A kontinentális Európa és a Foggy Albion összekapcsolásának ötlete már régóta a levegőben volt. Pontosabban, már a tizennyolcadik század közepén hivatalos szinten elkezdtek beszélni egy ilyen lehetőségről. Végül az Amiens-i Egyetem pályázatot hirdetett a legjobb alagúttervezésért. Egy bizonyos Nicola Desmarais nyerte, akinek Anglia és Franciaország egyesüléséről szóló kézirata megérdemelte az első díjat. De ez eddig csak elmélet volt.

Elmélettől gyakorlatig

Albert Mathieu-Favier mérnök csak a tizenkilencedik század elején tett javaslatot egy alagutara, amelyet 10 méterrel a szoros tengerfenéke alá lehetne ásni. A munka elvégzésére csapatokat választottak ki. A világítás kérdését olajlámpák segítségével javasolták megoldani, a légcseréhez pedig 5 méteres tengerszint feletti magasságban elhelyezkedő légcsatornákat kellett volna készíteni.

De ez a projekt még csaknem 32 évig papíron maradt. 1832-ben további hét javaslat jelent meg Aimé Thomé de Gamon mérnök francia oldaláról. Egyikük megkapta a francia fél jóváhagyását. Anglián múlott. Csak 1876-ban adtak engedélyt mindkét oldal országgyűlései az építkezésre, amely mindkét oldalon 1881-ben kezdődött.

Az országok közötti kapcsolatok megromlása miatt azonban több mint 100 évre le kellett állítani az építkezést. Anglia és Franciaország csak a 80-as években folytatta az építési terveket, és pályázatot hirdetett.

Az Euro Tunnel projektje nyert, amely minimális költség mellett maximális gyárthatóságot biztosított. Maga az építkezés 1987-ben kezdődött, amikor kilenc alagútpajzs kezdett dolgozni. Mindegyik körülbelül 200 méter hosszú volt, nyolc méteres rotorral és keményfém marókkal. Összesen három alagutat fektettek le (két fő és egy szerviz), valamint egy külön szárazföldi alagutat.

A projektben a két ország több mint 8 ezer munkása és 5 ezer mérnöke vett részt. Az építkezés és a díszítés 1994-ben fejeződött be.

Randizni

Jelenleg az Eurotunnel egy kétsoros vasúti alagút, amelynek teljes hossza 51 kilométer, ahol 39 magában a La Manche csatornában található.

Érdekes, de nem mindig használták a rendeltetésének megfelelően. Például, ha bemászik egy teherautóba, vagy belebújik, illegális menekült migránssá válhat egyik országból a másikba. Legalábbis a huszadik században így volt. Most valamivel nehezebb, mivel az alagútban van egy lehallgató berendezés, amely segít a konténerekben lévő emberek észlelésében.

Az alagútban a működési évek során 5 olyan súlyos baleset történt, amelyek nem jártak emberáldozattal. Maga az alagút és az azt kiszolgáló cég pedig kétszer is a csőd szélén állt, de minden biztonságosan megoldódott

Jelenleg évente körülbelül 10 millió ember használja azt a lehetőséget, hogy 2,5 óra alatt eljutjon Londonból Párizsba.

Szeretnék elnézést kérni a fotók minőségéért. A legtöbb fotó a busz sötétített üvegű ablakából készült. Hidd el, ilyen körülmények között nagyon nehéz jó minőségű és természetes színvisszaadást elérni.

Kiváló távirati csatorna egy utazási szponzortól, olcsó jegyek választékával - Hot jegyek

1. A busz indulása előtt 30 perccel ki kell jönnie a buszpályaudvarra, hogy ellenőrizze az okmányokat, jegyeket, vízumot. Mindez a buszra való felszálláskor történik:

2. Indulás Londonba 11.00 órakor. A képen két MegaBus busz látható. Melyik szomszéd indul 30 perccel korábban Amszterdamba:

3. Amíg van időm, 200 méterre sétáltam az állomástól, hogy eltávolítsam a Hyatt hotel magasházát:

4. Vessünk egy pillantást az útvonalunkra. A Google 5 órát ír. Nos, igen, ráadásul van alagútunk és megállóink ​​is:

5. Menjünk. Szajna:

6. Elhagyjuk Párizst. Sokan nem tudják, hogy az Auchan egy francia lánc:

7. A GoProshkám végig megjavítja. A bejegyzés végén láthatod a videót:

8. Mezők. Franciaországban már tavasz van

9. Megint kis falvak és mezők:

10. Sok szélmalom. Általánosságban elmondható, hogy Európában nagyon fejlett. A szélrózsa lehetővé teszi, hogy:

11. Nézd, milyen jól ápolt minden:

12. Szépség:

13. Néhány ház úgy néz ki, mint egy kastély:

15. Kilátás a hídról:

17. Íme maga a híd:

