Nagy sebességű alagút a csatorna alatt, Franciaország. Alagút Anglia és Franciaország között Hány kilométer van az alagút a La Manche csatorna alatt

Sok évszázados bizalmatlanság után, amely időnként katonai konfliktusokhoz vezetett, a franciákat és a briteket végül egyesítette... a tengeribetegség iránti közös ellenszenv. A víz elem, amely az elmúlt 8000 évben elválasztotta Nagy-Britanniát Franciaországtól, nagyon szeszélyes, és gyakran az utasok megpróbáltatásává változtatta a kompátkelőt.

A Brit Birodalom megingathatatlan hite azonban, hogy meg kell őrizni egy óriási vizesárok látszatát, egészen a közelmúltig arra kényszerítette az utazókat, hogy a légi útvonalat válasszák, vagy úszjanak, fájdalmasan lógva a fedélzeten. Nagy-Britannia csatlakozása az Európai Unióhoz egy új kapcsolat kezdetét jelentette a régi rivális szomszédok között. Az ország egysége felé vezető úton minden akadály leküzdése érdekében igyekeztek egy olyan projektet kidolgozni, amely örökre összeköti partjaikat. Különféle javaslatok hangzottak el: alagút, híd építése, a kettő kombinációja. Végül az alagút győzött.

A fő érv a döntés mellett a geológusoktól kapott információk voltak. Kiderült, hogy a két országot a víz alatt már egy krétamárga kőzetréteg köti össze. Ez a puha mészkő kőzet kiválóan alkalmas volt alagútépítésre: meglehetősen könnyen megmunkálható, magas a természetes ellenállása és vízállósága. A La Manche csatorna fenekén fúrt számos kút és a fejlett akusztikus szondázási technológia lehetővé tette a geológusok számára, hogy meglehetősen pontos adatokat szerezzenek a szoros víz alatti domborzatáról és fenekének geológiai szerkezetéről. Ezen információk alapján döntöttek a mérnökök az alagút útvonaláról.

A forgalom jobb szabályozása, valamint a 39 kilométeres közúti alagútban minden bizonnyal előforduló hatalmas szellőzési problémák elkerülése érdekében a mérnökök a vasúti alagút mellett döntöttek. Most a komp helyett az autók és a teherautók speciális tehervonatokra hajtanak fel, amelyek átszállítják őket a szoros másik oldalára. Időjárástól függetlenül az átkelés a terminálról a terminálra 35 percet vesz igénybe, ebből mindössze 26 percet kell az alagútban tölteni. Egy másik "Eurostar" nevű vonat alig több mint három óra alatt szállítja az utasokat London központjából Párizs vagy Brüsszel központjába.

A 20. század egyik legnagyobb építménye, a Csatorna-alagút valójában három, egymással párhuzamosan futó „gálya” összetett rendszere. A vonatok Angliából Franciaországba az északi alagúton, majd vissza a déli alagúton közlekednek. Közöttük egy keskeny műszaki alagút található, amelynek fő feladata, hogy hozzáférést biztosítson a működő alagutakhoz az aktuális javításokhoz. Az utasok evakuálására is szolgál. A műszaki alagút nyomás alatt van, hogy megakadályozzák a füst vagy a lángok bejutását, ha az egyik fő alagútban tűz üt ki.

Mindhárom alagutat kis átjárók kötik össze, amelyek az építmény teljes hosszában, egymástól körülbelül 365 méter távolságra helyezkednek el. 244 méterenként két szállító alagutat kötnek össze légzsilipek. A zsilipeknek köszönhetően a mozgó vonat nyomása alatt fellépő légnyomást semlegesítik: a vonat előtti levegő anélkül, hogy a szerelvényben kárt okozna, átjut egy másik szállítóalagútba. Ez csökkenti az úgynevezett dugattyúhatást.

Az alagútépítés ekkorra speciális fúróberendezésekkel történt - alagútépítési komplexumok, vagy TPK. Ezek szinte teljesen automatizált eszközök, a Greathead's shield modern high-tech változata. Az alagúton áttörve a TPK egy szinte teljes szerkezetet hagy maga után - egy hengeres alagutat, amelyet betonburkolattal borítanak. Minden TPK előtt egy működő telepítés áll. Ez egy forgó rotorból áll, amely szó szerint "vágja" a sziklát.

A rotort egy hidraulikus hengergyűrű erővel nyomja a homlokfelületre, amely a mozgását is irányítja. Közvetlenül a fúrófej mögött hidraulikus tágulási hengerek találhatók. Óriási távtartó lemezeket nyomnak a falakhoz, amelyekre a hengerek és a forgórész taszítják. A működő telepítés mögött diszpécser konzol található, ahonnan a TPK kezelője figyeli a fúrófej haladását. A lézeres navigációs rendszernek köszönhetően a komplexum abszolút pontosan tapad az adott irányhoz.

A legnagyobb TPK rotor átmérője körülbelül 9 méter, és percenként két-három fordulattal forog. A rotor véső alakú hegyes fogakkal, vagy acéltárcsás fúvókákkal, vagy a kettő kombinációjával van megerősítve. A forgórész koncentrikus köröket vág a mészkréta kőzetben. Egy bizonyos mélységben a kivágott kőzet megreped és felhasad. A törött darabok egy szállítószalagra hullanak, amely a hulladékkőzetet az alagút végében már várakozó kocsikra szállítja.

A TPK utolsó eleme, amelyet meg kell említeni, a mechanikus bélésfelrakó.

Bélésszegmenseket szerel fel az alagút falaira. A műszaki személyzet 240 méteren át húzódik a működő TPK mögött. Bélésszegmenseket szállít, hulladék kőzetet szállít, friss levegőt, vizet, áramot szolgáltat, és mindennel ellátja a dolgozókat, amire „munka közben” szükségük van.

Tehát a La Manche csatorna alatti alagút építése a szoros mindkét oldalán bejárati aknák építésével kezdődött. Tizenegy TPK-t és egyéb berendezéseket indítottak útjára. Az összeszerelés után hat TPK, három-három Angliából és Franciaországból indult útnak a szoros alatt, abban a reményben, hogy biztonságosan találkoznak a víz alatt a szoros közepén. A maradék öt a szárazföldön dolgozott, kialakítva a leendő alagút bejárati területeit. Az első építők azt tervezték, hogy áttörik a műszaki alagutat - ez egyfajta "előreszállás" lett volna a teljes rendszerben.

Az Eurotunnel átütésekor azonban még a legmodernebb technikai eszközök arzenáljával sem ment minden a tervek szerint. Kezdjük azzal a ténnyel, hogy az angol TPK-t úgy tervezték, hogy csak "száraz" arcokon működjön. Mondanom sem kell, amikor valahol az alagút közepén az arcot elkezdte elönteni a sziklarepedéseken át beömlő sós víz, az építőknek nagyon nehéz dolguk volt. A működő alagút brit oldalán lévő TPK-t le kellett állítani. A mérnökök sürgősen eldöntötték, hogyan állítsák le a víz áramlását. Ennek eredményeként valami óriási beton "esernyőt" építettek, ami megakadályozta az alagút elöntését. Hónapokig tartott, amíg a cementszuszpenziót a keletkező repedésekbe pumpálták. Ezután a TPK feletti alagút mennyezetét leszerelték, és acéllemezekkel burkolták, azokat vékony lőttbeton réteggel vonták be. Csak ezután folytatódott a munka angol részről.

Mindhárom alagutat külön szegmensekből álló gyűrű alakú betonburkolat borítja. Az egyes gyűrűket "záró" szegmens kisebb, mint a többi, és ék alakú. Ez a forma észrevétlenül emlékeztet bennünket arra, hogy ez a modern design a boltívek legrégebbi családjába tartozik. A legtöbb bélésszegmens vasbetonból van öntve, kivéve azokat, amelyeket az átmeneti alagutakba és levegőkimenetekbe szereltek be - öntöttvasból készülnek.

1990 októberében, amikor az épülő műszaki alagút két részét valamivel több mint 90 méter választotta el egymástól, a TPK-t leállították. Annak érdekében, hogy az alagút mindkét fele ugyanazon a vonalon legyen, egy 5 centiméter átmérőjű szondafuratot fúrtak az angol oldalról. Amikor elérte a behatolás "francia" részét, egy keskeny összekötő folyosót kézzel ütöttek ki közöttük. Majd kis alagútépítő gépekkel bővítették a szükséges átmérőre. Hat hónappal később a fő alagutak is összekapcsolásra kerültek. A munka technikai szempontból igen érdekes művelettel zárult. Ahelyett, hogy energiát és pénzt pazaroltak volna fúrófejeik szétszerelésére és felszínre emelésére, az angol mérnökök egyszerűen leküldték őket, és maguk a mechanizmusok ásták meg utolsó menedéküket. Amikor a fúróberendezések eltűntek a talajban, és a keletkező mélyedéseket betonnal feltöltötték, a francia TPK-k átjutottak rajtuk az alagutak angol részébe.

