Tunnel Inglismaa ja Prantsusmaa vahel. Kuulus La Manche'i tunneli postitus
1. La Manche'i tunneli pikkus on 51 km, millest 39 läbib otse väina alt. Londonist Pariisi ja tagasi sõitvad rongid veedavad tunnelis 20–35 minutit.
2. Tänu Eurotunnelile saab Pariisist Londonisse rongiga sõita vaid 2 tunni ja 15 minutiga.
3. Vastupidiselt eksiarvamusele ei ole La Manche'i tunnel maailma pikim raudteetunnel, vaid on alles kolmandal kohal. Teine koht on Jaapani Honshu ja Hokkaido saari ühendava Seikani tunneli juures, mille pikkus on 53,85 km. Ja maailma pikim on Šveitsi Alpides asuv Gotthardi raudteetunnel, mille ametlik avamine on kavandatud 2017. aastal. Selle pikkus on 57 km.
La Manche'i väin. Satelliidipilt. Foto: www.globallookpress.com
4. Inglismaad ja Mandri-Euroopat ühendava tunneli rajamise idee arutati esmakordselt 19. sajandi alguses, kuid lükati pikka aega tagasi, kuna britid kartsid, et ehitist võidakse kasutada sõjaliseks sissetungiks saarele.
5. Tunneli ehitamist alustati aastatel 1881 ja 1922. Esimest korda õnnestus ehitajatel läbida Inglismaa poolel 2026 ja Prantsusmaa poolel 1829 meetrit. Teises peatus tunneli puurimine vaid 128 meetri kõrgusel. Mõlemal korral katkestati ehitus poliitilistel põhjustel.
6. Sõjajärgsel perioodil edenes La Manche'i tunneli projekt äärmiselt aeglaselt. Uurimisrühm alustas tööd 1957. aastal, projekt kiideti heaks 1973. aastal, misjärel see taas külmutati ning tunneli tegelik ehitamine algas alles 15. detsembril 1987. aastal.
Kanali tunneli projekt, ca. 1960. aasta. Foto: www.globallookpress.com
7. Eurotunnel koosneb tehniliselt kolmest tunnelist – kahest peamisest, millel on rööbastee põhja ja lõunasse sõitvatele rongidele, ning ühest väikesest teenindustunnelist. Teenindustunnelis on iga 375 meetri järel läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega. See on mõeldud juurdepääsuks hoolduspersonali põhitunnelitesse ja inimeste evakueerimiseks ohu korral.
8. Maanteetransport liigub läbi La Manche'i tunneli erirongidega. Samal ajal ei lahku Eurotunnel Shuttle'i rongidega veetavate sõiduautode juhid ja reisijad oma sõidukitest. Auto vankrisse laadimise protseduur ei kesta rohkem kui kaheksa minutit.
La Manche'i tunneli ehitamine, 1993. Foto: www.globallookpress.com
9. Eurotunneli kahekümne tööaasta jooksul juhtus selles seitse suuremat intsidenti, mille tõttu oli tunneli tavapärane töö häiritud mitmest tunnist mitme kuuni. Suurem osa juhtudest oli seotud tulekahjudega, kuid tänu päästjate professionaalsele tegevusele suudeti inimohvreid vältida.
10. Eurotunneli ehitusele kulutati kokku umbes 10 miljardit naela ning ehituse projekti maksumust ületati 80 protsendi võrra. Ekspertide hinnangul võib projekti tasuvusaeg ületada 1000 aastat.
La Manche'i tunnel, üks kaasaegse inseneriteaduse imesid, sain sellest esimest korda teada ajakirjast “Tehnoloogia noortele”, 1988. aastal või veidi hiljem. Tunnel oli sel ajal alles ehitusjärgus ja mina, nõukogude “oktoober” Uuralitest, ei kujutanud ettegi, et sõidan kunagi just sellest Inglise väinast läbi. Ausalt öeldes tuleb öelda, et Suurbritanniat ja Prantsusmaad ühendav tunnel ei ole maailma pikim veealune tunnel, selle edestas Jaapanis Hokkaido saarele viiva Seikan. Euroopa tunnel on 50 kilomeetrit pikk ja Jaapani tunnel 55. Euroopa tunnel on lihtsalt arusaadavatel põhjustel rohkem "reklaamitud". Vastupidiselt levinud arvamusele, et tunnelis on nii maanteed kui ka raudtee, on seal tegelikult ainult rööpad, tunnelit läbivat teed ei ole. Läbi La Manche'i tunneli on võimatu autoga sõita, teie auto laaditakse lihtsalt kaubarongile, mis viib teid õiges suunas. Sinna sisenevad ka bussid ja raskeveokid.
