Мәскеу темір жолының Савеловское бағыты. Теміржол вокзалдары мен станцияларының тарихы

Мәскеудегі Савеловский станциясы мегаполистегі жалғыз қала маңындағы бағыттарға қызмет көрсетеді. Бұл жолаушылар тасымалының өте танымал аймағы, өйткені астананың көптеген жұмысшылары қаладан тыс жерде тұрады. Мәскеудегі Савеловский вокзалының ақпараттық үстелі және компанияның телефондары берілген егжей-тегжейлі ақпаратбарлық электр пойыздары мен бағыттары туралы.

Мәскеудегі Савеловский теміржол вокзалы - қысқаша ақпарат

Вокзал Үшінші көлік сақинасының дәл артында, көшеден алыс емес жерде орналасқан. Сущевский Вал. Мәскеудегі Савеловский вокзалының мекенжайы аттас алаңнан тұрады. Савеловская, №2 ғимарат. Жақын жерде күрделі көлік айрығы бар эстакада бар. Терминалдың ең жақын көршілері: Сенім, Үміт, Махаббат және София храмы, Совенок-3 супермаркеті және Компьютер дүкені.

Мәскеудегі Савеловский вокзалының сайтында пойыздар қозғалысы туралы толық ақпарат берілген. Оларды қабылдау үшін бес платформа мен 11 жол қарастырылған. Бұрын бұл жер Бутырская деп аталып, қала сыртында орналасқан. Бірақ астана кеңейген сайын вокзалдың аты да, рөлі де өзгерді.

Енді вокзал түз сызықтары мен кең карниздері бар үш қабатты Art Nouveau ғимараты. Жақында қасбет ақ және қызғылт сары түстермен боялған. Негізгі кіреберістің үстінде кішігірім арка тәрізді терезе және тік бұрышты шатыр мұнарасы бар. Ішінде қабырғалар мен төбелерге арналған қоңыр түстер басым.

Мәскеудегі Савёловский станциясына баратын пойыздар кестесі

Мәскеудегі Савеловский вокзалының кестесінде осы желіде 99 электр пойызының қозғалысы туралы ақпарат және Беларусь бағытында тағы 30-ға жуық пойыз бар. Соңғы алысқа қатынайтын пойыздар 1999 жылы басқа станцияларға ауыстырылды, содан бері мұнда тек электрлік көлік түрлері ғана жүріп келеді.

Күн сайын станциядан елді мекендерге кете аласыз:

• Лобня;
• Талдом;
• Ықша;
• Дубна;
• Verbilki;
• Дмитров;
• Одинцово;
• Бескудниково және басқалар.

Савеловский станциясындағы Мәскеу пойыздарының кестесінде 2011 жылдан бері Беларусь бағытына қызмет көрсететін бесінші платформадағы қозғалыс туралы ақпарат бар. 2005 жылдан бастап Шереметьево әуежайына жеке экспресс пойыздар қатынайды.

Лобняға және әуежайға арналған Aeroexpress пойыздары тұрақты түрде жүреді және жолаушылар мен багажды тасымалдауға өте ыңғайлы. Ішінде шынтақтары бар әдемі жұмсақ орындықтар және ақпаратты таратуға арналған кең экрандар бар. Көліктердің бір бөлігі заттарға арналған сөрелерге бөлінген.

(еңбектердің жинағы)

Анықтамалық деректер

«Мәскеу-Савеловский темір жолының құрылысы туралы есеп» материалдары негізінде – Петербург: 1902. – 267 б.

Мәскеу-Савеловская желісінің құрылысын Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы қоғамы жүргізді. Желі құрылысының техникалық шарттарын Темір жол министрлігінің инженерлік кеңесі бекітіп, 1897 жылы 24 желтоқсанда Темір жол министрі М.И.Хилков бекіткен.

Жол Мәскеуде Бутырская Заставада Мәскеу-Брест және Николаев жолдары арасындағы байланыстырушы тармақта басталды. Ол Мәскеуді Савелово қаласымен байланыстырды және жұмыс ұзақтығы 121 верст болды. Жол бір жолды құрайды. Алдыңғы еңіс 8% o, қисықтардың ең кіші радиусы 200 сажен. Ең ұзақ қашықтық (Дмитров-Кузнецово) 22,85 верст, ең қысқа (Клязьма-Лобня) 5,21 верст. Өтімділігі тәулігіне екі жұп жолаушылар пойызы және бес жүк пойызы, пойыздың орташа жылдамдығы 20 верст/сағ.

Магистральдық жолдың астыңғы қабатын салу кезінде жер жұмыстарының көлемі: жағалауларға 161 058,64 текше метрді және қазба жұмыстарына 48 579,29 текше метрді құрады. Жағалаудың ең үлкен көлемі 63-верстте 5133,5 текше сажен, 30-шы верстте қазба жұмыстарының ең үлкен көлемі 4819,56 текше сажен құрады. Станция учаскелерін жайластыру бойынша жер жұмыстарының көлемі 24 503,79 текше сажен, ал желідегі жер жұмыстарының жалпы профильдік көлемі 273 692 текше сажен құрайды. Желіде 87 жасанды құрылыс салынды: 0,5-0,7 футқа дейінгі саңылаулары бар 16 ашық көпір, 1-ден 7 метрге дейінгі саңылаулары бар 51 металл көпірлер және 8-ден 28 метрге дейінгі саңылаулармен 5, 2 эстакада және 0,5-тен 13 тас құбырлар. 3 метр.

Жолда салмағы 24 фунт/фут (32 кг/м), ұзындығы 35 фут Брянск, Оңтүстік-Днепровск және Путилов зауыттарының рельстері төселді. Салмақ бойынша қосылыстар жасалды, төсеніштер шпал арқылы радиусы 500 метрден аз барлық қисықтарға төселді. Жол 39, 76 және 122 верстте орналасқан жергілікті карьерлерден балластталды. 72 сайлау учаскелері бөлек пункттерге қойылды. Телеграф желісі екі сымды.

Желінің 9 станциясы болды: бір класс III (Дмитров), IV класс - алты (Савелово, Талдом, Бескудниково, Лобня, Икша, Кузнецово) және V класс - екі (Клязьма және Якрома). Икша, Дмитров, Кузнецово және Савелово станцияларында су беру ашық (өзен) көздерден, Лобня станциясында артезиан құдығынан жүргізілді. Бұл желіге 3 жолаушылар және 8 жүк локомотивтері, 16 жолаушылар және 280 жүк вагондары мен платформалар сатып алынды.

Жұмыстың құны алдын ала құн парағы бойынша 7 337 336 рубльді, ал нақты құны 9 043 393 рубльді құрады. Бұл көбінесе желіні салу кезінде жұмыс пен материалдардың құнының өсуіне байланысты. Құрылыс біткенше желі қазынаның қарамағына өтті.

Тағы бір жағдай болды. Бастапқыда Мәскеу-Савеловский желісін салуға концессия 1897 жылы құрылысын бастауды көздеген Екінші кірме жолдар қоғамына берілді. Алайда, Мәскеу-Ярославль-Архангельск жол қоғамының басқармасы жаңа желі Екінші қоғамның қолында болғандықтан, шығынға (жүк пен жолаушылардың бір бөлігін басқа жаққа бұрып жібереді) қауіптеніп, құрылысты беру туралы өтініш жасады. оған апаратын жаңа жол. Сонымен бірге Мәскеуде Бутырская Застава маңында бөлек жолаушылар және жүк стансаларын салу міндеттелді. Үкімет бұл өтінішті қанағаттандырды және Мәскеу-Ярославль-Архангельск жолының қоғамдастығына Мәскеу-Савеловская желісі бойынша концессияны алдын-ала барлау құнын (75 мың рубль) Екінші кірме жолдар қоғамына төлей отырып тағайындады. Кейін белгілі болғандай, бұл зерттеулер жаңа желіні салудың техникалық шарттарына да, Қоғамның міндеттеріне де сәйкес келмеді. Ол 1897 жылы жүзеге асырылуы керек еді. бірнеше бағытта, соның ішінде Калязин және Кашин қалаларында қосымша 500 мильге дейін барлау. Бірақ егжей-тегжейлі зерттеулер аяқталмай тұрып, Екінші Қоғамның сауалнамаларының мәліметтері бойынша алдын-ала шығындар ведомосі жасалды, ол кейін нақты шығындардан айтарлықтай ерекшеленді.

1898 жылдың күзінде жер жұмыстары басталдыМәскеу-Ярославль-Архангельск тас жолымен байланыстырушы тармақта және Савелов маңында. Сонымен қатар, материалдарды (кірпіш, тас, ағаш) жеткізу бүкіл желі бойынша дерлік басталды. Жерде қиыршық тасты алу мүмкіндігі шектеулі болды, ойылған тас мүлде болмады. Подольск, Тарусса және Елецтен жеткізілді. Темір жол көлігімен тасты орташа тасымалдау шамамен 100 верст, кейін атпен 55 верст болды. Сондықтан оның объектідегі құны (бизнеске жатпайды) 75-120 рубльге жетті. текше саженге. Бастапқы құн ведомосінде мұндай шығындар жоқ.

Импортталған тас көлемі жалпы сұраныстың 75 пайызын құрады. Тас тастың айтарлықтай көлемін тек Дмитров маңында және Савелов маңындағы Еділде жинауға болады. Еділден арзан ағаш аламыз деген үміт те ақталған жоқ. Оны Мәскеу-Ярославль желісі бойынша тасымалдау қиын болды, ал атпен (жұмыс орнына 50-55 миль болған кезде) ағаштың құнын айтарлықтай өсірді. Осыған байланысты болашақ жол бойындағы мемлекеттік және жеке саяжайлардан ағаш материалдарын сатып алу туралы шешім қабылданды. Дегенмен, Мәскеудің жақындығы бұрынғысынша ағаштың салыстырмалы түрде жоғары құнына әкелді, бұл да шығындардың өсуіне әкелді.

Құрылыс құнының бастапқы есептеулермен салыстырғанда өсуіне де осындай жағдайлар әсер етті. Материалдардың бір бөлігін сатып алу және жұмысқа дайындық 1897 жылдың қысында жүргізілді. тіпті жолдың бағыты бекітілгенге дейін. Бағытты кеш бекіту (мысалы, 85-тен 123-ші верстке дейінгі учаскенің жобасы тек 1898 жылдың тамызында, яғни құрылыстың жоспарланған аяқталу күнінен 4 ай бұрын бекітілген) құрылыстың кешігуіне және мерзімінің өзгеруіне әкелді. желісінің құрылысын аяқтау.

1899 жылы рельстерді жеткізуде елеулі кешігулер болды. Шілде айына қарай жол төсеу 50-ші верстке дейін жетіп, одан кейін рельстің болмауына байланысты бір айдан астам уақытқа тоқтап қалды. Қыркүйек айында қайта жалғасты, бірақ үзіліспен жүрді - қазанда олар 85-ші верстке, қарашада 102-ге, ал желтоқсанда соңғы межелі Савеловоға жетті. Бұл жағдай жолды балласттау, ғимараттар салу жұмыстарының барысын кешіктіріп, қарағай желісін уақытша пайдалану құнын арттырды. Сондай-ақ, жаз айларында жауған жауын-шашын жұмыстың қалыпты жүруіне кедергі болды. 1899 жылы толассыз жауған жаңбырдың салдарынан Клязьма, Якрома, Дубна және Еділ өзендерінің су деңгейі күзге дейін төмен су деңгейінен 1,5 саженге жоғары болды, Дмитровтан Савеловқа дейінгі бүкіл жолды су басты. Невский механикалық зауыты көпір фермаларын жеткізуді бір жылдан астам уақытқа кешіктірді. Дубна арқылы өтетін көпірге арналған соңғы ферма (ұзындығы 25 сажен) 1899 жылы желтоқсанда келісілген күннен бір жыл кешіктірілді.