Bármilyen alagút építésekor – különösen, ha egy óriási, 50 kilométer hosszú – alaposan meg kell tervezni, hogyan távolítják el és ártalmatlanítják a hulladékot. A messzelátó britek erre a célra egy hatalmas gátat építettek, amely az alagút bejárati aknáitól nem messze több tengeri lagúnát zárt körbe. A hulladék talajt felemelték és beleöntötték ezekbe a tavakba. Szárítás után több száz négyzetméterrel növelték meg Nagy-Britannia területét. A franciák kevésbé voltak szerencsések – sokkal több talajjal kellett megküzdeniük. Vízzel keverték, és a parttól 2,5 kilométerre található tóba pumpálták. Amikor a tó kiszáradt, a keletkezett földdarabot bevetették fűvel. Az ország területe sajnos változatlan maradt, de egy zöld sarok nagyobb lett.

A vonatok 24 órás zavartalan mozgásának biztosítására, még ha az útvonal egy részét ideiglenesen is le kell zárni, a főalagutakban két átjárót építettek, ezeket mellékkamerának is nevezik. Mindegyik parttól körülbelül egyharmadára találhatók. Nekik köszönhetően a szerelvény mindig egy másik alagúton keresztül tudja megkerülni a lezárt szakaszt, és a következő mellékvágánynál visszatérni az eredeti vágányra. Ez persze kicsit lassítja a forgalmat, de a legextrémebb eseteket leszámítva minden körülmények között működni fog a Csatorna-alagút!

Az iparvágány kamrák nagyon nagyra épültek - körülbelül 150 méter hosszúak, 20 méter szélesek és egyenként 15 méter magasak. Szerkezetük megerősítésére az iparvágánykamrák körüli sziklát lőttbetonnal és 4-6 méteres acélrudakkal - horgonycsavarokkal - erősítették meg.

A kamrák építése során a munkások mérőműszereket szereltek fel a krétakőzetbe, hogy ellenőrizzék a talaj állapotát. Ha problémát találtak, megnövelték a héj vastagságát vagy a horgonycsavarok hosszát. Az építési munkálatok során a kamerákkal való kommunikáció egy műszaki alagúton keresztül történt: ezen keresztül szállítottak minden szükséges anyagot és felszerelést, és eltávolították a hulladék talajt.

Az elkészült burkolatkamrákba masszív redőnyöket szereltek fel. Tűz esetén meg kell akadályozniuk a tűz továbbterjedését, és az egyes alagutak önálló levegőellátására is szolgálnak. A redőnyök csak akkor nyílnak ki, ha az iparvágány használata szükséges.

Miután az összes alagutat teljesen kilyukasztották, a munka további két évig folytatódott. A munkások több kilométer hosszú kábelt fektettek le a biztonsági rendszerekhez, a jelző-, világító- és szivattyúberendezésekhez. A gyorsvonatok mozgása miatt emelkedő alagút levegőhőmérsékletének csökkentése érdekében két csövet szereltek fel, amelyeken keresztül folyamatosan hűtött vizet szállítottak. Minden berendezést, beleértve magukat a vonatokat is, többször tesztelték.

1993 végére az Eurotunnel építése befejeződött. A következő év májusában pedig működni kezdett az emberiség történetének legdrágább mérnöki létesítménye.

David Macauley. Hogyan épült: a hidaktól a felhőkarcolókig.

A kontinentális Európa és a Foggy Albion összekapcsolásának ötlete már régóta a levegőben volt. Pontosabban, már a tizennyolcadik század közepén hivatalos szinten elkezdtek beszélni egy ilyen lehetőségről. Végül az Amiens-i Egyetem pályázatot hirdetett a legjobb alagúttervezésért. Egy bizonyos Nicola Desmarais nyerte, akinek Anglia és Franciaország egyesüléséről szóló kézirata megérdemelte az első díjat. De ez eddig csak elmélet volt.

Elmélettől gyakorlatig

Albert Mathieu-Favier mérnök csak a tizenkilencedik század elején tett javaslatot egy alagutara, amelyet 10 méterrel a szoros tengerfenéke alá lehetne ásni. A munka elvégzésére csapatokat választottak ki. A világítás kérdését olajlámpák segítségével javasolták megoldani, a légcseréhez pedig 5 méteres tengerszint feletti magasságban elhelyezkedő légcsatornákat kellett volna készíteni.

De ez a projekt még csaknem 32 évig papíron maradt. 1832-ben további hét javaslat jelent meg Aimé Thomé de Gamon mérnök francia oldaláról. Egyikük megkapta a francia fél jóváhagyását. Anglián múlott. Csak 1876-ban adtak engedélyt mindkét oldal országgyűlései az építkezésre, amely mindkét oldalon 1881-ben kezdődött.

Az országok közötti kapcsolatok megromlása miatt azonban több mint 100 évre le kellett állítani az építkezést. Anglia és Franciaország csak a 80-as években folytatta az építési terveket, és pályázatot hirdetett.

Az Euro Tunnel projektje nyert, amely minimális költség mellett maximális gyárthatóságot biztosított. Maga az építkezés 1987-ben kezdődött, amikor kilenc alagútpajzs kezdett dolgozni. Mindegyik körülbelül 200 méter hosszú volt, nyolc méteres rotorral és keményfém marókkal. Összesen három alagutat fektettek le (két fő és egy szerviz), valamint egy külön szárazföldi alagutat.

A projektben a két ország több mint 8 ezer munkása és 5 ezer mérnöke vett részt. Az építkezés és a díszítés 1994-ben fejeződött be.

Randizni

Jelenleg az Eurotunnel egy kétsoros vasúti alagút, amelynek teljes hossza 51 kilométer, ahol 39 magában a La Manche csatornában található.

Érdekes, de nem mindig használták a rendeltetésének megfelelően. Például, ha bemászik egy teherautóba, vagy belebújik, illegális menekült migránssá válhat egyik országból a másikba. Legalábbis a huszadik században így volt. Most valamivel nehezebb, mivel az alagútban van egy lehallgató berendezés, amely segít a konténerekben lévő emberek észlelésében.

Az alagútban a működési évek során 5 olyan súlyos baleset történt, amelyek nem jártak emberáldozattal. Maga az alagút és az azt kiszolgáló cég pedig kétszer is a csőd szélén állt, de minden biztonságosan megoldódott

Jelenleg évente körülbelül 10 millió ember használja azt a lehetőséget, hogy 2,5 óra alatt eljutjon Londonból Párizsba.

1. A La Manche csatorna alatti alagút hossza 51 km, ebből 39 közvetlenül a szoros alatt halad át. A Londonból Párizsba és vissza a vonatok 20-35 percesek az alagútban.

2. Az Eurotunnelnek köszönhetően Párizsból Londonba vonattal mindössze 2 óra 15 perc alatt juthat el.

3. A tévhittel ellentétben a Csatorna-alagút nem a világ leghosszabb vasúti alagútja, hanem csak a harmadik helyen áll.

A második helyen a Honshu és Hokkaido szigeteket összekötő japán Seikan alagút áll, melynek hossza 53,85 km.

A leghosszabb a világon pedig a svájci Alpokban található Gotthard vasúti alagút, amelynek hivatalos megnyitóját 2017-re tervezik. Hossza 57 km.

4. Az Angliát és a kontinentális Európát összekötő alagút megépítésének ötlete először már a 19. század elején hangzott el, de hosszú ideig elutasították, mert a brit félelem, hogy az építményt a 19. század elején is felhasználhatják. katonai invázió a szigeten.

5. Az alagút építése 1881-ben és 1922-ben kezdődött. Az angol oldalról először 2026, a francia oldalról 1829 métert sikerült az építtetőknek gyalogolniuk. A második alagútban a fúrás csak 128 méteren állt le. Mindkét alkalommal politikai okokból megszakadt az építkezés.

6. A háború utáni időszakban a Csatorna-alagút projekt rendkívül lassan haladt előre.

A kutatócsoport 1957-ben kezdett dolgozni, a projektet 1973-ban hagyták jóvá, majd ismét befagyasztották, és az alagút valódi építése csak 1987. december 15-én kezdődött.

7. Az Eurotunnel technikailag három alagútból áll – két fő alagútból, amelyekben az északra és délre közlekedő vonatok vágányai vannak, és egy kis szervizalagútból.

A 375 méterenkénti szervizalagútban átjárók kötik össze a fővel. A fő alagutakhoz való hozzáférésre tervezték a kiszolgáló személyzet számára, valamint az emberek vészhelyzeti evakuálására veszély esetén.

8. A közúti közlekedés a La Manche csatorna alatti alagutat speciális vonatok kocsijában haladja meg.

Ugyanakkor az Eurotunnel Shuttle vonatokkal szállított személygépkocsik vezetői és utasai nem hagyják el járműveiket. Az autó kocsiba való berakodása legfeljebb nyolc percet vesz igénybe.

9. Az Eurotunnel húsz éves működése alatt hét olyan jelentősebb incidens történt benne, amelyek miatt az alagút normál működése több órától több hónapig megszakadt.

Az esetek többsége tűzesetekkel volt összefüggésben, azonban a mentők szakszerű fellépésének köszönhetően az áldozatokat elkerülték.

10. Az Eurotunnel összesen körülbelül 10 milliárd fontba került, és 80 százalékkal túlárazták.

Szakértők szerint a projekt megtérülési ideje meghaladhatja az 1000 évet.

Eurotunnel - (francia tunnel sous la Manche, La Manche alagút vagy egyszerűen csak EuroTunnel) - vasúti alagút, körülbelül 51 km hosszú, ebből 39 km a La Manche csatorna alatt halad át. Az 1994. május 6-án megnyílt építményt az Amerikai Építőmérnöki Társaság (American Society of Civil Engineers) korunk világának hét csodája egyikének nyilvánította.

