225 техникалық. Мрия ұшағы. Негізгі мақсаттың орындалуы

Ан-225 «Мрия» (украин тілінен аударғанда – «арман») – әуеге көтерілген ең ауыр жүк көтеретін ұшақ. Ұшақтың максималды ұшып көтерілу салмағы 640 тоннаны құрайды. Ан-225-тің салынуына кеңестік «Буран» көп рет қолданылатын ғарыш кемесі жобасы үшін авиациялық көлік жүйесін құру қажеттілігі себеп болды. Ұшақ бір данада бар.

Ұшақ КСРО-да жобаланған және 1988 жылы Киев механикалық зауытында жасалған.

«Мрия» ұшу салмағы мен жүк көтергіштігі бойынша әлемдік рекорд орнатты. 1989 жылы 22 наурызда Ан-225 ұшағы 156,3 тонна жүкпен ұшты, осылайша бір уақытта 110 әлемдік авиация рекордын жаңартты, бұл өз алдына рекорд.

Пайдалану басталғаннан бері ұшақ 3740 сағат ұшты. Егер ұшудың орташа жылдамдығы (ұшу, көтерілу, круиз, түсу, қонуға жақындауды ескере отырып) шамамен 500 км / сағ деп есептесек, онда біз жүріп өткен қашықтықтың шамамен мәнін есептей аламыз: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 км (экваторда жердің айналасында 46-дан астам орбита).

Ан-225-тің масштабы таңқаларлық: ұшақтың ұзындығы - 84 метр, биіктігі - 18 метр (6 қабатты 4 кіреберіс ғимарат сияқты)

«Мрия» мен жолаушы Боинг-747 визуалды салыстыру.

Боинг 747-800 ұшағының ең үлкенін негізге алсақ, Ан-225 ұшағының ұзындығы 8 метрге, қанаты 20 метрге ұзарады.
Airbus A380-мен салыстырғанда, Мрия 11 метрге ұзағырақ, ал қанаты одан 9 метрге асады.

Әуежайда мұндай үлкен ұшақ үшін тиісті тұрақ жоқ және ол тікелей ұшу-қону жолағында тұрақталады.
Әрине, егер әуежайда бар болса, балама ұшу-қону жолағы туралы айтып отырмыз.

Қанаттары 88,4 метр, ауданы 905 м²

Қанатының кеңдігі бойынша Ан-225-тен асып түсетін жалғыз ұшақ - ұшатын қайықтар класына жататын Hughes H-4 Hercules. Кеме 1947 жылы бір-ақ рет әуеге көтерілді. Бұл ұшақтың тарихы «Авиатор» фильмінде көрсетілген.

«Буран» ғарыш кемесі мен «Энергия» зымыран тасығышының блоктары Мрия жүк бөлігінің өлшемдерінен асатын өлшемдерге ие болғандықтан, жаңа ұшақ жүкті сырттан қорғауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, ұшақ ғарыш аппаратын ұшыру кезінде бірінші кезең ретінде пайдаланылады деп жоспарланған болатын.

Әуе кемесінің үстіне бекітілген көлемді жүктің пайда болуы аэродинамикалық көлеңкеден аулақ болу үшін құйрық бөлігінде екі құйрықпен жабдықталуын талап етті.

Ұшақ 6 D-18T қозғалтқышымен жабдықталған.
Ұшу режимінде әрбір қозғалтқыш 23,4 тонна (немесе 230 кН) тарту күшін дамытады, яғни барлық 6 қозғалтқыштың жалпы күші 140,5 тоннаны (1380 кН) құрайды.

Ұшу режиміндегі әрбір қозғалтқыш шамамен 12 500 ат күшін дамытады деп болжауға болады!

Ан-225 ұшағының D-18T қозғалтқыштары Ан-124 Русланның қозғалтқыштарымен бірдей.
Мұндай қозғалтқыштың биіктігі 3 м, ені 2,8 м, салмағы 4 тоннадан асады.

Іске қосу жүйесі - ауа, электрлік автоматты басқарумен. Қосалқы қуат блогы екі ТА-12 турбоагрегаттарынан тұратын, оң және сол жақ шассилердің төсеміне орнатылған, барлық жүйелерге және қозғалтқышты іске қосуға автономды қуат береді.