Жолдағы уақытша қозғалыс 1900 жылы ақпанда ашылды. 85-ші верстке дейін, тек 1901 жылдың қаңтарынан бастап Бескудниково-Савелово желісінде, ал 1902 жылдан бастап бүкіл жол бойымен тұрақты қозғалыс басталды.Жолды пайдалануға беруді аға инспектор Ф.А.Голицынский басқарған комиссия жүргізді. Пайдалануға қабылданғаннан кейін жер асты қабатының шөгуін жою, станция учаскелерін кеңейту, дренаждық жүйелерді орнату, стансаларда тау арықтары мен су ағатын арықтарды орнату, өткелдерге кіреберістерді толтыру және басқа да жалпы көлемі бойынша қосымша жұмыстарды жүргізу қажет болды. шамамен 7000 текше метрді құрайды. Ол жалпы ауданы шамамен 24 мың шаршы метр болатын қиықтарды, жағалауларды, өзен арналарын қосымша нығайтуды талап етті. Бірқатар жасанды құрылымдарда жалпы сомасы 7 мың рубльден астам әрлеу жұмыстары жүргізілді. Жалпы құны 87 мың рубль болатын жолды төсеу және балласттау, сонымен қатар қызмет көрсету және тұрғын үйлер мен басқа да нысандарды салу бойынша қосымша жұмыстар жүргізілді. Негізгі желідегі ақауларды жоюдың жалпы құны 753 мың рубльді құрады.

«Барабаншы» газеті (Дмитров), 1935 ж №200

Бұл арнаның бағыты. Ескі вокзал мен ескі темір жолдар бұзылады. Канал ескі станция аумағы арқылы өтеді. Жаңа теміржол жолы салынды. Бұл биіктігі 13 метр болатын үлкен қорған. Қазір еңістерді нығайту, жаңа жолдарды төсеу жұмыстары асығыс жүріп жатыр. Жаңа кенептің жағалауына жарты миллион текше метрге жуық жер төселді. Жағалау алысқа созылып, Хлебников вокзалының жаңа ғимараты бар үлкен ағаш платформамен аяқталады. Жағалаудың беткейлері шөппен және шыммен нығайтылған.

Ең көп назар астынан арна өтетін қос жолды көпірге аударылады. Осы көпірдің астынан Волга пароходтары өтеді. Мұндағы канал қазбасының тереңдігі 9 метрге дейін жетеді. Көпір үлкен бетон бұқалардың үстінде тұр. Мұнда алты мың текше метрден сәл астам бетон төселген. Ал бұқаларда металл конструкциялардың екі аралығы бар. Олардың салмағы да аз емес – 361 тонна. Металл конструкцияларды Сталмост орнатқан. Бұл күндері көпірде құрылыстар сырланып жатыр.

Көпір мен жолдарды аяқтау мерзімі жақындап қалды. Хлебниковский ауданының басшылығы Октябрьдің XVIII жылдығы атындағы өндірістік науқанның тәртібімен Савеловская темір жолының бойымен тасымалдауды өткізуге міндеттенді. жолаушылар платформасының жабдығымен барлық жедел қызметтермен 10 қазанда.

Бұл міндеттеме орындала ма? - Уилл. Жұмыс жоспарын орындау бойынша Хлебниковский ауданы барлық құрылыс бойынша бірінші орында. Хлебниковский ауданы тамыздың 29-ында тамыз жоспарының орындалғаны туралы рапорт берді.

Хлебниководан Мәскеуге қарай жағалау өзенге жетеді. Клязьма. Мұнда сондай-ақ Клязьма арқылы өтетін көпір орнатылған бетон бұқалар орнатылды. Көпірдің ұзындығы 121 метрді құрайды. Бұл көпірде тек бір аралықта жаңа металл құрылымдар орнатылады. Екінші жол үшін ескі қондырма қолданылады. Мұны Хлебников құрылысының күштері жасайды. Гидравликалық домкраттармен салмағы 140 тонналық ескі ферма ауыстырылып, жаңа іргетастарға орнатылады. Тасымалдау кезінде пойыз қозғалысы тоқтамайды.

Хлебниково станциясында жұмыс қызу жүріп жатыр. Арна тазаланды. Мұнда жұмыс істеп жатқан экскаваторлар жұмыстарын аяқтап, эвакуациялануда. Арна беткейлері төсеуге дайындалуда.

Бұл бөлімде Мәскеуден өтіп бара жатқандардың барлығы Мәскеуді қалпына келтіруде үлкен рөл атқаруға арналған үлкен канал құрылысының суретін алғаш рет кездестіреді.

1898 жылы Мәскеу билігі Мәскеуді Ресейдің солтүстік аймақтарымен байланыстыратын темір жол салу туралы шешім қабылдады. Табылды ыңғайлы орынстанциясының құрылысына арналған.

Алайда, жол төселетін жер қазіргі Новодачная платформасынан алыс емес орманда орналасқан әйелдер монастыріне тиесілі болатын. Жерді сатып алу бойынша келіссөздер басталды. Монастырь екі миллион алтын рубль сұрады, бұл сол кезде өте үлкен сома болатын. Мәскеу билігі саудаласпақ болды, бірақ нәтиже болмады. Ақырында, ақша халықтық жазылым арқылы жиналып, төленді.

1902 жылы Art Nouveau стиліндегі Савёловская теміржол вокзалы ғимаратының құрылысы аяқталды.

Темір жол бойында алғашқы станциялар мен вокзалдар пайда болды. Олар өз атауларын, әдетте, жақын маңдағы ауылдар мен ауылдардан, помещиктердің иеліктерінен немесе жай ғана осы жерлерде өмір сүрген ірі жер иелерінің атауларынан алды.

«Марк» станциясы осы жолды салған неміс инженері Марктың атымен аталған.

Құрылысты субсидиялаған мәскеулік көпес Бескудниковтың құрметіне вокзал аталды, ал қазіргі Мәскеудің тұрғын ауданы станция атымен аталды.

Долгопрудная платформасы 1930-шы жылдардың аяғында, «Дириштианустрой» кеме жасау зауытының құрылысы басталған кезде салынған. Ол өз атауын жақын жердегі «Ұзын тоғандар» жерінен алды.

Хлебниково платформасы революцияға дейін мәскеулік көпес Хлебниковтың және Лукутинская лак шеберханасының суретшілерінің сауда қоймалары орналасқан Хлебниково үлкен ескі сауда ауылының атымен аталған.

Темір жолдың өзі Савеловская деп аталады, өйткені ол ежелгі Мәскеуді әдемі Еділдің оң жағалауында орналасқан ежелгі Савелов қаласымен байланыстырды. Бір кездері Савеловтың айналасындағы жерлер князь Савельевке тиесілі болды.

Савеловская темір жолындағы алғашқы шақыру күші жылқы болды және ол «Конка» деп аталды. Қазір ат трамвайы Савеловская метро станциясының қабырғаларында мозаикада бейнеленген. Жылқының орнына бу машинасы, одан кейін электр пойызы келді.

Савеловская темір жолы солтүстік Мәскеу облысының ең көркем жерлерінен өтеді. 1960-1980 жылдары табиғат аясына демалуға баратын пойыздарда көптеген туристер топтарын және денсаулық топтары деп аталатындарды кездестіруге болады.

«Савеловский шөлі» сайтынан мақала

http://savelrr.ru

Барлық уақыт бойы Савеловский радиусы ең «саңырау», ал Савеловский станциясы ең «тыныш» болып саналды. Тіпті Ильф пен Петров өзінің әйгілі «Он екі кресло» еңбегінде: «Мәскеуге ең аз адамдар Савеловский арқылы келеді. Бұлар Талдомның етікшілері, Дмитров қаласының тұрғындары, Яхрома фабрикасының жұмысшылары немесе көңілсіз жазғы тұрғын. Хлебниково стансасында қысы-жазы тұратын "Мәскеуге дейін бұл жерде көп уақыт кетпейді. Бұл жолдың бойындағы ең ұзақ қашықтық - жүз отыз верст". Бұл сөздер қаншалықты рас! Қазір Талдом аяқ киім артелі де, Якрома фабрикасы да жоқ. Хлебниково станциясы енді жоқ, тек сол атаудағы аялдама ғана қалды. Дегенмен, картада станса елді мекендерінен өсіп-өніп, туғандары Савеловская тармағына қарыздар болған Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши сияқты қалалар пайда болды, ал Савеловский көшуінің бойындағы қашықтық енді «жүз отыз миль» емес! Сонымен қатар, Савеловская филиалы «саңырау» болып қалды, шын мәнінде, тұйық радиус, өйткені ол ешқашан соңына дейін аяқталмаған, енді оның болуы екіталай. Барлығы қалай басталғанын еске түсірейік ...

1851 жылы Санкт-Петербург - Мәскеу болат желісі ашылғаннан кейін Ресей империясының орталық губернияларының аумағы арқылы мемлекеттік және жеке темір жолдар белсенді түрде салына бастады. Ресейдің солтүстік аймақтарында және Еділдің жоғарғы жағында Мәскеу-Ярославль-Архангельск акционерлік темір жолы белсенді түрде салынды, ол кейіннен Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострома, Вологда және Ресей сияқты қалаларды байланыстырды. Архангельск Мәскеумен. Сонымен бірге жоғарғы Еділ аймағы темір жол көлігімен жеткіліксіз қамтылды. Біріншіден, көліктің жаңа түрінің жоқтығы әсіресе Рыбинск қаласында – Еділ бойындағы Астраханнан келетін жүктердің су жолындағы соңғы нүктеде өткір болды. Рыбинскіден жоғары Еділ жүзуге жарамсыз болды, ал үлкен баржалардан жүк Еділ, Молога және Шекснаға жіберілетін пунттарға ауыстырылды.

Рыбинск өнеркәсіпшілері темір жол көлігінің артықшылығын анық түсінді, сондықтан 1869 жылы Рыбинск-Бологовская темір жол акционерлік қоғамы құрылып, Рыбинск-Сонково-Бологое темір жол желісінің құрылысын бастады. Жалпы ұзындығы 298 шақырымды құрайтын бұл желі рекордтық мерзімде салынды – 1871 жылы желі толығымен пайдалануға берілді. Жаңа жол Тверь губерниясының ежелгі Бежецк және Удомля қалалары арқылы да өтіп, оларды астаналармен байланыстырды. Болашақта жаңа желілер салынды (Чудово - Новгород - Старая Русса, Бологое - Старая Русса - Дно - Псков - Виндава, Царское село - Дно - Новосокольники - Витебск, Мәскеу - Волокламск - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Виндава) жол алдымен Рыбинск - Псков - Виндаваға, содан кейін Санкт-Петербург пен Мәскеуде кеңселері бар Мәскеу - Виндава - Рыбинск бағытына ауыстырылады.

1898 жылы Рыбинск - Псков - Виндавская теміржолы Сонково - Кашин желісінде (55 км.), содан кейін бір жылдан кейін Сонково - Красный Холм (33 км.) желісінде қозғалысты ашады. Кашин - Сонково - Қызыл төбе сызығы енді Савелосский радиусына кіреді. Осыған сүйене отырып, кішігірім ескертпелермен 1898 жылды Савеловская жолының «туған» күні деп санауға болады. Сол 1898 жылы Мәскеу - Ярославль - Архангельск темір жолы Ярославль - Рыбинск желісі бойынша қозғалысты ашты (ұзындығы 79 км.). Осылайша, Рыбинск және Сонково Ярославльден Санкт-Петербургке, Псковқа, Ригаға және Виндаваға (қазір Вентспилс Латвиядағы Балтық теңізіндегі ең ірі порт қаласы) жолдағы транзиттік нүктелерге айналады.