18. Felutazunk Boulogne-sur-Mer városába:

21. Már látszik a láthatáron egy világítótorony a La Manche csatornán:

22. Bementünk a városba. Házak:

23. Mi az A16-on (Calais):

24. De előbb van egy rövid megállás:

25. Itt cserélődik a sofőr. Gyanítom, hogy ez az angliai bal oldali forgalomnak köszönhető:

26. És volt egy kis időnk lőni néhány lövést a környéken:

27. Pont ott keltünk fel, ahol a buszokat felpakolják a kompokra. Íme a felüljáró:

Ha éjszakai busszal mennék, itt rakták fel a buszunkat a La Manche csatornán áthaladó kompra. A nappali busz az Eurotunnelen keresztül halad.

29. Nem tudom, milyen épület. Egy katonai piruladobozra emlékeztet:

30. Behajtottunk Calais-ba. Közeledünk a francia határhoz:

31. Az eredményjelző bal oldalán az Eurotunnel indulási időpontja látható (erről később):

32. Felszállunk a buszra, és szó szerint 500 métert autózunk. Egyesült Királyság határállomás:

Itt minden komolyabb. Az eljárás nem különbözik a belépés ellenőrzésétől bármelyik angol repülőtéren. Ki kell töltenie egy migrációs kártyát, meg kell válaszolnia a kérdéseket, hogy van mr. Putyin? az Egyesült Királyságban történő látogatás céljával és időzítésével kapcsolatos. Ezt követően belépési bélyegzőt helyeznek el.

Most Eurotunnel. Érdekes olvasni a történetét és az eszközét a Wikipédián. Én személy szerint nem is tudtam, hogy a La Manche csatorna alatti alagutat csak vonatok számára fektették le. Kiderült, hogy ha autóval vagy busszal áthalad az alagúton, akkor a szállítmányt speciális zárt vasúti peronokra rakják, és azokon mozognak az alagútban.

33. Íme egy műholdkép a calais-i (Franciaország) vasúti csomópontról. A La Manche csatorna angol oldalán hasonló csomó van:

34. Leszállás a peronra és a vasúti peronra a bal oldalon:

35. Egy busz turistákkal a peronon belül halad:

36. És ilyen hangulatos légkörben haladunk a La Manche csatorna alján 39 km (25 perc):

Elképesztő, hogy van mobilszolgáltatás. Azonnal elkezdem feltölteni a képeket

A pénz megváltoztatja a világot, néha szó szerint. Ma az emberek hihetetlen sebességgel tudnak nagy tárgyakat építeni és mozgatni. Átáshatunk hegyeket, átirányíthatjuk a folyókat, új szigeteket hozhatunk létre, és sok más dolgot, ami néhány évtizede még lehetetlennek tűnt. A lendületből ítélve az emberiség nem áll meg itt a közeljövőben. Abszolút minden projektnek van végső költsége, amelyet leggyakrabban amerikai dollárban számítanak ki. Mi kell az utak burkolásához, a betonpatakok leeresztéséhez, a kommunikációs kábelek lefektetéséhez és a dolgozók motiválásához? Ez pénz. Évente több százmilliárd dollárt költenek építkezésre, és ahogy a világ egyre nagyobb, egyre több építményt kell építeni. Az emberiség történetében valaha létrejött tíz legdrágább építési projekt listáját ajánlom figyelmükbe. Az építési költségeket az inflációhoz igazították, hogy tükrözzék a mai költséget.

Csatorna-alagút – 22,4 milliárd dollár

Az Eurotunnelnak is nevezett Csatorna-alagút Anglia déli partja és Franciaország északi partja között húzódik a víz alatt. Az építkezés tizenöt francia és brit cégnek 22,4 milliárd dollárjába került. A fokozott biztonsági követelmények és környezetvédelmi intézkedések az eredeti költségvetés 80%-ával növelték a projekt végső költségét. Az alagútfúró gépek 1988-ban kezdték meg a földmunkákat, és 1994-ben kezdte meg működését az alagút. Tíz munkás tragikusan meghalt az építkezés során. A Csatorna-alagút három részből áll: két 25 láb átmérőjű vasúti alagútból és egy 16 láb átmérőjű szervizalagútból. Mindegyik rés 31 mérföld hosszú. Sok tűz volt a Csatorna-alagútban. Ezen incidensek közül néhány olyan kárt okozott, amely nem tette szükségessé az alagút hosszú távú lezárását. A biztonsági szolgálatok többször is elfojtották az illegális bevándorlók azon kísérleteit, hogy illegálisan belépjenek Angliába. A legelterjedtebb módja az, hogy megpróbálunk egy autó csomagtartójában vagy az Eurostar vonaton utazni.

