist: „See katastroof on kibe näide sellest, kuidas Prantsusmaa lennujuhtimisteenistuste väikese, esmapilgul tähtsusetu hooletuse kombinatsioon viis. traagiliste tagajärgedeni.

Tu-144 tootmine NK-144A-ga jätkus Voronežis kuni 1977. aasta alguseni. Nendel masinatel viidi läbi suur hulk lennukatsetusi ja alustati lende reisijatega. Tu-144 nr 02-1 (saba number 77103) tehti esimene lend 13. detsembril 1973, lennu- ja navigatsioonikompleks NPK-144, töötati välja toitesüsteem, katsetati tagasilükatud. stardirežiimid, tehnilisi lende tehti ümber NSV Liidu linnade.

Tu-144 nr 02-2 (saba number 77144) esimesel lennul 14. juunil 1974 viidi läbi uuringud aerodünaamika, tugevuse, käitumise kohta kõrgete rünnakunurkade korral, kontrolliti lennuki süsteemide ja seadmete tööd. ebanormaalsetes lennuolukordades lendas auto 1975. aastal Le Bourget's.

Tu-144 nr 03-1 (saba number 77105) ehitati 1973. aastal ja muudeti kohe RD-36-51A mootoritega Tu-144D-ks.

ACS-i efektiivsuse hindamiseks kasutati Tu-144 nr 04-1 (saba number 77106), esimene lend 4. märtsil 1975, see lahendas mõned probleemid kütusesüsteemiga. 26. detsembril 1975 tehti sellel masinal esimene operatiivne lend marsruudil Moskva - Alma-Ata. Selleks ajaks olid lisaks MAP-i pilootidele Tu-144 lendamist alustanud juba MGA piloodid. Lennuk vedas marsruudil kaupa, posti, lennud toimusid 18 000 m kõrgusel ja kiirusega 2200 km/h. Praegu saab Tu-144 nr 04-1 näha Monino muuseumi ekspositsioonis.

Tu-144 nr 04-2 (saba number 77108), esimene lend 12. detsembril 1975, viimistlustööd teostati navigatsiooniseadmete süsteemidel, ABS-144-l, suunamissüsteemil, autodrossel.

Tu-144 nr 05-1 (saba number 77107), esimene lend 20. augustil 1975, pärast tehasekatsetusi ja katsetusi erinevate programmide raames, esitleti 1977. aastal kompleksobjektina ühisteks riigikatseteks. Nende katsete tulemuste põhjal märgiti, et õhusõiduki lennuomadused, välja arvatud praktiline lennuulatus teatud arvu reisijate juures, stardimass, vastab Tu-144 jaoks kehtestatud nõuetele (ajal katsetega saime praktilise ülehelikiirusega lennukauguse stardimassiga 195 tonni kommertskoormusel 15 tonni 3080 km, 7 tonniga - 3600 km Rõhutati, et lennukaugus 4000-4500 km, kandevõimega 14-15 tonni NK-144A-ga Tu-144-l ei saa rakendada ja märgiti, et vajaliku ulatuse saavutamine on võimalik mootoritega RD-36-51A.

Pärast ühistestide lõpetamist tehakse MAP-MGA otsus alustada reisijatevedu Tu-144 lennukitel NK-144A-ga. Tavareisijatele kasutati Tu-144 nr 05-2 (saba number 77109), esimene lend 29. aprillil 1976 ja Tu-144 nr 06-1 (saba number 77110), esimene lend 14. veebruaril 1977. transport mööda Moskva - Alma-Ata. Tu-144 läks oma esimesele reisilennule 1. novembril 1977. aastal. Kord nädalas viidi läbi lende 3260 km kaugusel 16000–17000 m kõrgusel kiirusega 2000 km/h, reisijate arv pardal ei ületanud 80 inimest. Kuni tavapärase reisijateveo lõpetamiseni 1978. aasta mais tegid Aerofloti meeskonnad Tu-144 lennukil 55 lendu, pardal 3284 reisijat. NK-144A-ga Tu-144 sai NSV Liidus esimeseks reisilennukiks, mis sai riikliku reisijateveo ohutuse lennukõlblikkussertifikaadi, ülejäänud Aerofloti lennukitel seda sertifikaati sel ajal ei olnud (erandiks oli Tu-134). , mis on sertifitseeritud Poolas vastavalt Inglise lennukõlblikkuse standarditele).

Muudatus: Tu-144
Tiibade siruulatus, m: 28,80
Lennuki pikkus, m: 65,70
Lennuki kõrgus, m: 12,85
Tiiva pindala, m2: 507,00
Kaal, kg
- tühi lennuk: 91800
-Tavaline õhkutõus: 150 000
- maksimaalne õhkutõus: 195 000
Mootori tüüp: 4 x turboventilaator NK-144A
Tõukejõud, kgf
- tavaline: 4 x 15000
- sunnitud: 4 x 20000
Maksimaalne kiirus, km/h: 2500 (M=2,35)
Reisikiirus, km/h: 2200
Praktiline läbisõit, km: 6500
Ülehelikiirusega lennuulatus, km: 2920
Praktiline lagi, m: 18000-20000
Meeskond, inimesed: 3
Kasulik koormus 150 reisijat või 15 000 kg lasti.

Tu-144 enne esimest lendu.

Tu-144 pärast õhkutõusmist.

Ülehelikiirusega lennunduse valdkonda ei jäänud enam kedagi. Pole selge, kas selliseid lennukeid pole vaja (kahjulikud) või pole meie tsivilisatsioon selles suunas veel sellise tehnilise täiuslikkuse ja töökindluseni jõudnud.

Tasapisi hakkavad tekkima väikesed eraprojektid.

Nevada osariigis Reno väikelinnast pärit Ameerika ettevõte "Aerion Corporation" alustas tellimuste vastuvõtmist ülehelikiirusega eralennuki "AS2 Aerion" loomiseks, mida luuakse Airbusi toel.

Mis sellest välja tuleb, pole veel selge, kuid siin on üksikasjad ...

Tootja väidab, et selle patenteeritud laminaarse voolu tehnoloogia vähendab aerodünaamilist takistust üle tiibade kuni 80%, võimaldades kolme mootoriga jõuallikal läbida vahemaid piisavalt kiiresti. Näiteks Pariisist Washingtoni lendab lennuk vaid kolme tunniga ja Singapurist San Franciscosse vaid kuue tunniga. Ülehelikiirusega lennud USA kohal on keelatud, kuid see ei kehti üle ookeani lendudele. Lennuki kere on valmistatud peamiselt süsinikkiust ja on "õmmeldud" piki õmblust titaanisulamiga. Ilma tankimiseta suudab lennuk lennata kuni 5400 miili. Esimese lennuki väljalaskmine on kavandatud 2021. aastal.

Milliseid ülehelikiirusega lennukite projekte pole tegelikkuses ellu viidud? No näiteks kõige tõsisemast:

Sukhoi ülehelikiirusega ärilennuk (SSBJ, S-21) on Sukhoi disainibüroo välja töötatud ülehelikiirusega äriklassi reisilennuki projekt. Rahastamist otsides tegi Sukhoi selle projekti raames koostööd Gulfstream Aerospace'i, Dassault Aviationi ja mitmete Hiina ettevõtetega.

S-21 ja selle suurema modifikatsiooni S-51 väljatöötamine algas 1981. aastal Suhhoi disainibüroo tolleaegse peakonstruktori Mihhail Petrovitš Simonovi initsiatiivil. Projekti juhtis peadisaineri asetäitja Mihhail Aslanovich Pogosyan.

Tu-144 ja Concorde lennukite ärilise käitamise analüüs näitas, et lennukikütuse hindade tõustes ei suuda ülehelikiirusega lennukid konkureerida säästlikumate allahelikiirusega lennukitega massitranspordi segmendis. Reisijate arv, kes on valmis liikumiskiiruse eest oluliselt üle maksma, on väike ja selle määravad peamiselt suurettevõtete esindajad ja kõrgemad ametnikud. Samal ajal on maailma pealinnu ühendavad lennufirmad prioriteetsed liiklusmarsruudid. See määras kindlaks lennuki kontseptsiooni, mis on ette nähtud 8–10 reisija vedamiseks 7–10 tuhande kilomeetri kaugusele (tagamaks vahemaandumiseta lendu samal mandril asuvate linnade vahel ja ühe tankimisega igast pealinnast lennates maailm). Samuti oli oluline vähendada jooksu pikkust, et lennuk võtaks kõik rahvusvahelised lennujaamad rahu.

Lennuki kallal töötades töötati välja erinevad paigutusvõimalused - 2, 3 või 4 mootoriga. Nõukogude Liidu lagunemine tõi kaasa programmi riikliku rahastamise lõpetamise. Sukhoi disainibüroo alustas projekti jaoks sõltumatute investorite otsimist. Eelkõige tehti 1990. aastate alguses tööd koostöös Ameerika ettevõttega Gulfstream Aerospace - samal ajal töötati välja 2 Briti mootoriga variant, mis sai tähise S-21G. 1992. aastal aga loobus Ameerika pool projektist, kartes talumatuid kulusid. Projekt on peatatud.

1993. aastal leiti Venemaalt projektile investorid ja projektiga jätkati. Investoritelt saadud 25 miljonit USA dollarit võimaldas jõuda projekteerimise valmimisfaasi. Viidi läbi mootorite maapealsed testid, samuti lennukimudelite katsetused tuuletunnelites.

1999. aastal esitleti lennukiprojekti Le Bourget' lennunäitusel, samal ajal ütles Mihhail Petrovitš Simonov, et kõigi lennukiga seotud tööde lõpuleviimiseks ja seerialiinide tootmise alustamiseks on vaja veel umbes 1 miljard dollarit. Õigeaegse ja täieliku rahastamise korral oleks lennuk võinud esimest korda õhku tõusta 2002. aastal ning ühiku maksumus oleks olnud umbes 50 miljonit dollarit. Kaaluti võimalust jätkata ühistööd projekti kallal Prantsuse firmaga Dassault Aviation, kuid lepingut ei sõlmitud.

2000. aastal üritas Sukhoi disainibüroo sellele projektile Hiinast investoreid leida.

Hetkel ei ole investeeringuid lennukite arendamise ja loomise lõpuleviimiseks leitud. 2012. aasta lõpus vastu võetud riiklikus programmis "Lennundustööstuse areng aastateks 2013 - 2025" pole lennukist juttugi.

ZEHST(lühend Emissioonivaba hüperhelitransport- Inglise. Kiire transport nullheitega) on ülehelikiirusega-hühelikiirusega reisilennuki projekt, mida viidi ellu Euroopa kosmoseagentuuri EADS eestvedamisel.

Projekti esitleti esmakordselt 18. juunil 2011 Le Bourget' lennunäitusel. Projekti järgi eeldatakse, et lennuk mahutab 50-100 reisijat ja saavutab kiiruse kuni 5029 km/h. Lennukõrgus peaks olema kuni 32 km.

Lennuki reaktiivsüsteem hakkab koosnema kahest turboreaktiivmootorist, mida kasutatakse stardi- ja kiirenduslõigus kuni 0,8 Machini, seejärel kiirendavad raketi ülemised etapid lennukit kuni 2,5 Machini, misjärel toovad kaks tiibade all paiknevat ramjet-mootorit. kiirus kuni 4 Machini.

Tu-444- JSC Tupolev poolt välja töötatud Venemaa ärilennunduse ülehelikiirusega reisilennuki projekt. See asendas Tu-344 projekti ja Sukhoi disainibüroo SSBJ projekti konkurendi. 2012. aasta lõpus vastu võetud riiklikus programmis "Lennundustööstuse areng aastateks 2013-2025" pole projektist juttugi.

Tu-444 projekteerimist alustati 2000. aastate alguses ja 2004. aastal alustati projekti eeluuringuga. Arendusele eelnes selle klassi lennuki kõige soodsamate tehniliste omaduste vale arvutamine. Niisiis leiti, et maailma peamiste ärikeskuste katmiseks piisab 7500 kilomeetrist ja optimaalne stardijooksu pikkus on 1800 meetrit. Potentsiaalseks turuks hinnati 400-700 lennukit, esimene lend pidi plaani järgi toimuma 2015. aastal

Sellegipoolest, vaatamata mitmete projekteerimisbüroode, sealhulgas otse Tupolevi vanade arenduste kasutamisele projektis (näiteks Tu-144, pidi see kasutama AL-F-31 mootoreid), on vajadus mitmete tehniliste uuenduste järele. sai selgeks, mis osutus võimatuks ilma oluliste finantsinvesteeringuteta, mida ei suudetud kaasata. Vaatamata eelprojekti väljatöötamisele 2008. aastaks on projekt soiku jäänud.