Цистерналардағы жанармайдың массасы 365 тонна, ол 13 қанатты кессондық цистерналарға орналастырылған.
Ұшақ ауада 18 сағат тұрып, 15 000 шақырымнан астам қашықтықты бағындыра алады.

Мұндай машинаның жанармай құю уақыты жарты сағаттан бір жарым тәулікке дейін, ал танкерлердің саны олардың сыйымдылығына байланысты (5-тен 50 тоннаға дейін), яғни 7-ден 70 танкерге дейін.

Ұшақтың отын шығыны 15,9 тонна/сағ (круиздік режимде)
Толық жүктелген кезде ұшақ жанармай құюсыз аспанда 2 сағаттан аспай тұра алады.

Шассиге екі бағаналы садақ және 14 бағаналы негізгі (әр жағында 7 тірек) тірек кіреді.
Әрбір сөреде екі дөңгелек бар. Барлығы 32 дөңгелек.

Дөңгелектер әр 90 қону сайын ауыстыруды қажет етеді.
Мрияға арналған шиналар Ярославль шина зауытында шығарылады. Бір шинаның бағасы шамамен 1000 долларды құрайды.

Садақ тұғырында өлшемдері 1120 х 450 мм дөңгелектер, ал негізгісінде 1270 х 510 мм өлшемдері бар дөңгелектер бар.
Ішіндегі қысым 12 атмосфера.

2001 жылдан бастап Ан-225 ұшағы Antonov Airlines құрамында коммерциялық жүк тасымалдауды жүзеге асырады.

Жүк кабинасының өлшемдері: ұзындығы – 43 м, ені – 6,4 м, биіктігі – 4,4 м.
Әуе кемесінің жүк бөлімі пломбаланған, бұл әртүрлі жүк түрлерін тасымалдауға мүмкіндік береді. Кабинаның ішінде 16 стандартты контейнер, 80-ге дейін жеңіл автокөлік, тіпті БелАЗ типті ауыр жүк тиегіш машиналарды орналастыруға болады. Боинг 737 ұшағының бүкіл корпусын сыйдыру үшін жеткілікті орын бар.

Жүк бөліміне кіру әуе кемесінің еңкейген тұмсығы арқылы жүзеге асырылады.

Жүк бөлігінің рампасын ашу / жабу процесі 10 минуттан аспайды.

Рампаны ашу үшін ұшақ «пілді садақ» деп аталатын әрекетті орындайды.
Алдыңғы шасси алға қарай еңкейеді, ал ұшақтың салмағы жүк бөлігінің алдыңғы табалдырығы астында орнатылған қосалқы тіректерге беріледі.

Көмекші қолдау.

Ұшақтың еңкейіп тұруын басқару панелі.

Бұл тиеу әдісі Boeing 747-мен салыстырғанда бірқатар артықшылықтарға ие (жүктеу фюзеляждың бүйіріндегі бөлім арқылы жүзеге асырылады).

Мрия тасымалданатын жүк салмағы бойынша рекордқа ие: коммерциялық – 247 тонна (бұл Boeing 747-нің максималды жүк көтергіштігінен төрт есе көп), коммерциялық моножүк – 187,6 тонна, жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекорд – 253,8 тонна. 2010 жылдың 10 маусымында әуе тасымалы тарихындағы ең ұзын жүк тасымалданды - әрқайсысының ұзындығы 42,1 м болатын екі жел диірменінің қалақтары.

Қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін жүктері бар әуе кемесінің ауырлық орталығы оның ұзындығы бойынша белгілі бір шектерде болуы керек. Жүк тиеу шебері тиеуді нұсқауларға сәйкес қатаң түрде орындайды, содан кейін екінші ұшқыш жүктің дұрыс орналасуын тексереді және бұл туралы экипаж командиріне баяндайды, ол ұшу мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды және бұл үшін жауап береді.

Әуе кемесі әрқайсысының жүк көтергіштігі 5 тонна болатын төрт көтеру механизмінен тұратын борттық жүк тиеу кешенімен жабдықталған.
Сонымен қатар, өздігінен жүрмейтін доңғалақты көліктер мен жүктерді тиегіш сөреге тиеу үшін екі еден лебедкасы қарастырылған.

Бұл жолы Ан-225 ұшағын француздық Alstom инжинирингтік компаниясы Афины мен Каирде жанармай құйып, Швейцарияның Цюрихтен Бахрейнге 170 тонна жүк тасымалдау үшін жалдады.

Бұл турбиналық ротор, электр энергиясын және бөлшектерді өндіруге арналған турбогенератор.

Ұшу менеджері Вадим Николаевич Денисков.

Ан-225 ұшағын сүйреп апару үшін басқа компаниялардың әуе кемелерінің тасығышын пайдалану мүмкін емес, сондықтан тасымалдаушы әуе кемесінің бортында тасымалданады.

Әуе кемесі артқы жүк люкімен жабдықталмағандықтан және сүйреу тасығышы алдыңғы жүк люкі арқылы түсіріліп, тиелетіндіктен, ұшақты алдыңғы тірекке еңкейтудің толық циклін қажет етеді, нәтижесінде кемінде 30 минут жоғалады. және ұшақ құрылымы мен скват жүйесінің ресурсы негізсіз жұмсалады.

Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник.

Әуе кемесі жермен қозғалған кезде бұрылыстарды қамтамасыз ету үшін негізгі тірек тіректерінің соңғы төрт қатары бағдарланған.

Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник: «гидравликалық жүйе және шасси» мамандығы.

Ұшақтың үлкен салмағы шассидің тротуарда із қалдыруына әкеледі.

Кабинаға баспалдақ пен люк.

Жолаушылар салоны 2 бөлікке бөлінген: алдыңғы жағында ұшақтың экипажы, ал артқы жағында ілесіп жүретін және техникалық қызмет көрсететін персонал орналасқан.
Кабинаны тығыздау бөлек - олар қанатпен бөлінген.

Жолсерік кабинасының артқы бөлігі тамақтануға, техникалық құжаттамамен жұмыс істеуге және конференциялар өткізуге арналған.
Әуе кемесі экипаж мүшелері мен инженерлік топ мүшелерінің демалуы үшін 18 орынды қамтамасыз етеді - алдыңғы кабинада 6 орын және артқы жағында 12 орын.

Әуе кемесінің құйрық бөлігіндегі жолсеріктердің кабинасына баспалдақ пен люк.

Техникалық бөлімше кабинаның артқы жағында орналасқан.

Сөрелерде әртүрлі ұшақ жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ететін блоктарды және қысымды және ауаны баптау жүйесінің және көктайғаққа қарсы жүйенің құбырларын көруге болады. Әуе кемелерінің барлық жүйелері жоғары автоматтандырылған және жұмыс кезінде экипаждың минималды араласуын талап етеді. Олардың жұмысын 34 борттық компьютер қамтамасыз етеді.

Орталық бөліктің алдыңғы шпаларының қабырғасы. Ол орнатылған (жоғарыдан төменге): итарқа беріліс және қозғалтқыштардан ауаны шығару құбырлары.
Оның алдында фреон сөндіргіші бар өртке қарсы жүйенің стационарлық цилиндрлері.

Стикерлер - апаттық құтқару люкінің есіктеріндегі панельдегі көптеген келушілердің кәдесыйлары.

Ұшақ баруға мүмкіндік алған базалық әуежайдан ең алыс нүкте - Француз Полинезиясының бөлігі болып табылатын Таити аралы.
Жер шарының ең қысқа доғасының бойындағы қашықтық шамамен 16400 км.

Ринда Ан-225
Гравюрада айтылған Владимир Владимирович Мейсон - Мрияда көп жылдар бойы жұмыс істеген ұшақтарға техникалық қызмет көрсету жөніндегі инженер.

Әуе кемесінің командирі (ПИК) - Владимир Юрьевич Мосин.

Ан-225 командирі болу үшін командир ретінде Ан-124 ұшағын басқаруда кемінде 5 жыл тәжірибеңіз болуы керек.

Салмақ пен тепе-теңдікті бақылау шассиге салмақ өлшеу жүйесін орнату арқылы жеңілдетілген.

Әуе кемесінің экипажы 6 адамнан тұрады:
әуе кемесінің командирі, екінші ұшқыш, штурман, аға бортинженер, авиациялық жабдықтың бортинженері, бортрадио операторы.

Дроссельдердегі күш-жігерді азайту және қозғалтқыштың жұмыс режимдерін орнату дәлдігін жақсарту үшін қозғалтқышты қашықтан басқару жүйесі қарастырылған. Бұл жағдайда ұшқыш кабельдер көмегімен қозғалтқышқа орнатылған электромеханикалық құрылғының иінтірегін жылжыту үшін салыстырмалы түрде аз күш жұмсайды, бұл жанармай реттегішінің тұтқасында бұл қозғалысты қажетті күш пен дәлдікпен қайталайды. Ұшу және қону кезінде бірлескен басқарудың ыңғайлылығы үшін сыртқы қозғалтқыштардың итергіштері (THROTTLE1 және THROTTLE6) тиісінше THROTTLE2 және THROTTLE5 біріктірілген.

Әлемдегі ең үлкен ұшақтың рульі.

Күшейткіш ұшақты басқару, яғни. басқару беттері тек гидравликалық рульдік жетектердің көмегімен ғана ауытқиды, олар істен шыққан жағдайда ұшақты қолмен басқару мүмкін емес (қажетті күш-жігерді арттыра отырып). Сондықтан, төрт есе артық артықшылық қолданылды. Басқару жүйесінің механикалық бөлігі (рульдік доңғалақ пен педальдардан гидравликалық рульдік берілістерге дейін) қатты шыбықтар мен кабельдерден тұрады.
Бұл кабельдердің жалпы ұзындығы: фюзеляждағы элеронды басқару жүйелері - шамамен 30 метр, қанаттың әрбір консольінде (сол, оң) - шамамен 35 метр; лифт пен рульді басқару жүйелері – әрқайсысы шамамен 65 метр.

Бос ұшақпен ұшу-қону үшін 2400 м ұшу-қону жолағы жеткілікті.
Максималды салмағы 3500 м ұшу, максималды салмағы 3300 м қону.

Атқарушы іске қосу кезінде қозғалтқыштар қызады, бұл шамамен 10 минутты алады.

Осылайша, ұшу кезінде қозғалтқыштың көтерілуіне жол берілмейді және оның максималды көтерілу күші қамтамасыз етіледі. Сөзсіз, бұл талап мынаған әкеледі: әуежайдың ең аз жүктемесі кезінде ұшып көтерілу жүзеге асырылады немесе ұшақ жоспарланған рейстерді өткізіп жіберіп, ұшу кезегін ұзақ күтеді.

Ұшу және қону жылдамдығы әуе кемесінің көтерілу және қону салмағына байланысты және 240 км/сағ-тан 280 км/сағ аралығында болады.

Өрмелеу 560 км/сағ жылдамдықпен жүзеге асырылады, тік жылдамдығы 8 м/с.

7100 метр биіктікте ұшу деңгейіне көтерілуді одан әрі жалғастырумен жылдамдық 675 км / сағ дейін артады.

Ан-225 крейсерлік жылдамдығы - 850 км/сағ
Круиздік жылдамдықты есептеу кезінде әуе кемесінің салмағы және әуе кемесі еңсеруге тиіс ұшу қашықтығы ескеріледі.

Дмитрий Викторович Антонов - аға ПИК.

Ұшқыштардың бақылау тақтасының ортаңғы панелі.

Резервтік құралдар: жасанды көкжиек және биіктік көрсеткіші. Жанармай рычагының орналасу индикаторы (UPRT), қозғалтқыштың тарту индикаторы (UT). Басқару беттері мен ұшып көтерілу және қону құрылғыларының ауытқу көрсеткіштері (пландар, клапандар, спойлерлер).

Аға бортинженердің аспаптар панелі.

Төменгі сол жақ бұрышта гидравликалық кешенді басқару элементтері және шассидің орналасуы туралы сигнал беретін бүйірлік панель бар. Әуе кемесінің өрттен қорғау жүйесінің жоғарғы сол жақ панелі. Жоғарғы оң жақта басқару элементтері мен аспаптары бар панель бар: APU іске қосу, қысымды және ауаны баптау жүйелері, көктайғаққа қарсы жүйе және сигналдық дисплейлер блогы. Төменде отынмен жабдықтау жүйесін, қозғалтқыш жұмысын басқаруды және ұшақтың барлық параметрлерін борттық автоматтандырылған басқару жүйесі (BASK) үшін басқару элементтері мен басқару элементтері бар панель бар.

Аға борттық инженер - Полищук Александр Николаевич.

Қозғалтқышты басқару аспаптар тақтасы.

Сол жақта, жоғарғы жағында жанармай тұтқаларының орналасуының тік көрсеткіші. Үлкен дөңгелек аспаптар - жоғары қысымды компрессор және қозғалтқыштың желдеткіш жылдамдығының көрсеткіштері. Дөңгелек шағын аспаптар - қозғалтқыштың кірісіндегі майдың температурасын өлшейтін аспаптар. Төменгі жағындағы тік аспаптар блогы – қозғалтқыш майының цистерналарындағы май мөлшерінің көрсеткіштері.

Әуе кемесі техникасының инженерінің аспаптар панелі.
Мұнда ұшақтың электрмен жабдықтау жүйесін және оттегі жүйесін бақылауға арналған басқару элементтері мен аспаптары бар.

Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Греция аумағы арқылы ұшу.

Навигатор-нұсқаушы – Ярослав Иванович Кощицкий.

Ұшу операторы - Антипов Геннадий Юрьевич.
Цюрихтен Афинаға ұшатын Ан-225 ұшағы үшін ICAO шақыру белгісі ADB-3038 болды.

Борттық инженер - Юрий Анатольевич Миндар.

Афины әуежайының ұшу-қону жолағы.

«Мрияға» түнде қону аспаптық жолмен, яғни аспаптарға сәйкес, нивелирлеу биіктігінен жанасуға дейін - көзбен жүзеге асырылады. Экипаждың айтуынша, ең қиын қонудың бірі - биік таулар мен көптеген кедергілермен байланысты Кабулда. Жақындау 340 км/сағ жылдамдықпен 200 метр биіктікке дейін басталады, содан кейін жылдамдық біртіндеп төмендейді.

Қону толығымен босатылған механикаландырумен 295 км / сағ жылдамдықпен жүзеге асырылады. ҰҚЖ-ға 6 м/с тік жылдамдықпен тиюге рұқсат етіледі. ҰҚЖ-ға тигеннен кейін кері күш бірден 2-ден 5-ке дейінгі қозғалтқыштарға ауыстырылады, ал 1 және 6-да бос тұрып қалады. Ұшақ толық тоқтағанша шасси 140-150 км/сағ жылдамдықпен тежеледі.

Әуе кемесі ресурсы – 8000 ұшу сағаты, 2000 ұшу және қону, 25 күнтізбелік жыл.

Әуе кемесі бұрынғысынша 2013 жылдың 21 желтоқсанына дейін (пайдалану басталғанына 25 жыл) дейін ұша алады, содан кейін оның техникалық жағдайы мұқият зерттеліп, күнтізбелік қызмет көрсету мерзімін ұзарту үшін қажетті жұмыстар жүргізілетін болады. өмір сүру ұзақтығы 45 жылға дейін.

Ан-225-те тасымалдау құнының жоғары болуына байланысты тапсырыстар жердегі көлікпен тасымалдау мүмкін болмаған кезде өте ұзақ және өте ауыр жүктер үшін ғана пайда болады. Ұшулар кездейсоқ: айына 2-3-тен жылына 1-2-ге дейін. Анда-санда Ан-225 ұшағының екінші данасын жасау туралы айтылып жүр, бірақ бұл үшін тиісті тапсырыс пен тиісті қаржы қажет. Құрылысты аяқтау үшін шамамен 90 миллион долларға тең сома қажет, ал сынақты ескере отырып, ол 120 миллион долларға дейін артады.

Мүмкін бұл әлемдегі ең әдемі және әсерлі ұшақтардың бірі.

Суретке түсіруді ұйымдастыруға көмектескені үшін «Антонов авиакомпаниясына» рахмет!
Денисков Вадим Николаевичке пост мәтінін жазуға көмектескені үшін ерекше алғыс айтамыз!