A Csatorna-alagút az angliai Kent állambeli Folkestone-t köti össze az észak-franciaországi Calais melletti Coquelles-szel a La Manche csatorna alatt, a Doveri-szorosnál. A legalacsonyabb pont 75 m. A Csatorna-alagútnak van a leghosszabb tenger alatti szakasza a világon. Összességében a legnagyobb a japán Seikan alagút, 53,85 kilométer hosszú és 240 méter mély. Az alagúton az Eurostar (Eurostar) nagysebességű személyvonatok, valamint a ro-ro – a világ legnagyobb nemzetközi tehervonatai – haladnak át.

Az alagút létrehozásának ötlete már 1802-ben felmerült, de az első valódi projektet másfél évszázaddal később javasolták, az építkezés 1988-ban kezdődött, és csak 1994-ben nyitották meg. A teljes költség 80%-kal felülmúlta a várakozásokat. ráadásul az Eurotunnel (Eurotunnel) koncessziós jogosultjai túlbecsülték a potenciális forgalmat, és ezért pénzügyi nehézségekkel szembesültek. A tűz többször megszakította az alagút működését. Az illegális bevándorlók és kalandorok ezen az alagúton léptek be az Egyesült Királyságba, és sorba álltak a Sangatte menekülttábor mellett, amelyet 2002-ben be kellett zárni.

Tizenegy Franciaországból és Nagy-Britanniából származó fúrógép agyagrétegeken tört át két vasúti alagutat és egy szervizalagutat. Az autóterminálok Sheritonban (Folkestone része) és Cockellsben találhatók, és összeköttetésben állnak a brit és francia autópályákkal.

A La Manche csatornán átívelő kommunikációs vonalak létrehozására tett javaslatok Albert Mettier 1802-es tervéből származnak, amely szerint a kocsiknak a csatorna alatti mesterséges hídon kellett haladniuk. A brit kormány 150 évig blokkolt minden ilyen jellegű kezdeményezést. 1974-ben a francia és a brit kormány megkezdte az alagút építését mindkét végén, de a projektet a brit kormány leállította pénzügyi problémák miatt. 1985-ben a francia és a brit kormány megnyitotta az utat egy új kísérlet előtt. Az alagút építésére, pontosabban az 1974-es projekt megvalósításának folytatására az Eurotunnel, 10 építőipari cégből és 5 bankból álló csoport kapott jogot.A munkálatok 1988-ban kezdődtek és 1994-ben fejeződtek be.1985-ös árakon A teljes projekt £-ba került 4 650 millió (10 153 GBP 2007-es inflációval korrigálva), és 80%-kal haladta meg a költségvetést. Az építkezés közepette egyszerre 15 000 ember vett részt, akiknek a fizetése napi körülbelül 3 millió fontot vett igénybe. Tíz munkás, köztük nyolc brit halt meg az építkezés során 1987 és 1993 között, legtöbbjük az első hónapokban.

Az alagutat három szolgálat használja: Eurotunnel Shuttle (eredetileg Le Shuttle), ro-ro, beleértve a rakományt is; Eurostar személyvonatok; és tehervonatok.

Az Eurotunnel forgalmi becslését túlértékelték, így a cégcsoport pénzügyi nehézségekkel küzdött. 1996-ban, 2006-ban és 2008-ban tehervonatok több tüzet is okoztak az alagút egy időre történő lezárásával, bár senki sem sérült meg súlyosan egyik incidensben sem. Öt évvel a nyitás után az anyagi helyzet szinte változatlan maradt, ezért nehéz volt a tervezésen változtatni. 1996-ban az Amerikai Építőmérnökök Társasága a Popular Mechanics közreműködésével a modern világ hét csodája közé sorolta az alagutat.

Javaslatok és próbálkozások

1955-ben a légi járművek fejlesztése miatt irrelevánsnak tűntek az ország védelmének szükségességéről szóló érvek. A brit és a francia kormány támogatta a műszaki és geológiai kutatásokat.

A csatorna mindkét partján 1974-ben kezdődtek az építési munkálatok, két alagutat alakítottak ki, az egyik szolgálati alagutat, ahol elővárosi kocsik közlekedhettek. 1975 januárjában a francia partnerek csalódására a brit kormány lezárta a projektet. Az tény, hogy a Munkáspárt az EU-ba való belépés kétségeivel, a projekt növekvő költségével (akár 200%-kal) és nemzetgazdasági problémákkal került hatalomra. Addigra a brit TBM cég készen állt, és a Közlekedési Minisztérium (Közlekedési Minisztérium) 300 kísérleti mérőt finanszírozott. A brit oldal képviselői azonban hamarosan elhagyták ezt a rövid alagutat.

1979-ben az "Egérlyuk-projektet" javasolták az Egyesült Királyságban hatalomra került Konzervatív Pártnak. Koncepciója az egyetlen vasúti alagút, amelyen van szervizalagút, de kijárati terminálok nélkül. A brit kormány kijelentette, hogy nem érdekli ez a projekt, de Margaret Thatcher miniszterelnök azt mondta, hogy ha ez a projekt magánjellegű, akkor nem lesznek kérdések. 1981-ben a brit és a francia vezetők, Margaret Thatcher és François Mitterrand megállapodtak abban, hogy munkacsoportot hoznak létre egy magánprojekten, és 1985 áprilisában átestek a jövőbeli alagút tervének felülvizsgálatán. A következőket nyújtották be megfontolásra:

• A Channel Tunnel Group / France-Manche 1975-ös terven alapuló vasúti terv, rövidítve CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - 4,5 km hosszú híd cső formájában
• Euroroute - egy 21 km hosszú alagút mesterséges szigetek között, amelyeket viszont hidakon terveztek elérni
• Channel Expressway - széles alagút szellőzőtornyokkal a csatorna közepén.

A tüntetők Flexilink néven társaságot alapítottak. 1975-ben nem szerveztek tiltakozó kampányt, az állami tulajdonos az egyik legnagyobb vasúttársaság - Sealink / Sealink volt. A Flexilink 1986 és 1987 között folytatta az ellenzéki akciókat. Ugyanakkor a közvélemény egyöntetűen támogatta a projektet, de a biztonsági kérdések, különösen a különféle incidensek félelmet keltettek, ami a projekten dolgozó jelöltek listájának egyetlen CTG / F-M vállalatra való csökkentéséhez vezetett.

Szervezet

A Csatorna-alagút csoporthoz két bank és öt építőipari vállalat tartozik, míg francia megfelelője, a France-Manche három bankkal és öt építőipari vállalattal rendelkezik. A bankok feladata, hogy finanszírozási és hitelbiztosítási tanácsokat adjanak. 1985. július 2-án a csoportok Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) néven egyesültek. Tervezésük 1975-ös tervek alapján készült, és kiterjedt a projekt környezetvédelmi oldalára is.

A kivitelezést és a díszítést teljes egészében a CTG/F-M csoport tíz építőipari cége végezte. A francia terminált és a Sungate-ig tartó szakaszt öt francia építőipari vállalat fejlesztette ki, amelyek a GIE Transmanche Construction csoportban egyesültek. Az angol terminált és a Shakespeare's Rockig tartó szakaszt öt angol építőipari cég valósította meg a Trunkslink Joint Venture részeként. A két partnert a TransManche Link (TML) francia-angol szervezet kapcsolta össze. A Maître d'Oeuvre egy mérnöki cég, amelyet az Eurotunnel bérelt fel, hogy felügyelje a projekt előrehaladását, és jelentést készítsen a kormányoknak és a bankoknak.

Franciaországban, ahol nagy hagyománya van az infrastrukturális beruházásoknak, a projektet széles körben jóváhagyták, és 1987 áprilisában a francia Nemzetgyűlés finanszírozta a projektet, majd 1987 júniusában a Szenátus követte a projektet. Az Egyesült Királyságban kiválasztott bizottságok Westminsteren kívül, Kentben tanulmányozták a javaslatot. 1987 februárjában a Csatorna-alagút projekt harmadik olvasatán ment át, és 94 igen szavazattal, 22 nem ellenében hagyták jóvá. A Csatorna-alagútról szóló törvény júliusban vált az Egyesült Királyság törvényévé. A Csatorna-alagút BOOT projektjét elfogadták. A TML fogja megépíteni és megtervezni az alagutat, de a finanszírozás egy külön bejegyzett szervezeten, az Eurotunnelen keresztül történt. A CTG/F-M csatlakozott az Eurotunnelhez, és szerződést írt alá a TML-lel; azonban a brit és a francia kormány ellenőrizte a munka előrehaladását és a folyamat biztonsági szintjét. A brit és a francia kormány 55 (később 65) évre kölcsönt adott az Eurotunnelnek az adósság törlesztésére és az osztalék kifizetésére. Vasúthasználati megállapodást írt alá az Eurotunnel, a British Rail és a Société Nationale des Chemins de fer Français, amely garantálja a jövőbeli bevételt az alagút felét elfoglaló vasutakért cserébe.