Noh, natuke veel lennundusteemasid teile: jätame meelde, aga siin see on. Ja teate, mis on olemas ja nii nad lendasid. Siin on veel üks ebatavaline Algne artikkel on veebisaidil InfoGlaz.rf Link artiklile, millest see koopia on tehtud -

6. veebruaril 1950 ületas järgmisel katsel tasapinnal olnud Nõukogude hävitaja MiG-17 helikiirust, kiirendades peaaegu 1070 km/h. See tegi sellest esimese masstoodetud ülehelikiirusega lennuki. Arendajad Mikojan ja Gurevitš olid oma vaimusünnituse üle selgelt uhked.

Lahinglendude jaoks peeti MiG-17 peaaegu kõlavaks, kuna selle reisikiirus ei ületanud 861 km / h. Kuid see ei takistanud võitlejal saamast üks levinumaid maailmas. AT erinev aeg see oli kasutusel Saksamaal, Hiinas, Koreas, Poolas, Pakistanis ja kümnetes teistes riikides. See koletis osales isegi Vietnami sõja lahingutes.

MiG-17 pole kaugeltki ainus ülehelikiirusega lennukite žanri esindaja. Räägime veel kümnekonnast õhulainerist, mis jõudsid samuti helilainest ette ja said kuulsaks üle maailma.

Kell X-1

USA õhujõud varustasid Bell X-1 spetsiaalselt rakettmootoriga, kuna soovisid seda kasutada ülehelikiirusega lendude probleemide uurimiseks. 14. oktoobril 1947 kiirendas seade kiiruseni 1541 km/h (Machi number 1,26), ületas etteantud barjääri ja muutus taevatäheks. Tänapäeval puhkab rekordmudel osariikides Smithsoniani muuseumis.

Allikas: NASA

Põhja-Ameerika X-15

Põhja-Ameerika X-15 on varustatud ka rakettmootoritega. Kuid erinevalt Ameerika kolleegist Bell X-1 saavutas see lennuk kiiruse 6167 km / h (Machi arv 5,58), olles esimene ja 40 aasta jooksul ainus mehitatud hüperhelilennuk inimkonna ajaloos (alates 1959. aastast). sooritas suborbitaalseid mehitatud kosmoselende. Tema abiga uuriti isegi atmosfääri reaktsiooni tiivuliste kehade sisenemisele sellesse. Kokku toodeti X-15 tüüpi rakettlennukeid kolm ühikut.

Allikas: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Ülehelikiirusega lennukeid sõjalistel eesmärkidel mitte kasutada on patt. Seetõttu konstrueerisid USA õhujõud strateegilise luurelennuki Lockheed SR-71 Blackbird, mille maksimaalne kiirus on 3700 km/h (3,5 Mach). Peamised eelised on kiire kiirendus ja kõrge manööverdusvõime, mis võimaldas tal rakettidest kõrvale hiilida. Samuti oli SR-71 esimene lennuk, mis varustati radari nähtavust vähendavate tehnoloogiatega.

Ehitati ainult 32 üksust, millest 12 kukkus alla. 1998. aastal kasutusest kõrvaldatud.

Allikas: af.mil

MiG-25

Me ei saa meenutada kodumaist MiG-25 - 3. põlvkonna ülehelikiirusega kõrgmäestikuhävitajat, mille maksimaalne kiirus on 3000 km / h (Machi number 2,83). Lennuk oli nii lahe, et isegi jaapanlased himustasid seda. Seetõttu pidi Nõukogude piloot Viktor Belenko 6. septembril 1976 MiG-25 kaaperdama. Pärast seda hakkasid lennukid paljudes liidu piirkondades aastaid täituma, mitte lõpuni. Eesmärk on takistada nende lendamist lähimasse välismaa lennujaama.

Allikas: Aleksei Beltjukov

MiG-31

Nõukogude teadlased ei lakanud töötamast isamaa õhu hüvanguks. Seetõttu alustati 1968. aastal MiG-31 projekteerimist. Ja 16. septembril 1975 lendas ta esimest korda taevasse. See kaheistmeline ülehelikiirusega iga ilmaga kaugmaa hävitaja-püüdja ​​kiirendas kiiruseni 2500 km/h (Machi number 2,35) ja sellest sai esimene neljanda põlvkonna Nõukogude lahingulennuk.

MiG-31 on loodud õhusihtmärkide püüdmiseks ja hävitamiseks äärmiselt väikestel, väikestel, keskmistel ja kõrged kõrgused, päeval ja öösel, lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes, aktiivsete ja passiivsete radarihäiretega, samuti valede termiliste sihtmärkidega. Neli MiG-31 suudavad juhtida kuni 900 kilomeetri pikkust õhuruumi. See pole lennuk, vaid liidu uhkus, mis on endiselt teenistuses Venemaa ja Kasahstaniga.

Allikas: Vitali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Kõige kallima ülehelikiirusega lennuki ehitasid ameeriklased. Nad modelleerisid viienda põlvkonna mitmeotstarbelist hävitajat, mis sai nende eakaaslaste seas kõige kallimaks. Lockheed/Boeing F-22 Raptor on ainuke täna kasutusel olev viienda põlvkonna hävitaja ja esimene toodetud hävitaja, mille ülehelikiirus on 1890 km/h (1,78 Mach). Maksimaalne kiirus on 2570 km/h (2,42 Machi). Seni pole keegi teda õhus ületanud.

Allikas: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") töötati välja lennukikandja hävitajana. Kuid Sukhoi disainibüroo inseneridel ei õnnestunud mitte ainult oma eesmärki saavutada, vaid modelleerida lahedat ründe- ja luurepommitaja-raketikandjat, mida nad hiljem tahtsid kasutada isegi reisilennuki ja kosmosesüsteemi Spiral võimendina. T-4 maksimaalne kiirus on 3200 km/h (3 Mach).

Teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki, lühendatult SPS-2, arendamine on jõudmas lõppfaasi. Aastaks 2025 on oodata Tu-244 esimest lendu. Uus Vene kommertslennuk erineb struktuurilt Nõukogude Tu-144-st oma omaduste, lennuulatuse, mugavuse, mahutavuse, suuruse, mootori võimsuse ja avioonika poolest. Selle Mach 2 ülehelikiirus jääb samaks kui eelkäijal Tu-144LL Moskval, see on raskete tsiviillennukite ehituses endiselt maailma parim näitaja. 20 km kõrgusel on marsruudid tasuta.