Rongireis Londonist Brüsselisse ja Pariisi algab Pancrase jaamast, pileti saab osta automaadist kohapeal või osta eelmüügist Eurostari kodulehelt. Parem on ette osta, see tuleb oluliselt odavam, mõnikord kuni 50-60 eurot. Valdav enamik inimesi saabub jaama 30-40 minutit enne rongi väljumist ja neil on käes elektroonilised piletid. Rakendate selle pileti lugejale ja sisenete kontrollalasse -
Jah, arvasite ära, Prantsusmaa (Schengeni) passikontroll toimub otse Londoni raudteejaamas. Loogika on lihtne: kui sul pole Schengeni viisat, siis on lihtsam see siinsamas sisse anda, mitte Prantsusmaale viia ja siis tagasi saata. Täpselt sama süsteem Prantsusmaa poolel, kus rong Pariisist/Brüsselist Ühendkuningriiki väljudes kontrollivad britid su passe Brüsseli ja Pariisi jaamades -
Seejärel järgige silte soovitud platvormile, põhimõtteliselt on kõik selge -
Kaks rongi väljuvad 3-minutilise vahega, üks Pariisi, teine Brüsselisse -
Minu rong on Brüssel -
Sõbrad, ilmselt ootasite La Manche'i tunnelist palju fotosid? Aga neid ei ole ega saagi olla. Kas sa tead, kuidas tunneli ületamine välja näeb? Esmalt võtab rong just Londonist startides tohutu kiiruse (kuni 330 km/h) ja poole tunniga “lendab” rannikule, kus läheb tunnelisse ja kihutab pilkases pimeduses väina põhja alla. veel viisteist minutit. Ja siis tõuseb see Prantsusmaa poolel. Absoluutselt midagi pole näha ja pildistada pole absoluutselt midagi.
Juba Calais’ linna sissepääsu juures näed piki joont piki okastraadiga piirdeaedu kaherealisi. Nad täidavad kahte ülesannet: esimene on muidugi tunneli enda ohutus (kujutage ette "11. septembri" versiooni La Manche'i väina all, see on Hollywoodi katastroofiblogija süžee, kuidas tunnel õhku lendab ja meresügavus neelavad rongid ja ükski pisar Leonardo Di Caprio ei päästa) ja teine põhjus on proosalisem - ebaseaduslikud migrandid. La Manche'i väina Prantsusmaa poolsel küljel on neid kümneid tuhandeid ja nad kõik üritavad iga hinna eest Suurbritanniasse tungida. Tihti jäävad läbi aia roninud ja tunnelisse jooksnud illegaalsed immigrandid rongide alla.
Raudteejaam Prantsusmaal Calais' linnas -
Ärge arvake, et rong sõidab tühjaks või midagi sellist. Lihtsalt pildistasin seda pärast Brüsselisse jõudmist, kui reisijad perroonilt maha tulid. Tegelikult on rongid pilgeni täis!
Tegelikult lõppjaam, Brüssel-Midi -
Idee ühendada Suurbritannia Euroopa mandriosaga ühtse inseneristruktuuri abil on külastanud parimaid päid mõlemal pool väina juba mitu sajandit. Tehti isegi arvutusi, et teha kindlaks, kumb on eelistatavam: sild või tunnel. Napoleon Bonaparte kavatses ehitust alustada, kuid mõned ajaloolised asjaolud takistasid seda. Tegelik La Manche'i tunnel võeti kasutusele alles kahekümnenda sajandi lõpus. Kui eelnevaid ettevalmistusi mitte arvestada, siis tegelik ehitus kestis umbes seitse aastat.
Kanali tunnel. Iseloomulik
Ehitusprojekte oli palju. See, mis lõpuks välja valiti, osutus nii tehniliselt kui ka majanduslikult optimaalseks. La Manche'i tunneli pikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 asub otse väina enda all. Üheaegselt mõlemas suunas töötav raudteetunnel. Tagab nii kauba- kui reisirongide läbipääsu. Olulise osa kaubakäibest moodustab sõiduautode liiklus avatud platvormidel. Kanali tunnel võimaldab jõuda Londonist Pariisi või tagasi veidi enam kui kahe tunniga. Tunneli enda ületamiseks kulub paarkümmend minutit kuni pool tundi.