A magánberuházások soha nem látott méreteket öltöttek. A CTG/F-M által összegyűjtött eredeti 45 millió fontot 206 millió fonttal növelték magánadományokból, és a sajtó és a tévé csatlakoztatása után további 770 millió fontot adtak hozzá, és a szindikátusi bank 5 millió font kölcsönt rendezett. Összességében az összes magánbefektetés 1985-ös árakon 2600 millió GBP volt. 1994-re a költségek 1985-ös árakon 4650 GBP-t tettek ki, ami 80%-kal több. Ez részben a biztonsági és környezetvédelmi követelmények emelésével kapcsolatos problémák miatt következett be. A végösszeg 140%-kal haladta meg a tervezettet.

Előrehalad

Az Eurotunnel határidőre befejezte a projektet, az alagutat II. Erzsébet királynő és François Mitterrand francia elnök nyitotta meg 1994. május 6-án Calais-ban. A királynő az Eurostar vonaton haladt át a calais-i alagúton, amely orra találkozott Mitterrand elnökkel. vonat Párizsból. A szertartás szerint Mitterrand elnök és a királynő a Le Shuttle-lel utazott egy hasonló eseményre Folkestone-ba. A Channel Tunnel Rail Link (CTRL), amelyet ma High Speed ​​​​1-nek hívnak, 111 km-re húzódik a londoni St Pancras vasútállomástól a kenti Folkestone-ban található Csatorna-alagútig. Ennek költsége 5,8 millió font. 2003. szeptember 16-án Tony Blair brit miniszterelnök megnyitotta az 1-es főút első szakaszát, Folkestone-tól Észak-Kentig. 2007. november 6-án a Queen hivatalosan megnyitotta az 1-es gyorsforgalmi utat a St. Pancras nemzetközi pályaudvaron, felváltva a Waterloo nemzetközi pályaudvarra vezető hagyományos vasútvonalat. Az 1-es vonal nagysebességű vonatai akár 300 km/h sebességgel közlekednek, az út Londonból Párizsba 2 óra 15 perc, Londonból Brüsszelbe pedig 1 óra 51 percet vesz igénybe.

Használat és repülések

A szállított utasok és áruk száma évről évre növekszik. A teherszállító járatok száma 1996-1997 között csökkent. 1996. novemberi tűzvész miatt a brit terminál Cheritonban, West Folkestone-ban. A terminálszolgáltatások az M20-as autópályához kapcsolódnak. A Folkestone-i Fehér Ló az utolsó dolog, amit Angliában látnak az utasok, amikor felszállnak a Cheriton-i vonatra. Az alagút által kínált szolgáltatások:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (eredeti nevén Le Chatelet/Le Shuttle) - ro-ro út
• Eurostar személyvonatok
• tehervonatok

A teher- és személyszállító járatok forgalma kezdetben túlárazott volt, bár az Eurotunnel gondosan kiszámította a jövőbeni díjakat. Bár a csatornaövezetek (tengeri és légi) forgalmát helyesen jelezték előre, a nagy verseny és a csökkent forgalom a bevételek csökkenését eredményezte. BAN BEN

Az utasforgalom volumene

Az utasforgalom 1998-ban érte el a csúcsot, 18,4 milliót, majd 2003-ban 14,9 millióra esett vissza, majd 2008-ban ismét 16,1 millióra emelkedett. Amikor az alagút megépítéséről döntöttek, a becslések szerint 15,9 millió utas használja majd az Eurostar vonatokat az azt követő első évben. Nyítás. 1995-ben - az első teljes évben - az utasok száma valamivel meghaladta a 2,9 milliót, 2000-re elérte a 7,1 milliót, majd 2003-ban ismét 6,3 millióra esett vissza. Nagy-Britanniában azonban az Eurostar is korlátozott volt a gyorsforgalmi utak hiánya miatt. Az 1-es gyorsforgalmi út (eredetileg CTRL) megnyitása után Londonba két szakaszban - 2003-ban és 2007-ben. ismét megnőtt a forgalom. 2008-ban az Eurostar 9 113 371 utast szállított a Csatorna-alagúton, ami 10%-kal több, mint tavaly, még a 2008-as tűzvész ellenére is.

Teherforgalom nagysága

A teherforgalom volumene instabil, 1997-ben egy tehervonat tűzesése miatt meredeken csökken. Azóta a mennyiség nő, az alagút bizonyította versenyképességét a tengerrel szemben. Jelenleg a forgalom nagysága majdnem megegyezik az Eurotunnel 1980-as évekbeli előrejelzéseivel, azonban az 1990-es és 1994-es számítások túlárazottnak bizonyult. A tehervonatok esetében az első évben 7,2 millió tonna volt a forgalom, de 1995-ben ez a szám 1,3 millió tonna körül mozgott. A maximális forgalom 1998-ban volt regisztrálva - 3,1 millió tonna. A megoldatlan problémák miatt azonban ez a szám 2007-ben 1,21 millió tonnára emelkedett, ami kis mértékben növelte a 2008-ast – 1,24 millió tonnát. Az elővárosi teherjáratokat figyelembe véve azonban a forgalom fokozatos és állandó növekedése nyomon követhető, az 1995-ös 6,4 millió tonnáról 2003-ban 18,4 millió tonnára és 2007-ben 19,6 millió tonnára. Az Eurotunnel leányvállalata az Europort 2 (Europorte 2). 2006 szeptemberében az EWS, az Egyesült Királyság legnagyobb vasúti szolgáltatója bejelentette az 52 millió GBP értékű francia-angol állami támogatás megszüntetését a Csatorna-alagút "minimális használati díjának" fedezésére (vonatonként körülbelül 13 000 GBP támogatás, 4000 vonatonként év), a tehervonatok november 30-tól leállnak.

Gazdasági környezet

Az Eurotunnel részvényeit 3,50 GBP részvényenkénti áron bocsátották ki 1987. december 9-én. 1989 közepére az árfolyamuk 11,00 GBP-re emelkedett. A késések és az objektum tervezett költségének túllépése "leesett" a részvények értékében; az 1994. októberi tüntetések során a részvény árfolyama elérte a mélypontját. Az Eurotunnel 1995 szeptemberében a csődtől tartva késleltette a kifizetéseket. 1997 decemberében a brit és a francia kormány 34 évvel, 2086-ig meghosszabbította a hitel futamidejét. Az Eurotunnel 1998 közepén végrehajtott pénzügyi szerkezetátalakítása csökkentette az adósságot és a pénzügyi terheket. A szerkezetátalakítás ellenére azonban a The Economist 1998-ban kijelentette, hogy az Eurotunnelnek növelnie kell az árakat, a forgalmat és a készleteket, hogy túlélje ezt az időszakot. A Csatorna-alagút költségeinek és előnyeinek elemzése kimutatta, hogy a brit gazdaság jobban járt volna, ha nem épült volna meg az alagút. Ugyanezen projekt keretében az Eurotunnelnek meg kellett vizsgálnia egy további alagút építésének lehetőségét. 1999 decemberében a hagyományos és a vasúti alagutak tervét bemutatták a brit és a francia kormánynak, de úgy döntöttek, hogy a terv nem felel meg a második alagút követelményeinek. Az Egyesült Királyság, Franciaország és Belgium közötti háromoldalú megállapodás meghatározta azokat a határokat és zónákat, ahol más országok képviselői bizonyos feladatokat elláthatnak. A nagyobb kényelem érdekében ezeket az erőket az alagút végén osztják el, például egy francia oszlopot az alagút brit kijáratánál, és egy brit állást a franciáknál. Egyes vonatok esetében a vonat maga az ellenőrzési zóna. A francia-brit vészhelyzeti terv koordinálja a brit és a francia szolgálatok tevékenységét.

tüzek

Az alagútban három tűzeset volt, amelyek miatt be kellett zárni, és mindegyik nehéz tehervonatokban történt.

1996

1996. november 18-án tűz ütött ki egy tehervagonban, de senki sem sérült meg súlyosan. A pontos ok nem ismert, de a balesetet nem az Eurotunnel berendezése vagy a sínek problémái okozták; Talán gyújtogatás volt az oka. Becslések szerint a tűz során a hőmérséklet elérte az 1000 °C-ot (1800 °F), az alagút 46 méteres (151 láb) szakaszán részben megsérült, és egy 500 méteres szakasz is megsérült bizonyos mértékben. Hat hónappal a tűz után minden járat teljes egészében újraindult.

2006

Az alagutat 2006. augusztus 21-én több órára lezárták, amikor az egyik tehervonat tartalma kigyulladt.

2008

2008. szeptember 11-én a Csatorna-alagút tűze 13:57-kor kezdődött (GMT). Az eset egy Franciaországba tartó tehervonaton történt, 11 kilométerre az alagút francia kijáratától. Senki nem halt meg, de több embert fulladással és könnyű sérülésekkel szállítottak kórházba. Az alagutat minden forgalom elől lezárták, az érintetlen déli alagutat két nappal később újra megnyitották. 2009. február 9-én a felújítás értéke 60 millió euró volt.

