A legnagyobb vasútállomások. Hogyan van elrendezve egy vasúti rendezőpálya az Egyesült Államokban? Oroszország legszebb vasútállomása
Novemberben elmentem északra, Ust-Lugába, ahol hazánk (itt mondják, már a legnagyobb) és Európa egyik legnagyobb vasútállomása található. Ez az állomás Ust-Luga kikötőjét szolgálja ki. Az állomás három parkból (a jövőben ötből) és egy, a legmodernebb rendeződombból áll, ahol a vonatok fel- és szétszerelése automatikusan történik.
1. Rendező pályaudvarra van szükség a kikötőbe érkező vagy onnan érkező rakomány kiszolgálásához. Kezdetben óriási lehetőségek rejlenek az állomás fejlesztésében, majd fokozatosan gigantikus méretekre épült. Jelenleg a Podgorochny Park 44 ösvényt tartalmaz, ami a legnagyobb az egykori Szovjetunió területén.
2. Még ki kell térnünk a kikötő és magának az állomásnak a történetére, hiszen e nélkül nehéz felmérni az építkezés mértékét. Először az 1990-es évek elején kezdtek beszélni egy új kikötőről. Oroszország négyet veszített legnagyobb kikötőészakon, amely kicsi, de nagyon büszke és független országokba került. Kezdetben a kikötő fejlesztése nagyon közepesen sikerült, de 2008-ban hirtelen támadt a világválság, és... több tízmilliárd rubelt fektettek be a kikötőbe és az infrastruktúrába. Ennek eredményeként hazánk saját, modern kikötőt, hatalmas pályaudvart és kapcsolódó infrastruktúrát kapott. És mindezt szinte korlátlan fejlődési kilátással. A képen a terület 2005-ös állapota látható. A kikötő gyerekcipőben jár.
3. 2009 A kikötő legszebb órája már elütött és folytatódik. A fejlődés ugrásszerűen kezdődött. Érezhető forgalom indult meg a balti kikötőkből, és a tranzitpénz hazánkban kezdett maradni.
4. 2013 Még egy év van a második legszebb óráig. 2014-ben a szankciók, a „Krím” és az ukrán válság előzte meg – Uszt-Luga lett Kalinyingrád fő csomópontja, stabil rakománykapcsolatokat biztosítva a balti-tengeri orosz enklávéval (beleértve a védelmi igényeket is), és az általános gazdasági helyzet ellenére. recesszió miatt a rakományforgalom továbbra is gyorsan növekszik.
5. Modern fotó az űrből.
A rakományforgalom növekedése a kikötőben. Kolosszális ugrás a 2010-es években, ami folytatódik.
2003 - 0,44 millió tonna.
2005 - 0,71 millió tonna.
2008 - 6,76 millió tonna.
2011 - 22,7 millió tonna.
2013 - 62,6 millió tonna.
2015 - 84 millió tonna.
2016 - 93,4 millió tonna.
6. Állomásparkok elrendezése. Természetesen csak hozzávetőleges képet ad a léptékről.
7. Az Ust-Luga vasúti csomópont teljes fejlesztési területe 930 hektár, amelyből 270 hektárt a Luzsszkaja állomás válogatórendszere foglal el. Az Ust-Luga vasúti csomópont vágányainak teljes hossza: teljes fejlődés több mint 300 km lesz. Ma az Uszt-Luga vasúti csomópont egyetlen Luzsszkaja vasútállomás, határain belül három parkot építettek a teherterminálok kiszolgálására: Luzsszkaja-Szevernaja, Luzsszkaja-Juzsnaja és Luzsszkaja-Neftyanaja.
8. - A Luzhskaya-Severnaya Park egy szénátrakó komplexumot, egy univerzális átrakó komplexumot, valamint egy átrakó komplexumot szolgál ki.
műszaki kén.
- A Luzsszkaja-Juzsnaja park a Yug-2 átrakó komplexumot, egy közúti-vasúti kompkomplexumot és egy konténerterminált szolgálja ki.
- A Luzsszkaja-Neftyanaya park egy olajrakomány-komplexumot szolgál ki.
Ígéretes rakományterminálok kiszolgálására: kohászati és ásványi műtrágyák, a Luzsszkaja-Generalnaya park megépítését tervezik, emellett Ust-Luga kikötőjének északi részén a projekt magában foglalja a Luzsszkaja-Vosztocnaja park megépítését is.
9. És persze a grandiózus lugai válogatóüzem.
10. Ide fogom tenni ezt a diagramot is, amely innen származik periskop.su
a - itt vannak jelölve annak a zónának a határai, ahol Siemens berendezéseket használnak. Erről alább részletesebben szólunk, csak az Instagramon voltak kérdéseim, hogy mennyi külföldi felszerelés van. Az állomás teljes térfogatának 20%-át foglalja el.