Sõit toimub inglise reeglite järgi: vasakul. kogu teekonna pikkus võimaldab rongil arendada piisavalt suurt kiirust. Kõige üllatavam on see, et suurejooneline La Manche'i tunnel pole sugugi maailma suurim. See jääb alla Jaapani Seikanile ja Šveitsi omale
Mõned tehnilised üksikasjad
Tegelikult koosneb Eurotunnel, nagu seda sageli nimetatakse, kolmest paralleelsest maa-alusest ehitisest. Kaks neist juhivad liiklust vastassuundades. Ja nende vahel on kolmas, väiksema läbimõõduga. Iga 375 meetri järel on sellel väljapääsud põhimaanteedele. Keskmine tunnel täidab tehnilise toe ja remondi funktsioone. Samuti võimaldab see luua stabiilse ventilatsiooni kogu maa-aluses ruumis ja vältida nn kolviefekti – kõrget õhurõhku liikuva veduri ees. Lisaks on see mõeldud kõigi transpordiside ohutuse tagamiseks. Hädaolukorras tuleb reisijad evakueerida mööda seda. juhtus tunneli kahe aastakümne jooksul mitu korda, kuid süsteem suutis töötamise ajal oma töökindlust tõestada.
Tundub, et prantslastel ja inglastel on kalduvus pikaajaliste ühisprojektide järele. Näiteid ajaloost on rohkem kui küll: Saja-aastane sõda, millesse nad astusid 1337. aastal, kestis 116 aastat, ülehelikiirusega lennuki Concorde loomise projekt kestis kaks aastakümmet. Ja üks 20. sajandi ambitsioonikamaid ehitusprojekte – La Manche’i tunnel – sai alguse juba 1881. aastal. Siis ei liikunud asi jaamahoonetest kaugemale, aga praegu ei saa paljud aru, kuidas õnnestus Briti saartele pääseda, kui tunnelit polnud.
Britid on alati olnud ja on jätkuvalt uhked oma eraldatuse üle muust Euroopast. Nad ei läinud eurole üle ega ühinenud Euroopa Liiduga. Inglise lähenemist integratsioonile iseloomustab suurepäraselt 1858. aastasse ulatuv lugu. Sel aastal tõstatati Inglise parlamendis esimest korda üle La Manche'i väina tunneli rajamise küsimus. Seda kuuldes oli lord Palmerston, tollane Suurbritannia peaminister, nördinud: “Mis? Kas julgete raha küsida eesmärgi nimel, mille eesmärk on lühendada meie poolt juba liiga lühikeseks peetud vahemaad? Selle taustal tundub üllatav, kuidas Albioni elanikud otsustasid rajada tunneli Mandri-Euroopasse. Vähem silmatorkav pole aga ka see visadus, millega Prantsuse ja Inglise insenerid pakkusid välja kahe osariigi maismaaühenduse projekte: ainuüksi ajavahemikul 1883–1941 esitati üle 300 (!) erineva sildade ja tunnelite projekti.
Maa-alune ratsavägi
Idee luua maismaaühendus kontinendi ja Briti saarte vahel sündis 18. sajandi keskel, kui Amiensi ülikool kuulutas välja konkursi parima kahe osariigi ühendamise projekti jaoks. Esimene tõeline tunneliprojekt pärineb aastast 1802. Selle töötas välja Albert Mathieu. Prantslane tegi ettepaneku ehitada väina põhjast umbes 10 meetri sügavusele hobuvankrite liikumiseks tunnel, valgustada see õlilampidega ja kasutada ventilatsiooniks spetsiaalseid šahtisid, mis pidid tõusma viis meetrit kõrgemale. vee pind. On teada, et Napoleon oli Mathieu projektiga tuttav. Kas see huvitas teda? Ajalugu salvestab täpselt vastupidise teabe. Ühe versiooni järgi tundus tunnel Napoleonile hullumeelse ideena. Teise väitel tegi ta brittidele isiklikult ettepaneku ühendada oma riigid maa-aluse teega.