A régiókra gyakorolt ​​hatás

Az Európai Bizottság 1996-os jelentése szerint Kentben és Calais északi részén jelentős forgalomnövekedés tapasztalható az alagút megnövekedett forgalmának következtében. Kentben a nagysebességű vasutat ennek a problémának a megoldására tervezték. Kentben a regionális fejlődést felgyorsítja az alagút közelsége, de korlátozza Londonhoz való közelsége. A hagyományos ipar nyer, és általában ez a haszon egy nemzetközi Ashford-i utasállomás fejlesztésétől függ, amely nélkül Kent fokozatosan a növekvő London területén találná magát. Nord-Pas-de-Calais erőteljes hatást élvez az alagút közelsége miatt, aminek köszönhetően nagy ugrás történt a feldolgozóiparban. A torlódások megszüntetése olyan projektekkel, mint a Csatorna-alagút, nem feltétlenül jár gazdasági előnyökkel a közeli régiók számára, fejlődésük szempontjából sokkal fontosabb az a tény, hogy ezek a régiók nagy sebességű közlekedéssel rendelkeznek, és aktívan részt vesznek a politikai tevékenységben. Délnyugat-Anglia valószínűleg evolúciós és társadalmi szempontból is profitál abból, hogy közel van a gyorsabb és olcsóbb szállításhoz a szárazföldi Európához, de ez az előny a régió egyes részeire korlátozódik. Az alagút környezeti hatása általában negatív. Öt évvel az alagút megnyitása után a gazdaságra gyakorolt ​​hatás szinte nem volt érezhető, így nehéz komoly változásokat társítani az alagút megjelenéséhez.

Hajléktalanok és bevándorlók

Illegális bevándorlók és lakáskeresők az alagutat használták, hogy bejussanak Nagy-Britanniába. 1997-re a kérdés a nemzetközi sajtó figyelmét felkeltette, és a Francia Vöröskereszt 1999-ben bevándorlóközpontot nyitott Suntgate-ben, az alagút építése idején létező raktár felhasználásával; 2002-re akár 1500 embert is befogadhatott volna egyszerre, többségük az Egyesült Királyságba próbált bejutni. A legtöbben egyrészt Afganisztánból, Irakból és Iránból érkeztek, de Afrika és Kelet-Európa is képviseltette magát, igaz, kisebb mértékben. Az ide érkezők többsége tehervonattal, a többiek Eurostar vonatokkal utaztak. Bár az alagutat őrizték, és azt hitték, hogy nem lehet odajutni, a kivándorlók még hidakról is felugrottak a mozgó vonatokra. Több esetben megsérültek az alagúton való utazásuk során; mások a berendezések között bújtak meg, ami késéseket, sőt olykor javításokat is okozott. Az Eurotunnel közölte, hogy havi 5 millió fontot veszít ezek miatt a problémák miatt. Több tucat emigráns halt meg, miközben megpróbált átjutni az alagúton. 2001-ben és 2002-ben több tüntetés során emigráns csoportok törtek be Sagate-ba (2001 decemberében 550-ig), megtámadták a kerítéseket és megpróbáltak áttörni. Bevándorlók is érkeztek az Eurostar utasaiként, de személyi okmányok nélkül. Franciaországban és az Egyesült Királyságban a helyi hatóságok a Sungate bezárására szólítottak fel, az Eurotunnelt pedig kétszer is elrendelték. Az Egyesült Királyság azzal vádolta Franciaországot, hogy nem védi a Sungate-et, Franciaország pedig azzal vádolta meg az Egyesült Királyságot, hogy nem elég szigorú törvények a bevándorlók számára. Ez egyéb problémákat is okozott, többek között az újságírók őrizetbe vételét. 2002-ben, miután az Európai Bizottság nem közölte Franciaországgal, hogy megsérti az EU szabályait az áruk szabad mozgásának engedélyezésével, és a nem megfelelő biztonság miatti késésekre és bezárásokra hivatkozva kettős kerítést építettek 5 millió fontért. a kivándorlók számát heti 250-ről majdnem nullára csökkenteni. További intézkedések közé tartozik a térfigyelő kamerák és a fokozott rendőri járőrözés. 2002 végén a Sungate központ bezárt, miután az Egyesült Királyság beleegyezett a migránsok egy részének befogadásába.

Mérnöki

A szervizalagút a Service Tunnel Transport System (STTS) és a Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) rendszert használja. A tűzvédelem külön szempont volt a kritika szempontjából. A Beussingue és a Castle Hill bejárata között az alagút 50,5 km (31 mérföld) hosszú, 3,3 km a föld alatt a francia oldalon, 9,3 km a föld alatt a brit oldalon és 37,9 km a víz alatt. Így a Csatorna-alagút a második vasúti alagút a világon, a japán Seikan alagút után, de a Csatorna még így is a leghosszabb víz alatti szakasz. Az átlagos mélység a tenger fenekétől 45 méter. A brit oldalon 5 millió köbméter (6,5*106 köbméter) kitermelt földből 1 millió köbmétert használtak fel a terminál építésekor, a többit a gát mögötti Shakespeare-sziklába vitték, amely 30 hektárt foglal el. föld. Később ezt a földet a Samphire Hoe Country Parknak használták. A környezeti helyzet nem jelentett semmilyen kockázatot a projektre nézve, és a későbbi biztonsági, zajszint- és légszennyezettségi vizsgálatok általában pozitívak voltak. Az alagúttól Londonig tartó nagysebességű vonal azonban befolyásolta az ökológiai helyzetet.

Kutatás

A szoros mélységmérései Tomé de Gamond 1833-1867-ben. kimutatta, hogy a maximális érték 55 méter, alatta pedig geológiai rétegek vannak. A feltárás sok éven át folytatódott 166 tengeri és 70 szárazföldi fúrással és 4000 km tengerfenék feltárásával. A kutatásokat 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 között végezték. és 1986-1988 Kutatások 1958-1959-ben metró és híd, valamint ásott szakasz bevonására volt szükség, ezt az egész területet feltárták. Ekkor még csak gyerekcipőben jártak a mérnöki projektekhez szükséges tengeri geológiai felmérések, nem voltak szeizmikus műszerek. Kutatás 1964-1965 északon, az angol tengerparton, a Dover-öbölnél összpontosult, a Doveri-öböltől délre kőkemény talajban 70 fúrást végeztek. Az előzetes eredmények és a hozzáférési nehézségek után 1972-1973-ban egy kissé délebbre fekvő területet tártak fel, ahol alagút fektetése mellett döntöttek. Ennek a tanulmánynak a részeként más információk is érkeztek, egészen az 1975-ös bezárásig. A francia oldalon Sungate-ben egy nagy aknát készítettek több galériával. Az angol oldalon Shakespeare's Rocknál a kormány megengedte, hogy 4,5 méterből 250 méter átmérőjű alagutat ásjanak ki. A modern alagutat pontosan úgy tervezték, ahogyan 1975-ben próbálták. A vizsgálat során 1986-1997. azt találták, hogy a teljes talaj 85%-a kréta és mészkő. Ehhez az olajipar geofizikai technikáit alkalmazták.

Geológia

A csatornaalagút projekt sikeres megvalósításához a geológia és a domborzat alapos ismerete, valamint az alagút belülről történő befejezéséhez bevált építőanyagokra volt szükség. Földtani kutatások elsősorban a kréta rétegben, részben a weldoni és boulogne-i hegyek nyúlványain. A következő jellemzőket adták meg:

• Vestegan 1698-as megfigyelései szerint a lejtőket mindkét oldalon krétás kőzetek képviselik jelentős változás nélkül.
• A lejtőket négy geológiai réteg alkotja, tengeri üledékes kőzetek, amelyek 90-100 millió évvel ezelőtt telepedtek meg; az alsó krétaréteg feletti felső és középső krétaréteg és végül vízálló timföld. A krétaréteg és az agyag között homokréteg és glaukonitos mészkő került elő.
• A krétaréteg alján egy 25-30 méteres krétás mészkőréteget (franciául craie bleue) találták a legjobb helynek az alagútépítéshez. A kréta 30-40% agyagot tartalmaz, ami vízállóvá és egyben könnyen kitermelhetővé és erőssé teszi, felesleges tartószerkezetek nélkül. Ideális esetben az alagút a kréta mészkőrétegtől 15 méteres mélységben épült volna meg, így a nyílásokból kifolyhat a víz, és a legkevesebb hézagot biztosítanák, de az agyagréteg felett az alagútra nehezedő nyomás megnőhet, ill. magas páratartalomtól és kellemetlen szagtól is tartottak. A csatorna angol oldalán körülbelül 5° a lejtő, a francia oldalon viszont 20°. Mindkét oldalon kis eltolások találhatók. Az angol oldalon az elmozdulások kicsik, legfeljebb egy méter. De a francia oldalon akár 15 métert is elérnek, egészen az antiklinális redőkig. Ezeknek az eltolódásoknak a szélessége korlátozott, és kalciummal, pirittel és agyaggal vannak feltöltve. A növekvő lejtő és néhány hiba korlátozta az útválasztást a francia oldalon. Más talajok zárványainak elkerülése érdekében speciális eszközökkel krétás mészkő talajú helyeket kerestek. A francia oldalon, különösen a part közelében, keményebb és finomabb volt a kréta, mint az angol oldalon. Ezért különböző technikákat alkalmaztak a különböző bankokon.

A vizsgálatok során jelentős kockázatot nem azonosítottak, azonban a Fosse Dangaered víz alatti völgyét és a Várhegyet érintették. 1964-1965-ben. a Fosse Dangered geofizikai vizsgálata kimutatta, hogy a völgy 80 méter hosszú és 500 méterrel délre, körülbelül a csatorna közepén található. Egy 1986-os tanulmány kimutatta, hogy földalatti folyók haladnak át azon a helyen, ahol az alagutat tervezték, ezért az alagutat minél messzebbre és északra helyezték át. Az angol terminálnak a krétaágyakból, glaukón mészkőből és hordalékos nehéz agyagból álló Várhegyen kellett volna lennie. Ezt a területet támpillérekkel és víztelenített galériákkal erősítették meg. A kiszolgáló alagutak kísérleti projektek voltak a főalagutak lefektetése előtt, hogy előre megismerjék a geológiát, a töredezett kőzetek területét és a nedves zónákat. Kutatási mintákat vettek a szervizalagutakban, felülről, alulról és oldalról is.