11. Menjünk a vezérlőterembe, és nézzük meg, hogyan szabályozzák az egészet. Vezérlőállomás a csúszdán lévő kezelő számára. A képernyő mutatja a pályák, lassítók és egyéb berendezések állapotát. Ez a munkahely integrálva van a Siemens berendezéseivel.
12. A többi munkahely (ügyeleti tisztek a fogadóparkban, tranzitpark, indulási park és állomási ügyeletes) az Orosz Vasutak szabványos technológiáival vannak felszerelve, és a csarnok hátsó részében helyezkednek el. Minden vezérlés csak a képernyőről érkezik.
13. Podgorochny Park. És a kompozíció a tárgylemezre kerül a további válogatáshoz.
14. A Luzsszkaja állomás ügyeletese Ainura Aliyeva.
15. Most nézzük meg magának a csúszdának a működését. A kocsik elengedése után a gravitáció hatására a kocsik gurulni kezdenek. Ez a csúszda egyébként két vonat feloszlását teszi lehetővé egyszerre! Ezután az autó speciális retardereken halad át, amelyek beállítják az autók intervallumát, lelassítják és biztosítják a szükséges sebességet a válogatópályákon.
16. A második (középső) fékezési helyzet az intervallumokon túlmenően biztosítja a vágásról való legurulás sebességének együttes szabályozását, a harmadik fékezési pozíció a vágás célzott fékezését végzi az aluljáró pálya foglaltságától függően.
17. A legfontosabb különbség ez a csúszda és a többi hazánkban működő csúszda között az, hogy néma. A pneumatikus retarder hajtásokkal ellentétben itt hidraulikus hajtásokat használnak.
18. Már gurulnak a kocsik
19. Kerékpárszámláló.
20. Retarder hajtás. Mindent villany fűt.
21. A csúszda működése teljesen automatizált. A rendszer ismeri az autó tömegét, az időjárási viszonyokat, a síneket, a szélerősséget és annak irányát. A vezérlőrendszer mindezt figyelembe veszi, és minden lassítási szakaszban beállítja a fékezőerőt.
22. A parkvágányok előtt van egy harmadik lassítófokozat és egyes vágányokon további kompenzáló lassítók.
23. II. kategóriájú veszélyes áruk feloldására szolgálnak (dugattyús retarger - angol szóhasználattal). Igen, a púp Oroszországban először képes olajat és más, a második kategóriába tartozó veszélyes árukat válogatni
24. Radar az autók feloldáskori sebességének meghatározására.
25. Fékezés harmadik fokozata és kiegészítő kompenzátorok-retarderek.
26. Egy másik újítás ez a mini mozdony kábelvontatással. Arra szolgál, hogy az autókat a helyükre tolja. Lecserélik a tolatómozdonyokat az alhegyi parkban, és két-háromszorosára csökkentik a vonat összeállításához szükséges időt.
27. Ezekkel a görgős antennákkal a kocsi a kerékpárnál fogva tolja az autókat. A teljes, 106 autóból álló flottán működik.
28. És az állomás éli a saját életét - itt jön a pályaberendezés.
29. Itt az ideje, hogy megismerkedjek a mozdony automata üzemmódjával. Most kézi vezérléssel követ engem a domb alatti parkba.
30. Denis Mundinger dízelmozdonyvezető elmagyarázza, hogyan történik a vezérlés automatikus üzemmódban.
31. 2015-ben először Oroszországban, az Oktyabrskaya Vasút Luzsszkaja állomásán vezették be a vonatok toló- és elengedésének technológiáját púpos mozdony segítségével vezető részvétele nélkül (teljesen automatikus üzemmódban). 2017 szeptemberében az ebben a módban végzett munka aránya 97,6% volt.
32. Automatikus vezérlés mellett a szerelvényt feltolják és kiengedik a dombról. Változás a vágány és csatlakozás egy új vonat válogatás. A képen egy dombra mászunk. Az MG2 jelzőlámpa melletti elhaladást követően a sofőr a mozdonyt automata üzemmódba kapcsolta, majd az magától elhajtott.
33. A dízelmozdony a vágányok elejére ment, megvárta, amíg az útvonalat összeállítják, összekapcsolták a vonattal, fellökte a dombra, és szétszerelte a kocsikat.
34. A szabályok szerint a vezető köteles a vezetőfülkében tartózkodni. De elhagyhatja a munkahelyét. Bár általában ül és nézi a folyamatot. Most, hogy a technológia jól megalapozott, nagyon ritkán van szükség beavatkozásra.
35. Munka közben egy második dízelmozdony is elhaladt mellettünk. Elmegy segíteni egy elektromos mozdonynak, amely egy emelkedőn elakadt egy nehéz vonattal. A sínek vizesek, a villanymozdony könnyű, a vonat nehéz, és kis sebességgel lépett be az emelkedőbe. Az eredmény kiszámítható volt. De nem baj, a dízelmozdony most mindenkit kihoz.
36. Denis Mundinger gépész figyeli a feloldódást.
37. Nagyon szokatlan látni, hogy egy dízelmozdony önmagát hajtja. Beállítja a sebességet, pneumatikával fékez, szabályozza a sebességet stb.
38. Amikor Ust-Luga kikötője eléri a teljes kapacitást, a Luzsszkaja állomáson a kirakodás több mint 3500 vagon naponta.
39. Vezérlőközpont. Egyébként sok fényképen lehetett látni kapcsolati hálózat. 2017. október 18-án megkezdődött a Weymarn - Luzhskaya villamosított szakasz ipari üzemeltetése a Kuzbass - Észak-Nyugat tesztterületen belül.
40. Kiengedő. Működése nem automatizálható, amíg rendelkezésre áll az SA-3 automata csatoló.
41. A kijelző mutatja neki a leválasztandó autók számát. Egy hosszú pókerrel leválasztja, majd az autók maguktól legurulnak a dombról.
42. Megérkezett a dombra új felállás válogatáshoz.
43. Podgorochny Park. Kolosszális mennyiségű munka rövid idő alatt, ahol nem volt semmi.
44. És a mi mozdonyunk a következő vonat után ment.
45. Általános forma kora őszi válogatáshoz. A földről ez a pikkely egyáltalán nem látszik.
Köszönet az Orosz Vasutak és az Oktyabrskaya Vasút sajtószolgálatának a forgatás megszervezéséért.
Az év elején azt írták nekem a Twitteren: "Ha Lipcsében vagy, állj be az állomásra." Nem tartom magam lelkes vasútrajongónak, de ezt a dolgot félretettem a fejemben. Aztán, amíg a városban voltam, háromszor elsétáltam az állomás épülete mellett, de valahogy nem ösztönzött arra, hogy bemenjek. Igen, a gyönyörű stílus a 20. század elejéről származik. Igen, most is van bevásárló központ. De valahogy jobban aggódtam a villamos csomópontja miatt, mint maga az állomás.
A negyedik alkalommal azonban úgy döntöttem, hogy bemegyek, és úgy tűnik, csendesen felmordultam a mérlegről.
Az állomást 1915-ben, hajnalban nyitották meg vasutak. A Lipcsei Hauptbahnhof a német vasútállomások legmagasabb kategóriájába tartozik, és 21 vasúti vágánya van (ebből 2 a föld alatt). Az állomás területét tekintve (83 640 m²) a legnagyobb Európában, bár utasforgalmát tekintve csak a 12. a német távolsági állomások között. 
A város régi állomása nem tudott megbirkózni a rohamos népszaporulattal, ezért 1906-ban építészeti pályázatot írtak ki. Összesen 76 építész vett részt, de az első helyen a berlini Jürgen Kröger és a drezdai Max Hans Kühne Walter William Lossow projektjei osztoztak. Kisebb módosítások után alaptervként a szász építészek változatát fogadták el. 
Az állomásnak 1914-ben kellett volna elkészülnie, de az 1911-es munkássztrájkok megzavarták ezt a tervet. A lipcsei pályaudvar megnyitásakor 31 vasúti sínnel rendelkezett, és a világ egyik legnagyobb állomása volt. Az építkezés 137,05 millió márkába került, ebből 54,53 milliót Szászország, 55,66 milliót Poroszország, 5,76 milliót a császári posta, 21,1 milliót Lipcse városa kapott. 
Az állomás egyik fő jellemzője 1934-ig a porosz és a szász vasút közötti adminisztratív és logisztikai felosztása volt: az állomás nyugati része „porosz”, keleti része „szász” volt. 
A második világháború alatt az állomás legalább kétszer célpontja volt a szövetséges légicsapásoknak: 1943. december 4-én teljesen megsemmisült a teherpályaudvar és a gördülőállomány, 1944. július 7-én pedig a nyugati részének hatalmas boltozatai. épület összeomlott. Ezzel párhuzamosan az állomás folytatta munkáját, csak 1945 áprilisától májusáig zárták be. 
1954-ben, a romok eltakarítására irányuló sürgős munka után az NDK hatóságai úgy döntöttek, hogy teljesen helyreállítják az állomást. 
Németország újraegyesítése után a lipcsei és a kölni pályaudvarok kísérleti projektekké váltak az állomásépületek multifunkcionális közlekedési és bevásárlókomplexummá alakítására. A döntés 1994-ben született, és már 1997. november 12-én megjelent az állomáson egy kétszintes bevásárlóközpont és parkoló a 24-26-os vágányok helyén. 
2013 decemberében Lipcsében megnyitották a városközpont alatti vasúti alagutat. Az egyik állomás közvetlenül az állomás alatt található, de ez egy kicsit más történet. 
A vasút az olajipar mellett az egyik legnagyobb és legjövedelmezőbb üzletág az Egyesült Államokban. Évente mintegy 1,8 milliárd tonna árut szállítanak vasúton. Az ország mintegy 225 000 km hosszú vasúti hálózata évi 54 milliárd dollár nyereséget termel a vasúttársaságoknak.
Ám az árukat szállító vonatok nem a semmiből jelennek meg, ezeket meg kell alakítani és át kell szervezni az útvonalon. Erre a feladatra rendezőpályaudvarok vannak a nagy csomópontokon a vasutak teljes hosszában.
Texas államban két nagy rendezőpályaudvar található a Union Pacific tulajdonában: az Englewood Yard és a Davidson Yard. Az első állomás Houstonban található, és a legnagyobb Texasban. A második rendezőpálya Fort Worthben található, Dallas közelében. Ez egy viszonylag kicsi állomás Amerika méretéhez képest.
1. Egy kicsit a rendezőpálya élettörténetéről. Az 1900-as évek elején alapították, és kezdetben nem az Union Pacific, hanem a Texas & Pacific Railroad tulajdonában volt. Az alapítás után az állomást a cég elnökéről nevezték el - Lancaster Yard. 
2. Az állomás kis területet foglalt el és fokozatosan nőtt, szerencsére akkoriban Fort Worth városa nagyon kicsi volt, és az állomás körül rengeteg szabad hely volt. 
3. De ha az 1900-as évek elején nagyon sok magáncég működött az Egyesült Államokban, akkor idővel a kis cégek kezdtek eltűnni, mert Egyre nehezebb volt felvenni a versenyt az óriásokkal. 
4. A Texas & Pacific Railroad ugyanerre a sorsra jutott, és 1963-ban a céget versenytársuk, a Missouri Pacific Railroad megvásárolta. 
5. Új tulajdonos Azonnal észrevettem az állomás előnyös elhelyezkedését, és a korszerűsítés mellett döntöttem. Bővült, nőtt a pályakínálat, nőtt az áteresztőképesség. 
6. Miután minden elkészült, úgy döntöttek, hogy átnevezzük az állomást. 1971-ben pedig az állomás a Centennial Yard nevet kapta. Sok idősebb vasutas még mindig ezen a néven nevezi az állomást. 
7. A Missouri Pacific Railroad jövője nem volt teljesen rózsás. 1984-ben a vállalat az Union Pacific részévé vált. 
8. Az új tulajdonos nem korszerűsítette az állomást, mert megfelelt a kor követelményeinek. Az állomás 2007-ben kapta a jelenlegi "Davidson Yard" nevet, miután visszatért az igazgatótanács elnöke, akit Richard Davidsonnak hívnak. 
9. Érdekes tény magáról az állomásról – ez lett az egyik első olyan állomás az Egyesült Államokban, ahol a hagyományos kommunikációs kábelek helyett üvegszálat használtak (1981 óta), és nagyon gyorsan az állomás lett a Union Pacific fő kommunikációs központja. 
10. Ma az állomás fontos vasúti csomópont Amerikában, mert minden Ázsiából áthaladó rakomány tengeri kikötők Kalifornia, befelé tart. 
11. Minden kaliforniai rakományáramnak van egy közös része a Texas felé vezető útvonalnak, ami után a rakományáramlást meg kell osztani, mert Texasból a rakomány keleti, északi és északkeleti irányban közlekedik. 
12. A kaliforniai rakomány fő áramlását a különféle árukat tartalmazó konténerek jelentik. 
13. Például csak egy konténerterminál, a kaliforniai Long Beach kap körülbelül 7 millió konténert évente, és azokat beküldi a szárazföldre. 
14. Naponta mintegy 50 konténervasút. vonatok hagyják el Long Beach kikötőjét. 
15. 2009-ben az Union Pacific megkezdte az állomás modernizálását, amely ma is tart. Az állomást aktívan átépítik a kapacitás növelése érdekében. 
16. A kaliforniai teherforgalom évről évre növekszik. Néhány éven belül az állomás már nem fog megbirkózni az autók áramlásával, most pedig az Union Pacific cég úgy döntött, hogy még azelőtt felkészíti az állomást, hogy „megfulladna” a teherforgalomtól. 