2012 жылдың 10 желтоқсаны

Ан-225 «Мрия» (украиндық Мечтадан) - бұл өте үлкен жүк көтеретін көлік ұшағы. OKB им. Өткен ғасырдың 1980 жылдарындағы О.К.Антонов. Бұл әлемдегі ең үлкен ұшақ. 1989 жылдың наурызында бір ғана рейсте, 3,5 сағатта ұшақ бір уақытта 110 әлемдік рекордты жаңартты, бұл өз алдына рекорд. Ан-225 1985-1988 жылдары Киев механикалық зауытында жасалған. Барлығы 2 ұшақ қойылды, қазіргі уақытта Ан-225-тің бір данасы ұшу күйінде және оны украиналық Антонов авиакомпаниясы басқарады.

Ауыр көлік Ан-225 «Мрия» ұшағы, ең алдымен, кеңестік ғарыш бағдарламасының қажеттіліктерін қанағаттандыруға, атап айтқанда, жүктерді тасымалдауға арналған - «Энергия» зымыран жүйесінің құрамдас бөліктері мен «Буран» көп рет қолданылатын ғарыш аппараты. Сонымен қатар, ұшақ басқа мақсаттар үшін жүктерді оңай тасымалдай алады, оны ұшақтың «артқы жағында» да, оның фюзеляжында да орналастыруға болады. Прототип алғашқы ұшуын 1988 жылы 21 желтоқсанда жасады. Ұшақтағы жұмыстың басталғанына небәрі 3,5 жыл болды. Мұндай қысқа жұмыс кезеңі алпауыттың тораптары мен тораптарын Ан-124 Руслан ұшағының қазірдің өзінде құрылған тораптары мен жинақтарымен кеңінен біріктірудің арқасында мүмкін болды. Ұшақтың тарихына толығырақ тоқталайық...

Өткен ғасырдың жетпісінші жылдарының ортасы (бірақ бұл тіркесті пайдалану әлі де оғаш!) ғарышты игерудегі елеулі табыстармен ерекшеленді. Осы уақытқа дейін КСРО мен АҚШ-тың спутниктік шоқжұлдыздары әскери және жалпы экономикалық инфрақұрылымның ажырамас құрамдас бөліктеріне айналды, ұзақ мерзімді басқарылатын орбиталық станциялар Жерге жақын орбиталарда берік орнатылды және конфронтациядан халықаралық деңгейге дейінгі алғашқы қадамдар жасалды. осы саладағы ынтымақтастық. Содан кейін ғарышты игеру қарқыны барған сайын арта түсетін сияқты көрінді, бұл орбитаға пайдалы жүктерді шығарудың жаңа, қайта пайдалануға болатын құралдары қажет болады, бұл жеткілікті жиілікте пайдаланудың дәстүрлі бір реттік зымыран тасығыштарынан экономикалық тиімділігі жағынан асып түседі.

Осы ұранмен Америка Құрама Штаттарында Space Shuttle қайта пайдалануға болатын ғарыштық көлік жүйесі бойынша қарқынды жұмыс басталды, ал көп ұзамай КСРО-да сол кездегі рухта ұқсас сипаттамалары бар өз жүйесін жасау туралы шешім қабылданды. 1976 жылы 17 ақпанда «Буран» және «Рассвет» ғарыш жүйелерін құру туралы КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің 132-51 құпия қаулысы шықты, кейінірек Энергетика деп аталды. Бұрын-соңды болмаған көлемдегі және салмағы бар ғарыш аппараттарының құрылысы қарастырылды, олардың жекелеген блоктары КСРО-ның орталық аудандарындағы кәсіпорындарда құрастырылды, ал түпкілікті құрастыру тікелей «Байқоңыр» ғарыш айлағында жүзеге асырылуы тиіс болды. Осылайша, зымыран тасығыш пен ғарыш аппаратының жиналған бөліктерін 1500-2500 шақырым қашықтыққа жеткізу талап етілді. Бұл ретте олардың кейбірінің жобалық ұзындығы 60 метрге, ал диаметрі 8 метрге жеткен. Сонымен қатар, орбитада орындалған миссияға байланысты Буран Кеңес Одағының бүкіл аумағында орналасқан аэродромдарға - Украинадан қонуы мүмкін. Қиыр Шығыс. Сол жерден оны қайтадан Байқоңырға, келесі ұшыру алаңына жеткізу керек болды.