Alagút

Tipikus alagút szervizalagúttal két fő vasút között. Az ábrán látható két vasúti alagút csomópontját a vonatok mozgása miatt változó nyomás szabályozásához szükséges dugattyú ábrázolja. Az Anglia és Franciaország közötti alagút a japán Seikan alagút mellett a legnagyobb projekt volt. A víz alatti alagút legsúlyosabb kockázata a víz közelsége és az alagút felszínére gyakorolt ​​nyomása. A La Manche alagútnak megvolt a maga problémája: mivel főként magáncégek és vállalkozók fektettek be a projektbe, ezt mielőbb meg kellett valósítani és a hitelezőket kifizetni. A cél a következő volt: két 7,6 méter átmérőjű, egymástól 30 méter távolságra, 50 km hosszú vasúti alagút; 4,8 méter átmérőjű szervizalagút a két főalagút között; 3,3 méter átmérőjű merőleges alagútpárok, amelyek 375 méteres területen kötik össze a vasúti alagutakat a szervizalagúttal; a vasúti alagutakat 250 méterenként összekötő 2 méteres segéddugattyúk; két víz alatti barlang vasúti alagutakkal összekötve. A kiszolgáló alagutat mindig is legalább 1 km-rel gyorsabban építették meg, hogy megismerjék a talaj összetételét, a bányászatnak is kellett már kréta talajon át alagutatnia. A víz alatti, egymást keresztező barlangok jelentős mérnöki kihívássá váltak. A French Cave az Egyesült Államokban található Mount Baker Ridge autópálya-alagút mintájára készült.

A brit barlangot a fő alagút megépítése előtt összekapcsolták a szervizalagúttal, hogy elkerüljék a késéseket. A TBM főmotorokban előre gyártott szegmenstartókat használtak, de a francia és az angol oldalon eltérően. A francia oldalon vasalt öntöttvasból vagy vasbetonból készült neoprén tartókat használtak. Az angol oldalon a sebességet részesítették előnyben, és a szegmenseket csak ott csavarozták össze, ahol a geológia megkövetelte. A brit alagutak nyolc horgonyt és egy kulcsszegmenst, míg a francia oldalon öt horgonyt és egy kulcsszegmenst használtak. A francia oldalon Sungate-ben egy 55 méteres aknát használtak, amelynek átmérője 75 méter. Az angol oldalon ez a helyszín 140 méterrel a Shakespeare-szikla teteje alatt helyezkedett el, ahol először alkalmazták a New Austrian Tunneling Method-ot (NATM). Az angol oldalon a földalatti alagutak a Shakespeare's Rockból származtak, valamint a víz alatti alagutak, nem pedig Folkestone-ból. A szikla tövében lévő platform nem volt elég nagy, ezért a kiásott földet vasbeton gát mögé helyezték, de azzal a feltétellel, hogy a krétás talajokat egy zárt lagúnába helyezik át, hogy elkerüljék a permetezést. A korlátozott hely miatt az előregyártott gyár a Temze torkolatában, a Grain-szigeten kapott helyet. A francia oldalon a talaj elégtelen vízállósága miatt TBM-ekkel nyomták az oszlopot.

A TBM-eket az első 5 kilométeren elrejtették, majd szabaddá tették, és krétás mészkő talajon pihentették meg őket. Ez minimálisra csökkentette az alagút aljára nehezedő nyomást és maximalizálta az árvízbiztonságot. A francia oldalon az ilyen intézkedésekhez öt TBM bevetését kellett bevetni: két fő tengeri járművet, egy fő szárazföldi járművet (a motorok lehetővé tették, hogy a jármű 3 km-t előrehaladjon az egyik irányba, majd megváltoztassa, és egy másik motorral a másik irányba haladjon) és két jármű egy szervizalagútban.

Nem is olyan régen az európai kontinensen jelent meg egy víz alatti alagút Franciaország és Anglia között, melynek teljes hossza 51 kilométer, ebből 39 kilométer a víz alatt. Ebben az alagútban két vasútvonal található. Ezt az épületet tartják a leghosszabbnak az európai kontinensen. Ma már nemcsak két szomszédos ország, hanem az egész bolygó lakói azonnal eljuthatnak a kontinentális Európa területéről a jó öreg Angliába. A szerelvény utazási ideje a műtárgy víz alatti részén legfeljebb húsz percet vesz igénybe, legfeljebb harmincöt percet vesz igénybe, és a La Manche csatorna alatti teljes alagutat bejárja a vonat. A Párizsból Londonba tartó teljes út nem tart tovább két óra tizenöt percnél. A megépült építmény ünnepélyes megnyitójára 1994. május 6-án került sor.

Ez a vasúti Eurotunnel a harmadik helyet foglalja el a világranglistán. A Gotthard alagutat tartják a leghosszabb alagútnak, hosszparaméterei ötvenhét kilométer száz méter. Ennek a mutatónak a második sorában a Seikan konstrukció található, amelynek hossza ötvenhárom kilométer nyolcszáz méter. A franciák és a britek mégsem akarnak lemondani a pálmáról, megjegyezve, hogy a La Manche csatorna alatti alagút víz alatti része nagyobb a Seikan építményéhez képest, mert a víz alatti részének hossza huszonhárom kilométer. száz méter.

Alkotó ötlet

A La Manche csatorna alatti alagút építésére vonatkozó első ötletek és első projektek a tizennyolcadik végén - a tizenkilencedik század elején jelentek meg. Építési területként a Nord-Pas-de-Calais régiót javasolták.

Albert Mathieu-Favier francia mérnök 1802-ben állt elő egy ilyen szerkezet felépítésének ötletével. Az ő projektjében a Csatorna-alagutat olajlámpákkal kellett megvilágítani. Az utazóknak és az üzletembereknek lovas kocsikat kínáltak szállításként. A projekt szellőzés kialakítását irányozta elő a tenger felszínére vezető szellőzőnyílások formájában. Egy ilyen szerkezet ára akkoriban egymillió font sterling volt. A huszonegyedik században, 2005-ben ez az összeg már hatvanhatmillió négyszázezer font sterlingnek felelne meg.

Amikor a csaták elcsitultak, és békeszerződést kötöttek a két állam, Franciaország és Anglia között, Bonaparte Napóleon meghívta Angliát, hogy ismerkedjen meg ezzel a projekttel. Az európai kontinens területén folyó katonai csaták újrakezdése miatt azonban a projektet nem hajtották végre. Az akkori Eurotunnel nem jelent meg. Ráadásul a brit parlamentben Lord Palmerston felháborodása nem ismert határokat. Röviden és szigorúan angolul beszélt: „Nincs értelme pénzt költeni a szomszéd államtól való távolság csökkentésére, mert az már nagyon rövid.”

Fél évszázad telt el, és 1856 elején egy másik francia mérnök, Thomas de Gamond újabb projektet javasolt egy alagút létrehozására a La Manche-csatorna alatt, vasúti sínek lefektetésével. Így Franciaország és Anglia sokkal közelebb kerülne egymáshoz. És ha a francia fél jóváhagyta ezt a projektet, akkor a ködös Albion partján továbbra is kételkedtek egy ilyen szerkezet felépítésének célszerűségében. Ebben a csúcshelyzetben Gamondnak sikerül szövetségest találnia Peter Barlow brit bányamérnök személyében. Ezt követően, tizenhat évvel később, Barlow kollégájával, Sir John Hawkshaw-val együtt pénzgyűjtésbe kezdett a kazetta megépítésének biztosítására.

Három évvel később, 1875-ben Peter William Barlow új projektet javasolt a La Manche csatorna alatti alagút építésére, amely azon az elgondoláson alapult, hogy a szoros alján nagy átmérőjű acélcsöveket helyezzenek el, amelyek belsejében a nagyon vágyott alagutat kellett elhelyezni. De ez a projekt csak papíron maradt. Ugyanakkor, miközben Barlow mérnök az első metróvonalat építi hazájában, ez lesz az első leágazás nemcsak az Egyesült Királyságban, hanem globális szinten is.

Továbbra is ott lebeg a két állam parlamentjének falai között az alagút építésének ötlete. A papírmunka eredményeként megszületik az angol és a francia parlament döntése az alagút építéséről. De az egész projekt még nem valósul meg anyagi támogatás hiányában. Egy évvel később megkezdődik a projekt megvalósítása.

1881-ben geológiai feltárást végeztek. Ugyanezen év október végén az angol-Beaumont márkájú két fúrógép megjelenésével életre kel a szerkezet felépítése. A fúrás két oldalról történik. A francia tengerparton - ez egy hely Sangatt város közelében, a brit tengerparton, ezt a helyet Dover városa közelében választják Shakespeare Cliff városában.