Lennukikonstruktorite ja -arendajate jaoks võib piirang olla 1. klassi raja pikkus, nõutav on vähemalt 3 km. Selliseid betoonribasid pole saadaval kõikides maailma ja riigi lennujaamades. Ei saa olla illusioone, et parimatele lennukitele ei jää nõudlust lääneriigid, kes on rohkem huvitatud oma 700-900 km/h kiirusega 2,5-3 korda aeglasemalt lendavate Euroopa Airbuside ja Ameerika Boeingute müügist. Peate lootma ainult Venemaa ja BRICS-riikide vajadustele, aga ka jõukatele klientidele, kes saavad selliseid lennukeid endale lubada.

Projekti eesmärgid

Esimesel Tu-244 mudelil on eeldatavasti tõestatud NK-32 mootorid, samad mis 16.11.2017 uuendatud strateegilise pommitaja Tu-160M2 mootorid. SPS-2 esimene arendus sai alguse liiga vara, 1973. aastal, tänu 1950. aastate Nõukogude sõjaväekonstruktorite arendustele, kes olid oma ajast 50 aastat ees. Siis polnud nii kvaliteetseid komposiitmaterjale, et neid suures koguses kasutada, ja elektrijaamade veojõud oli ebapiisav. 1960. aastatel olid mootorid 20-tonnise tõukejõuga, 1970-ndatel 25-tonnise tõukejõuga ja nüüd on kasutusel juba 32-tonnine.

Lennukidisaineritel on kaks peamist ülesannet:

Lennuulatus - 9200 km.

Vähendatud kütusekulu selle klassi seadmete puhul.

Esimest ja teist ülesannet saab lahendada Tu-160 ja Tu-22M3 eeskujul, rakendada muutuvat tiiva pühkimist, muutes lennuki mitmerežiimiliseks. Saate analüüsida T-4 ja T-4MS Tšernjakovi suletud projekte, uurida Myasishchevi arendusi M-50 modifikatsioonide osas, mis olid siis geniaalsed ja fantastilised, tänapäeval sobivamad. Tupolevi projekteerimisbürool on selleks kõik olemas, siin on kogutud materjalid kõikidelt NSV Liidu juhtivatelt raske strateegilise lennundusega tegelevatest projekteerimisbüroodest, mille alusel on maailma parimad kaugsõjaväe "kaugmaa" Tu-22M3M ja Tu. Loodi -160M2.

Reaktiivlennukite eelised

Reaktiivlennuki eeliseks on kiirus. See tagab mugava lennu ja lühendab ajaliselt vahemaad. Kolm korda vähem tunde toolil veeta on reisijatele hea tunne näiteks lennul Vladivostok-Kaliningrad. Säästa äriaega. Reisilennuki Tu-244 teenuseid kasutades saate veeta veel 1 päeva puhkusel ja saabudes kohe ilma väsimuseta tööle minna. Samuti on oluline saada Tu-244 prestiižist meie kodanike moraalne rahulolu, kogeda uhkust Venemaa üle. Tsiviilreaktiivlennukite vabastamine Vene Föderatsiooni sõjatööstuskompleksist on olulisem kui riigi kaitseettevõtete isemajandamine, see on äriline fookus, töökohad, stabiilsuse tagatis ja kasumi kogumine karmil turul. tingimused.

Kiirreisijate liinilaevade puudused

Tupolevi disainibüroos märkasid nad 1960. aastatel, et tsiviilotstarbelise ülehelikiirusega lennuki loomine. reisijate liinilaev sõjaliste põhimõtete kohaselt ei tööta see mugavuse ja ohutuse nõuete tõttu. Sellega seoses hakkasid nad uurima Ameerika Ühendriikide, Prantsusmaa ja Inglismaa kogemusi, mida peeti parimaks, seejärel asusid peadisainer Aleksei Andrejevitš Tupolevi plaani kohaselt tööle. Esimeste Tu-144 ja Concorde’i miinusteks on kõrge kütusekulu, mootorimüra, helipoomid ja kahjulike heitmete hulk atmosfääri.

Tu-244 peamiseks miinuseks on Lääne kaubanduslikud, sõjalised ja poliitilised institutsioonid, sest nende Concordid lendasid 2003. aastal ja uusi plaanides pole, sest lennukiehituses lähevad meie teed lahku. Seletus sellele: esiteks ei vaja NATO strateegilist ülehelikiirust lendu, sest. nende võimsus põhineb õhusõidukeid kandval ookeanipargil ning piisab tuumapommide ja rakettide tarnimisest 1,5 km (hävitajate) laskekaugusega lennukitega üle maailma laiali pillutatud sõjaväebaasidest, mistõttu on selle klassi sõjalised projektid lääs ei ole väga nõutud. Samuti ahendab lennu üsna kõrge hind järsult nende lennukite potentsiaalset turusegmenti, mistõttu ei saa masstootmisest juttugi olla. Sõjaväe ja reisijateveo samaaegne tellimine on aga just see, mis võib ülehelikiirusel reisijate lennundusele tõsise tõuke anda.

Milline saab olema Tu-244 lennuvõime osas

Disain viibis, 1968. aasta konfiguratsioonis Tu-144 saavutas oma esimesed disainiomadused 1970. aastate keskpaigaks. Töö selle täiustamisel alates 1992. aastast - Tu-244 projekti algusest, sellest ajast on möödunud 25 aastat, alustatu lõpuleviimiseks kulub veel 10 aastat. Selgelt on näha, et USA, Inglismaa ja Prantsusmaa kaasamine Tu-244 programmi arendamine koos NSV Liidu kokkuvarisemisega ei toonud kaasa seda, mida head ei viinud, nagu kõigil sarnastel juhtudel endises NSV Liidus. Ainult NASA sõjalise kosmoseprogrammi jaoks Tu-144LL-i teadusandmete kogumine ja meie ettevõtete arengu aeglustumine.