ХІХ ғасырдың 90-шы жылдарының аяғында Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы Мәскеудің солтүстігінде Еділ бойындағы Савелово ауылына дейін темір жол салу құқығын алды, ол ежелгі Дмитров қаласы арқылы өтуі керек еді. елді мекеносы радиуста. Қазіргі Яхрома, Талдом, Кимры қалалары ол кездегі қалалар емес еді, ал Долгопрудный, Лобня, Ыкша сияқты қалалар мен қала типтес елді мекендер ол заманда мүлдем болмаған. Сонымен қатар, бұл желіні салу өте перспективалы деп саналды, өйткені сол кездегі Савеловская филиалының негізгі міндеті жолаушыларды тасымалдауда емес, Еділден жүктерді Савелово ауылының жанындағы қайта тиеуден Мәскеуге тасымалдау және болашақта Савеловодан Рыбинскіге Калязин мен Углич арқылы Еділ су жолының қос жолы. Савеловоға теміржол желісінің салынуы жүктерді Еділден Мәскеуге жеткізуді айтарлықтай жылдамдатуға мүмкіндік берді, өйткені ол ең қысқа жолды қамтамасыз етті, әсіресе Еділ бойымен Рыбинскіден Тверьге дейін тауарлар тасымалданатын пунттар жеткілікті болғандықтан. баяу қозғалатын көлік. Кейінірек, біздің ғасырдың 30-жылдарында Мәскеу-Волга каналының және Еділдегі Иванковский, Угличский, Рыбинск су қоймаларының салынуына байланысты Савеловская тармағы негізінен өзінің бастапқы мақсатын жоғалтты.

Мәскеу-Савелово желісі бастапқыда Ярославль радиусынан Лосиностровская станциясынан басталып, одан Бескудниковоға дейін, одан әрі Якрома, Дмитров, Орудьево, Вербилки, Талдом арқылы Савеловқа дейін салынды. Бұл желі өте жылдам салынды және 1900 жылы Савеловоға алғашқы пойыздар келді. Локомотивтерді сумен толтыруды қамтамасыз ету үшін Икша, Дмитров және Савелово станцияларында үлкен су мұнаралары салынды, олардың екеуі (Дмитров пен Савеловода) әлі күнге дейін Дмитров және Кимры қалаларын өздерінің монументалды көріністерімен безендіреді. Рыбинск бағытында Савеловский радиусын салу перспективаларын ескере отырып, соңғысын Мәскеу торабында - Савеловский станциясында салу туралы шешім қабылданды. Бұл үшін Савеловская филиалы Бескудниково станциясынан Бутырская зауытының жанындағы Камер-Коллежский валға дейін ұзартылды. Алайда, түрлі себептермен станция ұзақ уақыт бойы салынбай, Савеловоға баратын пойыздар әлі де Ярославский станциясынан, кейде тіпті Лосиностровскийден жолға шығып, жолаушыларға көптеген қолайсыздықтар туғызды. Ақырында, 1902 жылы Бутырская Застава алаңында Савёловский вокзалының салтанатты ашылуы болды, ол алаң жағынан негізгі кіреберісі де жоқ шағын бір қабатты ғимарат болды. Таңқаларлық емес, халық әлі күнге дейін Савёловскийді «Кәрі Савелий» деп атайды. Мәскеу – Савелово желісінің жалпы ұзындығы 130 шақырымды құрады. Станция маңында паровоздарды сумен толтыру үшін Ярославль радиусының Лосиностровская станциясындағы мұнараға ұқсас биік су мұнарасы салынды (екі мұнара да бүгінгі күнге дейін сақталған). Савёловский теміржол вокзалының ашылуымен Лосиностровская-Отрадное-Бескудниково желісі көмекші болып қалды және оның Бескудниково станциясынан Институт Пути станциясына дейінгі соңғы учаскесі бөлшектелген 1980 жылдардың соңына дейін болды. 1980-ші жылдарға дейін Савеловская желісінде басқа астаналық станциялар болған жоқ, Дмитров қаласындағы станцияны қоспағанда, ол әлі күнге дейін қаланың бірін безендіреді. орталық алаңдарқалалар.

Мәскеу - Савелово желісінің ашылуымен Мәскеу - Рыбинск және Мәскеу - Череповец тікелей желілерін салудың нақты болашағы пайда болды. Мәскеу-Виндаво-Рыбинск темір жолының басшылығы Углич және Калязин арқылы тармақ салу арқылы Рыбинскіні Савеловомен байланыстыру нұсқасын қарастырды. Сондай-ақ Кашин – Калязин және Красный Холм – Весьегонск желілерін салу жұмыстары басталып жатыр, бұл тармақты Весьегонскіден Череповецке дейін ұзарту перспективасы бар. Өз кезегінде Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы Савелово-Калязин желісін салу бойынша дайындық шараларын бастайды. Барлық осы желілердің құрылысы өте баяу жүргізілді, оның себебі Мәскеу - Рыбинск - Виндавская жолының арасындағы келіспеушіліктер Мәскеу - Ярославль - Архангельск қаласынан Савеловская тармағын сатып алғысы келді. Сонымен қатар, Кашин өнеркәсіпшілері Еділдің оң жағалауындағы жол құрылысын мүлде тастап, оны сол жаққа салуды ұсынды, ол үшін олар Еділ арқылы Кимрыдан төмен көпір салып, Савеловоны тікелей Кашинмен байланыстырамыз. . Әрине, бұл нұсқа Калязин, Углич және Мышкин тұрғындарына сәйкес келмеді, өйткені теміржол жағына өтетін еді. Ақырында, ұзақ сот талқылауынан кейін Савелово – Калязин – Углич – Мышкин – Рыбинск желісінің Калязин – Кашин тармағымен бұрын жобаланған нұсқасы бекітілді. Нәтижесінде, осы кідірістерге байланысты Бірінші дүниежүзілік соғыстың басында тек Red Hill - Овиниште (35 км.) шағын желісі ғана іске қосылды.

Басқа құрылыс алаңында жағдай біршама жақсы болды - қамтамасыз ету ең қысқа жолСанкт-Петербургтен Рыбинскке дейін Санкт-Петербург - Вологда радиусының 49-шы шақырымында орналасқан Мга станциясынан желі салынды. Бұл сызық Овиниште станциясында Кашин - Сонково - Весьегонск - Череповец тармақтарымен қиылысуы керек еді. Рыбинск – Псков – Виндавская жолының тағы бір жоспары – Мақсатиха – Савелово – Александров тармағының құрылысы қағаз жүзінде қалды – ол кезде де бұл құрылыс алаңына қаражат болған жоқ. Ресейдегі кейінгі соғыс қимылдары мен революциялардың нәтижесінде құрылыс одан да баяу қарқынмен жүргізілді. Нәтижесінде 1918 жылдың аяғында Петербург – Рыбинск (Мологский) бағыты бойынша Мга станциясынан Сандово станциясына дейін (желінің ұзындығы 356 км), Савелово – Калязин (54 км) бағыты бойынша қозғалыс ашылды. ) пайдалануға берілді. 1919 жылы Овиниште - Весьегонск желісі (42 км.) іске қосылды, ал 1920 жылы Сандово станциясынан Молога радиусы Овиниште станциясынан алыс емес жерде қосылған Сонково - Весьегонск желісіне дейін ұзартылды. Овиниште жол нүктесі қазір осы жерде орналасқан -2). Пестово – Овиниште-2 учаскесінің ұзындығы 75 км, ал Мга – Овиниште-2 Молога өткелінің жалпы ұзындығы – 392,5 км. Мәскеу - Калязин - Весьегонск Савеловский жолының ұзындығы 375 км. Шамамен сол уақытта Калязинге жақын Еділ арқылы өтетін көпір құрылысы бойынша жұмыстар аяқталды, содан кейін Кашин-Калязин желісі бойынша қозғалыс ашылды. Бұл учаскенің ашылуы Калязин, Овиниште, Мга арқылы Мәскеуден Санкт-Петербургке дейінгі резервтік жолды жауып тастады.

Кейіннен Ресейде билік еткен күйреу мен кедейлік азаматтық соғысөткен жоспарларды жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. Калязин – Углич – Рыбинск желісін салу мәселесі негізінен күн тәртібінен алынып тасталды, Весьегонск – Череповец желісін салу бойынша жұмыстар жүргізілгенімен, өте төмен қарқынмен жүргізілді. Рыбинск - Овиниште желісін салу жұмыстары да іс жүзінде мұздатылған болып шықты. Нәтижесінде Рыбинскіден Мәскеу мен Санкт-Петербургке қатынайтын пойыздар Сонково арқылы айналып өтуге мәжбүр болды. Савелов филиалы қайтадан индустрияландыру кезінде ғана назар аударды. Еділдің жоғарғы жағында бөгеттер каскадын құруды көздейтін Үлкен Еділдің бас жоспары, сондай-ақ ГОЭЛРО бағдарламасы бойынша үкімет бекіткен Мәскеу-Еділ каналының құрылысы көлік желісін дамытуды қамтыды. құрылыс қажеттіліктері үшін. Мәскеу-Еділ каналының Дмитровский нұсқасын бекітуге байланысты Савеловский радиусының Мәскеуден Дмитровқа дейінгі учаскесі екі жолға ауыстырылды, ал болашақ каналмен қиылысында, үлкен көпірлер(екеуі Долгопрудныйда және біреуі Влахернская (кейінірек атауы Турист деп өзгертілді)) - Якрома). Иванково ауылының жанындағы бірінші Еділ су электр кешенінің құрылыс алаңына құрылыс материалдарын жеткізуді қамтамасыз ету үшін ХХ ғасырдың 30-жылдарының басында Савеловский радиусының Вербилки станциясынан Үлкенге дейін 39 шақырымдық желі тартылды. Еділ стансасы, онда су электр кешенін салу жөніндегі штаб орналасқан. Осы жерден құрылыс материалдары Иванкового жеткізілді аспалы көлік. Тағы бір құрылыс штабы Каналстрой станциясы салынған Дмитров маңында орналасты. Савеловская желісінің өзінде де, Вербилка тармағында да – Үлкен Еділдегі станциялар мен аялдамалардың жаңа атаулары канал салушылардың ынта-жігері туралы айтады - Ударная, Конкурс, Темпи, Техника... Жарыстар мен техника, Каналстрой Үлкен Еділге апарады» – деуші еді сол кезде. Ықша маңындағы Трудовая платформасының атауы да сол заманның рухына сай келеді, әсіресе Ықша ауданында Мәскеу каналының елді мекендері де бар.

XX ғасырдың 30-жылдарының аяғында Углич су қоймасының құрылысына байланысты болашақ бөгет үшін құрылыс материалдарын жеткізуді қамтамасыз ету де қажет болды. Осыған байланысты олар Калязин – Углич – Рыбинск желісін салу жоспарын тағы да еске алды. Қысқа мерзімде Калязин станциясынан Угличке дейін 48 шақырымдық тармақ салынды. Ежелгі Мышкин қаласының жанынан өтуі тиіс Углич - Рыбинск учаскесінің құрылысы ешқашан жүргізілген жоқ, сондықтан Мәскеу - Рыбинск пойызы әлі күнге дейін бағытын екі рет өзгертіп, Сонково арқылы 100 шақырымға жуық айналма жолды жасайды. Калязин және Сонковода). 30-шы жылдардың аяғында Углич су қоймасының төсегінің су басуына байланысты Скнятино станциясы мен Углич маңындағы Красное аялдамасы аймағындағы жолдарды жылжыту қажет болды. Ежелгі Скнятино ауылы толығымен су астында қалды, одан тек вокзал елді мекені қалды. Қалязын қаласы толығымен дерлік су астында қалды. Қаланың ең ежелгі (бірінші деп аталатын) бөлігі - Подмонастырская Слобода - және орталық (екінші) бөлігінің жартысы толығымен су астында қалды. Ескі Калязиннен қала орталығындағы бірнеше көше мен Свистуханың үшінші бөлігі ғана сақталған. Свистухада сақталған және керемет түрде аман қалған екі шіркеу ғана (су басу үшін бөлшектеуге уақыт болмады) Николаевский соборының қоңырау мұнарасы, су қоймасының суымен қоршалған жалғыз өзі оның бұрынғы сұлулығын еске салады.