Az ötlet, hogy Nagy-Britanniát egyetlen mérnöki szerkezet segítségével összekapcsolják Európa kontinentális részével, évszázadok óta meglátogatta a tengerszoros mindkét oldalán a legjobb elméket. Még számításokat is végeztek azzal a témával kapcsolatban, hogy mi a jobb: híd vagy alagút. Napóleon Bonaparte szándékában állt elkezdeni az építkezést, de néhány történelmi körülmény ezt megakadályozta. A Csatorna alatti igazi alagutat csak a huszadik század végén helyezték üzembe. Maga az építési munka az előzetes előkészítéstől eltekintve körülbelül hét évig tartott.

Alagút a Csatorna alatt. Jellegzetes

Sok építési projekt volt. A végül kiválasztottat műszakilag és gazdaságilag is optimálisnak bizonyult. A Csatorna alatti alagút hossza 51 kilométer, ebből 39 közvetlenül a szoros alatt található. Egyszerre mindkét irányban üzemelő vasúti alagút. Teher- és személyvonatok áthaladását egyaránt biztosítja. A rakományforgalom jelentős részét a nyitott platós gépkocsik forgalma teszi ki. A Csatorna-alagút segítségével alig több mint két óra alatt eljuthat Londonból Párizsba vagy vissza. Ugyanakkor az alagút leküzdése húsz perctől fél óráig tart.

A mozgás az angol szabályok szerint történik: balos módban. az út teljes távolsága lehetővé teszi, hogy a kompozíció kellően nagy sebességet fejlesszen ki. A legcsodálatosabb dolog az, hogy a Csatorna alatti nagy alagút nem a legnagyobb a világon. Alacsonyabb a japán Seikannál és a svájcinál

Néhány technikai részlet

Valójában az Eurotunnel, ahogyan gyakran nevezik, három párhuzamos földalatti építményből áll. Kettő ellentétes irányba halad. És közéjük van fektetve egy harmadik, kisebb átmérőjű. 375 méterenként megközelíthető a főbb autópályák. A középső alagút karbantartási és javítási funkciókat lát el. Azt is lehetővé teszi, hogy stabil szellőzést hozzon létre a teljes földalatti térben, és elkerülje az úgynevezett dugattyús hatást - a magas légnyomást a mozgó mozdony előtt. Ezenkívül úgy tervezték, hogy biztosítsa az összes közlekedési kommunikáció biztonságát. Vészhelyzet esetén az utasokat ezen keresztül kell evakuálni. Az alagút működésének két évtizede alatt többször is felmerült, de a rendszer működése során sikerült bizonyítani a megbízhatóságát.

Az északi és a déli alagút 1991. május 22-én, illetve 1991. június 28-án készült el. A berendezés szerelési munkái következtek. 1994. május 6. II. Erzsébet királynő (II. Erzsébet) és Francois Mitterrand francia elnök (François Mitterrand) hivatalosan is megnyitotta az alagutat.

Az Eurotunnel egy összetett mérnöki építmény, amely két kör alakú, 7,6 méter belső átmérőjű vágányalagutat foglal magában, amelyek egymástól 30 méter távolságra helyezkednek el, és egy 4,8 méter átmérőjű szervizalagút található közöttük.

Párizsból Londonba két óra 15 perc, Brüsszelből Londonba pedig két óra az út. Ugyanakkor a vonat legfeljebb 35 percig tartózkodik az alagútban. Az Eurostar 1994 óta több mint 150 millió utast szállított, és az utasok száma folyamatosan nőtt az elmúlt évtizedben.

2014-ben 10,4 millió utas vette igénybe az Eurostar szolgáltatásait.

Az Európai Unió jóváhagyta az Eurostar átvételét az SNCF francia vasúttársaság által. Amint az üzlet létrejön, az SNCF-nek lehetővé kell tennie a versenytárs cégek számára, hogy ugyanazokon az útvonalakon repüljenek.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült