Kanali tunnel. Inglise kanal: maailma pikim veealune tunnel, mis osutus kahjumlikuks Tunnel Inglismaa ja Prantsusmaa vahemaa vahel

Nad puurisid läbi viimase takistuse ja kohtusid La Manche'i tunnelis prantslase Philip Cosette'i ja britt Graham Fage'iga. Nad surusid kätt ja jõid šampanjat maailma pikima veealuse tunneli kohal – veidi üle 50 kilomeetri, millest 38 on merepõhja all, keskmiselt 45 meetrit allpool selle taset. Aastad mööduvad. Aja jooksul muutus tunnel “tehnoloogia imest” kahjumlikuks ettevõtteks, kuid tänaseni peetakse selles kasutatud tehnilisi lahendusi väga edukaks ja edumeelseks.

...Viimane takistus sai lõpuks ületatud, grandioosse tunneli kaks otsa ühendusid omavahel ja kohtumine toimus La Manche'i all. Kahe erineva rahvuse esindajad, prantslane ja inglane, Philip Cosette ja Graham Fagh said kätt suruda ja pidulikult juua klaasi šampanjat, tähistades sellega ehituse edukat lõpetamist. tänapäeva maailma pikim tunnel. Inglismaad ja Prantsusmaad ühendava tunneli kogupikkus ületab viiskümmend kilomeetrit ja 38 neist on otse väina põhja all, see on selle kõige keerulisem osa, see läheb maa alla 45 meetri sügavusele.

Päris mitu aastat on möödas Kanali tunnel pole pikka aega enam peetud tehnoloogia imeks, see pole mitte ainult lakanud tootmast, vaid isegi selle hooldamist peetakse väga kahjumlikuks. Kuigi selle ehitamisel kasutatud tehnilisi ja insenertehnilisi lahendusi peetakse endiselt üheks edumeelsemaks maailmas. Eurotunnel ühendab Suurbritannia saart ülejäänud Mandri-Euroopaga, ehitatud 20. sajandi lõpus, avati 6. mail 1994. La Manche'i tunnelit peetakse siiani üheks ühtse Euroopa ja kaasaegse globaliseerumise sümboliks. maailmas. Tänu Ameerika Inseneride Seltsile sai tunnel staatuse üks seitsmest kaasaegse reaalsuse imest.

Ja peaaegu keegi ei mäleta idee enda pikka arengut, mis Euroopa inseneride meeli erutas esmakordselt juba 18. sajandi lõpus. Juba 1802. aastal väljendas idee ühendada kahe osariigi maad ühe tunneliga Prantsusmaa üks julgemaid insenere Albert Mathieu-Favier. Ta koostas ka oma projekti ning tunnel ise pidi uuendaja plaani kohaselt olema valgustatud tol ajal kasutusel olnud õlilampidega.Albert Mathieu-Favier kujutas ette, kuidas oleks võimalik Prantsusmaalt läbi laia tunneli sõita. Inglismaale hobuste veetavatel vankritel, mis maa-aluses ruumis võivad üksteisest kergesti mööda minna. Ja koopast oli plaanis tuulutada spetsiaalsete tuulutusavade abil, mis pidid merepinnalt õhku võtma.

See idee meeldis keiser Napoleon Bonaparte'ile, varem sõdinud riikide - Prantsusmaa ja Inglismaa - vahelise rahulepingu allkirjastamise ajal tegi ta selle projekti Inglise valitsusele ettepaneku. Kuid selle rakendamise kulud olid sel ajal lihtsalt tohutud - see ületas miljoni naelsterlingi märgi. Sõda ja kasvavad kulud ei võimaldanud suurejoonelist plaani ellu viia. 1856. aastal tõstatas tunneli loomise idee uuesti teine ​​prantsuse insener Thomas de Gamond, kuid seekord ei toetanud seda ka Briti valitsus, kuigi ta ei lükanud seda ideed tagasi.

Inglise insener Peter William Barlow, kes töötas edukalt välja Londoni metroo - maailma esimese metroo - projekti, pakkus 1875. aastal välja oma tehnilise lahenduse tunneli rajamiseks La Manche'i väina alla. Ta pidas võimalikuks rajada piki merepõhja terastoru, mille sees saaks transport liikuda, kuid see idee lükati kohe tagasi, kuigi Inglismaa ja Prantsusmaa parlamendid toetasid suurejoonelist ehitust aktiivselt. 1876. aastal, pärast kõigi vajalike geoloogiliste ja uurimistööde tegemist, asusid entusiasmi täis prantslased esimestena väina alla tunnelit kaevama, võttes lähtekohaks Prantsusmaa linna Sangatte. Britid asusid omalt poolt ka tunnelit ehitama, valides välja La Manche'i väina kitsaima koha – Doveri linna lähedal, kasutades kolonel Boumonti projekteeritud uusi puurplatvorme.

Kilomeetreid oli juba kaevatud nii Inglise kui Prantsusmaa poolel, kuid 1883. aastal otsustas Briti valitsus ambitsioonikat projekti kärpida, kuna kardeti, et saar muutub sõjalise sissetungi katse korral haavatavaks. Järgmine tunneli rajamise katse tehti 1922. aastal, kuid siis edenesid töölised puurimisel vaid 128 meetrit ning olulised poliitilised põhjused aitasid kaasa kogu projekti kärpimisele.

Pärast Teise maailmasõja lõppu ja Euroopa poliitilise kaardi muutumist sai tunneli ehitamise ideest oluline hetk kahe Lääne-Euroopa riigi ühendamisel. Pärast tööplaani pikka arutelu, projekti hoolikat koostamist alustati puurimist alles 1987. aastal ning selle ehitamisel osales üle 13 tuhande ehitaja – nii töölise kui ka inseneri. Lõpuks, pärast seitset pikka aastat, 6. mail 1994 toimus tunneli pidulik avamine., millest võtsid osa kahe riigipead - Francois Mitterrand - Prantsusmaa president ja Elizabeth II - Briti kuninganna. Tänu sellele õnnestus esimest korda, 8500 aastat pärast liustiku sulamist, mille veed muutusid La Manche'iks, saarelt maismaad pidi jõuda ülejäänud Euroopa mandrile.

Eurotunnel koosneb kolmest erinevast komponendist, üks tunneli osa on ette nähtud raudteerongide liikumiseks põhjast lõunasse, teine ​​vastassuunas ning kolmandat kasutatakse hoolduseks. See on ühendatud kahe põhiosaga iga 375 meetri järel, nii et konkreetses piirkonnas saab igal ajal remonti teha või õnnetuse ohu korral reisijaid evakueerida. Ventilatsiooniavad - iga 250 meetri järel, kuna rongide liikumise ajal võib tekkida "kuuliefekt" ja tunneli keskossa pääsev õhk hoiab ära negatiivsed tagajärjed.

La Manche'i tunneli ohutust on testitud kaks korda, seda reaalsetes katastroofilistes olukordades. Nii jäi 18. november 1996 reisijatele meelde tulekahju tõttu. Süttis põlema veoautosid vedanud süstikrong. Seejärel õnnestus Prantsuse päästjatel evakueerida 34 veoki juhid, aidates neil põlevast rongist välja pääseda ja tunneli teenindusossa liikuda, 8 inimest sai raskelt vigastada, õigel ajal kohale jõudnud kiirabi toimetasid nad haiglatesse ning ülejäänud inimesed viidi edukalt välja teise rongiga, mis sõitis vastassuunas. Kuid tulekahju kustutati alles mitu tundi hiljem, tuletõrjujaid ootas ees ülikõrge temperatuur, tuuletõmbus ventilatsioonisüsteemis ja madal veerõhk tunneli tuletõrjesüsteemis.

Tulekahju tekitas tõsiseid kahjustusi rohkem kui 400 meetri ulatuses tunnelist, kahesajameetrisel lõigul põlesid tugevasti paksud betoonseinad, vedur ja paljud vagunid põlesid täielikult, kuid inimohvreid õnnestus sel juhul vältida. Sellele aitas kaasa Briti ja Prantsuse päästjate koordineeritud töö ning allmaakaevanduse enda spetsiaalne projekt, kus hädaolukordade võimalikkus oli peensusteni läbi mõeldud. Tulekahju likvideerimise ajal toimus tunnelis vaid ühesuunaline raudteekaubavedu ning 7. jaanuaril 1997 lõpetati remont ning taastati tunnelit läbiv liiklus nii kauba- kui ka reisirongide osas nii Inglismaale kui Prantsusmaale.