17. A következő 20 évben a rakományforgalomnak meg kell duplázódnia. 
18. A projekt befejeztével az állomáson 69 rendezővágány lesz, naponta mintegy 100 vonatot képezve és kiküldve. 
19. Nos, magának az állomásnak a működési elve nagyon egyszerű. Az állomáson több park is található: fogadás, válogatás, indulás. 
20. Ez a három park jelen esetben egymással párhuzamosan helyezkedik el. Valamennyi vonat bemegy a fogadóraktárba, ahol lecsatolják róla a fővonali dízelmozdonyt, és rácsatolják a tolatómozdonyt. 
21. Ezután a tolató dízelmozdony a szerelvényt „kipufogó zsebbe” vagy vágányba húzza, ami lehetővé teszi a szerelvény eltávolítását a fogadó raktárból és a további válogató vágányokra való átirányítását. 
22. Ez az út túlmutat az állomáson, mert Ellenkező esetben nem lehet majd csaknem száz kocsiból álló szerelvényt húzni. 
23. Ezt követően a vonat elkezd felfelé kapaszkodni a „dombra”, ami egy kis mesterséges emelés az állomás szintje felett. 
24. A „csúszda” tetejére érve az autókat külön-külön vagy csoportosan lecsatolják. 
25. A lekapcsolt kocsik tehetetlenségből gördülnek le a „csúszdán”, vonatokat képezve. 
26.
27. A diszpécserek előre számítógépen állítják össze az „elméleti” vonatokat, még mielőtt a kocsik megérkeznének az állomásra. 
28. Az előre összeállított „elméleti” vonatoknak köszönhetően a kocsik szerelvényekbe való összeszerelése a lekapcsolás után teljesen automatizált. 
29. Amikor az autó elkezd lefelé gurulni a dombról, az első dolga, hogy átmegy a szkenneren. Minden autónak van egy mágneses címkéje, amely megadja a diszpécsert teljes körű információ a kocsiról (tartályról, fedett kocsiról, peronról stb.), rendeltetési helyről, a benne lévő rakomány jellegéről és az üres kocsi tömegéről. 
30. A szkenner után az autó a mérleghez megy, ahol megmérik a súlyát, majd a számítógép maga határozza meg, hogy ezt az autót melyik pályára kell küldeni. 
31.
32. Mert a diszpécser már összeállította a „jövő vonatait”, a nyilakat a számítógép automatikusan mozgatja és a kocsi a kívánt vágányra gördül. 
33. A gördülő pályán az autó speciális retardereken halad át, amelyek részben csillapítják az autó sebességét. 
34. Felzárkózás. 
35. A retarderek „fékpofák”, amelyek rögzítik az autó kerekeit, amikor az áthalad rajtuk. 
36. Miért kell lemérni a kocsit? A helyzet az, hogy a számítógép tudja, hány autó van már a pályákon, de ki kell számítani a fékezőerőt a lassítókra és le kell lassítani az autót, hogy legyen elég tehetetlensége a többi „testvérhez” gurulni, de ugyanakkor nem gurul túl gyorsan. 
37.
38. Az autó a terheléstől függően 1 km/h kapcsolási sebességre lassítható, a nem törhető rakományú gépkocsik jellemző kapcsolási sebessége 6 km/h. 
39.
40. A retardereken áthaladva a kocsit „lelassítják”, majd a megmaradt kocsikhoz gurulva azokkal párosul, és fokozatosan új szerelvényeket állítanak össze az indulási vágányokon. Ezután az összeállított szerelvényt átszállítják az indulási parkba, és a vonat folytatja útját. 
41. Az állomáson a válogatópúp mellett vasútállomás is található. tranzit dízelmozdonyokat és Dallas és Fort Worth területeken működő dízelmozdonyokat egyaránt kiszolgáló raktár. 
42. A telephelyen a dízelmozdonyok kisebb rutinjavításokon és közepes nagyjavításokon is átesnek. 
43. Ez a raktár nem végzi el a dízelmozdonyok teljes körű felújítását. A dízelmozdonyok Houstonba mennek nagyobb javításra. 
44.
45. Egyébként az állomástól nem messze van egy utasperon, de erről majd máskor. 
VÁLASZTÁSI PÚPOK A VILÁG VASUTAIN
BAN BEN szállítás csomópontok, Bezárás nagy ipari központok, nál nél megavárosok, közel portok, nagy vállalkozások nehézipar És bányászati ipar - ott, Ahol vonatok alakulnak, V legtöbb ország béke válogató helyiségek találhatók diák. Ajánlunk elemzés az olvasók számára rendszerek, amelyek fel vannak szerelve ezek diák, és trendek fejlesztés külföldi eszközöket képződés kompozíciók.
Közép-Európában és elsősorban Franciaországban és a Benelux államokban nagy a púpok sűrűsége. A volt Szovjetunió országaiban és bennük is jelentős számban találhatók keleti part EGYESÜLT ÁLLAMOK. Nagy számban épülnek be púpok utóbbi évek Kínában. Jóval kevesebb van belőlük olyan országok vasútjain, mint Kanada, India és Dél-Afrika. Afrika fejlődő országaiban, valamint Dél- és Latin-Amerikában a púpok, mint a vasúti közlekedés egyéb automatizálási berendezései, még mindig ritkák. Éppen ellenkezőleg, sok ipari fejlett országok(Japánban, Angliában, Dániában és Norvégiában) egyetlen púp sem maradt fenn az új vonatképzési módszerek alkalmazása miatt. Más európai országokban a válogatási munka csak a legnagyobb egységekre összpontosul, a kis és közepes kapacitású púpokat fokozatosan bezárják. Ma az USA-ban (Nebraska) található a világ legnagyobb púpja, a Bailey Yard, amely egy irányban 50, az ellenkező irányban 64 vágányú. Csak valamivel mögötte található a kétoldalas Maschen osztályozási púp (1. ábra), amely Hamburg kikötője közelében található – az egyik irányban 48, a másikban 64 vágány. Kínában a közelmúltban a Zhengzhou állomáson építették meg Ázsia legnagyobb púpját - 34 és 36 vágányú Dél-Afrikában, a Johannesburgtól északkeletre található Centrarad állomáson - 64 vágány a válogatóparkban és 8 vágány az alválogató parkokban. A púpos púpok műszaki felszereltségében és üzemeltetési technológiájában mutatkozó eltérések oka történelmi fejlődés gépesítési és automatizálási eszközök be különböző országok világ, amely a múlt század közepén kezdődött Európában.
A HUPER RENDSZEREK MEGJELENÉSE
A drezdai teherpályaudvaron még 1846-ban ferde vágányt építettek, amelyre a vonatról lekapcsolt kocsikat táplálták. Ebben az időben Európában a vonatbontás más módszerei is ismertek voltak, például a lemezjátszók használata, amelyeket számos depó közelében a mai napig megőriztek (2. ábra). Az első egyszerűsített púp 1858-ban épült a lipcsei közbenső teherpályaudvaron. Teljes mértékben összhangban van a legtöbb válogatóközpont mai felépítésével, amelyek fogadóparkkal, válogatóparkkal és indulási parkkal rendelkeznek (3. ábra), a púp 1863-ban a franciaországi Saint-Etienne melletti Ter Nord teherpályaudvaron épült. A Shildon állomás a ugyanez az elv 1869-ben Anglia északkeleti részén.
Az első rendezőpályaudvarok a terep természetes lejtését használták, a csúszó részen nem volt ellenlejtő. A németországi speldorfi rendezőpályaudvaron csak 1876-ban építettek fel púpot emelvénnyel a tetején és ellenlejtővel. Az akkoriban alkalmazott mechanikus központosítások vezérlési tartománya korlátozott volt, ezért a feloldó zónában több, egymástól független oszlopot építettek.
A rendezőpálya vágánycsoportokra (kötegekre) való felosztását 1891-ben kezdték alkalmazni a németországi Osterfeld-Süd kétoldalas rendezőállomáson. Ekkor még nem használtak gépesített fékezőberendezéseket a púppúpokon, de pontos, célzott fékezésre volt szükség, ezért a púp alján lévő sínekre fékpofákat szereltek fel a munkások. Ezeket az egyszerű eszközöket ma is használják lopásgátlóként a természetes lejtős vágányú teherpályaudvarokon.
A múlt század húszas éveiben Európa és az Egyesült Államok gazdasága, és ezzel együtt a teherszállítás is fellendült, a vonatok gyorsítására és biztonságos szétszerelésére kifejlesztették az első gerenda típusú kocsiretardereket. Az USA-ban 1923-ban a Chicagó melletti Gibson-hegyen, 1925-ben pedig Európa akkori legnagyobb rendezőállomásán, a Hamm-ban (Vesztfália) szerelték fel az első nagy egységgel rendelkező moderátort, egy gépesített komplexumot. négy hidraulikus kocsi lassító. Az ugyanebben az időben megjelent elektromechanikus központosítások lehetővé tették az összes objektum távoli vezérlését a púpkomplexum egyetlen oszlopáról. Ennek köszönhetően felgyorsult a vonatok feloszlatásának folyamata, és lehetővé vált az automatizálása is. Kicsit később létrehozták az első elektromos eszközöket az autók áthaladási sorrendjének tárolására. A kapott megbízásnak megfelelően vezérelték a gerendák kapcsolóhajtásait.