Rahvusvaheline metroo
Inglismaa raudteevõrgu kiire arenguga asendati tunneli hobuveoga versioonid raudteeversioonidega. Selliste projektide peamiseks edendajaks oli 19. sajandil prantsuse mäeinsener Thomas de Gamon. Teadaolevalt oli prantslane mandri saarega ühendamise suhtes nii fanaatiline, et uuris üle 30 aasta hoolikalt seitset alternatiivset projekti. Nende hulgas oli selline ekstravagantne ühendusvõimalus nagu hulgisaartel toetuv hiiglaslik sild. 1860. aastal kiitsid Napoleon III ja kuninganna Victoria heaks de Gamoni tunneli uue projekti, kuid prantslase unistus ei täitunud – ehitustööd ei realiseerunud.
1870. aastatel soojenesid prantslaste ja brittide suhted järsult. Pärast lüüasaamist Prantsuse-Preisi sõjas kutsusid prantslased britte ühinema, et astuda vastu uuele tugevale vaenlasele - Saksa keisrile. Naabrid asusid tunneliprojekti ümber arendama.
Victoria ajastu insenerid saavutasid tunnelitöös suurt edu. 1843. aastal ehitasid nad esimestena maailmas tunnelikilbiga Thamesi alla tunneli ja said seejärel maailmas esimese Londoni metroo ehitamisel selles vallas tohutu kogemuse. Seetõttu ei valmistanud La Manche’i alla tunneli ehitamine tehniliselt suurt probleemi. 1881. aastal lasti teineteise poole kaks ettevõtte tunnelikilpi. Beaumont ja inglise keel“ – tolle aja võimsaim ja tehniliselt arenenum. Esimesel aastal kaevati mõlemalt poolt ligikaudu 2 km rada: eeldati, et maa-alune tööliste kokkutulek toimub viie aasta pärast. 1883. aastal aga La Manche'i tunneli ehitamine peatati. Inglise poliitikud ja ajakirjanikud tegid üha sagedamini avaldusi, et tunnel oleks nende potentsiaalsele vaenlasele imeline kingitus – konflikti korral võivad prantslased Suurbritanniat läbi tunneli kergesti rünnata. Kuni Teise maailmasõjani pälvisid kõik La Manche'i väina läbivate tunnelite või sildade projektid Briti valitsuse tõsist vastupanu. Suhtumine projekti muutus alles 1950. aastate keskel.
Tunnel pole nii hirmus...
Teise maailmasõja lõppedes sai selgeks, et uute transpordiliikide ja relvade tulekuga ei kujuta tunnel enam reaalset ohtu Briti kaitsele. Ühendkuningriigi kaitseministeerium teatas sellest avalikult 1955. aastal. Vahepeal kasvas pidevalt kaubavahetus saare ja mandri vahel. Seetõttu moodustati 1957. aasta suvel anglo-prantsuse uurimisrühm, et selgitada välja, kas ja kui jah, siis kuidas on vaja neid kahte osariiki omavahel ühendada. 1960. aastate alguseks konkureerisid kaks alternatiivi – tunneliprojekt ja sillaprojekt. Esimese projekti järgi kavatseti väina põhja alla ehitada kompleksne raudteetunnel, mis koosneks kahest töötavast voolikust ja nende vahele jäävast teenindusvoolikust. See projekt konkureeris hiiglasliku sillaprojektiga, mida metallurgiakontsernide juhid soojalt toetasid. Lõpuks võitis maa-alune projekt, kuid kooskõlastusprotsess viibis. Pärast tunneli ehitamise algust 1974. aastal tekkisid rahastamisprobleemid. Aasta hiljem projekt peatati.
Tunneli teema juurde jõuti uuesti tagasi alles 1984. aastal, kui kahe riigi valitsused kuulutasid välja avatud hanke Ühendkuningriiki Prantsusmaaga ühendava projekti jaoks. 1985. aasta sügisel pakkusid oma variandid välja neli sõltumatut arendusgruppi.
Kõige ekstravagantsem projekt oli Europont— 52-kilomeetrine sild, mille silded on riputatud kevlari niitidele. Projekt lükati kiiresti tagasi kui liiga kallis ja põhines veel testimata tehnoloogial. Teine projekt - Eurotee— pakkus välja keeruka sildade ja tunnelite süsteemi koos tugipunktidega spetsiaalselt ehitatud tehissaartel.
Projekt Channel Expressway See oli kahetasandiline tunnel raudtee- ja maanteeühendustega. Eelistati mõlemat projekti Eurotunnel- odavaim ja lihtsamini ehitatav alternatiiv, mis põhines 1970. aastate tunnelikontseptsioonil. Arendajate esialgsete arvutuste kohaselt projekti elluviimine Eurotunnel väärtuseks hinnati 5 miljardit naela.
See summa tundus aga ka mõlema Euroopa riigi valitsusele liiga suur: 1986. aasta jaanuaris teatasid Margaret Thatcher ja Francois Mitterrand ühiselt, et peavad projekti maksumaksja raha kulutamiseks liiga kalliks.
Rööpad vs kiirtee
Projekt Channel Expressway projektile kaotanud Eurotunnel mitte ainult kõrgemate kulude tõttu. Otsustati, et autoga läbi 50-kilomeetrise tunneli sõitmine nõuab juhtidelt palju füüsilist ja vaimset pinget, mis võib kaasa tuua pingelisi olukordi ja õnnetusi. Lisaks eeldas tõhusam lahendus tunneli heitgaasidest puhastamise küsimust. Eelistatavaim variant on autode vedamine elektrirongiplatvormidel.
Kuid selline avaldus ei tähendanud, et projekt oleks uuesti edasi lükatud. Olukorrast väljapääs leiti. Otsustasime korraldada avatud aktsiaseltsi " Eurotunnel“, mille algkapitali pidid erapankade toel (riigi toetuseta) andma ehitusfirmad. Värskelt loodud firma pidi iseseisvalt raha leidma tunneli ehitamiseks, sealhulgas oma aktsiate müügi kaudu. Tänutäheks sai ta õiguse juhtida struktuuri 55 aastaks. Selle perioodi lõpus peaks töökorras tunnel üle andma Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsustele.
Uus lugu
La Manche'i tunneli edasine saatus on hästi teada. 15. detsembril 1987 läks tööle esimene tunnelikilp - see kaevas 4,8 m läbimõõduga teenindustunnelit, seejärel liitusid võimsamad tunnelimasinad, mis kaevasid kaks peatunnelit läbimõõduga 7,6 m. Kokku töötas sügaval tunnelis üheaegselt peaaegu katkestusteta 11 kilpi. Kolm Prantsuse ja kolm Inglise kilpi liikusid La Manche'i põhja all üksteise poole. Veel kolm kaevasid tunnelit sügavale saarele Briti terminali suunas ja kaks puurisid kolme tunnelit Prantsusmaa terminali suunas. Otse merepõhja kaevati 39 km pikkune tunnel, mille kogupikkus oli 51 km.
Laserpositsioneerimissüsteemi kasutati tagamaks, et mõlemad otsad kohtuksid samas kohas. Tänu temale kohtusid Inglismaa ja Prantsusmaa töölised 1. detsembril 1990 ettenähtud kohas 40 m sügavusel väina põhjast. Viga oli horisontaalselt vaid 358 mm ja vertikaalselt 58 mm. Muide, Inglise ja Prantsuse puurijad tegid tunneli viimased meetrid käsitsi – kirkade ja labidatega.
Eurotunneli avasid 6. mail 1994 kuninganna Elizabeth II ja François Mitterrand. Üks inimkonna pikimaid projekte valmis kõigest seitsme aastaga. Selle loomises osales 13 tuhat töötajat ja inseneri ning ehitusele kulutati umbes 10 miljardit naelsterlingit (inflatsiooni arvesse võttes peaaegu kaks korda rohkem kui algselt eeldati). Tomé de Gamoni ja sadade teiste projekti toetajate unistus on lõpuks täitunud!
Kahekümnenda sajandi grandioosne projekt pole end veel rahaliselt õigustanud: alles 2008. aasta aprillis alustas ettevõte “ Eurotunnel» teatas aastakasumist esimest korda alates selle loomisest. Tundub, et pikalt rasestunud lapsel on ka pikk tasuvus...
Ettevõtte esitatud artikli illustratsioonid Eurotunnel.
Inglise kanali sild
Nii kirjutas ajakiri “Teadus ja Elu” järgmisest 1890. aastaks üle La Manche’i nr 1 silla projektist.
Seda sajandit võib liialdamata nimetada hiiglaslike ehitiste sajandiks, millest üks oli Eiffeli torn Pariisi näitusel. Nüüd valmistatakse ette uut, veelgi grandioossemat ja olulisemat ehitist - sild üle La Manche'i väina, mis eraldab Prantsusmaad Inglismaalt. See sild on 28 kilomeetrit pikk (peaaegu sama palju miile).
Küsimus Inglismaa ühendamisest Prantsusmaaga silla või tunneli kaudu on kerkinud juba pikka aega. 1873. aastal tõstatati La Manche'i tunneli küsimus tõsiselt. Kõik vajalikud uuringud on läbi viidud; ettevõtte teostatavus on täielikult tõestatud; selle kasulikkus mõlemale riigile oli vaieldamatu; Oli ka kapitaliste, kes andsid raha ettevõtmise elluviimiseks. Veealuse tunneli projekt kukkus aga poliitilistel kaalutlustel läbi. Kuna Inglismaa maaväed on vähetähtsad, siis kardeti, et läbi tunneli Inglismaale maanduvad väed. Nüüd on tekkinud projekt ühendada Inglismaa Prantsusmaaga mitte vee all, vaid üle vee läbi ennekuulmatu suurusega silla.
Inglismaal asutati tohutu kapitaliga ettevõte " Kanali sild" Kaks kuulsat inglise inseneri võtsid asja tehnilise poole enda kanda: John Fowler ( Fowler) ja Benjamin Becker ( Pagar) ja kaks kuulsat prantsuse keelt: hr Schneider ja hr Gersan ( Hersent), haldab üht maailma suurimat mehaanikatehast Creusot’s. Need neli inseneri viisid läbi kõik vajalikud uuringud ja on juba välja töötanud La Manche'i väina ületava silla üksikasjaliku projekti.
Sild peaks olema ehitatud väina kõige kitsamasse kohta, vahele Gris-Nez(Prantsusmaalt) ja Foxton (Inglismaalt). Nende kahe punkti vaheline kaugus sirgjoonel on alla 28 kilomeetri; kuid sild teeb väikese kõveriku, et kasutada ära kahte olemasolevat madalikku (Varnska ja Kolbarska kaldad). Nendel madalikul on mere sügavus vaid 6-7 meetrit, mis vähendab oluliselt tugitornide ehitamise kulusid. Mere suurim sügavus selles suunas on mõõna ajal 55 meetrit (27 sülda).
Seega on vaja: 1) rajada tugipostid (edaspidi nimetame neid nende erakordse suuruse tõttu tornideks) suurtesse sügavustesse; 2) tõsta sild ise üles, et suurimad merelaevad saaksid selle alt läbi. Esialgse eelnõu kohaselt ( Arant-Projet), mõtlevad ehitajad seda niimoodi saavutada.
Silla tornid (abutments) tehakse teraskinnitustega graniidist. Nende tornide suurusest saab aimu sellest, et neist suurimate (55 meetri sügavusel) aluspinnaks on 1604 ruutmeetrit. Selle tugevuse tõttu kasutatakse kogu ulatuses ainult terast. Tornide ehitamiseks kulub 76 000 tonni terast ja 4 miljonit kuupmeetrit graniiti. Silla pealisehitus vajab ka veel 772 000 tonni terast. Ehituse kogumaksumus on hinnanguliselt 860 miljonit franki, kuid see võib ulatuda miljardini.
Tornide ehitamisel kasutatakse raudkestoneid, terassidemete ja tsemendiga kokku hoitud graniitplokkidest. Kivikivi kerkib mõõna ajal 21 meetrit ja tõusu ajal 14 meetrit veepinnast kõrgemale (La Manche'i tase kõigub 7 meetrit). Seetõttu oleks 55 meetri sügavusel müüritis 76 meetri kõrgune, eeldades, et müüritis algab otse merepõhjast.
Kivitornide tipus on kaks terastorni. Viimaseid hoiavad koos tohutud terastalad ja nende kõrgus on 40 meetrit. Rööpad asuvad veel 11 meetrit kõrgemal, nii et rongid sõidavad 72 meetri (umbes 35 1/2 sülda) kõrgusel merepinnast (mõõna ajal). Kuid teraskate ulatub rööbaste tasemest veel 54 meetri võrra kõrgemale. Seega on 55 meetri sügavusele paigutatud peatorni kogukõrgus 181 meetrit (90 sülda), sealhulgas 76 meetrit müüritist. Silla avaused sügavates kohtades on vaheldumisi 500 ja 300 meetrit; väiksematel 350 ja 200 meetrit ka vaheldumisi; lõpuks vahelduvad ranniku lähedal 250-100 meetrit. 500 meetri (pool miili) lennud on keerulisemad kui Eiffeli torn. Kuid tehnoloogia on viimastel aastatel teinud nii suuri edusamme, et selle suurejoonelise projekti teostatavus on täiesti ja kahtlemata võimalik.