Teine hädaolukord Eurotunneli ajaloos tekkis 10. oktoobril 2001. aastal. Sel päeval üks seda mööda sõitnud rong lihtsalt peatus, mis tekitas reisijate seas paanika. Paljusid neist tabas klaustrofoobia – hirm suletud ruumide ees ning alles viie tunni pärast viidi kõik reisijad eriteenistustunnelisse ja evakueeriti sealt.

Tunnelis sõitvad rongid saavutavad maksimaalse kiiruse 350 km/h, mistõttu võivad raudteerööpad kuumeneda kuni sadade kraadideni. Kasutusel on spetsiaalne jahutussüsteem, selleks arendati liini eri külgedele kaks jaama koos külmikutega, mis tsirkuleerivad vedelikku kütterelvade jahutamiseks.

Mööda Eurotunnelit sõitvad kiirrongid võimaldavad reisijatel jõuda ühest pealinnast teise nii kiiresti kui võimalik – vaid 2,5 tunniga. Eurostari kiirrongide läbimise aeg tunnelist ise on vaid 20 minutit ja Shuttle rongidega 35 minutit. La Manche'i tunneli kaudu sõidab nelja tüüpi ronge:
. Eurostar on kiirreisirong, mis ühendab Londoni, Ashfordi, Waterloo, Brüsseli, Lille'i ja Calais'ga.
. "Eurotunnel Shuttle" - kiired süstikrongid reisijate ja sõidukite veoks, mis ühendavad Folkestone'i ja Sangatte linnu; reisides ei lahku reisijad autost ning sõidukite laadimine toimub vaid 8 minutiga.
. “Eurotunnel Shuttle” on avatud platvormidega kaubaraudteerongid, millel veetakse ainult kaubaveokeid ja mille juhid on liikumise ajal eraldi vagunis.
. Regulaarsed kaubarongid, mis transpordivad konteinereid ja muud liiki veoseid saarel asuvate Suurbritannia, Mandri-Prantsusmaa ja teiste Euroopa riikide vahel.

Eurostar klassi rongide kiirus läbi tunneli ulatub 160 km/h ja ülejäänud marsruudil kuni 300 km/h. Kanali tunneli raudteeühendus jäi kohe ehitamata, esmalt rajati rööbastee Eurotunneli ja Ebbsfleeti linna vahele, rongid hakkasid nende vahel sõitma alates 2003. aastast, seejärel osa marsruudist Ebbsfleetist St. Pancrasesse, mis rajati aastal. 2007 ja seejärel Waterloo linna, rongid liiguvad tavalistel rööbastel suhteliselt väikese kiirusega. Igal aastal läbivad La Manche'i tunnelit miljonid reisijad, sõiduautod ja kaubikud ning kümned tuhanded liinibussid.

Illegaalsete migrantide jaoks on Eurotunnel omamoodi “pääs” Suurbritannia territooriumile, meelitades neid oma pehme sotsiaalpoliitikaga välisriikide kodanike suhtes. Prantsusmaal Sangatte'i linnas on spetsiaalne keskus, kuhu kogunevad migrandid üle kogu riigi, kes tahavad Ühendkuningriiki minna, kuid mitte kõik illegaalsed immigrandid ootavad Briti võimude seaduslikku otsust riiki sisenemiseks, kasutades järgmisi meetodeid. piiri ületamisest La Manche'i all. Varem roniti Eurostari reisirongidesse ja kohe pärast piiriületust, jäädes piiri- ja tolliametnikele märkamatuks, astuti Inglismaal maha esimeses jaamas, kohe pärast rongi tunnelist väljumist pinnale, kuid nüüd uus pass ja viisa režiim on illegaalsed immigrandid nendest võimalustest ilma jätnud.

Teine viis piiri ületamiseks on peita end hästi ühe laevakonteineri sisse, kuid selle ohtliku teekonna käigus hukkub palju migrante. Nii avastati ühel päeval sihtkohas konteinerit avades üle viiekümne Aasiast pärit lämbunud illegaalse migrandi. Paljud migrandid üritavad jalgsi Eurotunnelist läbida, kuid Inglismaa territooriumile pääsevad vaid vähesed – ülejäänud kas ei leia teed ja naasevad tagasi või peatavad nad piirivalvurid ja tunnelivalvurid ning naasevad nad Prantsusmaa territooriumile. .

Saate "Uued maailma imed" ajakirjanikud rääkisid kord maailmale huvitava legendi ühest esimestest ebaseaduslikest migrantidest, kellel õnnestus ületada La Manche'i väina. Enam kui viiekümne kilomeetri kõndinud mehel õnnestus tunneli väljapääsu juures, olles juba Briti tolliametnike kätte sattunud, siiski põgeneda, raputades samal ajal väga valjult õhku vene ebasündsa keelega, mis viitab sellele, et tegemist on ühe postsovetliku vabariigi kodanik . Tal õnnestus jõudu kasutades pääseda tolliametnike mitte liiga tugevate käte vahelt ja kiiresti põgeneda, kuid kellelgi ei õnnestunud tema asukohta ega isegi nime välja selgitada.

Illegaalsete immigrantide voo peatamiseks otsustas Briti valitsus 2002. aastal paigaldada Kenti kuulamisseadmed ja -tehnoloogia, mis skannib konteinereid, et tuvastada neis migrantide olemasolu ning aasta hiljem puudutas see probleem ka Prantsusmaad. Selle tulemusena suleti tunneli sissepääs aiaga ja immigratsioonikeskus likvideeriti.

Idee ühendada Suurbritannia Euroopa mandriosaga ühtse inseneristruktuuri abil on külastanud parimaid päid mõlemal pool väina juba mitu sajandit. Tehti isegi arvutusi, et teha kindlaks, kumb on eelistatavam: sild või tunnel. Napoleon Bonaparte kavatses ehitust alustada, kuid mõned ajaloolised asjaolud takistasid seda. Tegelik La Manche'i tunnel võeti kasutusele alles kahekümnenda sajandi lõpus. Kui eelnevaid ettevalmistusi mitte arvestada, siis tegelik ehitus kestis umbes seitse aastat.

Kanali tunnel. Iseloomulik

Ehitusprojekte oli palju. See, mis lõpuks välja valiti, osutus nii tehniliselt kui ka majanduslikult optimaalseks. La Manche'i tunneli pikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 asub otse väina enda all. Üheaegselt mõlemas suunas töötav raudteetunnel. Tagab nii kauba- kui reisirongide läbipääsu. Olulise osa kaubakäibest moodustab sõiduautode liiklus avatud platvormidel. Kanali tunnel võimaldab jõuda Londonist Pariisi või tagasi veidi enam kui kahe tunniga. Tunneli enda ületamiseks kulub paarkümmend minutit kuni pool tundi.

Sõit toimub inglise reeglite järgi: vasakul. kogu teekonna pikkus võimaldab rongil arendada piisavalt suurt kiirust. Kõige üllatavam on see, et suurejooneline La Manche'i tunnel pole sugugi maailma suurim. See jääb alla Jaapani Seikanile ja Šveitsi omale

Mõned tehnilised üksikasjad

Tegelikult koosneb Eurotunnel, nagu seda sageli nimetatakse, kolmest paralleelsest maa-alusest ehitisest. Kaks neist juhivad liiklust vastassuundades. Ja nende vahel on kolmas, väiksema läbimõõduga. Iga 375 meetri järel on sellel väljapääsud põhimaanteedele. Keskmine tunnel täidab tehnilise toe ja remondi funktsioone. Samuti võimaldab see luua stabiilse ventilatsiooni kogu maa-aluses ruumis ja vältida nn kolviefekti – kõrget õhurõhku liikuva veduri ees. Lisaks on see mõeldud kõigi transpordiside ohutuse tagamiseks. Hädaolukorras tuleb reisijad evakueerida mööda seda. juhtus tunneli kahe aastakümne jooksul mitu korda, kuid süsteem suutis töötamise ajal oma töökindlust tõestada.

Eurotunnel - (prantsuse tunnel sous la Manche, La Manche'i tunnel või lihtsalt EuroTunnel) on raudteetunnel, pikkusega umbes 51 km, millest 39 km läbib La Manche'i väina. 6. mail 1994 avatud ehitise kuulutas Ameerika Ehitusinseneride Selts üheks seitsmest kaasaegsest maailmaimest.

La Manche'i väina tunnel ühendab Inglismaal Kenti Folkestone'i ja Coquelles'i Calais' lähedal Põhja-Prantsusmaal La Manche'i väina all Doveri väinas. Madalaim punkt on 75 m. La Manche'i tunnelil on maailma pikim merealune lõik. Üldiselt on suurim Seikani tunnel Jaapanis, selle pikkus on 53,85 kilomeetrit ja sügavus 240 meetrit. Tunnelit läbivad Eurostari kiirreisirongid, aga ka maailma suurimad rahvusvahelised kaubarongid ro-ro rongid.

Tunneli loomise idee tekkis juba 1802. aastal, kuid esimene reaalne projekt pakuti välja poolteist sajandit hiljem, ehitamist alustati 1988. aastal ja see avati alles 1994. Kogumaksumus ületas ootusi 80% , lisaks hindasid Eurotunneli (Eurotunneli) kontsessionäärid potentsiaalset liiklust üle ja seisid seetõttu silmitsi rahaliste raskustega. Tulekahjud katkestasid tunneli töö mitu korda. Illegaalsed immigrandid ja seiklejad kasutasid tunnelit Ühendkuningriiki sisenemiseks, moodustades järjekorra väljaspool Sangatte'i põgenikelaagrit, mis sunniti 2002. aastal sulgema.

Üksteist Prantsusmaalt ja Suurbritanniast pärit puurmasinat kaevasid läbi savikihtide, et kaevata kaks raudteetunnelit ja üks teenindustunnel. Autoterminalid asuvad Sheritonis (Folkestone'i osa) ja Cockelsis ning neil on ühendus Suurbritannia ja Prantsusmaa kiirteedega.

Ettepanekud sideteede loomiseks üle La Manche'i pärinevad Albert Metieri 1802. aasta plaanist, mille kohaselt liiguksid meeskonnad mööda kanali all olevat tehissilda. Briti valitsus blokeeris 150 aastat kõik sedalaadi algatused. 1974. aastal alustasid Prantsusmaa ja Briti valitsused tunneli mõlemasse otsa ehitamist, kuid Briti valitsus peatas projekti finantsprobleemide tõttu. 1985. aastal sillutasid Prantsusmaa ja Briti valitsused tee uueks katseks. 10 ehitusfirmast ja 5 pangast koosnev grupp Eurotunnel sai õiguse tunneli rajamiseks või õigemini projekti jätkamiseks 1974. aastal. Tööd algasid 1988. aastal ja lõpetati 1994. aastal. 1985. aasta hindades Kogu projekt läks maksma 4650 naela miljonit (10 153 naela, võttes arvesse 2007. aasta inflatsiooni), ületati finantsplaan 80%. Ehituse kõrgajal osales töödega korraga 15 000 inimest, mis läksid maksma umbes 3 miljonit naela päevas. Aastatel 1987–1993 hukkus ehituse käigus kümme töölist, sealhulgas kaheksa britti, enamik neist esimestel kuudel.

Tunnelit kasutavad kolm teenust: Eurotunnel Shuttle (algselt Le Shuttle), ro-ro-laevad, sealhulgas kaubalaevad; Eurostar reisirongid; ja kaubarongid.

Eurotunneli liiklusprognoos osutus ülehinnatuks, mistõttu tekkisid kontsernil rahalised raskused. Aastatel 1996, 2006 ja 2008 kaubarongid põhjustasid mitu tulekahju, suledes tunneli mõneks ajaks, kuigi keegi ei saanud üheski vahejuhtumis tõsiselt vigastada. Viis aastat pärast avamist püsis rahaline seis peaaegu muutumatuna ja seetõttu oli kujunduses raske muudatusi teha. 1996. aastal nimetas Ameerika Ehitusinseneride Selts Popular Mechanics osalusel tunneli üheks kaasaegse maailma seitsmest imest.

Soovitused ja katsed

1955. aastal tundusid argumendid riigi kaitsmise vajadusest lennutranspordi arengu tõttu tähtsusetud. Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused toetasid tehnilisi ja geoloogilisi uuringuid.

Kanali mõlemal kaldal algasid ehitustööd 1974. aastal, rajati kaks tunnelit, neist üks teenindustunnel, kuhu said sõita pendelautod. 1975. aasta jaanuaris tühistas Briti valitsus Prantsuse partnerite pettumuseks projekti. Fakt on see, et Tööpartei tuli võimule kahtlustega EL-i sisenemise, projekti kallinemise (kuni 200%) ja probleemidega rahvamajanduses. Selleks ajaks oli töövalmis Briti firma TBM ja transpordiministeerium valmis rahastama 300 katsemõõtjat. Briti poole esindajad aga hülgasid selle lühikese tunneli peagi.

1979. aastal esitati Suurbritannias võimule tulnud Konservatiivide Partei kaalumiseks “Mouse-hole Project”. Tema kontseptsioon on ainus raudteetunnel, millel on teenindustunnel, kuid ilma terminalideta väljapääsude juures. Briti valitsus teatas, et pole sellest projektist huvitatud, kuid peaminister Margaret Thatcher ütles, et kui see projekt oleks eraviisiline, siis küsimusi ei teki. 1981. aastal leppisid Briti ja Prantsusmaa juhid Margaret Thatcher ja François Mitterrand kokku eraprojekti raames töörühma loomises ning 1985. aasta aprillis toimus tulevase tunneli kujunduse ülevaatamine. Läbivaatamiseks esitati järgmised asjad:

• Raudteeplaan põhineb 1975. aasta projektil Channel Tunnel Group/Prantsusmaa-Manche, lühendatult CTG/F-M
• Eurosild – 4,5 km pikkune torukujuline sild
• Euroroute - 21 km pikkune tunnel tehissaarte vahel, kuhu omakorda plaaniti jõuda sildade kaudu
• Channel Expressway on lai tunnel, mille keskel asuvad ventilatsioonitornid.

Meeleavaldajad ühinesid firmaks nimega Flexilink. 1975. aastal protestikampaaniat ei korraldatud, riigi omanik oli üks suurimaid raudteefirmasid Sealink. Flexilink jätkas opositsioonitegevust aastatel 1986–1987. Samal ajal toetas avalik arvamus projekti üksmeelselt, kuid ohutusküsimused, eelkõige erinevad intsidendid, tekitasid hirmu, mistõttu projektiga seotud kandidaatide nimekiri vähenes ühele ettevõttele CTG/F-M.

Organisatsioon

La Manche'i tunneli gruppi kuulub kaks panka ja viis ehitusettevõtet, samal ajal kui selle Prantsuse kolleegil France-Manche'il on kolm panka ja viis ehitusettevõtet. Pankade ülesanne on pakkuda finantsnõustamist ja tagada laenude tagatis. 2. juulil 1985 ühinesid rühmad Channel Tunnel Group/Prantsusmaa-Manche, CTG/F-M. Nende projekteerimisel lähtuti 1975. aasta plaanidest ja tõsteti esile ka projekti keskkonnaalane pool.

Ehituse ja kaunistamise teostasid täielikult kümme CTG/F-M kontserni ehitusettevõtet. Prantsuse terminali ja osa Sungate'i arendasid viis Prantsuse ehitusettevõtet, mis on ühendatud GIE Transmanche Construction kontserni. Inglise terminali ja Shakespeare'i kaljuni viiva lõigu töötasid välja viis Inglise ehitusettevõtet ühisettevõtte Trankslink Joint Venture raames. Neid kahte kaaslast ühendas Prantsuse-Inglise organisatsioon TransManche Link (TML). Maître d'Oeuvre on Eurotunneli poolt palgatud inseneriettevõte, mis jälgib projekti arengut ning annab aru valitsustele ja pankadele.

Pikaajalise infrastruktuuri investeerimise traditsiooniga Prantsusmaal sai projekt laialdase heakskiidu ja Prantsusmaa Rahvusassamblee rahastas projekti 1987. aasta aprillis, millele järgnes 1987. aasta juunis senat. Ühendkuningriigis uurisid valitud komiteed ettepanekut väljaspool Westminsterit Kentis. 1987. aasta veebruaris toimus La Manche'i tunneli projekt kolmas lugemine ja see kiideti heaks 94 poolt- ja 22 vastuhäälega. La Manche'i tunneli seadus sai Briti seaduseks juulis. BOOT Channel Tunneli projekt võeti vastu. TML ehitab ja projekteerib tunneli, kuid rahastamine toimus eraldi registreeritud üksuse – Eurotunneli – kaudu. CTG/F-M sai Eurotunneli osaks ja sõlmis lepingu TML-iga; Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused jälgisid aga töö edenemist ja protsessi ohutuse taset. Briti ja Prantsusmaa valitsused andsid Eurotunnelile 55 (hiljem 65) aasta laenu võlgade tasumiseks ja dividendide maksmiseks. Eurotunneli, Briti raudtee ja Société Nationale des Chemins de fer Français vahel sõlmiti raudteekasutusleping, mis tagab tulevase sissetuleku vastutasuks selle eest, et raudteed võtavad poole tunnelist.

Erainvesteeringud on jõudnud enneolematule tasemele. CTG/F-M kogutud esialgset 45 miljoni naela suurust summat suurendati eratuludest 206 naela võrra, pärast ajakirjanduse ja televisiooni kaasamist lisandus veel 770 miljonit naela ning sündikaatpank korraldas 5 miljoni naela suuruse laenu. Kokku ulatusid erainvesteeringud 1985. aasta hindades 2600 miljoni naelani. 1994. aastaks olid kulud 1985. aastal 4650 naela ehk 80% rohkem. See oli osaliselt tingitud probleemidest tõusvate ohutus- ja keskkonnanõuetega. Lõppsumma ületas planeeritut 140%.

Edusammud

Eurotunnel lõpetas projekti õigeaegselt ja tunneli avasid kuninganna Elisabeth II ja Prantsusmaa president François Mitterrand Calais's 6. mail 1994. Kuninganna sõitis läbi tunneli Calais'sse Eurostari rongiga, mis kulges ninast ninani. President Mitterandi rong Pariisist. Tseremoonia raames sõitsid president Mitterrand ja kuninganna Le Shuttle'iga sarnasele üritusele Folkestone'is. Kanali tunneli raudteeühendus (CTRL), mida tänapäeval nimetatakse suureks kiiruseks 1, ulatub 111 km kaugusele Londoni St Pancrase raudteejaamast Kenti Folkestone'i kanalitunnelini. Selle maksumus on 5,8 miljonit naela. 16. septembril 2003 avas Briti peaminister Tony Blair kiirtee 1 esimese lõigu Folkestone'ist Põhja-Kendini. 6. novembril 2007 avas kuninganna St Pancrase rahvusvahelises jaamas ametlikult kiirtee 1, asendades tavapärase raudteeliini Waterloo rahvusvahelisse jaama. Express Line 1 rongid sõidavad kiirusega kuni 300 km/h, sõites Londonist Pariisi 2 tunni 15 minutiga ja Londonist Brüsselisse 1 tunni 51 minutiga.

Kasutamine ja lennud

Reisijate ja veoste arv kasvab iga aastaga. Kaubalendude arv langes aastatel 1996-1997. 1996. aasta novembris toimunud tulekahju tõttu Briti terminalis Cheritoni lääneosas Folkestone'is. Terminaliteenused on ühendatud kiirteega M20. Valge hobune Folkestone'is on viimane asi, mida Inglismaa reisijad Cheritonis rongile minnes näevad. Tunneli pakutavad teenused:

• Eurotunnel Shuttle (algselt Le Shuttle) – tee ro-ro ristlejatele
• Eurostari reisirongid
• Kaubarongid

Liiklust nii kauba- kui ka reisijalendudel hinnati esialgu üle, kuigi Eurotunnel arvutas hoolikalt tulevasi tasusid. Kuigi liiklust kanalialadel (mere- ja õhulähedastes) prognoositi õigesti, tõi tihe konkurents ja liikluse vähenemine kaasa tulude vähenemise. IN

Reisijate liikluse maht

Reisijateveo tipp oli 18,4 miljonit 1998. aastal, seejärel langes 14,9 miljonini 2003. aastal ja tõusis taas 16,1 miljonini 2008. aastal. Kui tunneli rajamise otsustati, prognoositi, et esimesel aastal pärast seda kasutab Eurostari ronge 15,9 miljonit reisijat. avamine. 1995. aastal – selle esimesel täisaastal – ületas reisijate arv veidi 2,9 miljonit, jõudes 2000. aastaks 7,1 miljonini ja langedes taas 6,3 miljonini 2003. aastal. Eurostari piiras aga ka kiirteede puudumine Suurbritannias. Pärast kiirtee 1 (algselt CTRL) avamist Londonisse kahes etapis – 2003. ja 2007. aastal. — liiklus on taas suurenenud. 2008. aastal vedas Eurostar La Manche'i tunneli kaudu 9 113 371 reisijat, mis on 10% rohkem kui eelmisel aastal, hoolimata 2008. aasta tulekahjust.

Kaubaveo maht

Kaubaveo mahud on kõikuvad, langedes 1997. aastal kaubarongi tulekahju tõttu järsult. Sellest ajast alates on maht kasvanud, tunnel on tõestanud oma konkurentsivõimet merega. Liiklusmahud on praegu peaaegu identsed Eurotunneli ennustustega 1980. aastatel, kuid arvutused 1990. ja 1994. aastal osutus ülehinnatuks. Kui esimesel aastal eeldati kaubarongiliikluseks 7,2 miljonit tonni, siis 1995. aastal oli see näitaja 1,3 miljonit tonni. Maksimaalne veomaht registreeriti 1998. aastal - 3,1 miljonit tonni. Kuid lahendamata probleemide tõttu tõusis see näitaja 2007. aastal tagasi 1,21 miljoni tonnini, lisades veidi 2008. aasta 1,24 miljonile tonnile. Võttes arvesse linnalähiliinide kaubalende, on aga jälgitav liikluse järkjärguline ja pidev kasv 6,4 miljonilt tonnilt 1995. aastal 18,4 miljoni tonnini 2003. aastal ja 19,6 miljoni tonnini 2007. Eurotunneli tütarettevõte on Europorte 2. 2006. aasta septembris teatas Suurbritannia suurim raudtee-ettevõtja EWS, et lõpetab Prantsuse-Inglise valitsuse 52 miljoni naela suuruse subsiidiumi, et katta La Manche'i tunneli "minimaalset kasutajatasu" (toetus umbes 13 000 naela rongi kohta 4000 rongiga aastas), kaubavedu. rongid lõpetavad sõitmise alates 30. novembrist.

Majanduslik olukord

Eurotunneli aktsiad emiteeriti 9. detsembril 1987 hinnaga 3,50 naela aktsia kohta. 1989. aasta keskpaigaks oli hind tõusnud 11,00 naelani. Viivitused ja rajatise planeeritud maksumuse ületamine "langesid" aktsiate väärtuse; 1994. aasta oktoobris toimunud meeleavaldustel saavutas aktsia hind madalaima taseme. Eurotunnel viivitas maksetega 1995. aasta septembris, kartes pankrotti. 1997. aasta detsembris pikendasid Briti ja Prantsusmaa valitsused laenu tähtaega 34 aasta võrra kuni 2086. aastani. Eurotunneli finantsrestruktureerimine 1998. aasta keskel vähendas võlga ja finantskoormust. Vaatamata ümberstruktureerimisele teatas The Economist aga 1998. aastal, et Eurotunnel peab perioodi üleelamiseks hindu, liiklust ja laoseisu suurendama. La Manche'i tunneli kulude ja tulude analüüs näitas, et Briti majandusel läks paremini, kui tunnelit poleks ehitatud. Sama projekti raames oli Eurotunnelil kohustus uurida täiendava tunneli rajamise võimalust. 1999. aasta detsembris esitati Briti ja Prantsusmaa valitsustele tavatunneli ja raudteetunneli projektid, kuid otsustati, et projekt ei vasta teise tunneli nõuetele. Suurbritannia, Prantsusmaa ja Belgia vaheline kolmepoolne leping määratles piirid ja tsoonid, kus teiste riikide esindajad võisid teatud ülesandeid täita. Suurema mugavuse huvides jaotatakse need volitused tunneli otstesse, näiteks Suurbritannia post tunnelist väljapääsu juures ja Briti post Prantsusmaa oma. Mõne rongi puhul on rong ise juhtimisalaks. Prantsuse-Inglise hädaolukorra plaan koordineerib Suurbritannia ja Prantsusmaa teenistuste tegevust.

Tulekahjud

Tunnelis oli kolm põlengut, mille tõttu tuli see sulgeda, kõik juhtumid toimusid rasketel kaubarongidel.

1996

18. novembril 1996 süttis kaubavagun, kuid keegi tõsiselt viga ei saanud. Täpne põhjus on teadmata, kuid õnnetuse põhjuseks ei olnud Eurotunneli seadmed ega probleemid rööbastega; Põhjuseks võis olla süütamine. Tulekahju ajal ulatus temperatuur hinnanguliselt 1000 °C (1800 °F) ja osaliselt sai kannatada 46-meetrine (151-jala) tunneli lõik ning samuti sai kannatada 500-meetrine (500-meetrine) lõik. mingi piirini. Kõik lennud jätkusid täielikult kuus kuud pärast tulekahju.

2006

Tunnel oli mitmeks tunniks suletud 21. augustil 2006, kui süttis ühe kaubarongi sisu.

2008

11. septembril 2008 sai La Manche'i tunneli tulekahju alguse kell 13.57 GMT. Intsident leidis aset Prantsusmaale suunduvas kaubarongis 11 kilomeetri kaugusel Prantsusmaa tunneli väljapääsust. Keegi ei hukkunud, kuid mitu inimest viidi kägistamise ja kergemate vigastuste tõttu haiglasse. Tunnel suleti kogu liikluseks; kahjustamata lõunatunnel avati uuesti kaks päeva hiljem. 9. veebruaril 2009 oli renoveerimistööde maksumuseks hinnanguliselt 60 miljonit eurot.

Mõju piirkondadele

Euroopa Komisjoni 1996. aasta aruanne väitis, et Kent ja Põhja-Calais võib tunnelis liikluse suurenemise tõttu märkimisväärselt suureneda. Kentis on selle probleemi lahendamiseks ette nähtud kiirraudtee. Kenti piirkondlikku arengut kiirendab tunneli lähedus, kuid piirab selle lähedus Londonile. Peamiselt võidab traditsiooniline tööstus ja üldiselt sõltub see kasu Ashfordi rahvusvahelise reisijatejaama arengust, ilma milleta satuks Kent järk-järgult kasvava Londoni territooriumile. Nord-Pas-de-Calais naudib tunneli lähedusest tingitud võimsat efekti, tänu millele on tehtud suur hüpe töötlevas tööstuses. Ummikute leevendamine selliste projektide kaudu nagu La Manche'i tunnel ei too tingimata kaasa majanduslikku kasu ümbritsevatele piirkondadele, nende arengu seisukohalt on palju olulisem asjaolu, et neis piirkondades on kiire transport ja nad osalevad aktiivselt poliitilises tegevuses. Edela-Inglismaa saab tõenäoliselt evolutsiooniliselt ja sotsiaalselt kasu kiire ja odavama transpordi lähedusest Mandri-Euroopale, kuid see kasu piirdub mõne piirkonna osaga. Üldiselt on tunneli keskkonnamõju negatiivne. Viis aastat pärast tunneli avamist on see majandusele vähe mõju avaldanud, mistõttu on raske seostada suuri muudatusi tunneli tulekuga.

Kodutud ja immigrandid

Illegaalsed immigrandid ja majaotsijad kasutasid tunnelit Suurbritanniasse sisenemiseks. 1997. aastaks oli probleem pälvinud rahvusvahelise ajakirjanduse tähelepanu ja Prantsuse Punane Rist avas 1999. aastal Santgate'is immigrantide keskuse, kasutades tunneli ehitamise ajal eksisteerinud ladu; aastaks 2002 mahutas see korraga kuni 1500 inimest, enamik neist üritas Ühendkuningriiki siseneda. Ühest küljest oli enamik neist pärit Afganistanist, Iraagist ja Iraanist, kuid esindatud olid ka Aafrika ja Ida-Euroopa, kuigi vähemal määral. Enamik siia saabunutest sõitis kaubarongidega, ülejäänud aga Eurostari rongidega. Kuigi tunnelit valvati ja arvati, et sinna pole võimalik tungida, hüppasid väljarändajad isegi sildadelt liikuvatele rongidele. Mitmel juhul said inimesed tunnelist läbisõidul vigastada; teised olid peidetud seadmete vahele, põhjustades viivitusi ja mõnikord isegi remonti. Eurotunnel teatas, et kaotab probleemide tõttu 5 miljonit naela kuus. Kümned väljarändajad surid tunnelist läbi pääsemisel. Aastatel 2001 ja 2002 Mitmete meeleavalduste käigus tungisid Sagatesse sisserändajate grupid (2001. aasta detsembris kuni 550), nad ründasid piirdeid ja üritasid massiliselt läbi pääseda. Eurostari reisijatena saabusid ka immigrandid, kuid ilma isikut tõendavate dokumentideta. Prantsusmaa ja Ühendkuningriigi kohalikud võimud nõudsid Sungate'i sulgemist ning Eurotunnelile anti kaks korda korraldus seda teha. Ühendkuningriik süüdistas Prantsusmaad Sungate'i ebapiisavas kontrollis ja Prantsusmaa süüdistas Ühendkuningriiki sisserändajate suhtes rangete seaduste puudumises. See tekitas muid probleeme, sealhulgas ajakirjanike kinnipidamist. 2002. aastal, pärast seda, kui Euroopa Komisjon ei teatanud Prantsusmaale, et ta rikub ELi reegleid, lubades kaupade vaba liikumist ning viidates viivitustele ja sulgemistele ebapiisava turvalisuse tõttu, ehitati 5 miljoni naelsterlingi eest topelttara. väljarändajate arv 250-lt nädalas peaaegu nullini. Muude meetmete hulka kuuluvad CCTV kaamerad ja politseipatrullide suurendamine. Sungate suleti 2002. aasta lõpus pärast seda, kui Ühendkuningriik nõustus vastu võtma mõningaid väljarändajaid.

Tehnika

Teenindustunnel kasutab teenindustunneli transpordisüsteemi (STTS) ja kergeid teenindustunnelsõidukeid (LADOGS). Tulekaitse oli eriline kriitikavaldkond. Beussingue ja Castle Hilli sissepääsude vahel on tunnel 50,5 km (31 miili) pikkune, millest 3,3 km on Prantsusmaa poolel maa all, 9,3 km Briti poolel ja 37,9 km vee all. Seega on La Manche'i tunnel Jaapanis asuva Seikani tunneli järel teine ​​raudteetunnel maailmas, kuid pikim veealune lõik on siiski La Manche'i väina juures. Keskmine sügavus merepõhjast on 45 meetrit. Ühendkuningriigi poolel kasutati 5 miljonist kuupmeetrist (6,5 x 106 kuupjardi) kaevandatud pinnasest terminali ehitamisel 1 miljon kuupmeetrit, ülejäänu veeti 30 hektaril asuvasse Shakespeare'i kaljusse. maa. Seda maad kasutati hiljem Samphire Hoe Country Parki jaoks. Keskkonnaolukord projektile riske ei kujutanud ning hilisemad ohutuse, müra ja õhusaaste uuringud olid üldiselt positiivsed. Keskkonnaolukorda mõjutas aga tunnelist Londonisse kulgev kiirliin.

Uurimine

Thomas de Gamondi väina sügavuse mõõtmised aastatel 1833-1867. näitas, et maksimum on 55 meetrit ja allpool on geoloogilised kihid. Uurimistööd jätkusid aastaid, uurides 166 avamerel ja 70 maismaal asuvat puurauku ning 4000 km merepõhja. Uuringud viidi läbi aastatel 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. ja 1986-1988 Uurimistöö aastatel 1958-1959 nõudis metroo ja silla kaasamist ning kaevatud ala, kogu seda ala uuriti. Sel ajal olid inseneriprojektide meregeoloogilised uuringud alles lapsekingades ja seismilisi instrumente polnud. Uuring 1964-1965 koondunud põhjaosas Inglismaa rannikule Doveri lahele, 70 puurauku puuriti Doveri lahest lõunasse kaljukindlasse pinnasesse. Pärast esialgseid tulemusi ja juurdepääsuraskusi uuriti aastatel 1972-1973 veidi lõunapoolset territooriumi, kuhu otsustati rajada tunnel. Sellest uurimistööst saadi ka muud teavet kuni selle sulgemiseni 1975. aastal. Sungate'is valmistati Prantsuse poolel suur šaht mitme galeriiga. Inglismaa poolel Shakespeare'i kaljul on valitsus andnud loa kaevata 4,5 meetrist 250-meetrise läbimõõduga tunnel. Kaasaegne tunnel kujundati täpselt samamoodi, nagu nad üritasid teha aastal 1975. Uuringu käigus 1986.–1997. leiti, et 85% kogu pinnasest on kriit ja lubjakivi. Selleks kasutati naftatööstuse geofüüsikalisi tehnikaid.

Geoloogia

Kanalitunneli projekti edukaks elluviimiseks oli vaja selget arusaamist geoloogiast ja topograafiast ning tunneli siseviimistluseks vajalikke ehitusmaterjale. Geoloogilised uuringud on peamiselt kriidikihis, osaliselt Weldoni ja Boulogne'i mägede kannustel. Esitati järgmised omadused:

• Vestegani 1698. aasta vaatluste kohaselt on mõlema nõlvad esindatud kriidiajastu kivimitega ilma oluliste muutusteta.
• Nõlvad koosnevad neljast geoloogilisest kihist, 90-100 miljonit aastat tagasi ladestunud mereliste settekivimitest; ülemine ja keskmine kriidikiht alumise kriidikihi kohal ja lõpuks veekindel alumiiniumoksiid. Kriidikihi ja savi vahelt leiti liivakiht ja glaukoniitne lubjakivi.
• Parimaks kohaks tunneli ehitamiseks peeti kriidikihi põhjas olevat 25–30-meetrist kriidilubjakivikihti (prantsuse keeles craie bleue). Kriit sisaldab 30-40% savi, mis muudab selle veekindlaks ja samal ajal kergesti kaevatavaks ning võimsaks ilma tarbetute tugikonstruktsioonideta. Ideaalis oleks tunnel rajatud 15 meetrit allapoole kriidilubjakivikihti, võimaldades avadest vett välja voolata ja pakkudes kõige vähem vuuke, kuid savikihist kõrgemal võib rõhk tunnelile suureneda ning tekkis kõrge õhuniiskus ja ebameeldiv lõhn. kartnud. Kanali Inglise poolel on kalle umbes 5°, Prantsuse poolel aga 20°. Mõlemal küljel on väikesed nihked. Inglise poolel on nihked väikesed, mitte rohkem kui meeter. Kuid Prantsuse poolel ulatuvad nad kuni 15 meetrini kuni antikliiniliste voldideni. Need nihked on piiratud laiusega ja täidetud kaltsiumi, püriidi ja saviga. Suurenev kalle ja mõned vead piirasid marsruudi valikut Prantsusmaa poolel. Teiste muldade lisamise vältimiseks otsisime spetsiaalse varustusega kohti, kus on kriidise lubjakivi pinnas. Prantsuse poolel, eriti ranniku lähedal, oli kriit kõvem ja peenem kui Inglise poolel. Seetõttu kasutati erinevatel pankadel erinevaid tehnikaid.

Uuring ei tuvastanud olulisi riske, kuid eeldatavasti mõjutatakse Fosse Dangaeredi veealust orgu ja Lossimäge. Aastatel 1964-1965 Fosse Dangeredi geofüüsikaline uuring näitas, et oru pikkus on 80 meetrit ja see asub 500 meetrit lõuna pool, ligikaudu kanali keskel. 1986. aasta uuring näitas, et maa-alused jõed jooksid läbi ala, kuhu tunneli rajamist kavandati, mistõttu viidi see võimalikult alla ja põhja poole. Inglise terminal toimuks Castle Hillil, mis koosneb kriidikihtidest, glaukoonilisest lubjakivist ja alluviaalsest raskest savist. See ala oli kindlustatud tugipostide ja drenaažigaleriidega. Teenindustunnelid olid pilootprojektid enne põhitunnelite rajamist, et omada eelteadmisi geoloogiast, erodeeritud kivimialadest ja märgadest aladest. Uurimisproovid võeti teenindustunnelites, sealhulgas ülal, all ja külgedel.

Tunnel

Tüüpiline teenindustunnel kahe peamise raudtee vahel. Skeemil näidatud kahe raudteetunneli ühendus on kujutatud kolbiga, mis on vajalik rongide liikumisest tingitud rõhu muutumise kontrollimiseks. Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline tunnel oli suurim projekt peale Seikani tunneli Jaapanis. Kõige tõsisem risk veealuse tunneli ees on vee lähedus ja selle surve tunneli pinnale. La Manche'i tunnelil oli ka oma probleem: kuna projekti investorid olid peamiselt erafirmad ja ettevõtjad, tuli see võimalikult kiiresti ellu viia ja laenuandjatele ära maksta. Eesmärk oli ehitada: kaks raudteetunnelit läbimõõduga 7,6 meetrit, üksteisest 30 meetri kaugusel, pikkusega 50 km; 4,8-meetrise läbimõõduga teenindustunnel kahe põhitunneli vahel; 3,3-meetrise läbimõõduga risti asetsevate tunnelite paarid, mis ühendavad raudteetunneleid teenindustunneliga 375 meetri ulatuses; raudteetunneleid ühendavad 2-meetrised abikolvid iga 250 meetri järel; kaks veealust koobast, mis on ühendatud raudteetunnelitega. Teenindustunnel ehitati alati vähemalt 1 km kiiremini, et tutvuda pinnase koostisega, mäetööstuses oli juba vaja rajada tunnelid läbi kriidimuldade. Veealused ristuvad koopad on muutunud tõsiseks inseneriprobleemiks. Prantsuse koobas kujundati Ameerika Ühendriikide Mount Baker Ridge'i maanteetunneli järgi.

Briti koobas ühendati teenindustunneliga enne peatunneli ehitamist, et vältida viivitusi. TBM-i peamootorites kasutati kokkupandavaid segmentaalkinnitusi, kuid Prantsuse ja Inglise poolel erinevalt. Prantsuse poolel kasutati armeeritud malmist või raudbetoonist neopreenkinnitusi. Inglise poolel eelistati kiirust ja segmendid kinnitati poltidega kokku ainult seal, kus geoloogia seda nõudis. Briti tunnelites kasutati kaheksat kinnitust ja võtmesegmenti, Prantsusmaa poolel aga viit kinnitust ja võtmesegmenti. Prantsusmaa poolel kasutati laskumiseks 55-meetrist 75-meetrise läbimõõduga šahti Sungate'is. Inglise poolel asus see sait 140 meetrit allpool Shakespeare'i kalju tippu, kus esmakordselt kasutati Austria uut tunneldamismeetodit (NATM). Inglise poolel ehitati maa-alused tunnelid Shakespeare'i kaljudest, aga ka veealused, mitte Folkestone'ist. Kalju aluse platvorm ei olnud piisavalt suur, mistõttu väljakaevatud pinnas paigutati raudbetoontammi taha, kuid tingimusel, et kriidipinnased viidi nende laialivalgumise vältimiseks kinnisesse laguuni. Piiratud ruumi tõttu asus monteeritav tehas Thamesi suudmes asuval Graini saarel. Prantsusmaa poolel kasutati pinnase ebapiisava läbilaskvuse tõttu TBM-e, mis avaldasid survet postile.

Trassi esimesed 5 kilomeetrit olid TBM-id peidetud, seejärel paljastati ja toetati kriidsele paepinnasele. See vähendas tunneli alusele avaldatavat survet ja tagas maksimaalse ohutuse üleujutuste eest. Sellised tegevused Prantsusmaa poolel nõudsid viie TBM-i kaasamist: kaks peamist meresõidukit, üks peamine maismaasõiduk (mootorid võimaldasid sõidukil liikuda 3 km ühes suunas, seejärel seda muuta ja jätkata liikumist teises suunas, kasutades teistsugust mootorit ) ja kaks sõidukit teenindustunnelis.

Tundub, et prantslastel ja inglastel on kalduvus pikaajaliste ühisprojektide järele. Näiteid ajaloost on rohkem kui küll: Saja-aastane sõda, kuhu nad astusid 1337. aastal, kestis 116 aastat, ülehelikiirusega lennuki Concorde loomise projekt kestis kaks aastakümmet. Ja üks 20. sajandi ambitsioonikamaid ehitusprojekte – La Manche’i tunnel – sai alguse juba 1881. aastal. Siis ei liikunud asi jaamarajatistest kaugemale, aga nüüd ei saa paljud aru, kuidas õnnestus üldse Briti saartele pääseda, kui tunnelit polnud.

Britid on alati olnud ja on jätkuvalt uhked oma eraldatuse üle muust Euroopast. Nad ei läinud eurole üle ega ühinenud Euroopa Liiduga. Inglise lähenemist integratsioonile iseloomustab suurepäraselt 1858. aastasse ulatuv lugu. Sel aastal tõstatati Inglise parlamendis esimest korda üle La Manche'i väina tunneli rajamise küsimus. Seda kuuldes oli lord Palmerston, tollane Suurbritannia peaminister, nördinud: “Mis? Kas julgete raha küsida eesmärgi nimel, mille eesmärk on lühendada meie poolt juba liiga lühikeseks peetud vahemaad? Selle taustal tundub üllatav, kuidas Albioni elanikud otsustasid rajada tunneli Mandri-Euroopasse. Vähem silmatorkav pole aga ka see visadus, millega Prantsuse ja Inglise insenerid pakkusid välja kahe osariigi maismaaühenduse projekte: ainuüksi ajavahemikul 1883–1941 esitati üle 300 (!) erineva sildade ja tunnelite projekti.