Tänapäeval on Tu-244 projektide variante palju. Keegi ei saa kindlalt öelda, milline lennuk ise olema saab. Mitteametlikest allikatest levib ebaselge info. Allpool kirjeldatud karakteristikud on tingimuslikud, koostatud hetkevõimaluste põhjal. Omadused: pikkus 88,7 m; tiibade siruulatus 54,77 m, pindala 1200 ruutmeetrit ja pikenemine 2,5 m; tiibade pühkimine mööda serva - keskosas 75 kraadi, - konsooli juures 35 kraadi; kere laius 3,9 m, kõrgus 4,1 m, pagasiruum 32 ruutmeetrit; stardimass 350 tonni, sh kütus 178 tonni; mootorid NK-32 - 4 ühikut; reisikiirus 2,05 M; ulatus 10 tuhat km; Max kõrgus 20 km.

Tu-244 disain

Kujutage ette trapetsikujulist tiiba ja selle keskmise trapetsi keerulist deformatsiooni. Aileroni juhtimine tasakaalus, veeres ja sammus. Sokkide esiservas on mehaaniliselt kõrvalekaldumine. Tiiva kujunduses on jaotus osadeks, esi-, kesk- ja konsooliks. Kesk- ja konsoolosad on multi-spar- ja multi-rib-vooluahelatega, samas kui esiküljel puuduvad ribid. Vertikaalses sabas sama, mis tiivakonstruktsioonis ja juhitavas kaheosalises roolis.

Survekabiiniga kere, nina- ja sabaruumid – mõõtmed valitakse tellimuse alusel, lähtudes reisijaistmete arvust. 250 ja 320 reisija jaoks sobib kere läbimõõt 3,9 kuni 4,1 m. Kabiin jagatakse klassidesse 1., 2. ja 3. Mugavuse poolest jääb Tu-244 Tu-204 viimase modifikatsiooni tasemele. Lennuk on varustatud kaubaruumiga. Lendureid on neli, nende toolid koos katapultidega (vene keeles), lastakse üles. Pardal on kõik äsja automatiseeritud ja allutatud kesksele programmijuhtimisele.

Tu-244 võib kaotada oma painduva nina, sarnaselt Tu-144LL-le, tänu uusimate optoelektrooniliste seadmete väljatöötamisele ja võimalusele suunata kõrvale juhitud tõukejõu vektoreid kaasaegsetes kodumaistes elektrijaamades. Maksimaalse koormuse kohtades saab kasutada titaanisulamit VT-64, rattapiirkonnas. Ninatugi võib jääda samaks, betoonribale tuleb kindlasti 3 uut põhituge, mis mõeldud suurele koormusele. Navigatsiooni- ja lennuseadmed vastavad ICAO rahvusvahelise klassifikatsiooni IIIA kohasele meteoroloogilisele miinimumile.

31. detsembril 1968 sooritas katselennu maailma esimene ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Kolm aastat hiljem, 1971. aasta suvel, jättis ta Pariisi rahvusvahelise lennundusnäituse korraldajatele ja külalistele uskumatu mulje. "Nõukogude linnu" võimete demonstreerimiseks saatsid arendajad Moskvast kell 9 lennuki ja samal ajal - kell 9 - maandus see Bulgaaria pealinnas.

Ülehelikiirusega lennuki Tu-144 disain.

Tu-144 on Nõukogude ülehelikiirusega lennuk, mille töötas välja Tupolevi disainibüroo 1960. aastatel. Koos Concorde'iga on see üks kahest ülehelikiirusega lennukist, mida lennufirmad on kunagi ärilistel eesmärkidel kasutanud.
60ndatel arutasid USA, Suurbritannia, Prantsusmaa ja NSV Liidu lennundusringkonnad aktiivselt projekte ülehelikiirusega reisijatelennuki loomiseks maksimaalse kiirusega 2500–3000 km / h, lennuulatusega vähemalt 6–8 tuhat. km. Novembris 1962 allkirjastasid Prantsusmaa ja Suurbritannia Concorde'i ühise arendamise ja ehitamise lepingu (Consent).

Ülehelikiirusega lennuki loojad.

Nõukogude Liidus tegeles ülehelikiirusega lennuki loomisega akadeemik Andrei Tupolevi disainibüroo. Projekteerimisbüroo esialgsel koosolekul jaanuaris 1963 ütles Tupolev:
"Mõeldes inimeste lennutranspordi tulevikule ühelt kontinendilt teisele, jõuate ühemõttelisele järeldusele: ülehelikiirusega reisilennukeid on kahtlemata vaja ja ma ei kahtle, et need tulevad ellu ..."
Projekti juhtivaks kujundajaks määrati akadeemiku poeg Aleksei Tupolev. Tema disainibürooga tegi tihedat koostööd üle tuhande spetsialisti teistest organisatsioonidest. Loomisele eelnes ulatuslik teoreetiline ja eksperimentaalne töö, sealhulgas arvukalt katsetusi tuuletunnelites ja looduslikes tingimustes analooglendude ajal.

Concorde ja Tu-144.

Arendajad pidid optimaalse masinapaigutuse leidmiseks pead murdma. Projekteeritud laineri kiirus on põhimõttelise tähtsusega - 2500 või 3000 km/h. Ameeriklased, saades teada, et Concorde on mõeldud kiiruseks 2500 km / h, ütlesid, et vabastavad oma terasest ja titaanist valmistatud reisija Boeing 2707 alles kuus kuud hiljem. Ainult need materjalid talusid konstruktsiooni kuumenemist kokkupuutel õhuvooluga kiirustel 3000 km/h ja rohkem ilma hävitavate tagajärgedeta. Tahked teras- ja titaankonstruktsioonid peavad siiski läbima tõsise tehnoloogilise ja töökatsetuse. See võtab kaua aega ja Tupolev otsustab ehitada duralumiiniumist ülehelikiirusega lennuki, mis põhineb kiirusel 2500 km / h. Ameerika Boeingu projekt suleti seejärel täielikult.
Juunis 1965 näidati mudelit iga-aastasel Pariisi lennunäitusel. Concorde ja Tu-144 osutusid üksteisega silmatorkavalt sarnasteks. Nõukogude disainerid ütlesid - pole midagi üllatavat: üldise kuju määravad aerodünaamika seadused ja teatud tüüpi masinale esitatavad nõuded.

Ülehelikiirusega lennuki tiivakuju.

Aga milline peaks olema tiiva kuju? Asusime elama õhukesele kolmnurksele tiivale, mille esiserva kontuur oli tähe "8" kujul. Sabata skeem – kandelennuki sellise konstruktsiooni puhul vältimatu – muutis ülehelikiirusega laineri stabiilseks ja hästi juhitavaks kõikides lennurežiimides. Neli mootorit asusid kere all, teljele lähemal. Kütus pannakse kessoni tiivapaakidesse. Tasakaalupaagid, mis asuvad kere ja tiibade tagaosas, on mõeldud raskuskeskme asendi muutmiseks üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Nina tehti teravaks ja siledaks. Aga kuidas antud juhul anda pilootidele ettevaade? Nad leidsid väljapääsu - "nina kummardamine". Ümmarguse sektsiooni kerel oli kokpiti ninakoonus, mis kaldus õhkutõusul 12-kraadise ja maandumisel 17-kraadise nurga all allapoole.

Ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse.

Esimene ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse 1968. aasta viimasel päeval. Masinat juhtis katsepiloot E. Yelyan. Reisilennukina ületas ta 1969. aasta juuni alguses esimesena maailmas helikiiruse, olles 11 kilomeetri kõrgusel. Teise helikiiruse (2M) saavutas ülehelikiirusega lennuk 1970. aasta keskel, olles 16,3 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennukid sisaldasid palju disaini ja tehnilisi uuendusi. Siinkohal tahaksin märkida sellist otsust nagu eesmine horisontaalne saba. PGO kasutamisel paranes lennumanööverdusvõime ja kiirus kustus maandumislähenemise ajal. Kodumaist ülehelikiirusega lennukit sai käitada kahekümnest lennujaamast, samas kui suure maandumiskiirusega Prantsuse-Inglise Concorde sai maanduda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Tupolevi disainibüroo disainerid tegid ära tohutu töö. Võtame näiteks tiiva välikatsed. Need toimusid lendavas laboris - MiG-21I, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud tulevase ülehelikiirusega lennuki tiiva konstruktsiooni ja varustuse testimiseks.

Arendus ja muutmine.

Põhidisaini "044" väljatöötamine kulges kahes suunas: uue ökonoomse mittepõleva RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning ülehelikiirusega lennuki aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennu ulatuse nõuete täitmine. NSV Liidu Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga ülehelikiirusega lennuki variandi kohta võeti vastu 1969. aastal. Samal ajal otsustatakse MAP - MGA ettepanekul kuni RD-36-51 loomiseni ja nende paigaldamiseni ülehelikiirusega lennukitele ehitada kuus vähendatud kütuse erikuluga ülehelikiirusega lennukit NK-144A-ga. . Ülehelikiirusega seerialennukite NK-144A konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, et viia läbi olulisi muudatusi aerodünaamikas, olles saavutanud ülehelikiirusega reisimise režiimis Kmax rohkem kui 8. seeria RD-36-51.

Moderniseeritud ülehelikiirusega lennuki ehitamine.

Tootmiseelse moderniseeritud Tu-144 ("004") ehitamist alustati MMZ "Experience"-l aastal 1968. NK-144 mootorite arvutuslike andmete järgi (Cp = 2,01) pidanuks hinnanguline ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km ja NK-144A (Ср=1,91) ületamisega 3500 km Aerodünaamiliste omaduste parandamiseks reisirežiimil M=2,2 muudeti plaaniliselt tiiva kuju (pühkitud osa piki esiserva vähendati suurusele). 76°, ja põhi tõsteti 57°-ni), tiivakuju muutus „gootikale" lähedasemaks. Võrreldes "044-ga" tiiva pindala suurenes, võeti kasutusele tiivaotste intensiivsem kooniline keerd. kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli tiiva keskosa muutmine, mis tagas isetasakaalustumise ristlusrežiimis minimaalse kvaliteedikaoga, võttes arvesse tiiva lennudeformatsioonide optimeerimist selles režiimis. kere pikkust suurendati 150 reisija mahutamiseks, nina kuju parandati, mis avaldas positiivset mõju ka AE-le rododünaamika.

Erinevalt "044-st" nihutati iga õhu sisselaskeavadega kahe mootoriga gondliga mootoripaar lahku, vabastades neist kere alumise osa, laadides selle maha kõrgendatud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samal ajal tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumisala koht, suurendades vahet tiiva alumise pinna ja õhuvõtuava ülemise pinna vahel - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeavade sisselaskeava voolu eellaadimise efekti Kmax kui oli võimalik saada "044" peal. Mootori gondlite uus paigutus nõudis muudatusi šassiis: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures nende puhastus oli sees mootorite õhukanalite vahel, läksid üle kaheksarattalisele pöördvankrile ja puhastamise skeem. nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks "004" ja "044" vahel oli eesmise mitmeosalise ülestõstetava destabilisaatori tiiva kasutuselevõtt lennu ajal, mis tõusis ja maandumisel kerest välja pikendatud ning võimaldas tagada vajalikku tasakaalustamist kõrvalekaldud elevonidega. - klapid. Disaini täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarustuse suurenemine tõid kaasa stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelne Tu-144.

Tootmiseelse ülehelikiirusega lennuki nr 01-1 (sabanumber 77101) ehitus lõpetati 1971. aasta alguses, 1. juunil 1971 tegi see oma esimese lennu. Tehase katseprogrammi järgi sooritas masin 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas ülehelikiirusel. Sellel masinal töötati välja keerukad probleemid elektrijaama koostoime kohta erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 sooritas auto lennu Moskva-Taškendi marsruudil, samal ajal kui marsruut läbiti 1 tunni 50 minutiga, reisilennu kiirus lennu ajal ulatus 2500 km / h. Eeltootmismasin sai aluseks masstootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati ülehelikiirusega lennukite seeria arendamine.

Seeria Tu-144 esimene lend.

Ülehelikiirusega seerialennuki nr 01-2 (saba number 77102) NK-144A mootoritega esimene lend toimus 20. märtsil 1972. aastal. Sarjas korrigeeriti tootmiseelse masina testide tulemuste kohaselt tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. NK-144A kütuse erikulu seeriamasinate töökatsetuste ajaks kavatseti mootori otsikut optimeerides suurendada 1,65-1,67 kg / kgf tunnini ja hiljem kuni 1,57 kg / kgf tunnini, samal ajal kui lennuulatus peaks tõusma vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. 1977. aastaks suutsime Tu-144 ja NK-144A seeriate testimise ja täiustamise käigus tegelikult saavutada Cp = 1,81 kg / kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf tunnis stardi järelpõleti tõukejõu režiim 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf tunnis reisilennu allhelikiirusega tõukerežiimis 3000 kgf ja maksimaalse järelpõleti režiimis transoonilises režiimis sai 11800 kgf. Ülehelikiirusega lennuki fragment.