Тағы бір «ғасыр құрылысының» – Рыбинск теңізінің тағдыры да аянышты емес. Үлкен су қоймасы ежелгі елді мекенді жұтып қойды, оның сұлулығына тіпті М.Е. Салтыков – Щедрин «Пошехонская антикалық» еңбегінде. Су қоймасының суы ежелгі Молога қаласын, Пошехонье қаласының бір бөлігін, бүкіл дерлік Весьегонск қаласын су басқан, іс жүзінде көшірілген. жаңа орын. Әрине, Рыбинск су электр кешенінің құрылысы басталысымен Весьегонск-Череповец желісіндегі жұмыс тоқтап, Молога өзені арқылы салынған көпір жарылып, су астында қалды. Сондай-ақ, олар енді Рыбинск - Овиниште желісін салу жоспарларына оралмады. Сонымен, бірқатар қайғылы жағдайлардың жиынтығына байланысты Савеловская желісі Мәскеу-Рыбинск бағытында да, Мәскеу-Череповец бағытында да, Санкт-Петербург-Рыбинск бағытында да аяқталмады. Сонымен бірге Савеловская филиалы Мәскеуден Ленинградқа дейінгі резервтік бағыт болып қалды. 1930 жылдары екі астана арасындағы тікелей пойыз толығымен осы резервтік жол бойымен жүретін тұрақты айналымға шығарылды. Бұл бағыттағы пойыз 1999 жылға дейін жүрді.

Ұлы Отан соғысы жылдарында Ленинград облысы мен іргелес облыстардағы темір жол желісін дамыту міндеті стратегиялық маңызға ие болды. Осы мақсатта Ленинград блокадасын біршама кешіктіруге, содан кейін қоршауда қалған қаланың шетіндегі кеңес әскерлерін азық-түлікпен және оқ-дәрімен қамтамасыз етуді жақсартуға мүмкіндік беретін бірқатар байланыстырушы желілер салынды. Бұл 1941 жылы Кабож – Чагода (48 км), Неболчи – Окуловка (103 км) және Будогощ – Тихвин (75 км) желілері салынған Савеловский (Молога) радиусына да әсер етті. Осылайша, 1942 жылы Савеловский, Рыбинск және Молога өткелдері келесі бөлімдерден тұрды. Солтүстік (Ярославль) темір жолының құрамында: Мәскеу – Дмитров – Вербилки – Калязин – Углич; Дмитров – 81 км (МБК); Вербилки - Үлкен Еділ; Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск; Ярославль - Рыбинск - Сонково - Бежецк; Овиниште - Пестово. Калинин темір жолының құрамында: Бежецк – Бологое. Октябрьская темір жолының құрамында: Пестово – Кабожа – Неболчи – Будогощ – Кириши – Мга; Кабожа - Чагода - Подборовые; Неболчи - Окуловка; Будогощ - Тихвин. Вербилка тармағы - Ұлы Еділ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде армияның қажеттіліктері үшін жойылды.

Соғыстан кейінгі кезеңде негізгі күштер бұзылған жолдар мен құрылыстарды қалпына келтіруге жіберілді. Сонымен қатар, Вербилка - Үлкен Еділ желісі Біріккен ядролық зерттеулер институтын және Дубна ғылыми қаласын ұйымдастыру перспективаларын ескере отырып қалпына келтірілді. Савеловский және Мологский өткелдері арқылы Мәскеу - Ленинград тікелей пойызы да қалпына келтірілуде. 1950 жылдары Савеловский радиусын электрлендіру басталды. Бұл Мәскеу маңындағы қалалардың бірте-бірте өсуіне байланысты, кейінірек «жылымық» кезінде пайда болған жазғы тұрғындармен. Вокзал елді мекендерінен пайда болған Долгопрудный және Лобня қалалары Савелов тармағында жолаушылар ағынын күрт арттырды және қала маңындағы пойыздарлокомотив тартымында олар бұдан былай оны жеңе алмады. Мәскеу хабының басқа бағыттарын электрлендірудің сәтті тәжірибесі электрлік тартқышқа және Савеловский бағытына көшуге себеп болды - ең белсенді емес. Негізінде, Савеловский өткелін электрлендіру 30-шы жылдары тұрақты токпен емес, айнымалы токпен жоспарланған болатын. Бұл КСРО-дағы OR22-01 типті бірінші айнымалы ток электровоздарын сынақтан өткізу жоспарларына байланысты болды, бірақ соңында олар Щербинкадағы MPS полигонында өткізілді. Савеловская филиалындағы алғашқы электр пойыздары монтаждау аяқталғаннан кейін 1954 жылы жолға шықты. байланыс желісіМәскеуден Ықшаға дейін. Бір жылдан кейін Мәскеуден Дмитровқа электр пойыздары жүре бастады. Сондай-ақ, бүкіл Мәскеу – Дмитров учаскесінде жолаушылар және жүк пойыздарына арналған электровоз тарту күші қолданыла бастады. Қалған учаскелерде локомотив тарту әлі де сақталады. Савеловский, Рыбинск және Мологский өткелдері бу тартқышы бар Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная және Ленинград-Мәскеу деполарына қызмет көрсетеді. Мәскеу-Дмитров желісін электр тартымымен қамтамасыз ету үшін Лобня электр депосы іске қосылды, оның құрылысы 1960 жылы толығымен аяқталды. Дмитровтың солтүстігінде әлі күнге дейін тартылу бар.

50-ші жылдардың аяғында темір жолды тағы бір қайта құру басталды. Бежецк – Бологое желісі Октябрьская темір жолының құрамына, ал Мәскеу – Дмитров – Вербилки – Калязин – Углич желісі Вербилка – Үлкен Еділ тармағымен Мәскеу темір жолының құрамына енді. Бірнеше жылдан кейін Савелово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск, Овиниште - Пестово және Сонково - Бежецк учаскелері Октябрьская темір жолына берілді. Савеловский өткелінің мұндай ұйымдастырылуы күні бүгінге дейін сақталған. Бұл желілерді Октябрьская темір жолына беру туралы шешім бір (Октябрь) темір жолының шегінде Тверь облысының аумағы арқылы бүкіл (сол кезде айтарлықтай үлкен) жүк тасымалын жүзеге асыру қажеттілігіне байланысты болды. Алайда, бұл шешім жолаушылар үшін бүгінгі күнге дейін әсер ететін бірқатар елеулі қолайсыздықтар туғызды, сонымен қатар Мәскеу облысының солтүстігі (Дмитров, Талдом) мен Калязин, Кашин, Углич қалалары арасындағы дәстүрлі түрде қалыптасқан байланыстарды үзді.

1960 жылдардың аяғында электрлендіру жұмыстары жалғасты. Ең алдымен, олар ғылым қаласы Дубнаның дамуымен байланысты. 1970 жылы Дмитров – Вербилки және Вербилки – Үлкен Еділ учаскелерін электрлендіру бойынша жұмыстар аяқталды. Сонымен қатар, Үлкен Еділ станциясынан бүкіл Дубна қаласы арқылы оның қарама-қарсы шетінде орналасқан зауыттарға шығатын тұйық жолда, байланыс желісінің желілері де созылған сейдинг (Дубна станциясы) салынды. Мәскеу - Дубна электр пойыздары енгізілгеннен кейін Вербилки станциясынан Талдом және Савелово (Кимры) қалаларымен байланыс үшін дизельдік тартымдылығы бар қала маңындағы пойыздар тағайындалды. Алыс қашықтыққа жүретін пойыздар Дмитровтағы электровозды тепловозға ауыстырады. 1970 жылдардың басында бу тартқышын дизельдік тартқышпен түпкілікті ауыстыру Савеловский, Рыбинск және Мологский өткелінің бүкіл ұзындығы бойынша өтті. Соңғы паровоздар Сонково - Весьегонск, Сонково - Пестово учаскелерінде шамамен 1975 жылға дейін жұмыс істеді. 1978 жылы Вербилки - Талдом - Савелово учаскесі электрлендірілген - бұл Мәскеу темір жолындағы Савеловский радиусының соңғы электрлендірілмеген учаскесі болды. Мга - Кириши - Будогощ учаскесі (70-жылдардың басы) Молога өткелінің бойымен электрлендірілген - яғни. ішінде Ленинград облысы. Көп жағдайда электрлендіруге екі астананың маңындағы саяжайлардың күрт өсуі ықпал етеді. 1980 жылдары Белый Городок, Кашин, Сандовода тас темір жол станциялары салынды. Мәскеу - Дубна электр жедел пойыздары да айналымға енгізілді - бұл алғашқы электр пойыздары болды жоғары жайлылықРесейде! Олар электровоздарды (және алғашқы тепловоздарды) басқаратын Мәскеу - Дубна жолаушылар пойыздарын ауыстырды. Дубна стансасы ашылғанға дейін осы радиуста локомотивпен Мәскеу - Үлкен Волга жолаушылар пойыздары жүрді.

Өкінішке орай, в Соңғы жылдарыжаратылудан жойылуға өту тенденциясы барған сайын күрт байқалады. Соңғы онжылдықтағы бірден-бір қуанышты оқиға 90-жылдардың басында Савёловский вокзалының қайта құрылуы болды. Ескі «Савели» қазіргі заманғы екі қабатты станцияға айналды және ол өзінің сәулеттік қасиеттерін мүлде жоғалтқан жоқ (дәмсіз «стаканның» ішінде қоршалған сол Курсктен айырмашылығы). Алайда, бұл оқиға қиыншылықтың көлеңкесінде қалды - 1999 жылдың мамыр айынан бастап станция қала маңындағы станцияға айналды, ал қалған Мәскеу - Рыбинск және Мәскеу - Сонково қалааралық пойыздар Беларусь станциясына ауыстырылды. Мәскеу - Санкт-Петербург, Мәскеу - Углич және Мәскеу - Весьегонск тікелей пойыздары әдетте ұмытылды - олардан Мәскеу - Сонково құрама пойызындағы тіркеме вагондар ғана қалды. 2002 жылдың жазынан бастап Мәскеу - Сонково пойызы да жоғалып кетті. Қазір Углич, Весьегонск және Пестовоға вагондар Мәскеу-Рыбинск пойызына бекітілген. Мәскеуден Бежецк, Удомля, Хвойная, Неболчи, Кириши станцияларына бару үшін енді сіз тек трансфермен опцияларды қарастыра аласыз...

Савелово-Калязин учаскесі әлі де электрлендірілмеген (бірақ 80-ші жылдардың басында электрлендіру жоспарланып, дайындық шаралары жүргізілді – желіні жоғары жылдамдықпен басқару үшін темірбетон шпалдар мен ұзын рельстер төселді). Савелово станциясындағы екі темір жолдың (Мәскеу және Октябрьская) шекарасы электрлендіруге көп жағдайда кедергі болды. Вербилки – Савелово учаскесі электрлендірілгеннен кейін қалааралық пойыздар Дмитров пен Талдом арқылы тоқтаусыз өтеді, бұл аталған қалалардың тұрғындарына бірқатар қосымша қолайсыздықтар туғызуда.

Ғасыр бойы жасалған дүниенің жойылып бара жатқанын көргенде жүрегің ауырады. Осылайша, соңғы жылдары Савеловский радиусындағы станциялар саны азайды. Темпы, Власово, Лебзино, Скнятино өткелдері жойылды. Бұрынғы Стрельчиха стансасында (20 жылдан астам) трассалар мен қабылдау-жөнелту жолдары, Орудьево стансасындағы жүк таситын жолдар демонтаждалған. Мологский өткелінің бойындағы көптеген сырғанақтар да жұмысын тоқтатты. Ағаш станциялардың көпшілігі жарамсыз болып қалды. Көбінесе олар жай ғана бұзылады, олардың орнына күту залдары жоқ шағын кірпіш кассалар ауыстырылады, яғни коммутаторлар сияқты. Және бұл барлық жерде емес - көбінесе қала маңындағы кассалар сынып ретінде жай ғана жойылады. Мысалы, жақында жабылған Скнятино торабында стансаның қалдықтары бөренелердің үстінен жұлып жатқан. жергілікті тұрғындар, содан кейін станция толығымен өртеніп кетті ... Бірнеше оң мысалдардың бірі - 1993 жылы салынған Талдомдағы жаңа станция. Сондай-ақ, станцияның шағын ұқсастығы Якромада салынды.

Бұрынғы екінші жолдың (мысалы, Власово немесе Лебзинода) жолаушылар платформасында арамшөптердің қалай созылып жатқанын байқау өте қорқынышты! Иә, әрине, сындырыңыз, салмаңыз! Осылайша, уақыттың соңына дейін байланыс желісінің сымдары бөлшектелген жолдарға ілініп тұрады, ал жолаушылар-жаз тұрғындары апта сайын жартылай шіріген ағаш бағанамен көрсетілген аялдамада толып жатқан қала маңындағы пойыз вагонына баспалдақпен көтеріледі. Тверь Еділ шөлінің шексіз қашықтығына баратын жолдың жағалауы. Қайғылы!

hlebnikovo.nm.ru сайтындағы мақала, 2003 ж.

1897-98 жылдары Савеловская темір жолының құрылысы басталды. Ол Дмитровский трактінің батысынан және Хлебниково селосынан өтті.

Жолды салуда шешуші мәнге ие болды - Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы қоғамы басқармасының төрағасы Савва Иванович Мамонтовтың еркі мен ниеті, ол Савеловская желісін салуды талап етті.

Жаңа желі Николаев және Ярославль тас жолдарының арасына салынды. Мұндағы көрікті жерлер: ескі ресейлік Кашин курорты тарихи Угличтен алыс емес, Савеловтан оңай жетуге болады. Міне, сол ертегі тас сияқты - сол жақта Балтық елдеріне, тікелей Санкт-Петербургке, оңға Рыбинскке, Ярославльге апаратын жол. Бұл Савеловский жолын сипаттау үшін жеткілікті шығар.

Жер жұмыстары 1897 жылы тыныш қыркүйекте басталды. Савеловская желісі Мәскеу-Ярославль жолының 10-шы верстінен бастап, қазіргі Мәскеу қалалық Отрадное ауданы арқылы сұрыптау жолдарынан бастап, болашақ «Жол институтынан» №1 алаңға дейін - Бескудниковоға дейін жалғасатын тармақты төсеуден басталды.

Бұл желі бір жолды, екі жұп жолаушылар пойыздарын және тәулігіне бес жүк пойызын өткізу қабілеті бар, пойыздың орташа жылдамдығы сағатына 20 верст болатын.

Басында Савёловский вокзалы мен одан Бескудниковке баратын жолдың жоспарланбағанын білетіндер аз. Пойыздар Лосиноостровка арқылы Ярославль станциясына дейін барды.

Теміржол вокзалының жоқтығына қарамастан, іскер топтардың қысымымен жол қабылданды.

1901 жылы 26 қаңтарда Темір жол министрі князь М.И. Хилков император Николай II-ге «Бескудниково станциясынан Савеловоға дейін дұрыс қозғалыс» ашылғаны туралы хабарлады.

1905 жылғы күнтізбеде (Мәскеу қ. В. Гацука баспасы) 1901 жылы Савеловская темір жолында ашылған барлық станциялар тізімінде:

Мәскеу - Бескудниково 10

Мәскеу - Хлебниково 20

Мәскеу - Лобня 25

Мәскеу - Икша 43

Мәскеу - Якрома 56

Мәскеу - Дмитров 61

Мәскеу - Кузнецово 84

Мәскеу - Талдом 104

Мәскеу - Савелово 121

1902 жылы Савеловский станциясы пайдалануға берілді. Ол елордалық жолаушылар станцияларының тізбегін іс жүзінде жауып тастады, Мәскеуде бұдан былай станциялар салынбады.

Бір қызығы, Бутыркидегі теміржол вокзалы бұл ауданда жер бағасын күрт өсірді. Қазірдің өзінде 1898 жылдың мамырында Густав Лист, белгілі өнеркәсіпші зауыт (қазіргі «Балуан») салды - жұмысшыларды қала маңындағы аймақтан теміржол арқылы күтті. Тұрғын үй нарығы бірден әрекет етті. Қонақтардың, қызметкерлердің және шеберлердің ағынын күткен үй иелері осы уақыт ішінде Бутырки маңында 30-ға жуық жаңа үй тұрғызып, пәтер жалдау ақысы өсті. Қалалық Дума Савеловская станциясының Мәскеу үшін пайдалылығын көріп, 1900 жылы император Николай II-ге «Мәскеу тұрғындарының құрамына» жерлерді қосу қажеттілігі туралы өтініш білдірді. Осылайша, темір жолдың арқасында Бутырка тұрғындары мәскеуліктер болды.

Савеловская темір жолы, жоғарыда атап өткендей, ұзақ уақыт бойы бір жолды болды, содан кейін пойыздар санының артуына байланысты Бескудниково, Хлебниково, Лобня және басқа да түйіспе станцияларында трассалар салынды. Пойыз тоқтап, келе жатқан пойызды күтіп, ары қарай жолға шықты. Қазірдің өзінде 1909 жылға арналған «Қазіргі күнтізбеде» баспа А.Д. Ступина қазірдің өзінде Мәскеу - Бутырки станциясы, ал Лобня мен Савелово b әрпімен (үлкен станция) белгіленген.

2002 жылы Мәскеудегі ең жас станса – Савеловскийдің 100 жылдық мерейтойы, атын қала емес, ауыл берген жалғыз Мәскеу станциясы.

Савеловская желісін салудың бастамашысы Савва Иванович Мамонтов болды, Мәскеу-Ярославль темір жолы қоғамы басқармасының төрағасы, белгілі өнеркәсіпші және меценат. Көбінесе оның күш-қуатының арқасында жол құрылысына бастапқыда басқа жеке компанияға - Екінші кірме жолдар қоғамына берілген концессия Ярославкаға берілді.

1897 жылы Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолын алды ең жоғары ажыратымдылық, маркшейдерлік жұмыстарды бастады, содан кейін Мәскеуден Кимрге қарама-қарсы Еділдің жағасында орналасқан Савелово ауылына жаңа желіні тартты. Жаңа тармақ өте ұзақ емес - 130 км, бірақ перспективалы болды. Кимри сауда ауылы ол кезде етікшілерімен әйгілі болған. Жақын жерде ежелгі Кашин қаласы болды. Алдағы уақытта жолды Калязин, Углич және Рыбинск қалаларына дейін ұзарту жоспарланған болатын.

Савеловская желісін салу үшін «жұмыс бастығы, инженер К.А.Савицкийдің жетекшілігімен» арнайы бөлім құрылды. Жол бір жолды болуы керек еді, өткізу қабілеті тәулігіне екі жұп жолаушылар пойызы және бес жүк пойызы болды, орташа жылдамдығы сағатына 20 миль болды.

Жолдар екі жақта болды - Мәскеуден және Савеловтан. Рельстерді тек отандық зауыттар - Путилов, Южно-Днепровский, Брянск пайдаланды. Құрылыс Мәскеу-Ярославль темір жолының 10-шы верстінен Лосиноостровская станциясының сұрыптау жолдарынан Бескудниково станциясына дейін жалғаушы тармақты төсеуден басталды, ол жерден Савеловская жолы басталуы керек еді.

Болашақ станция туралы сұрақ туындады. Станция үшін орын жердің бағасы төмен болатын шетте, Бутырская застава маңында таңдалды. Савеловская желісі Бескудниково станциясынан Камер-Коллежский валға дейін ұзартылды. Көптеген кешігулерден кейін Мәскеу қалалық Думасынан рұқсат алған құрылысшылар Бутырская зауытына құм, тас және басқа да материалдарды әкелді. Ғимараттың құрылысы 1899 жылдың қысында аяқталады деп жоспарланған.Алайда жұмыс күтпеген жерден тоқтатылды, өйткені Виндаво-Рыбинск темір жолы Мәскеу-Ярославль-Архангельск жол қоғамы басқармасына олардан Савеловская жолының Бескудниково станциясынан Савеловоға дейінгі бөлігін сатып алуды ұсынды. Болашақ жаңа қожайындар жолаушылар вокзалын басқа жерде салмақ болды.

Сол уақытта, 1900 жылдың басына қарай Савелов филиалындағы негізгі жұмыс аяқталды, және уақытша қозғалыс ашылды. Савеловқа пойыздар Ярославский вокзалынан шықты, бұл жолаушыларға айтарлықтай қолайсыздықтар туғызды: Ярославль жолының бойындағы «10-шы верст постына» жеткен олар Савеловская жолының вагондарына ауысуға мәжбүр болды.

1900 жылдың жазында Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы қазынаға берілді, ал Савеловская желісінің Мәскеу бөлігін Виндаво-Рыбинск теміржолына сату жүзеге аспады.

1900 жылдың қыркүйегінде станцияның құрылысы қайта жалғасты. Жұмысты инженер А.С. Сумароков. Бұл жобаның авторы болған деген болжам бар. Вокзал ғимараты әжептәуір қарапайым болды, тіпті кіреберіс есігі де жоқ, негізінен бір қабатты, орталықта қызметтік пәтерлерді орналастыру үшін екі қабатты ғана болатын. Жолаушылар стансасынан бөлек, вокзал ғимаратының көлемінен едәуір асып түсетін әскери казармалар орналастырылды. Онда уақытша жолаушылар стансасы болуы керек еді. Біраз қашықтықта жүк ауласы өз жолын жайып жіберді.

Құрылыс жұмыстары 1902 жылдың көктемінде аяқталды.Жексенбі, 10 наурыз (ескі стиль) атауын алған станция Бутырский, қасиетті болды және одан алғашқы пойыз жөнелді. «Вокзалдың жаңа ғимараты, - деп жазды сол кезде, «Московский листок», - таңертең бүкіл вокзал ауласы жалаушалармен және жасыл желектермен тазартылды, онда негізгі кіреберіс жерленген. Ярославль вокзалынан командирлермен және басқа темір жолдардан шақырылған өкілдермен келді.Мереке жергілікті шіркеудің қасиетті орындарының алдындағы 3-сыныптық залда жасалған дұға етумен басталды.Дұға қызметі соңында дұға ету және шашу шашу. Қасиетті суы бар ғимарат, барлық қатысушылар шампан берілген 1-сыныпты залға шақырылды ».

Тұрақты пойыздар қозғалысы басталды.Алдымен күніне екі жұп пойыз жүрді: жолаушылар пойызы 10:35-те, ал пошта пойызы 19:30-да жөнелді.

Теміржол желісі мен вокзалдың құрылысы Мәскеудің тыныш бұрышының өмірін бір жағынан Новослободская көшесінен Марьина Рощаға дейін, ал бұрын тек такси жүргізушілер, қолөнершілер мен бағбандар тұратын Бутырский Хутор мен Петровский-Разумовскийге дейін өзгертті. басқа. Станциядан алыс емес жерде өнеркәсіпші Густав Лист қала маңындағы жұмыс күшін күтумен жаңа зауыт салды. Мәскеулік үй иелері қонақтардың легін күтіп, ауданда 30-ға жуық жаңа үй салып, жер бағасы күрт көтерілді.

Еске салайық, вокзал қалалық заставаның сыртында, яғни Мәскеуден тыс жерде салынған. Алайда, Мәскеу қалалық Думасы бұл аймақтың қандай перспективалар ашатынын түсініп, 1899 жылдың ортасында қала мен округті жаңа межелеуге арналған құжаттарды шығарды, ал 1900 жылдан бастап қала маңындағы жерлердің бір бөлігі Мәскеудің құрамына кірді. Осылайша, қала маңындағы Бутырка елді мекенінің тұрғындары теміржол мен вокзалдың арқасында мәскеуліктер болды.

Ұзақ жылдар Бутырский теміржол вокзалы (кейінірек Савеловский деп өзгертілді)өз жұмысын ойдағыдай жүзеге асырды, бірақ тасымалдың өсуімен, әсіресе, қала маңындағы, заманнан артта қалып, тозығы жеткен. ХХ ғасырдың 80-жылдарында оны күрделі жөндеу және қалпына келтіру туралы шешім қабылданды.Жобаны «Мосельдорпроект» институтының командасы Я.В. Шамрай. Бірнеше жылдан бері жұмыс жүріп жатыр. Бұл ретте пойыздар қозғалысы тоқтаған жоқ, билет кассалары уақытша үй-жайларда жұмыс істеді.

1992 жылдың 1 қыркүйегінде, салынғанына 90 жыл толғанда, жаңарып, жаңарған вокзал қайтадан есігін айқара ашты. Ол екі қабатты ғимарат болды, бірақ бұрынғы сәулеттік келбетін сақтап қалды. Бүгінгі таңда Савеловский вокзалы теміржол жолаушыларына қызметтердің кең спектрін ұсынатын заманауи жолаушылар кешені болып табылады.

Материалды дайындау кезінде келесі басылымдар пайдаланылды:

1. Ресейдегі темір жол көлігінің тарихы. T. I: 1836-1917 жж - Санкт-Петербург, 1994 ж.

2. Темір жол көлігі: Энциклопедия. М.: Ұлы Орыс энциклопедиясы, 1994.- 559 б.: ауру.

3. Мәскеу темір жолы. Жылдар бойы, қашықтықтан./Ред. И.Л.Паристи.-М.: «Темір жол көлігі», 1997 ж

4. Ресей станциялары. Балалар энциклопедиясы, N 11.- 2001.

Уақыттың таусылмас ағымы, алысқа баратын ондаған жылдарды қайтарымсыз санап, оларды тек тарихтың игілігіне айналдырып, көп жағдайда жарқын да маңызды оқиғалар тізбегінде басқа оқиғалардан, бәлкім, онша жарқын емес, бірақ тарихтың өзі үшін маңызды емес, екі жылдар рецептінің артында қараңғылықпен жабылған және қазіргі уақытта орын алуда. Жаңа мыңжылдықтың келуімен бірге Мәскеу темір жол торабының Савёловский радиусы өзінің жүз жылдығын қарапайым түрде атап өтті. Мыңжылдықтардың өзгеруі фонындағы оқиға, әрине, соншалықты жарқын емес, бірақ ол көптеген қызықты тарихи фактілерді, оқиғаларды және драмаларды жасырады.

Барлық уақыт бойы Савеловский радиусы ең «саңырау», ал Савеловский станциясы ең «тыныш» болып саналды. Тіпті Ильф пен Петров өзінің әйгілі «Он екі кресло» еңбегінде: «Мәскеуге ең аз адамдар Савеловский арқылы келеді. Бұлар Талдомның етікшілері, Дмитров қаласының тұрғындары, Яхрома фабрикасының жұмысшылары немесе көңілсіз жазғы тұрғын. Хлебниково стансасында қысы-жазы тұратын "Мәскеуге дейін бұл жерде көп уақыт кетпейді. Бұл жолдың бойындағы ең ұзақ қашықтық - жүз отыз верст". Бұл сөздер қаншалықты рас! Қазір Талдом аяқ киім артелі де, Якрома фабрикасы да жоқ. Хлебниково станциясы енді жоқ, тек сол атаудағы аялдама ғана қалды. Дегенмен, картада станса елді мекендерінен өсіп-өніп, туғандары Савеловская тармағына қарыздар болған Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши сияқты қалалар пайда болды, ал Савеловский көшуінің бойындағы қашықтық енді «жүз отыз миль» емес! Сонымен қатар, Савеловская филиалы «саңырау» болып қалды, шын мәнінде, тұйық радиус, өйткені ол ешқашан соңына дейін аяқталмаған, енді оның болуы екіталай. Савеловский радиусы бүгінде теміржолшыларға жүк. Бұл желіден жүк тасымалы алынып тасталды - пайданың жалғыз көзі. Желіге негізінен қала маңындағы тиімсіз қызметтер жүктелген. Мәскеу облысының маңындағы шағын аумақты қоспағанда, барлық дерлік станциялар мен автотранспорттар толығымен қираған және қаңырап қалған. Бірқатар стансалар локомотив тартылған күннен бері жаңартылмаған. Жолдың басты қақпасы - Мәскеудегі Савеловский теміржол вокзалы, жақында қайта қалпына келтірілді, оны жауып, оны басқа «барахолкаға» қайта жабдықтауды көптен бері армандаған Мәскеу мэріне шынымен де бір нәрсе кедергі болды. Неліктен ол мүлдем салынды және бұл ұмытылған және қажет емес Савеловская желісі және жолаушылардан басқа ешкімге іргелес желілер кімге керек болды? Барлығы қалай басталғанын еске түсірейік ...

1851 жылы Санкт-Петербург - Мәскеу болат желісі ашылғаннан кейін Ресей империясының орталық губернияларының аумағы арқылы мемлекеттік және жеке темір жолдар белсенді түрде салына бастады. Ресейдің солтүстік аймақтарында және Еділдің жоғарғы жағалауында Мәскеу-Ярославль-Архангельск акционерлік темір жолы белсенді түрде салынды, ол кейіннен Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострома, Иваново сияқты қалаларды байланыстырды. Вологда және Архангельск Мәскеумен бірге. Сонымен бірге жоғарғы Еділ аймағы темір жол көлігімен жеткіліксіз қамтылды. Біріншіден, көліктің жаңа түрінің жоқтығы әсіресе Рыбинск қаласында – Еділ бойындағы Астраханнан келетін жүктердің су жолындағы соңғы нүктеде өткір болды. Рыбинскіден жоғары Еділ жүзуге жарамсыз болды, ал үлкен баржалардан жүк Еділ, Молога және Шекснаға жіберілетін пунттарға ауыстырылды.

Рыбинск өнеркәсіпшілері темір жол көлігінің артықшылығын анық түсінді, сондықтан 1869 жылы Рыбинск-Бологовская темір жол акционерлік қоғамы құрылып, Рыбинск-Бологое темір жол желісінің құрылысын бастады. Жалпы ұзындығы 298 шақырымды құрайтын бұл желі рекордтық мерзімде салынды – 1871 жылы ол толығымен пайдалануға берілді. Жаңа жол ежелгі Бежецк қаласы мен Тверь губерниясының Удомля ауылын да басып өтіп, оларды астаналармен байланыстырды. Жаңа желіні локомотив тарту күшімен қамтамасыз ету үшін Савелино станциясында (қазіргі Сонково) депо салынуда, Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Мақсатиха, Брюсово, Удомля және Мста станцияларында да су мұнаралары салынуда. . Болашақта жаңа желілер салынды (Чудово - Новгород - Старая Русса, Бологое - Старая Русса - Дно - Псков - Виндава, Царское село - Дно - Новосокольники - Витебск, Мәскеу - Волокламск - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Виндава) жол алдымен Рыбинск - Псков - Виндаваға, содан кейін Санкт-Петербург пен Мәскеуде кеңселері бар Мәскеу - Виндава - Рыбинск бағытына ауыстырылады.

1898 жылы Рыбинск – Псков – Виндавская темір жолы Савелино (Сонково) – Кашин (55 км.), содан кейін бір жылдан кейін Савелино (Сонково) – Красный Холм (33 км.) желісінде қозғалысты ашты. Кашин – Савелино (Сонково) – Қызыл төбе сызығы енді Савеловский радиусына кіреді. Осыған сүйене отырып, кішігірім ескертпелермен 1898 жылды Савеловская жолының «туған» күні деп санауға болады. Сол 1898 жылы Мәскеу - Ярославль - Архангельск темір жолы Ярославль - Рыбинск желісі бойынша қозғалысты ашты (ұзындығы 79 км.). Рыбинскіде шағын локомотив депосы салынуда, Лом және Чебаково станцияларында қосымша су мұнаралары салынуда. Осылайша, Рыбинск және Савелино (Сонково) Ярославльден Санкт-Петербургке, Псковқа, Ригаға және Виндаваға (қазір Вентспилс Латвиядағы Балтық теңізіндегі ең ірі порт қаласы) жолдағы транзиттік нүктеге айналады.

XIX ғасырдың 90-шы жылдарының аяғында Мәскеу-Ярославль-Архангельск темір жолы Мәскеуден солтүстікке қарай Еділ бойындағы Савелово ауылына дейін темір жол салу құқығын алды, ол ежелгі Дмитров қаласы арқылы өтуі керек еді, жалғыз ірі. осы радиус бойынша елді мекен. Қазіргі Яхрома, Талдом, Кимры қалалары ол кездегі қалалар емес еді, ал Долгопрудный, Лобня, Ыкша сияқты қалалар мен қала типтес елді мекендер ол жылдары мүлде болмаған. Сонымен қатар, бұл желіні салу өте перспективалы деп саналды, өйткені сол кездегі Савеловская филиалының негізгі міндеті жолаушыларды тасымалдауда емес, Еділден жүктерді Савелово ауылының жанындағы қайта тиеуден Мәскеуге тасымалдау және болашақта Савеловодан Рыбинскіге Калязин мен Углич арқылы Еділ су жолының қос жолы. Мәскеу - Савелово теміржол желісінің құрылысы жүктерді Еділден Мәскеуге жеткізуді айтарлықтай жылдамдатуға мүмкіндік берді, өйткені ол ең қысқа жолды қамтамасыз етті, әсіресе Еділ бойымен Рыбинскіден Тверьге дейін тауарлар тасымалданатын пунттар болғандықтан. өте баяу қозғалатын көлік. Кейінірек, біздің ғасырдың 30-жылдарында Мәскеу-Волга каналының және Еділдегі Иванковский, Угличский, Рыбинск су қоймаларының салынуына байланысты Савеловская тармағы негізінен өзінің бастапқы мақсатын жоғалтты.

Мәскеу - Савелово желісі бастапқыда Ярославль радиусынан Лосиноостровская станциясынан басталып, одан Бескудниковоға дейін, одан әрі Якрома, Дмитров, Орудьево, Вербилки арқылы (бастапқыда станция Кузнецово деп аталды - иесінің атымен) салынған. Вербилковский фарфор зауыты), Талдом Савелового дейін. Бұл желі өте жылдам салынды және 1900 жылы Савеловоға алғашқы пойыздар келді. Паровоздарды сумен толтыруды қамтамасыз ету үшін Ыкша, Дмитров және Савелово станцияларында үлкен су мұнаралары салынды, олар әлі күнге дейін Дмитров және Кимры қалаларын өздерінің монументалды келбетімен безендіреді. Құрылыстың жоғары қарқыны ішінара жер иеленушілері мен өнеркәсіпшілерінің өте адал қарым-қатынасына байланысты болды, олардың меншігінің жанынан филиал өтті. Олардың екеуінің есімі – Марк пен Катуара – Савелка станцияларының атауында мәңгілік қалды. Рыбинск бағытында Савеловский радиусын салу перспективаларын ескере отырып, соңғысын Мәскеу торабында - Савеловский станциясында, сондай-ақ депода салу туралы шешім қабылданды. Бұл үшін Савеловская филиалы Бескудниково станциясынан Бутырская зауытының жанындағы Камер-Коллежский валға дейін ұзартылды. Алайда, түрлі сот процестеріне және басқа да бюрократиялық себептерге байланысты станса көпке дейін салынбай, кейін қабырғалары қаланып, құрылыс алаңы қайтадан қатып қалған. Савеловоға баратын пойыздар Ярославский станциясынан, кейде тіпті Лосиноостровскаядан да қозғала берді, бұл жолаушыларға көптеген қолайсыздықтар туғызды. Ақырында, 1902 жылы Бутырская Застава алаңында Савёловский вокзалының салтанатты ашылуы болды, ол алаң жағынан негізгі кіреберісі де жоқ шағын бір қабатты ғимарат болды. Таңқаларлық емес, халық әлі күнге дейін Савёловскийді «Кәрі Савелий» деп атайды. Вокзал, жүк стансасы, деподан басқа бірқатар қызмет көрсету, шаруашылық және тұрғын үй ғимараттары бой көтерді, Бутырская зауыт алаңының өзі абаттандырылды. Мәскеу – Савелово желісінің жалпы ұзындығы 130 шақырымды құрады. Станция маңындағы паровоздарды сумен толтыру үшін Ярославль радиусының Лосиноостровская станциясындағы мұнараға ұқсас биік су мұнарасы салынды (екі мұнара да бүгінгі күнге дейін сақталған). Савёловский вокзалының ашылуымен Лосиностровский – Отрадное – Бескудниково желісі көмекші болып қалды және оның Бескудниково станциясынан «Институт Пути» станциясына дейінгі соңғы учаскесі бөлшектелген 1980 жылдардың соңына дейін болды. 1980-ші жылдарға дейін Савеловская желісінде басқа астаналық станциялар болған жоқ, Дмитров қаласындағы станциядан басқа, бұл қаланың орталық алаңдарының бірін әлі күнге дейін өзінің көркем және сонымен бірге қатал келбетімен безендіреді.

Мәскеу - Савелово желісінің ашылуымен Мәскеу - Рыбинск және Мәскеу - Череповец тікелей желілерін салудың нақты болашағы пайда болды. Мәскеу-Виндаво-Рыбинск темір жолының басшылығы Углич және Калязин арқылы тармақ салу арқылы Рыбинскіні Савеловомен байланыстыру нұсқасын қарастырды. Сондай-ақ Кашин – Калязин және Красный Холм – Весьегонск желілерін салу жұмыстары басталып жатыр, бұл тармақты Весьегонскіден Череповецке дейін ұзарту перспективасы бар. Өз кезегінде Мәскеу – Ярославль – Архангельск темір жолы Савелово – Калязин желісін салуға дайындық шараларын бастайды. Атауларды шатастырып алмас үшін (Кашинді Калязинмен байланыстырғаннан кейін Савелово және Савелино станциялары бір тармақта болып шықты), Савелино айрығы станциясы, депо және станция елді мекені Сонково деп өзгертілді. Барлық осы желілердің құрылысы өте баяу жүргізілді, оның себебі Мәскеу - Рыбинск - Виндавская жолының арасындағы келіспеушіліктер Мәскеу - Ярославль - Архангельск қаласынан Савеловская тармағын сатып алғысы келді. Сонымен қатар, Кашиннің өнеркәсіпшілері Еділдің оң жағалауындағы жол құрылысын мүлде тастап, оны сол жаққа салуды ұсынды - неге Еділ арқылы Кимрыдан төмен көпір салып, Савеловоны Кашинмен тікелей байланыстыру керек. Әрине, бұл нұсқа Калязин, Углич және Мышкин тұрғындарына сәйкес келмеді, өйткені теміржол жағына өтетін еді. Соңында ұзақ сот талқылауынан кейін Савелово – Калязин – Углич – Мышкин – Рыбинск желісінің Калязин – Кашин тармағымен бұрын жобаланған нұсқасы бекітілді. Нәтижесінде, осы кідірістерге байланысты Бірінші дүниежүзілік соғыстың басында тек Red Hill - Овиниште (35 км.) шағын желісі ғана іске қосылды. Рыбинск-Псков-Виндавская жолының тағы бір жоспары – Рамешки мен Горицы үлкен ауылдары, сондай-ақ Кимрдің орталық бөлігі арқылы өтуі тиіс Мақсатиха – Савелово – Александров тармағының құрылысы қағаз жүзінде қалды – Ол кезде де бұл құрылыс алаңына қаражат табылмады. Басқа құрылыс алаңында істер сәл жақсырақ болды - Санкт-Петербургтен Рыбинскіге дейінгі ең қысқа жолды қамтамасыз ету үшін Санкт-Петербург - Вологда радиусының 49 шақырымында орналасқан Мга станциясынан желі салынды. Бұл сызық Овиниште станциясындағы Калязин - Кашин - Сонково - Весьегонск - Череповец тармақтарымен қиылысуы керек еді. Хвойная станциясынан Боровичиге дейінгі тармақ та жобаланған.

Ресейдегі кейінгі соғыс қимылдары мен революциялардың нәтижесінде құрылыс одан да баяу қарқынмен жүргізілді. Нәтижесінде 1918 жылдың аяғына қарай Петербург-Рыбинск (Молога) бағыты бойынша Мга станциясынан Сандово станциясына дейін (желінің ұзындығы 356 км) тұрақты қозғалыс ашылды. Бұл филиалдың құрылысы кезінде Кушавер стансасында локомотив депосы орналасуы керек еді, алайда осы ауылдың ауданында бұл жер аласа әрі батпақты болып шықты. Нәтижесінде Хвойнаяда депо мен жергілікті станса салу туралы шешім қабылданады. Ешқашан болмаған Хвойная – Боровичи тармақшасы салынғаннан кейін бұл станса түйінге айналуы керек еді. Хвойная станциясында, сондай-ақ Пестово, Неболчи және Будогощь станцияларында жаппай су мұнаралары салынуда. Сол 1918 жылы Овиниште станциясында үлкен құрылыс жұмыстары жүргізілді. Бұл станция хабқа айналуы тиіс болғандықтан, оған су мұнарасы да салынуда. Жеделдетілген қарқынмен Мәскеу мен Череповец арасындағы ең қысқа байланысты қамтамасыз ететін Овиниште - Весьегонск - Суда желісін салу бойынша жұмыстар жүргізілді (Суда станциясы Череповецке жақын Санкт-Петербург - Вологда желісінде орналасқан). Сондай-ақ Сандово-Овиниште учаскесінің құрылысын аяқтау жұмыстары қарқынды жүргізілді. Овиништенің солтүстігіндегі учаскедегі ландшафттық қиындықтарға байланысты бұл екі тармақты Овиниште станциясының өзінде емес, сәл батысқа қарай тармақтау туралы шешім қабылданды. Бұл жерде бүгін Овиниште-2 жол бекеті бар. Овинище-1 станциясынан Брейтово ауылы мен Молога қаласы арқылы Еділ стансасындағы Рыбинск-Бологое тармағына қосылатын Молога өткелінің жалғасын салу жоспарланған болатын. 1919 жылы Овиниште - Весьегонск (42 км.) желісі іске қосылды, сонымен қатар Сандово станциясынан Мологский радиусы Сонково - Весьегонск желісіне дейін ұзартылды, ол Овиниште-2 постында қосылды. Пестово – Овиниште-2 учаскесінің ұзындығы 75 км, ал Мга – Овиниште-2 Молога өткелінің жалпы ұзындығы – 392,5 км. Весьегонскіден Судаға дейінгі учаске де іс жүзінде аяқталды, тұрақты пайдалануға қабылданбады, өйткені оларда Молога өзені арқылы тұрақты көпір салуға үлгермеді, ал уақытша бөлігі қажетті техникалық талаптарға сай болмады. Сол 1919 жылы күрделі көпір құрылысы бойынша жұмыс басталды, бірақ көп ұзамай бұл тармақтың аяқталуын және Хвойная-Боровичи желісінің құрылысын ауыртпалыққа байланысты уақытша тоқтату туралы бұйрық шығарылды. экономикалық жағдайелдер. Овинищтен Брейтово - Молога - Еділге дейінгі құрылыс та кейінге қалдырылды, ол Санкт-Петербург - Рыбинск бағытын аяқтауы керек еді. Нижний Новгород(Ярославль, Иваново арқылы).

Сол 1918 жылы Савеловская филиалының Савеловодан Калязинге дейінгі учаскесі пайдалануға берілді. Кашин-Калязин учаскесінің құрылысы бойынша да жұмыстар аяқталды. Еділ арқылы өтетін көпір пайдалануға берілгеннен кейін бұл тармақ төсеу торабында Мәскеу-Калязин желісімен қосылды (қазір осы жерде үш нүктелі «Калязинский үшбұрышы» деп аталады). Нәтижесінде Мәскеу - Дмитров - Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск Савеловский жолының ұзындығы 375 шақырымды құрайды. Бұл учаскенің ашылуы Калязин, Овиниште, Хвойная, Мга арқылы Мәскеуден Санкт-Петербургке дейінгі резервтік жолды жауып тастады. Алайда, елдің дәл осындай қиын қаржылық жағдайына байланысты, Кеңес дәуірінде оны ұзарту туралы ұсыныстар болғанымен, Калязиннен Углич арқылы Рыбинскіге дейін (Патшалық Ресейде жобаланған) Савеловский радиусының құрылысы басталған жоқ. Рыбинск және Пошехонье арқылы Вологдаға дейін тармақталу, солтүстікке резервтік маршрут жасау, сондай-ақ Ярославль өткелін түсіру үшін. Сондай-ақ Даниловтан Пошехонье арқылы Череповецке дейін тармақ салу жоспарланған. Алайда бұл жоспарлардың барлығы қағаз жүзінде қалды.