Az első elektronikusan vezérelt csúszdakomplexumot 1955-ben hozták létre. a Chicago melletti Kirk állomáson, és már az 1960-as években a legtöbb nagy válogatóközpont teljesen automatizált volt. Ugyanezekben az években sok púpos pályaudvar rádiócsatornát kezdett használni a mozdony vezérlésére a vonat mozgatásához, ami javította a minőséget és a termelékenységet, valamint megszüntette a vezetőket és a padlópúp-jeleket.
A VÁLASZTÓPÚP TÍPUSAI
A púpos komplexumok lehetnek egyirányú (egyoldalas) felépítésűek vagy kétoldalasak, nagy egységeknél használatosak, mindkét irányban sok válogatási munkával. Korábban csúszdákat építettek a pályák természetes lejtésű, a feloldási zónától független területeken, ahogy az a modern komplexumokban megszokott. Sok ilyen diák még ma is használatban van. Külföldön a csúszdákat természetes és mesterséges lejtőkkel is használják (4. ábra). A rajtuk alkalmazott autófékezési elvek is különböznek. A fékezőeszköz kiválasztását a púp elhelyezkedése is befolyásolja. A közelben épült közlekedési csomópontok Idővel a púpok a város határain belülre kerültek, és jelenleg különleges követelményeket támasztanak az ilyen válogatókomplexumokkal szemben. Ide tartozik a retarderek és a kapcsolóhajtások csendes működése, a speciális feloldási szabályok és a területre való korlátozott belépés.
A válogató parkok hossza megegyezhet más állomásparkokkal, vagy csökkentett hosszúságú lehet. A rövidebb rendezőpályaudvarokat különösen az USA-ban alkalmazzák, ahol a hosszú vonatok kedvező terepviszonyok és nagy távolságok között alakulnak ki az állomások között. A válogatótelepen összeállított rövidített vonatokat az indulási útvonalra szállítják, ahol más félvonatokkal kapcsolják össze. Egyes esetekben jövedelmezőbb lehet, ellenkezőleg, megnövelt hosszúságú válogatópályákat tervezni.
A púpos púpok legújabb generációja lehetővé teszi a fogadó- és indulási parkok kapcsolóinak és jelzéseinek helyi vezérlését a szükséges függőségek és lezárások ellenőrzésével. Csak a központosított vezérlés ritkább, előfordulhat, hogy ezekben a parkokban nem találhatók meg az állomásokon használt jelzőberendezések.
Nézzük a púpos púpokon történő fékezés eszközeit és elveit.
FÉKGYŰJTEMÉNYEK PÚP KOMPLEXEKBEN
A kioldók első fékezése elsősorban a szükséges következő intervallumok kialakítására szolgál, és egy vagy két fékezési pozícióval (TP) történik a domb zónában, a célzott fékezés pedig a parkolási zónában történik. A púpos zónában az orosz vasutakon ismert fogós típusú retarderek mellett más fékezési elvű retardereket alkalmaznak. Így a lakott területek közelében elhelyezkedő púpokon gumibevonatú síneket használnak a sebesség csökkentésére. A súrlódási erőt, amikor egy fém kerék a gumi felett mozog, a retarder helyzete szabályozza, így elveszi a kioldás mozgási energiájának jelentős részét. Az állandó mágneses fékek ígéretesnek számítanak, mivel nagy (20 km/h feletti) vágási sebességnél a leghatékonyabbak.
A park területén történő fékezéshez sok domború púp van felszerelve nagyszámú pontszerű retarderek, amelyek kvázi folyamatos sebességszabályozást biztosítanak. A legnagyobb elismerést a pontszerű hidraulikus dugattyús lassítók kapták. Fékező hatásuk akkor jelentkezik, amikor a kocsi kerékkarimája ütközik a sínnyakra szerelt lassítódugattyúval (5. ábra). A felesleges mozgási energiát a dugattyú lefelé mozgatásával oltják ki, ha a kioldási sebességet túllépik. A dugattyús lassítók sebességérzékelőket tartalmaznak.
Európában is elterjedtek a hidraulikus spirális retarderek. Ahogy az autó elhalad rajta, a kerékkarima kölcsönhatásba lép a henger spirális kiemelkedésével (6. ábra), és egy fordulatot tesz. Ha az autó sebessége kisebb, mint amennyire a retarder be van állítva, akkor a szelepe nem akadályozza meg a folyadék áramlását egyik üregből a másikba, és nem történik fékezés. A megadott sebesség túllépése esetén a retarder maximális fékerőt hoz létre. Ha tolatómozdonyt kell átengedni, akkor egy speciális pneumatikus eszköz elmozdítja a spirális lassítót a síntől.
Ezen túlmenően a park területén számos osztályozó púp hidraulikus gyorsítóval van felszerelve, amelyek a megállapított határérték alatti lekapcsolási sebességgel működnek.