Maa-alune ratsavägi

Idee luua maismaaühendus kontinendi ja Briti saarte vahel sündis 18. sajandi keskel, kui Amiensi ülikool kuulutas välja konkursi parima kahe osariigi ühendamise projekti jaoks. Esimene tõeline tunneliprojekt pärineb aastast 1802. Selle töötas välja Albert Mathieu. Prantslane tegi ettepaneku ehitada väina põhjast umbes 10 meetri sügavusele hobuvankrite liikumiseks tunnel, valgustada see õlilampidega ja kasutada ventilatsiooniks spetsiaalseid šahtisid, mis pidid tõusma viis meetrit kõrgemale. vee pind. On teada, et Napoleon oli Mathieu projektiga tuttav. Kas see huvitas teda? Ajalugu salvestab täpselt vastupidise teabe. Ühe versiooni järgi tundus tunnel Napoleonile hullumeelse ideena. Teise väitel tegi ta brittidele isiklikult ettepaneku ühendada oma riigid maa-aluse teega.

Rahvusvaheline metroo

Inglismaa raudteevõrgu kiire arenguga asendati tunneli hobuveoga versioonid raudteeversioonidega. Selliste projektide peamiseks edendajaks oli 19. sajandil prantsuse mäeinsener Thomas de Gamon. Teadaolevalt oli prantslane mandri saarega ühendamise suhtes nii fanaatiline, et uuris üle 30 aasta hoolikalt seitset alternatiivset projekti. Nende hulgas oli selline ekstravagantne ühendusvõimalus nagu hulgisaartel toetuv hiiglaslik sild. 1860. aastal kiitsid Napoleon III ja kuninganna Victoria heaks de Gamoni tunneli uue projekti, kuid prantslase unistus ei täitunud – ehitustööd ei realiseerunud.

1870. aastatel soojenesid prantslaste ja brittide suhted järsult. Pärast lüüasaamist Prantsuse-Preisi sõjas kutsusid prantslased britte ühinema, et astuda vastu uuele tugevale vaenlasele - Saksa keisrile. Naabrid asusid tunneliprojekti ümber arendama.

Victoria ajastu insenerid saavutasid tunnelitöös suurt edu. 1843. aastal ehitasid nad esimestena maailmas tunnelikilbiga Thamesi alla tunneli ja said seejärel maailmas esimese Londoni metroo ehitamisel selles vallas tohutu kogemuse. Seetõttu ei valmistanud La Manche’i alla tunneli ehitamine tehniliselt suurt probleemi. 1881. aastal lasti teineteise poole kaks ettevõtte tunnelikilpi. Beaumont ja inglise keel“ – tolle aja võimsaim ja tehniliselt arenenum. Esimesel aastal kaevati mõlemalt poolt ligikaudu 2 km rada: eeldati, et maa-alune tööliste kokkutulek toimub viie aasta pärast. 1883. aastal aga La Manche'i tunneli ehitamine peatati. Inglise poliitikud ja ajakirjanikud tegid üha sagedamini avaldusi, et tunnel oleks nende potentsiaalsele vaenlasele imeline kingitus – konflikti korral võivad prantslased Suurbritanniat läbi tunneli kergesti rünnata. Kuni Teise maailmasõjani pälvisid kõik La Manche'i väina läbivate tunnelite või sildade projektid Briti valitsuse tõsist vastupanu. Suhtumine projekti muutus alles 1950. aastate keskel.

Tunnel pole nii hirmus...

Teise maailmasõja lõppedes sai selgeks, et uute transpordiliikide ja relvade tulekuga ei kujuta tunnel enam reaalset ohtu Briti kaitsele. Ühendkuningriigi kaitseministeerium teatas sellest avalikult 1955. aastal. Vahepeal kasvas pidevalt kaubavahetus saare ja mandri vahel. Seetõttu moodustati 1957. aasta suvel anglo-prantsuse uurimisrühm, et selgitada välja, kas ja kui jah, siis kuidas on vaja neid kahte osariiki omavahel ühendada. 1960. aastate alguseks konkureerisid kaks alternatiivi – tunneliprojekt ja sillaprojekt. Esimese projekti järgi kavatseti väina põhja alla ehitada kompleksne raudteetunnel, mis koosneks kahest töötavast voolikust ja nende vahele jäävast teenindusvoolikust. See projekt konkureeris hiiglasliku sillaprojektiga, mida metallurgiakontsernide juhid soojalt toetasid. Lõpuks võitis maa-alune projekt, kuid kooskõlastusprotsess viibis. Pärast tunneli ehitamise algust 1974. aastal tekkisid rahastamisprobleemid. Aasta hiljem projekt peatati.

Tunneli teema juurde jõuti uuesti tagasi alles 1984. aastal, kui kahe riigi valitsused kuulutasid välja avatud hanke Ühendkuningriiki Prantsusmaaga ühendava projekti jaoks. 1985. aasta sügisel pakkusid oma variandid välja neli sõltumatut arendusgruppi.

Kõige ekstravagantsem projekt oli Europont— 52-kilomeetrine sild, mille silded on riputatud kevlari niitidele. Projekt lükati kiiresti tagasi kui liiga kallis ja põhines veel testimata tehnoloogial. Teine projekt - Eurotee— pakkus välja keeruka sildade ja tunnelite süsteemi koos tugipunktidega spetsiaalselt ehitatud tehissaartel.

Projekt Channel Expressway See oli kahetasandiline tunnel raudtee- ja maanteeühendustega. Eelistati mõlemat projekti Eurotunnel- odavaim ja lihtsamini ehitatav alternatiiv, mis põhines 1970. aastate tunnelikontseptsioonil. Arendajate esialgsete arvutuste kohaselt projekti elluviimine Eurotunnel väärtuseks hinnati 5 miljardit naela.

See summa tundus aga ka mõlema Euroopa riigi valitsusele liiga suur: 1986. aasta jaanuaris teatasid Margaret Thatcher ja Francois Mitterrand ühiselt, et peavad projekti maksumaksja raha kulutamiseks liiga kalliks.

Rööpad vs kiirtee

Projekt Channel Expressway projektile kaotanud Eurotunnel mitte ainult kõrgemate kulude tõttu. Otsustati, et autoga läbi 50-kilomeetrise tunneli sõitmine nõuab juhtidelt palju füüsilist ja vaimset pinget, mis võib kaasa tuua pingelisi olukordi ja õnnetusi. Lisaks eeldas tõhusam lahendus tunneli heitgaasidest puhastamise küsimust. Eelistatavaim variant on autode vedamine elektrirongiplatvormidel.

Kuid selline avaldus ei tähendanud, et projekt oleks uuesti edasi lükatud. Olukorrast väljapääs leiti. Otsustasime korraldada avatud aktsiaseltsi " Eurotunnel“, mille algkapitali pidid erapankade toel (riigi toetuseta) andma ehitusfirmad. Värskelt loodud firma pidi iseseisvalt raha leidma tunneli ehitamiseks, sealhulgas oma aktsiate müügi kaudu. Tänutäheks sai ta õiguse juhtida struktuuri 55 aastaks. Selle perioodi lõpus peaks töökorras tunnel üle andma Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsustele.

Uus lugu

La Manche'i tunneli edasine saatus on hästi teada. 15. detsembril 1987 läks tööle esimene tunnelikilp - see kaevas 4,8 m läbimõõduga teenindustunnelit, seejärel liitusid võimsamad tunnelimasinad, mis kaevasid kaks peatunnelit läbimõõduga 7,6 m. Kokku töötas sügaval tunnelis üheaegselt peaaegu katkestusteta 11 kilpi. Kolm Prantsuse ja kolm Inglise kilpi liikusid La Manche'i põhja all üksteise poole. Veel kolm kaevasid tunnelit sügavale saarele Briti terminali suunas ja kaks puurisid kolme tunnelit Prantsusmaa terminali suunas. Otse merepõhja kaevati 39 km pikkune tunnel, mille kogupikkus oli 51 km.

Laserpositsioneerimissüsteemi kasutati tagamaks, et mõlemad otsad kohtuksid samas kohas. Tänu temale kohtusid Inglismaa ja Prantsusmaa töölised 1. detsembril 1990 ettenähtud kohas 40 m sügavusel väina põhjast. Viga oli horisontaalselt vaid 358 mm ja vertikaalselt 58 mm. Muide, Inglise ja Prantsuse puurijad tegid tunneli viimased meetrid käsitsi – kirkade ja labidatega.

Eurotunneli avasid 6. mail 1994 kuninganna Elizabeth II ja François Mitterrand. Üks inimkonna pikimaid projekte valmis kõigest seitsme aastaga. Selle loomisel osales 13 tuhat töötajat ja inseneri ning ehitusele kulutati umbes 10 miljardit naelsterlingit (inflatsiooni arvesse võttes peaaegu kaks korda rohkem kui algselt oodati). Tomé de Gamoni ja sadade teiste projekti toetajate unistus on lõpuks täitunud!

Kahekümnenda sajandi grandioosne projekt pole end veel rahaliselt õigustanud: alles 2008. aasta aprillis alustas ettevõte “ Eurotunnel» teatas aastakasumist esimest korda alates selle loomisest. Tundub, et pikalt rasestunud lapsel on ka pikk tasuvus...

Ettevõtte esitatud artikli illustratsioonid Eurotunnel.

Inglise kanali sild

Nii kirjutas ajakiri “Teadus ja Elu” järgmisest 1890. aastaks üle La Manche’i nr 1 silla projektist.

Seda sajandit võib liialdamata nimetada hiiglaslike ehitiste sajandiks, millest üks oli Eiffeli torn Pariisi näitusel. Nüüd valmistatakse ette uut, veelgi grandioossemat ja olulisemat ehitist - sild üle La Manche'i väina, mis eraldab Prantsusmaad Inglismaalt. See sild on 28 kilomeetrit pikk (peaaegu sama palju miile).

Küsimus Inglismaa ühendamisest Prantsusmaaga silla või tunneli kaudu on kerkinud juba pikka aega. 1873. aastal tõstatati La Manche'i tunneli küsimus tõsiselt. Kõik vajalikud uuringud on läbi viidud; ettevõtte teostatavus on täielikult tõestatud; selle kasulikkus mõlemale riigile oli vaieldamatu; Oli ka kapitaliste, kes andsid raha ettevõtmise elluviimiseks. Veealuse tunneli projekt kukkus aga poliitilistel kaalutlustel läbi. Kuna Inglismaa maaväed on vähetähtsad, siis kardeti, et läbi tunneli Inglismaale maanduvad väed. Nüüd on tekkinud projekt ühendada Inglismaa Prantsusmaaga mitte vee all, vaid üle vee läbi ennekuulmatu suurusega silla.

Inglismaal asutati tohutu kapitaliga ettevõte " Kanali sild" Kaks kuulsat inglise inseneri võtsid asja tehnilise poole enda kanda: John Fowler ( Fowler) ja Benjamin Becker ( Pagar) ja kaks kuulsat prantsuse keelt: hr Schneider ja hr Gersan ( Hersent), haldab üht maailma suurimat mehaanikatehast Creusot’s. Need neli inseneri viisid läbi kõik vajalikud uuringud ja on juba välja töötanud La Manche'i ületava silla üksikasjaliku projekti.

Sild peaks olema ehitatud väina kõige kitsamasse kohta, vahele Gris-Nez(Prantsusmaalt) ja Foxton (Inglismaalt). Nende kahe punkti vaheline kaugus sirgjoonel on alla 28 kilomeetri; kuid sild teeb väikese kõveriku, et kasutada ära kahte olemasolevat madalikku (Varnska ja Kolbarska kaldad). Nendel madalikul on mere sügavus vaid 6-7 meetrit, mis vähendab oluliselt tugitornide ehitamise kulusid. Mere suurim sügavus selles suunas on mõõna ajal 55 meetrit (27 sülda).

Seega on vaja: 1) rajada tugipostid (edaspidi nimetame neid nende erakordse suuruse tõttu tornideks) suurtesse sügavustesse; 2) tõsta sild ise üles, et suurimad merelaevad saaksid selle alt läbi. Esialgse eelnõu kohaselt ( Arant-Projet), mõtlevad ehitajad seda niimoodi saavutada.

Silla tornid (abutments) tehakse teraskinnitustega graniidist. Nende tornide suurusest saab aimu sellest, et neist suurimate (55 meetri sügavusel) aluspinnaks on 1604 ruutmeetrit. Selle tugevuse tõttu kasutatakse kogu ulatuses ainult terast. Tornide ehitamiseks kulub 76 000 tonni terast ja 4 miljonit kuupmeetrit graniiti. Silla pealisehitus vajab ka veel 772 000 tonni terast. Ehituse kogumaksumus on hinnanguliselt 860 miljonit franki, kuid see võib ulatuda miljardini.

Tornide ehitamisel kasutatakse raudkestoneid, terassidemete ja tsemendiga kokku hoitud graniitplokkidest. Kivikivi kerkib mõõna ajal 21 meetrit ja tõusu ajal 14 meetrit veepinnast kõrgemale (La Manche'i tase kõigub 7 meetrit). Seetõttu oleks 55 meetri sügavusel müüritis 76 meetri kõrgune, eeldades, et müüritis algab otse merepõhjast.

Kivitornide tipus on kaks terastorni. Viimaseid hoiavad koos tohutud terastalad ja nende kõrgus on 40 meetrit. Rööpad asuvad veel 11 meetrit kõrgemal, nii et rongid sõidavad 72 meetri (umbes 35 1/2 sülda) kõrgusel merepinnast (mõõna ajal). Kuid teraskate ulatub rööbaste tasemest veel 54 meetri võrra kõrgemale. Seega on 55 meetri sügavusele paigutatud peatorni kogukõrgus 181 meetrit (90 sülda), sealhulgas 76 meetrit müüritist. Silla avaused sügavates kohtades on vaheldumisi 500 ja 300 meetrit; väiksematel 350 ja 200 meetrit ka vaheldumisi; lõpuks vahelduvad ranniku lähedal 250-100 meetrit. 500 meetri (pool miili) lennud on keerulisemad kui Eiffeli torn. Kuid tehnoloogia on viimastel aastatel teinud nii suuri edusamme, et selle suurejoonelise projekti teostatavus on täiesti ja kahtlemata võimalik.

1. La Manche'i tunneli pikkus on 51 km, millest 39 läbib otse väina alt. Londonist Pariisi ja tagasi sõitvad rongid veedavad tunnelis 20–35 minutit.

2. Tänu Eurotunnelile saab Pariisist Londonisse rongiga sõita vaid 2 tunni ja 15 minutiga.

3. Vastupidiselt eksiarvamusele ei ole La Manche'i tunnel maailma pikim raudteetunnel, vaid on alles kolmandal kohal.

Teine koht on Jaapani Honshu ja Hokkaido saari ühendava Seikani tunneli juures, mille pikkus on 53,85 km.

Ja maailma pikim on Šveitsi Alpides asuv Gotthardi raudteetunnel, mille ametlik avamine on kavandatud 2017. aastal. Selle pikkus on 57 km.

4. Inglismaad ja Mandri-Euroopat ühendava tunneli rajamise idee arutati esmakordselt 19. sajandi alguses, kuid lükati pikka aega tagasi, kuna britid kartsid, et ehitist võidakse kasutada sõjaliseks sissetungiks saarele.

5. Tunneli ehitamist alustati aastatel 1881 ja 1922. Esimest korda õnnestus ehitajatel läbida Inglismaa poolel 2026 ja Prantsusmaa poolel 1829 meetrit. Teises peatus tunneli puurimine vaid 128 meetri kõrgusel. Mõlemal korral katkestati ehitus poliitilistel põhjustel.

6. Sõjajärgsel perioodil edenes La Manche'i tunneli projekt äärmiselt aeglaselt.

Uurimisrühm alustas tööd 1957. aastal, projekt kiideti heaks 1973. aastal, misjärel see taas külmutati ning tunneli tegelik ehitamine algas alles 15. detsembril 1987. aastal.

7. Eurotunnel koosneb tehniliselt kolmest tunnelist – kahest peamisest, millel on rööbastee põhja ja lõunasse sõitvatele rongidele, ning ühest väikesest teenindustunnelist.

Teenindustunnelis on iga 375 meetri järel läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega. See on mõeldud juurdepääsuks hoolduspersonali põhitunnelitesse ja inimeste evakueerimiseks ohu korral.

8. Maanteetransport liigub läbi La Manche'i tunneli erirongidega.

Samal ajal ei lahku Eurotunnel Shuttle'i rongidega veetavate sõiduautode juhid ja reisijad oma sõidukitest. Auto vankrisse laadimise protseduur ei kesta rohkem kui kaheksa minutit.

9. Eurotunneli kahekümne tööaasta jooksul juhtus selles seitse suuremat intsidenti, mille tõttu oli tunneli tavapärane töö häiritud mitmest tunnist mitme kuuni.

Suurem osa juhtudest oli seotud tulekahjudega, kuid tänu päästjate professionaalsele tegevusele suudeti inimohvreid vältida.

10. Eurotunneli ehitusele kulutati kokku umbes 10 miljardit naela ning ehituse projekti maksumust ületati 80 protsendi võrra.

Ekspertide hinnangul võib projekti tasuvusaeg ületada 1000 aastat.