Testimise esimene etapp.

Lühikese aja jooksul sooritati rangelt programmi järgides 395 lendu kogulennuajaga 739 tundi, sealhulgas üle 430 tunni ülehelikiirusega režiimides.

Testimise teine ​​etapp.

Operatiivtestimise teises etapis vastavalt lennundusministrite ja lennundusministrite ühiskorraldusele. tsiviillennundus 13.09.1977 nr 149-223, toimus aktiivsem tsiviillennunduse rajatiste ja teenuste ühendamine. Moodustati uus katsekomisjon, mida juhib tsiviillennunduse aseminister B.D. Karm. Komisjoni otsusega, mis kinnitati seejärel ühise korraldusega 30. septembrist 5. oktoobrini 1977, määrati meeskonnad töökatsetuste läbiviimiseks:
Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva tsiviillennunduse amet), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigaator S.P. Khramov (MTU GA), pardainsenerid Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), juhtivinsener S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Teine meeskond: piloodid V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigaator A.A. Senyuk (MTU GA), pardainsenerid E.A. Trebuntsov (MTU GA) ja V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtivinsener V.V. Isaev (GosNIIGA).
Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigaator V.V. Vjazigin (GosNIIGA), pardainsenerid M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Neljas meeskond: piloodid N.I. Jurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigaator Yu.A. Vassiljev (GosNIIGA), pardainsener V.L. Venediktov (GosNIIGA), juhtiv insener I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Enne katsetuste algust tehti palju tööd, et kõik laekunud materjalid üle vaadata, et neid konkreetsete nõuete täitmise “tasaarvestamiseks” kasutada. Sellele vaatamata nõudsid mõned tsiviillennunduse eksperdid ülehelikiirusega lennuki töökatsetuste programmi rakendamist, mis töötati välja GosNIIGA-s 1975. aastal juhtivinseneri A. M. Teteryukovi juhtimisel. See programm nõudis tegelikult varem sooritatud lendude kordamist 750 lennu (1200 lennutunni) ulatuses MGA liinidel.
Operatiivlendude ja katsete kogumaht mõlemal etapil moodustab 445 lendu 835 lennutunniga, millest 475 tundi on ülehelikiirusel. Moskva-Alma-Ata liinil sooritati 128 paarislendu.

Viimane etapp.

Testimise viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pingeline. Rütmiline töö graafiku alusel toimus ilma tõsiste rikete ja suuremate defektideta. Inseneri-tehnilised töötajad "lõbutsesid" kodutehnikat hinnates, reisijateveoks valmistudes. Testidesse kaasatud stjuardessid ja Riikliku Tsiviillennunduse Uurimisinstituudi vastavad spetsialistid hakkasid läbi viima maapealset koolitust, et töötada välja lennureisijate teenindamise tehnoloogia. Niinimetatud. "nalju" ja kaks tehnilist lendu reisijatega. "Loosimine" peeti 16. oktoobril 1977, kus simuleeriti täielikku piletite registreerimist, pagasi registreerimist, reisijate pardale minekut, reaalse kestusega lendu, reisija pardalt lahkumist, pagasi registreerimist sihtlennujaamas. "Reisijatest" (disainibüroo, ZhLIiDB, GosNIIGA ja teiste organisatsioonide parimad töötajad) polnud lõppu. Dieet "lennul" oli kõrgeim tase Kuna see oli esimese klassi menüüst heaks kiidetud, meeldis see kõigile väga. "Loosimine" võimaldas selgitada paljusid olulisi reisijateveo elemente ja detaile. 20. ja 21. oktoobril 1977 tehti kaks tehnilist lendu mööda Moskva-Alma-Ata liini reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt seotud ülehelikiirusega lennuki loomise ja katsetamisega. Tänapäeval on isegi raske ette kujutada õhustikku pardal: oli tunda rõõmu ja uhkust, suur arengulootus esmaklassilise teeninduse taustal, millega tehnilised inimesed pole absoluutselt harjunud. Esimestel lendudel olid pardal kõik juhtivate asutuste ja organisatsioonide juhid.

Sõitjate liiklemiseks on tee avatud.

Tehnilised lennud möödusid tõsiste märkusteta ja näitasid ülehelikiirusega lennukite ja kõigi maapealsete teenuste täielikku valmisolekut regulaarseks transpordiks. 25. oktoobril 1977 andis NSV Liidu tsiviillennundusminister B.P. Bugaev ja NSVL lennundusminister V.A. Kazakov kiitis positiivse järelduse ja järeldustega heaks põhidokumendi: "NK-144 mootoritega ülehelikiirusega õhusõiduki töökatsete tulemuste akt".
Esitatud tabelite põhjal Tu-144 vastavuse kohta NSV Liidu tsiviillennukite Tu-144 ajutiste lennukõlblikkusstandardite nõuetele, esitati 29. oktoobril 1977 kogu tõendite hulk, sealhulgas riiklikud ja tegevuskatsete aktid, NSVL Riikliku Lennuregistri esimees I.K. Mulkidžanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas NSV Liidu esimese lennukõlblikkussertifikaadi tüübi nr 03-144 NK-144A mootoritega ülehelikiirusega lennukile.
Tee oli reisijate liiklemiseks avatud.

Tee oli reisijate liiklemiseks avatud.
Ülehelikiirusega lennuk võis maanduda ja õhku tõusta 18 NSV Liidu lennujaamas, samas kui Concorde, mille stardi- ja maandumiskiirus oli 15% kiirem, nõudis iga lennujaama jaoks eraldi maandumistunnistust.

Ülehelikiirusega lennuki teine ​​seeriakoopia.

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariisi lennunäitus. Huvi Nõukogude liinilaeva Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega lennuki vastu, oli tohutu. 2. juunil vaatasid tuhanded Pariisi äärelinnas Le Bourget’ lennushow külastajad ülehelikiirusega lennuki teist seeriakoopiat lennurajale. Nelja mootori mürin, võimas õhkutõus – ja nüüd on auto õhus. Laineri terav nina sirgus ja sihtis taeva poole. Ülehelikiirusega Tu, mida juhtis kapten Kozlov, tegi oma esimese näidislennu Pariisi kohal: saavutanud vajaliku kõrguse, sõitis auto horisondi taha, pöördus seejärel tagasi ja tegi lennuvälja kohal tiiru. Lend toimus tavarežiimis, tehnilisi probleeme ei täheldatud.
Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, milleks uus on võimeline.