A természetes lejtős csúszdákon általában kvázi folyamatos sebességszabályozást alkalmaznak a teljes lejtőn, beleértve a parkolás előtti (csúszda) területet is.
A legújabb generációs púpokon, intenzív válogatási munkával a park területén, autórakodók állnak rendelkezésre. A sínpályán belül helyezkednek el, és automatikusan vezérelt kábelekkel mozgatják őket. Szükség esetén az autós kirakodók hozzák a pályán álló kocsikhoz a lekapcsolásokat (7. ábra). Ilyen eszközöket például Münchenben (Németország), Zürichben (Svájc) és Rotterdamban (Hollandia) használnak.
KÜLFÖLDI PÚP KOMPLEXEK MODERNIZÁLÁSA
A rendezőpályaudvarok építésére és korszerűsítésére a Siemens egy univerzális MSR 32 (8. ábra) komplexumot fejlesztett ki közepes, nagy és megnövekedett teljesítmény. A csúszda típusától és szükséges teljesítményétől, profiljától, helyi viszonyaitól, valamint az ügyfél által preferált kapcsolómeghajtóktól és fékezőeszközöktől függően elkészítik a szán modelljét, amelyet számítógépen tesztelnek. A szimuláció eredményei alapján az autók sebességmérőinek típusai és elhelyezkedése, a púp különböző zónáiban lévő szélsebességmérők, súlymérők, a vágás hosszának és magasságának méterei (a gyorsulásának pályájának kiszámításához), a ki van választva a fékállások elhelyezésére szolgáló zónák száma és optimális zónái, valamint a nyomtávolság-érzékelők.
Az ilyen csúszdák működési elve a következő. A púp összes mérőműszerétől és érzékelőjétől, valamint a fogadó- és indulási parkoktól az információ a központi processzorhoz kerül. Innen az összes adat feldolgozása után a mozdonyt a meglévő fékállások, valamint az autós ülések irányítják (9. ábra). A legtöbb fontos információ a púp működéséről, valamint a vonatok összeállításának eredményeiről valós időben továbbítják az irányítóközpontot. Az MSR 32 rendszert moduláris alapon tervezték, ami megkönnyíti a vásárlói igényekhez való alkalmazkodást.
Ezt a rendszert különböző profilokkal, fékezési koncepciókkal és feldolgozási képességekkel rendelkező csúszdákon valósították meg. Így Zürichben (Svájc) a púp kapacitása 330 autó óránként. A mozdonyt rádiócsatornán keresztül irányítják. Az 1. fékállásban két retarder található, a 2. - nyolc, a park területén - 64 (pályánként egy), az alsó fékállásban - kettő. A főcsonk autós ülőalkalmatosságokat használ, az 1999-ben üzembe helyezett segédpúpban pedig 13 parkolási késleltető található.
|
|
|
Bécsben (Ausztria) egy 320 vagon/óra kapacitású rendezőpályaudvaron rádióvezérlésű mozdony működik. A parkban található 48 pálya közül kettőt tolóerőre használnak. A dombon dugattyús lassítók vannak automatikus sebességszabályozással a vágások teljes gördülési pályáján. A válogatóállomást 2004-ben helyezték üzembe.
A hamburgi (Németország) kikötő közelében található "South Elba" csúszda kisebb teljesítményű, és három retarderrel rendelkezik a 2. fékállásban, és 24 retarderrel a park területén. 2006-ban helyezték üzembe.
Minden púpnál biztosított a folyamatos információcsere az irányítóközpontokkal.
A Siemens a közeljövőben azt tervezi, hogy üzembe helyezi az első, az egykori Szovjetunió országainak vasúti követelményeihez igazodó MSR 32-es púpot (Vaidotai állomás Litvániában).
VONATALAKÍTÁS ALTERNATÍV LEHETŐSÉGEI
A múlt század második felében a rakományforgalomban a kis szállítmányok túlsúlya felé mutatkozott. A vasúti és egyéb szállítási módok közötti teherszállítás terén tapasztalható erősödő verseny miatt a konténeres szállítás vált aktuálissá, lehetővé téve az átrakodás költségeinek minimalizálását és az egyes fuvarozási módok előnyeinek kihasználását, a kis szállítmányok házhoz szállítását. - házig tartó alapon. A konténerek kocsikból a tengeri és közúti szállításba való átrakásához speciális daruszerkezetekkel ellátott parkokat hoztak létre. A konténerszállítmányok idővel történő növekedésével sok válogatóállomás áthelyezi funkcióit a konténerek kocsikból történő átrakodására tervezett parkokba tengeri hajókés autókon, de más irányú vonatokon is. Számos európai országban már használatban vannak ilyen parkok (9. ábra), amelyek kiszorítják a kis és közepes kapacitású púpokat.