Hónapok óta folyt a munka, amikor a brit kormányban és a parlamentben újra szárnyalni kezdett az a gondolat, hogy az alagút megépítése nem járul hozzá az ország teljes biztonságához, és az ellenséges csapatok könnyen behatolhatnak az ország területére. Nagy-Britannia. Ennek következtében 1883. március 18-án az építkezés határozatlan időre leáll. Az építési munkák kezdetétől a franciák 1829 méter hosszú alagutat ástak, a briteknek nagy távolságot sikerült leküzdeniük, ami kétezer huszonhat méter volt.

A következő kísérlet az alagút építésére 1922-ben történt. A fúrást Folkestone város közelében végezték. A százhuszonnyolc méter leküzdése után az építkezés ismét befagyott, ennek oka ezúttal politikai megfontolás volt.

Miután a második világháború győztesen véget ért, a franciák és a britek visszatérnek egy európai alagút építésének gondolatához. 1957-től kezdve egy kialakult szakembercsoport kezdett dolgozni, hogy megtalálják a legjobb megoldást egy ilyen régóta várt szerkezet felépítésére. Három évbe telt egy szakértői csoport, hogy javaslatot tegyen két főalagút és egy szervizalagút létrehozására, amelyet a két fő építmény között kellett volna elhelyezni.

Építkezés

Újabb tizenhárom év telt el, és 1973-ban a projekt egyetemes jóváhagyást kapott, és üzembe helyezték. A következő pénzügyi eljárás 1975-ben az építési munkálatok újabb leállításához vezet. Addigra tesztformátumban egy alagutat ástak, hossza mindössze kétszázötven méter volt.

Kilenc évvel később a két hatalom kormánya arra a következtetésre jut, hogy egy ilyen grandiózus építkezés nem valósítható meg magántőke bevonása nélkül. Az 1986-os publikációk utáni megfontolásra és megvitatásra ennek az egyedülálló projektnek a négy lehetőségét javasolták szakembereknek és pénzügyi mágnásoknak. Furcsa módon, de pontosan az volt a legelfogadhatóbb lehetőség, amely a legnagyobb hasonlóságot mutatta az 1973-as projekttel. A vita előrehaladása szabad szemmel is látható volt. Mindössze huszonhárom napba telt, amíg a kormány tisztviselői és pénzügyi iparmágnások 1986. február 12-én aláírták a megállapodást egy alagút létrehozásáról Canterbury városa közelében. Igaz, csak 1987-ben ratifikálták.

Ez az utolsó projekt két város összekapcsolását irányozta elő, az angol oldalon - ez egy hely Folkestone város közelében, és a francia tengerparton - ez Calais városának területe. A jóváhagyott lehetőség a többi vizsgált lehetőséghez képest a leghosszabb pálya megépítésére adott engedélyt. Mivel ezeken a helyeken volt a leginkább képlékeny kréta geológiai talajréteg, de a leendő Euroalagútnak nagyobb mélységben kellett futnia, ez a mélyedés a La Manche csatorna aljától számított ötven méterrel egyenlő volt. Ugyanakkor az építmény északi részének magasabbnak kellett lennie, mint az alagút déli részének. Ezért a francia bánya hatvan méter mélyre ment, és az átmérő értéke ötven méter volt.

1987.12.15-én kezdődtek meg az első alagútpajzs vízszintes feltáráshoz. Egy évvel később, február utolsó napján megkezdődik az úgynevezett francia kettős létrehozása. Ez a munka egy 4,8 méter átmérőjű alagút fúrásából állt háztartási igényekre és előre nem látható körülmények esetén. Az építmény két fő ágának ásására az akkori legerősebb berendezéseket használták, alagútfúró gépekkel, amelyek biztosították a talaj szikláin keresztüli utak lefektetését. A fő alagutak átmérője elérte a 7,6 métert.

Az alagútmélység területén tizenegy pajzsot üzemeltettek egyszerre és folyamatosan. Ebből a számú pajzsból három egység az alagút lefektetésén dolgozott, a Shakespeare Cliff ponttól a brit terminál felé haladva, ez már Folkestone térségében van. Három másik pajzsegység a tenger irányába mozdult, a La Manche csatorna alá merülve. Három francia pajzs az ellenkező irányban dolgozott, útjukat a bányászati ​​területről, Sangate városától kezdték. Két egységnyi pajzs három alagút talajsziklájába vájt befelé tartva az irányt, és onnan a végállomásra, Calais mellett haladt az irány.

Ezeknek a gépeknek a működése lehetővé tette az alagút falainak egyidejű betonszegmensekkel történő megerősítését. Így az alagútakna másfél méteres gyűrűkkel fedő kialakítása valósult meg. Egy ilyen gyűrű létrehozása átlagosan legfeljebb ötven percet vett igénybe.

Brit autómodellek százötven métert tettek meg egy nap alatt. A francia autók mindössze száztíz méteres utat tettek meg. A negyvenméteres eltérés a gépek eltérő tervezési jellemzőiből és a tengelyfúrás eltérő körülményeiből adódott. A törött aknák projekt által meghatározott helyen történő találkozásának végeredménye érdekében lézeres helymeghatározó rendszert alkalmaztunk. A munka ilyen magas és pontos technikai támogatottsága lehetővé tette a pontosan kijelölt helyen történő találkozást. 1990. december 1-jén történt, ahol az alagútakna mélysége a zuhogó fenéktől negyven méter volt. A hibák mérete kicsi volt: függőlegesen - 5,8 centiméter, vízszintesen - 35,8 centiméter. A francia munkásoknak hatvankilenc kilométernyi alagutat sikerült kiásniuk, a briteknek pedig nyolcvannégy kilométernyi alagutat. A törött törzsek utolsó métereit az ásók kemény munkája adta, mert a törzseket már kézzel, lapátokkal, csákányokkal törték át. Miután megtörtént a főalagutak dokkolása, a franciák leszerelték a berendezéseiket és eltávolították a csomagtartókból, a britek saját erőből vitték alagútpajzsaikat a földalatti raktár területén lévő parkolóba.

A munkaidő alatt a gépek pontos irányának biztosítása érdekében a kezelő számítógép képernyőket és videomonitorokat nézett át. Az összes alagútépítési munkát műholdas obszervatóriumok végezték, amelyek közvetlen számításokat végeztek, biztosítva a lefektetett út nagy pontosságát. A keskeny fúrók alkalmazása biztosította a mészagyag minták szondázását, amellyel általában százötven méteres iránypontosságot sikerült elérni. A kombájn fényérzékeny pontja irányába lézersugár alkalmazása segítséget nyújtott a vezetőnek a helyes irány kiválasztásában.

Az alagútaknákban, a két ország partvonalától nyolc kilométeres távolságban, alagútépítő gépek segítségével további csomópontokat hoztak létre. Szükség esetén a vonatok áthelyezhetők a szomszédos alagútba.

A dandársüllyesztők kis méretű berendezésekkel az építkezés ideje alatt további kereszteződéseket alakítottak ki, amelyek segítségével be lehetett jutni a szervizalagútba. A főalagutak teljes hosszában háromszázhetvenöt méterenként kereszteződéseket hoznak létre.

A szervizakna felett elhelyezkedő boltív a csatornákat szolgálta. célja a nyomáscsökkentés a két fő alagútban.

Az építési munkák teljes időtartamára mintegy nyolcmillió köbméter természetes kőzetet választottak ki. A kitermelt földvagyont minden építésben részt vevő ország saját belátása szerint rendelkezett. Nagy-Britannia építőinek a saját tengerpartjukon lévő sziklarészük felhasználásával sikerült felmosniuk egy egész mesterséges köpenyt, amely ma a nagy angol drámaíró, William Shakespeare nevét viseli. Ezen a területen, amelynek területe 0,362 kilométer, parkzónát alakítottak ki. A francia fél egyszerű utat választott, de anélkül, hogy a társadalom számára előnyökkel járt volna, megvették és vízzel erodálták a kitermelt talajt, majd a keletkező pépet a tenger mélyébe juttatták.

Legfeljebb hét évbe telt egy ilyen grandiózus projekt megvalósítása, amelyet közel két évszázadon át vitattak, gondolkodtak, harcoltak és lándzsákat törtek. Az Anglia és Franciaország közötti alagutat tizenháromezer dolgozó ember és mérnök keze alkotta. Az európai kontinens leghosszabb alagútjának üzembe helyezése alkalmából rendezett ünnepélyes rendezvényen sokan gyűltek össze, amelyet a résztvevő országok képviselői nyitottak meg Francois Mitterrand francia elnök és II. Erzsébet brit királynő képviseletében.

Az alagút jelentése

Ma négy vonat dolgozik a Csatorna-alagútban. A "TGV Eurostar" típusú gyorsvonatokról van szó, amelyek az útvonalon haladnak: a brüsszeli Midi Zuid állomásról, majd a Gare du Nord North pályaudvar párizsi állomásáról és tovább a London St. Pancras, közbenső megállókat tesz Lille, Calais és Ashford állomáshelyein.