Katastroof meeleavalduse ajal.

3. juuni päikesepaisteline hommik ei paistnud hädasid ennustavat. Algul läks kõik plaanipäraselt, - aplodeeris pead tõstev publik üksmeelselt. Ülehelikiirusega lennuk, olles näidanud "kõrgeimat klassi", kukkus alla. Sel hetkel ilmus õhku prantsuse hävitaja Mirage (nagu hiljem selgus, filmis ta lennusaadet). Kokkupõrge tundus vältimatu. Et mitte lennuväljale ja pealtvaatajatele vastu põrgata, otsustas meeskonnaülem kõrgemale ronida ja tõmbas rooli enda poole. Kõrgus oli aga juba kadunud, konstruktsioonile tekkisid suured koormused; selle tagajärjel parem tiib mõranes ja kukkus maha. Sealt sai alguse tulekahju ja mõni sekund hiljem kihutas maapinnale lõõmav ülehelikiirusega lennuk. Kohutav maandumine toimus ühel Pariisi eeslinna Goosenville'i tänaval. Hiiglaslik masin, mis hävitas kõik oma teel, kukkus vastu maad ja plahvatas. Hukkus kogu meeskond – kuus inimest – ja kaheksa maa peal viibinud prantslast. Kannatada sai ka Goosenville – mitu hoonet hävis. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide arvates oli katastroofi põhjuseks ülehelikiirusega lennuki meeskonna katse vältida kokkupõrget Mirage'iga. Maandumisel tabas Tu Prantsuse hävitaja Mirage.

Fotol on esimese Kuule maandunud kosmonaudi Neil Armstrongi, piloodi kosmonaut Georgy Timofejevitš Beregovoy ja kõigi hukkunud meeskonnaliikmete allkiri. Ülehelikiirusega lennuk nr 77102 kukkus alla Le Bourget' lennunäitusel toimunud näidislennul. Kõik 6 meeskonnaliiget (Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervuhhin ja pardainsener A. I. Dralin) surid.

A.N. Tupolevi projekteerimisbüroo töötajate sõnul oli katastroofi põhjuseks halvasti häälestatud analoogjuhtimissüsteemiploki ühendamine, mis tõi kaasa hävitava ülekoormuse.
Pilootide sõnul tuli hädaolukordi ette pea igal lennul. 23. mail 1978 toimus teine ​​ülehelikiirusega lennuki allakukkumine. Laeva täiustatud katseversioon Tu-144D (nr 77111) pärast kütusepõlengut 3. elektrijaama mootori gondli piirkonnas kütusetoru purunemise tõttu suits salongis ja kahe mootori väljalülitamine meeskonna poolt, tegi hädamaandumise põllul Iljinski Pogosti küla lähedal, Jegorjevski linnast mitte kaugel.
Pärast maandumist lahkusid meeskonnaülem V. D. Popov, kaaspiloot E. V. Eljan ja navigaator V. V. Vjazigin liinilaevalt läbi kokpiti akna. Salongis viibinud insenerid V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky lahkusid liinilaevast esisissepääsuukse kaudu. Lennuinsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov jäid töökohal maandumisel deformeerunud konstruktsioonide vahele ja hukkusid. (Paindunud ninakoonus puudutas maad esmalt, töötas nagu buldooseri nuga, saavutades maad ja pöördus kõhu alla, sisenedes kere.) 1. juunil 1978 lõpetas Aeroflot jäädavalt ülehelikiirusega reisijate lennud.

Ülehelikiirusega lennukite täiustamine.

Töö ülehelikiirusega lennukite täiustamiseks jätkus veel mitu aastat. Toodetud viis seerialennukit; ehitamisel oli veel viis. Välja on töötatud uus modifikatsioon - Tu-144D (pikamaa). Uue mootori (säästlikuma) RD-36-51 valimine nõudis aga lennuki, eriti elektrijaama märkimisväärset ümberehitust. Tõsised disainilüngad selles valdkonnas põhjustasid uue voodri väljalaske viivituse. Alles 1974. aasta novembris tõusis seerialennuk Tu-144D (saba number 77105) õhku ning üheksa (!) aastat pärast esimest lendu, 1. novembril 1977, sai ülehelikiirusel lennuk lennukõlblikkussertifikaadi. Samal päeval avati reisilennud. Lühikese tööaja jooksul vedasid liinilaevad 3194 reisijat. 31. mail 1978 lennud peatati: ühel seerialennukil Tu-144D puhkes tulekahju ja liinilaev kukkus alla, kukkudes alla hädamaandumise ajal.
Pariisi ja Jegorjevski katastroofid viisid selleni, et riigi huvi projekti vastu vähenes. Aastatel 1977–1978 tuvastati 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati juba 80ndatel ülehelikiirusega lennuk eemaldada, selgitades seda "helibarjääri ületamisel inimeste tervisele avaldatava halva mõjuga". Sellest hoolimata said viiest tootmises olnud Tu-144D-st neli valmis. Hiljem asusid nad Žukovskis ja tõusid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 ülehelikiirusega lennukit (sh kaugmaa modifikatsioonid), mis sooritasid kokku 2556 lendu. 90ndate keskpaigaks oli neist säilinud kümme: neli muuseumides (Monino, Kaasan, Kuibõšev, Uljanovski); üks jäi Voroneži tehasesse, kus see ehitati; teine ​​oli Žukovskis koos nelja Tu-144D-ga.

Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubaveoks Moskva ja Habarovski vahel. Kokku tegi ülehelikiirusega lennuk Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud (veeti 3194 reisijat).
Hiljem tegid ülehelikiirusega lennukid vaid katselende ja paar lendu eesmärgiga püstitada maailmarekordeid.
Tu-144LL mootoritele paigaldati NK-32, kuna puudusid töökorras NK-144 või RD-36-51, mis on sarnased Tu-160-l kasutatavatele, erinevatele anduritele ning testimis- ja salvestusseadmetele.
Kokku ehitati 16 Tu-144 liinilaeva, mis sooritasid kokku 2556 lendu ja lendasid 4110 tundi (nende hulgas lendas kõige rohkem 77144, 432 tundi). Veel nelja voodri ehitamist ei jõutud kunagi lõpetada.