Thames, millel seisab Inglismaa pealinn London, oli vasakpoolne lisajõgi, mille kaldal asub Saksa jõgi. Kui need sulasid, tõusis meretase ja tohutud alad muutusid La Manche'i põhjaks. Suurbritanniast sai saar. Kuid idee ühendada kaks Euroopa kõige olulisemat osa maismaa kaudu on olnud Vana Maailma elanike hellitatud unistus.
Kaks sajandit on teadlased välja töötanud erinevaid viise Inglise kanali ületamiseks. Tunneli projekt pakuti esmakordselt välja rohkem kui 100 aastat tagasi, 1802. aastal. Albert Mathieu pakkus välja projekti La Manche'i ületamiseks ja järgmisel aastal tekkis sarnane plaan teisel pool, Inglismaal. Tõsi, toona kalduti rohkem ehitama silda, mis läheks üle väina. See hiiglaslik ehitis pidi koosnema viiekilomeetristest sildadest, mis riputati mere kohal raskeveokite kaablitele. Idee lükati tagasi – nii hiiglaslikke sildu polnud varem ehitatud ja eksperdid kahtlesid: kas konstruktsioon oleks töökindel? Oli ka täiesti tavatuid ettepanekuid. Näiteks tehissaarte püstitamise kohta kogu väina ulatuses ja nendelt saartelt üksteisega ühenduvate sildade venitamise kohta. Kuid see oli veelgi ebareaalsem projekt. Otsustati peatuda maa-aluse tee ehitamisel.
Prantsusmaalt Inglismaale viiva tee ehitamise ideel oli palju vastaseid. Paljud inimesed ütlesid, et kahe riigi vahelise sõja korral võib seda tunnelit kasutada vaenlase vastu. Kuid juba siis peeti seda vastuväidet absurdseks. Rünnakuohu korral on ju väga lihtne tunnelit kiiresti blokeerida, puhudes õhku või täites kasvõi väikese osa sellest. Ja tunneli väljapääsu juures olevad väed on pigem mugav sihtmärk kui hirmuäratav jõud.
Pikka aega jäi kõik projektide ja plaanide tasemele. Tunneli ehitamisele hakkasid nad tõsiselt mõtlema alles 1955. aastal. Nad alustasid isegi ehitamist ja hakkasid kaevama süvendeid. Sellest ettevõtmisest ei tulnud aga midagi välja. Kaks aastat hiljem sundis energiakriis töötajaid ja insenere maha jätma kaevatud süvendid, mis täitusid kiiresti vihmaveega. Vaid 11 aastat hiljem teatasid Inglismaa ja Prantsusmaa valitsused, et on valmis uuesti kaaluma nende kahe maismaaühenduse võimalust. Kuid ühe tingimusega – kõik tööd peavad erafirmad tegema oma kuludega.
Välja valiti 9 parimat projekti, millest terve aasta vaieldi tõsiselt, milline neist väärib rohkem tähelepanu. Aasta hiljem valiti enamuse arvates parim. See pidi rajama kõrvuti raudteed ja maanteed autodele. Väinaalune tee tuli aga maha jätta. Esiteks on autoõnnetus tunnelis palju tõenäolisem kui rongiõnnetus. Kuid sellise õnnetuse tagajärjed pikas maa-aluses "torus" võivad olla tõsised ja halvavad liikluse pikaks ajaks. Teiseks täidaks tunnelisse sööstvate autode armaad selle paratamatult heitgaasidega, mis tähendab, et õhu pidevaks puhastamiseks oleks vaja väga võimsat ventilatsioonisüsteemi. Noh, kolmandaks on teada, et tunnelis sõitmine väsitab juhti. Otsustasime jätkata kujundusega, mida kirjeldati 1960. aasta projektis ja mis valmis 70ndate keskel.
Inglismaa rannikul algasid tööd 1987. aasta detsembris, Prantsusmaa rannikul kolm kuud hiljem. Hiiglaslikud pöörlevate lõikepeadega masinad panid maha kilomeeter kuus. Kokku kestis tunneli ehitus kolm aastat.
Tunnelid rajati keskmiselt 45 meetrit merepõhja alla. Kui teenindustunneli kahte poolt lahutas vaid 100 meetrit, kaevati nende ühendamiseks käsitsi väike tunnel. Kuni dokkimishetkeni eemaldasid 120 miinivedurit kivimite nägudelt, läbides iga kuu kahe vahemaaga ümber maa. Töölised kohtusid 1990. aasta lõpus.