Az ilyen gyorsvonatok maximális sebessége akár háromszáz kilométer per óra is lehet. Az ösvény alagút részének áthaladásakor ez százhatvan kilométerre csökken óránként. Ezen a vonalon a francia oldalról Eurotunnel Shuttle típusú shuttle vonatok vesznek részt, amelyek nem csak személygépkocsikat, hanem kisteherautókat és nagy személybuszokat is szállíthatnak Folkestone és Sangatta között. Egy speciális rakodási műveleti rendszer segítségével a kocsi bejárata a kocsigyárba mindössze nyolc percet vesz igénybe. Az utasok nem mozdulnak el sehova, hanem a szállítóeszközön belül maradnak. A vonalon az Eurotunnel Shuttle tehervonatai is közlekednek, amelyek egy nyitott kocsiplatform. Hozzájuk szállítják a teherszállítást, a nagy teherautók sofőrjei helyben, külön vagonban követik. Az ilyen szerelvények rakományt vagy bármilyen más rakományt szállíthatnak. A tehervonatokban a vontatást a British Rail Class-92 elektromos mozdonyok üzemeltetése biztosítja.

Az Eurotunnel elsősorban az építmény építésében részt vevő országok társadalma számára fontos. Ugyanazokról a hírhedt forgalmi dugókról beszélünk. Sokkal kisebbek lettek. A gazdasági előnyök, illetve a fejlesztési potenciál rendelkezésre állása tekintetében e két tényező jelentős pozitív hatással van elsősorban a legközelebbi régiókra. A terület angol délnyugati részének evolúciós és társadalmi előnye van, hiszen a területükön gyors, jövedelmező és olcsó a közlekedés. De mindez megint csak a közlekedési artériával szomszédos legközelebbi közigazgatási egységekben élő lakosságra vonatkozik. Mint mindennek, ami körülvesz bennünket, ennek az épületnek is megvannak a maga negatív jelenségei, kezdve a környezetvédelmi problémákkal.

Öt éves működési időszak után összegezték az első eredményeket. Gazdasági szempontból csalódást keltőnek tűntek, mert így nem volt semmi hasznuk. A britek keményebb következtetéseket vontak le, kiábrándító kijelentést tettek arról, hogy a brit gazdaság jobban teljesített volna, ha egyáltalán nem létezne a Csatorna-alagút. Egyes szakértők ennél is tovább mentek, mondván, hogy a megépített szerkezet megtérülését csak egy egész évezred után lépik túl.

Incidensek

Ami a többi negatívumot illeti, ez is elég. Ez pedig mindenekelőtt az illegális bevándorlók megoldhatatlan problémáinak köszönhető, akik a közlekedési artéria lehetőségeit mindenképpen kihasználják, hogy a ködös Albion partjaira jussanak. A legtöbb szervezetlen ember belép az Egyesült Királyságba, és a tehervonatok telephelyére tart. Voltak olyan esetek, amikor a bevándorló környezetből származó ragyogó személyiségek egyfajta mesterkurzust mutattak be, a hídról az elhaladó vonatra ugrottak. Nem minden ilyen szaltó végződött szerencsésen, voltak áldozatok. Az emigráns környezet egyes képviselőinek sikerült bejutniuk a vagonterületekre, és elbújni a szállított berendezések siklóiban. Az ilyen intézkedések a vonatok késéséhez, a vonatok menetrendjének megsértéséhez vezettek. Egyes esetekben nem tervezett javításokra volt szükség. Egy hónapon keresztül ötmillió eurónak megfelelő összegben szedtek be ilyen rendkívüli kiadásokat. Több tucat emigránsnak sikerült bejutnia a főalagút belsejébe, ahol meghaltak.

A francia fél végül 5 000 000 € összegű többletköltségeket fordított, kettős kerítést és CCTV típusú videokamerákat szerelt fel, valamint megerősített rendőrjárőröket állított ki.

A Csatorna-alagút biztonsági rendszerét nyolcszor tesztelték valódi vészhelyzetek mesterséges létrehozásában konkrét elkövetők által.

Az első incidens 1996. november 18-án kezdődött, amikor egy teherautókat szállító transzfervonat fedélzetén egy alagútban keletkezett tűz következményeit kellett felszámolni. Az égő vonatból harmincnégy járművezetőt mentettek ki, akiket a szervizalagútba szállítottak. A mentők egészségügyi személyzete nyolc súlyos égési sérülést szenvedett személyt szállított ki. A megmaradt utasokat egy másik, ellenkező irányba induló szerelvény segítségével evakuálták. A tűzoltók több órán át oltották a tüzet alacsony víznyomás mellett a tűzoltó vezetékben, leküzdve az erős szellőzési huzat és a magas hőmérséklet hatását.

Egy ilyen tűz következményei a következők voltak; az alagút kétszáz méteres hosszában súlyos károk keletkeztek. Az alagútakna hosszának ugyanennyi méteren volt részleges sérülése. Néhány alagútszakaszon ötven milliméter mélységben égett betongyűrűket találtak. A mozdonyt és az utolsó kocsik egy részét kivonták a forgalomból.

Valamennyi sértett megkapta a szükséges segítséget, munkaképességüket teljesen helyreállították. Az alagútaknák tervezési adottságai, valamint a Nagy-Britannia és Franciaország biztonsági szolgálatainak jól összehangolt munkája lehetővé tette az áldozatok nélküli megúszást.

Három nap után az Eurotunnel ismét csak az egyik alagútban adott zöld utat a tehervonatok számára. A személyvonatok teljes mozgása két héttel később megtörtént.

10.10. 2001-ben hirtelen megáll a vonat az alagút közepén. Ennek következtében az ilyen vészhelyzetekben pánik lép fel az utasok környezetében, különösen azoknál az embereknél, akik hajlamosak a klausztrofóbia megnyilvánulására. Az utasforgalom evakuálása a szervizalagút átmenetein keresztül történt, öt órás várakozás és bizonytalanság után.

2006. augusztus 21-én kigyulladt az egyik kamion, amelyet egy ingavonat peronján szállítottak. Az alagútaknák szállítását határozatlan időre felfüggesztették.

A következő vis maior esemény 2008. szeptember 11-én következik be. Az alagútrész francia oldalán tűz keletkezik az angol partokról Franciaországba tartó tehervonat egyik vagonjában. A kompozíció kamionok szállítását végezte. A sofőr személyzete harminckét főből állt, mindenkit sikerült evakuálni. Tizennégy sofőrt kellett kórházba szállítani könnyű sérülések és szén-monoxid-mérgezés miatt. A tűz az alagútban egész éjjel és másnap reggel is tombolt. Az Egyesült Királyság területén, Kent városában hatalmas forgalmi dugók alakultak ki, mivel az utat a rendőrök lezárták, hogy kizárják a járművek alagút bejáratának közeli megközelítését.

A forgalom két alagút aknán 134 nap után állt helyre.

2009. december 18-án hirtelen meghibásodott az egyik rendszer, különösen az alagút tápegysége. Ez a vis maior a hirtelen hőmérséklet-csökkenés miatt következett be, aminek következtében Franciaország északi részén heves havazás volt. Öt vonat állt meg az alagút hasában.

A szakértők megállapították, hogy egy ilyen megállás a vonatok téli munkaképtelensége miatt vált lehetővé. Nem volt megfelelő szintű védelem a vezetővonalak és a kocsi alatti tér számára. Az összes szerelvény éves karbantartása nem volt elegendő a vonatok téli, hideg és alacsony hőmérsékletű üzemeltetéséhez.

2010.01.07-én hirtelen leáll az "Eurostar" személyvonat, melynek fedélzetén kétszázhatvan utas tartózkodik. A vonat a Brüsszel-London útvonalon haladt. A vonat két órán át állt a La Manche csatorna alatti alagútban. A vonatállás helyére egy szakembercsoportot küldtek egy segédmozdonymal együtt. A hibás szerelvényt egy kiküldött mozdony vontatta el. A szakértők konklúziójában a hirtelen megállás okát nevezték meg - a pálya alagútszakaszán olvadt hó volt. Az elektromos berendezések rekeszeiben hó volt. Miután belépett az alagútba, egyszerűen elolvadt.

2014. március 27-én tűz ütött ki egy épületben, az alagút bejárata közelében a brit tengerparton. A vonatforgalom leáll. Mind a négy Eurostar vonat visszatért állomási indulási pontjára: Brüsszelbe, Párizsba és Londonba. A tűz oka villámcsapás volt. Az emberek közül senki sem sérült meg.

2015. január 17-én füst kezd ömleni az egyik alagút aknájából, a vonatok mozgása szünetel.

A La Manche csatorna alatti alagútban keletkezett tüzet egy teherautó okozta. A tűz az alagútrészben, a francia oldal felőli bejárata közelében keletkezett.

Az utasokat időben evakuálták. Nem volt áldozat. A vonatok visszatértek az állomási indulási pontok állomásaira.

Ez az eset már a negyedik volt a sorban, az Eurotunnel üzemidő kezdetétől kezdve, amikor egy teherautó kigyulladt egy tehervonat peronján.

A Csatorna-alagút megépítésének teljes költsége lenyűgöző, 10000000000 GBP, az összes inflációs költséget figyelembe véve.

Pénzügy

Ami az Eurotunnel üzemeltetésének pénzügyi oldalát illeti, a költségek még nem térültek meg. A részvényesek osztalékának első kifizetésére a 2009-es munka eredménye alapján került sor.

Egy évvel később az Eurostar vesztesége 58 000 000 € volt. A fő ok a globális pénzügyi válság.

A cég 2011-es munkájának eredménye szerint 11 000 000 € nyereség keletkezett. Az említett év időszakában 19.000.000 embert szállítottak. Egy Eurostar részvény értéke 6,53 €-ra emelkedett a tőzsdén. Az egy részvényre jutó osztalék összege 0,08 € volt.