Азамат соғысынан кейін Ресейде орын алған ойран мен кедейлік бұрынғы жоспарларды жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. Калязин – Углич – Рыбинск, Овиниште – Брейтово – Молога – Волга және Хвойная – Боровичи желілерін салу мәселесі негізінен күн тәртібінен алынып тасталды және Весьегонск – Кеме желісін аяқтау жұмыстары жүргізілгенімен, бірақ өте төмен қарқынмен. - бұл филиал бар болғанымен, ешқашан тұрақты қызметке қойылмаған. Савелов филиалы қайтадан индустрияландыру кезінде ғана назар аударды. Еділдің жоғарғы жағында бөгеттер каскадын құруды көздейтін Үлкен Еділдің бас жоспары, сондай-ақ ГОЭЛРО бағдарламасы бойынша үкімет бекіткен Мәскеу-Еділ каналының құрылысы көлік желісін дамытуды қамтыды. құрылыс қажеттіліктері үшін. Мәскеу-Еділ каналының Дмитровский нұсқасының бекітілуіне байланысты Савеловский радиусының Мәскеуден Дмитровқа дейінгі учаскесі екі жолға ауыстырылды және болашақ каналмен қиылысатын жерлерде (екеуі Долгопрудныйда және бір) үлкен көпірлер салынды. Влахернская учаскесінде (кейіннен Турист деп өзгертілді) - Якрома). Кейбір тректер әдетте жаңа орынға ауыстырылды. Иванково ауылының жанындағы бірінші Еділ су электр кешенінің құрылыс алаңына құрылыс материалдарын жеткізуді қамтамасыз ету үшін ХХ ғасырдың 30-жылдарының басында Савеловский радиусының Вербилки станциясынан Үлкенге дейін 39 шақырымдық желі тартылды. Еділ стансасы, онда су электр кешенін салу жөніндегі штаб орналасқан. Осы жерден құрылыс материалдары Иванкового аспалы жол арқылы жеткізілді. Тағы бір құрылыс штабы Каналстрой станциясы салынған Дмитров маңында орналасты. Савеловская желісінің өзінде де, Вербилка тармағында да - Үлкен Еділдегі станциялар мен аялдамалардың жаңа атаулары канал құрылысшыларының ынта-жігері туралы айтады: Ударная, Жарыс, Темп, Техника... «Соққы жылдамдығымен. Жарыстар мен техниканың, Каналстрой Үлкен Еділге апарады» – деуші еді сол кезде. Ықша маңындағы Трудовая платформасының атауы да сол заманның рухына сай келеді, әсіресе Ықша ауданында Мәскеу каналының елді мекендері де бар.

XX ғасырдың 30-жылдарының аяғында Углич су қоймасының құрылысына байланысты болашақ бөгет үшін құрылыс материалдарын жеткізуді қамтамасыз ету де қажет болды. Осыған байланысты олар Калязин – Углич – Рыбинск желісін салу жоспарын тағы да еске алды. Аз уақыттың ішінде ескі «корольдік» жоба бойынша Калязин станциясынан Угличке дейінгі 48 шақырымдық тармақ салынды. Ежелгі Мышкин қаласының жанынан өтуі тиіс Углич - Рыбинск учаскесінің құрылысы ешқашан жүргізілген жоқ, сондықтан Мәскеу - Рыбинск пойызы әлі күнге дейін бағытын екі рет өзгертіп, Сонково арқылы 100 шақырымға жуық айналма жолды жасайды. Калязин және Сонковода). 30-жылдардың аяғында Углич су қоймасының төсенішінің су басуына байланысты Скнятино (Савелово - Калязин учаскесі) және Красное (Калязин - Углич учаскесі) маңындағы жолдарды жылжыту қажет болды. Красное станциясы трассаны дамытпай кәдімгі аялдама орнына айналды. Ежелгі Скнятино ауылы толығымен су астында қалды, одан тек вокзал елді мекені қалды. Қалязын қаласы толығымен дерлік су астында қалды. Қаланың ең ежелгі (бірінші деп аталатын) бөлігі - Подмонастырская Слобода - және орталық (екінші) бөлігінің жартысы толығымен су астында қалды. Ескі Калязиннен қала орталығындағы бірнеше көше мен Свистуханың үшінші бөлігі ғана сақталған. Свистухада сақталған және керемет түрде аман қалған екі шіркеу ғана (су басу үшін бөлшектеуге уақыт болмады) Николаевский соборының қоңырау мұнарасы, су қоймасының суымен қоршалған жалғыз өзі оның бұрынғы сұлулығын еске салады.

Тағы бір «ғасыр құрылысының» – Рыбинск теңізінің тағдыры да аянышты емес. Үлкен су қоймасы ежелгі елді мекенді жұтып қойды, оның сұлулығына тіпті М.Е. Салтыков – Щедрин «Пошехонская антикалық» еңбегінде. Су қоймасының суы ежелгі Молога қаласын, Пошехонье қаласының бір бөлігін және Брейтово ауылын, Весьегонск қаласын түгел дерлік басып, жаңа жерге көшірілді. Әрине, Рыбинск су электр кешені құрылысының басталуымен Весьегонск – Суда желісіндегі жұмыс тоқтатылып, Молога өзені арқылы өтетін құрылысы аяқталмаған жаңа көпір жарылып, су астында қалды. Қатты су басқан Молога арқылы жаңа көпір салу орынсыз деп танылды. Сонымен қатар, жолды Суда маңындағы жаңа жерге көшіру қажет болды, өйткені бұл ауылдың маңында өте кең аумақ, соның ішінде осы филиал су астында қалды. Нәтижесінде бұл бөлімді жабу туралы шешім қабылданды. Сондай-ақ, Молога су басқаннан кейін ол Брейтоводан Еділ станциясына қайтадан Борок ауылынан өтуі мүмкін болғанына қарамастан, олар Овинище - Еділ желісін салу жоспарларына енді оралмады. Сонымен, бірқатар қайғылы жағдайлардың жиынтығына байланысты Савеловская желісі Мәскеу-Рыбинск бағытында да, Мәскеу-Череповец бағытында да, Санкт-Петербург-Рыбинск бағытында да аяқталмады. Сонымен бірге Савеловская филиалы Мәскеуден Ленинградқа дейінгі резервтік бағыт болып қалды. 1930 жылдары екі астана арасындағы тікелей пойыз толығымен осы резервтік жол бойымен жүретін тұрақты айналымға шығарылды. Бұл бағыттағы пойыз 1999 жылға дейін жүрді. Сонымен қатар, 1930 жылдардың аяғында Ленинград маңындағы темір жол желісі автомобиль жолдары үшін кеңейтілді. Бұрыннан бар Мурманск бағытына қоса, Мологское көші-қонының Кириши станциясының жанынан өтетін Чудово - Будогощ - Тихвин желісі де салынуда. Будогощ - Тихвин учаскесі бүгінгі күнге дейін сақталған, бірақ Чудово - Будогощ учаскесі әлдеқайда сәтті болды - Ұлы Отан соғысы кезінде ол жойылды және ешқашан қалпына келтірілмеді.

Ұлы Отан соғысы жылдарында Ленинград облысы мен оған іргелес облыстардағы темір жол желісін одан әрі дамыту міндеті стратегиялық маңызға ие болды. Осы мақсатта Ленинград блокадасын біршама кешіктіруге, содан кейін қоршауда қалған қаланың шетіндегі кеңес әскерлерін азық-түлікпен және оқ-дәрімен қамтамасыз етуді жақсартуға мүмкіндік беретін бірқатар байланыстырушы желілер салынды. Бұл 1941 жылы Кабож - Чагода және Неболчи - Зарубинская желілері салынған Савеловский (Молога) радиусына да әсер етті. Біраз бұрын Чагода шыны зауыттарынан және Зарубинск ауданындағы карьерлерден тауарларды экспорттау үшін Окуловка - Зарубинская және Подборовье (Питерско - Вологда жолы) - Чагода филиалдары салынды. Бұл құрамалардың рөлі өте үлкен болды, өйткені Ленинград майданының әскери штабтарының бірі Хвойнаяда орналасқан. Неболчи - Зарубинская учаскесі рекордтық мерзімде салынды, оның құрметіне Неболчи станциясында обелиск орнатылды.

Осылайша, 1942 жылы Савеловский, Рыбинск және Молога өткелдері келесі бөлімдерден тұрды. Солтүстік (Ярославль) темір жолының құрамында: Мәскеу – Дмитров – Вербилки – Калязин – Углич; Вербилки - Үлкен Еділ; Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск; Ярославль - Рыбинск - Сонково - Бежецк; Овиниште - Пестово. Калинин темір жолының құрамында: Бежецк – Бологое. Октябрьская темір жолының құрамында: Пестово – Кабожа – Неболчи – Будогощ – Кириши – Мга; Кабожа - Чагода - Подборовые; Неболчи - Окуловка; Будогощ - Тихвин. Вербилка тармағы - Үлкен Еділ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде армияның қажеттіліктері үшін жойылып, 50-ші жылдары қалпына келтірілді.

Соғыстан кейінгі кезеңде негізгі күштер бұзылған жолдар мен құрылыстарды қалпына келтіруге жіберілді. Сонымен қатар, Вербилка - Үлкен Еділ желісі Біріккен ядролық зерттеулер институтын және Дубна ғылыми қаласын ұйымдастыру перспективаларын ескере отырып қалпына келтірілді. Савеловский және Мологский өткелдері арқылы Мәскеу - Ленинград тікелей пойызы да қалпына келтірілуде. Сонымен қатар, 1950 жылдары Үлкен Мәскеу сақинасыСавеловский бағытындағы Ықша, Яхрома және Дмитров станциялары арқылы өтеді. ХХ ғасырдың 50-жылдарында Савеловский радиусын электрлендіру де басталды. Бұл Мәскеу маңындағы қалалардың бірте-бірте өсуіне байланысты, кейінірек «жылымық» кезінде пайда болған жазғы тұрғындармен. Станциялық елді мекендерден бой көтерген Долгопрудный және Лобня қалалары Савелов тармағында жолаушылар ағынын күрт арттырды, ал паровоз тартымындағы қала маңындағы пойыздар енді оны көтере алмады. Мәскеу хабының басқа бағыттарын электрлендірудің сәтті тәжірибесі электрлік тартқышқа және Савеловский бағытына көшуге себеп болды - ең белсенді емес. Негізінде, Савеловский өткелін электрлендіру 30-шы жылдары тұрақты токпен емес, айнымалы токпен жоспарланған болатын. Бұл КСРО-дағы OR22-01 типті бірінші айнымалы ток электровоздарын сынақтан өткізу жоспарларына байланысты болды, бірақ соңында олар Щербинкадағы MPS полигонында өткізілді. 1954 жылы Мәскеуден Ықшаға байланыс желісін орнату аяқталғаннан кейін Савеловская тармағының бойындағы алғашқы электр пойыздары жолға шықты. Бір жылдан кейін электр пойыздары Мәскеуден Дмитровқа, ал сәл кейінірек Каналстройға дейін жүрді. Сондай-ақ, бүкіл Мәскеу – Дмитров учаскесінде жолаушылар және жүк пойыздарына арналған электровоз тарту күші қолданыла бастады. Қалған учаскелерде локомотив тарту әлі де сақталады. Савеловский, Рыбинск және Мологский өткелдері бу тартқышы бар Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная және Ленинград-Мәскеу деполарына қызмет көрсетеді. Мәскеу-Дмитров желісін электр тартымымен қамтамасыз ету үшін Лобня электр депосы іске қосылды, оның құрылысы 1960 жылы толығымен аяқталды. Дмитровтың солтүстігінде әлі күнге дейін тартылу бар.

50-ші жылдардың аяғында темір жолды тағы бір қайта құру басталды. Бежецк – Бологое желісі Октябрьская темір жолының құрамына, ал Мәскеу – Дмитров – Вербилки – Калязин – Углич желісі Вербилка – Үлкен Еділ тармағымен Мәскеу темір жолының құрамына енді. Бірнеше жылдан кейін Савелово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск, Овиниште - Пестово және Сонково - Бежецк учаскелері Октябрьская темір жолының құрамына кіреді. Савеловский өткелінің мұндай ұйымдастырылуы күні бүгінге дейін сақталған. Бұл желілерді Октябрьская темір жолына беру туралы шешім бір (Октябрь) темір жолының шегінде Тверь облысының аумағы арқылы бүкіл (сол кезде айтарлықтай үлкен) жүк тасымалын жүзеге асыру қажеттілігіне байланысты болды. Алайда, бұл шешім жолаушылар үшін бүгінгі күнге дейін әсер ететін бірқатар елеулі қолайсыздықтар туғызды, сонымен қатар Мәскеу облысының солтүстігі (Дмитров, Талдом) мен Калязин, Кашин, Углич қалалары арасындағы дәстүрлі түрде қалыптасқан байланыстарды үзді.