Kahe raudteetunneli valmimine toimus 28. juunil 1991. Kuid ärge arvake, et ehitus oli täielikult valmis. Valmis sai vaid kesktunnel. Ja veel oli vaja kaevata teine, teenindustunnel ja ka rööpad panna. Rahvusvahelisel konkursil väina jaoks rööbaste tellimuse saamiseks osales üle 2000 ettevõtte. Prantsuse kliendid eelistasid Venemaal valmistatud tooteid.
Tunnel avati täielikult suhteliselt hiljuti – 6. mail 1994. aastal. Selle avamisel osalesid kuninganna Elizabeth II ise ja president Mitterrand. Pärast pidulikku osa sõitis kuninganna rongile ja saabus Londoni Waterloo jaamast Prantsusmaa rannikul asuvasse Calais' linna. Mitterrand saabus sinna omakorda Pariisi Gare do Nordi jaamast Lille’i kaudu. Kui kahe rongi vedurid peatusid ninapidi, lõikasid riigipead läbi sinist, valget ja punast linti oma riigi hümni helide saatel, mida esitas Prantsuse vabariikliku kaardiväe bänd. Seejärel sõitsid Briti ja Prantsuse delegatsioonid Rolls-Royce’i autodega üle tunneli Briti rannikule, Folkestone’i linnakesse, kus toimus täpselt sama tseremoonia, mis Prantsusmaa poolel.
La Manche'i tunneli omadused
Tegelikkuses on seal kolm tunnelit: kaks raudteetunnelit (üks võtab rongid Prantsusmaalt Inglismaale, teine Inglismaalt Prantsusmaale) ja üks täidab operatiivfunktsioone. Praegu on see kiireim marsruut Londonist Pariisi või (umbes 3). Reisirongid väljuvad regulaarselt Londoni Waterloost ja viivad teid Pariisi Gare du Nordi või Brüsseli Midi-Zuidi.
Iga tunneli läbimõõt on 7,3 meetrit, pikkus umbes 50 kilomeetrit, millest 37 läbib veesamba all. Kõik tunnelid on kaetud tihedate betoonraamidega, mille seinad on umbes 40 sentimeetrit.
Iga tund väljuvad erirongid autode platvormide ja reisijate vagunite jaoks. Kokku läbib tunnelit ööpäevas 350 elektrivedurit, mis võimaldab transportida üle 200 000 tonni kaupa. Autod kasutavad tunnelronge liikuva kiirteena. Nad sisenevad vagunisse ühest otsast ja väljuvad teisest otsast pärast 35-minutilist teekonda. Elektrivedurite kiirus ulatub kuni 160 kilomeetrini tunnis.
La Manche'i tunneliga on seotud palju intsidente. Näiteks 12. oktoobril 2003 avastati sealt tundmatu inimene, kes elas ... 2 aastat tunnelis, tulles aeg-ajalt pinnale toitu ja vett varuma. Kummaline, et seda varem ei avastatud, kuna kogu tunneli pikkuses on välja sirutatud sisemiste valvekaamerate süsteem.
Järgmisel aastal juhtus hädaolukord: Eurostari Inglismaa filiaali töötaja avastas raudteerööbastelt 15 inimest. Mõned neist said haavata, üks väga raskelt. Briti politsei pressiesindaja sõnul leiti tunnelist suure tõenäosusega illegaalseid immigrandid (arvatavasti türklased). Ilmselt Inglismaale jõuda kavatsedes ronisid nad veel mandril olles kaubarongi ühte vagunisse ja hüppasid siis maha liikudes kohas, kus rong tunneli väljapääsu juures veidi aeglustab.
Sellised rikkumised aga surutakse maha. Selleks on olemas tõsine ööpäevaringne turvateenistus.
Kogu projekt läks maksma 10 miljardit naela – plaanitust kaks korda rohkem. Aasta pärast ametlikku avamist teatas Eurotunnel 925 miljoni naela suurusest kahjust, mis on üks suurimaid negatiivseid summasid Briti ettevõtete ajaloos. Lisaks peatati 1996. aastal 6 kuuks kaubavedu läbi tunneli süttinud veoki põhjustatud tulekahju tõttu.
Kuigi tunneli projekt oli väga kulukas ja kulusid pole veel katnud, on konstruktsioon siiski näide kaasaegsest insenerikvaliteedist, võttes võrdselt arvesse ohutust ja funktsionaalsust.