Бұл тапсырма керемет болды. Бұл тек техникалық мағынадағы үлкендігімен ғана емес, сонымен бірге оны жоюға болатын қаржыландыру ауқымымен де. Иә, және алда көп даңқ бар еді - әзіл емес, әлемдегі ең үлкен ұшақты жасау керек болды! Болашақ алпауыттың жобалары бірден бірнеше ұйымның қарауына ұсынылды, оның ішінде сарапшылар айтқандай, өз ұсыныстарын қалай жүзеге асыру туралы шынымен ойланбағандар. Дегенмен, мұндай жағдайда дизайн тәжірибесі де, ерекшеліктерді білу де қажет. үлкен ұшақ, және тамаша технологиялық мүмкіндіктер. Бірақ ол жобаларды сынау бүгінгі міндетімізге кірмейді. Ең бастысын айтайық: олардың барлығы мүлдем жаңа ұшақты құруды қамтамасыз етті, ал ұшақ - біз тағы да атап өтеміз - барлық экономикалық салдары бар алып. Ал дамыған социализм елінің халық шаруашылығы қазірдің өзінде елеулі сәтсіздіктерге ұшырап, мұндай ауқымды бағдарламаны (басқа көптеген басқаларға қоса!) игеру мүмкін болмады.

Сондықтан Ан-124-тің қолданыстағы құрамдас бөліктерін барынша пайдалана отырып, мұндай ұшақты жасауды көздейтін ОКБ Антоновтың ұсынысы іс жүзінде даусыз болып шықты. Ол О.К.Богданов басқарған озық дизайн кафедрасында дүниеге келген. Жаңа ұшақтың алғашқы эскиздері 1983 жылдың екінші жартысында Жалпы қарау бригадасының (басшысы О. Я. Шматко) сызба тақталарында пайда болды, ал келесі жазда машинаның сыртқы түрі қалыптасып үлгерді. Ол Руслан қанатының алынбалы бөліктерін және оларды Ташкент авиациялық өндірістік бірлестігі дайындаған нақты пішінде пайдалануды қарастырды. Ан-124-те де қолданылған екі қозғалтқыш қосымша ілулі тұрған жаңа орталық бөлігінің арқасында қанат әлдеқайда үлкен болды. Фюзеляж тұрақты қима аймағына қосымша секцияларды енгізу есебінен ұзартылды, оның жоғарғы бетінде сыртқы жүктерді бекіту нүктелері орнатылды. Артқы фюзеляждағы жүктеме күрт өскендіктен, жүк люкін сол жерден алып тастау ұсынылды. Мұрын шассиін күшейту, негізгі шассилердің санын әр жағынан жетіге дейін көбейту және олардың төрт артқы қатарын өздігінен бағдарлану жоспарланды. Әрине, құйрық бөлігі екі кильге айналды. Әуе кемесі сыртқы итарқадағы жүктемелер үшін қысымды және температураны реттеу жүйесімен және олардағы қысымды бақылау және ұстап тұру жүйесімен жабдықталған. Осылайша, «Буран» және «Энергия» блоктарын тиісті қауіпсіздік деңгейімен тасымалдап қана қоймай, сонымен қатар перспективалы көп рет қолданылатын аэроғарыштық жүйенің алғашқы кезеңі бола алатын, сондай-ақ ұлттық мүдделер үшін әртүрлі жүктерді тасымалдау үшін пайдаланылатын ұшақ жобасы пайда болды. экономика.

Жаңа ұшақтың толық ауқымды дамуы үш жарым жылға созылды. Әдетте, кез келген әуе кемесін жасаудың бұл кезеңі бастапқы дизайнның айтарлықтай өзгеруімен сипатталады, әсіресе егер олар басқа ұшақтардың кез келген бөлігін өзгеріссіз пайдаланатын болса. Әдетте, егжей-тегжейлі дизайн кезеңі мұндай иллюзияларды аяусыз бұзады, бірақ - қайтадан, әдетте, бұл маңызды емес, өйткені тапсырыс қазірдің өзінде қалтада. Бұл жағдайда және мен мұны ерекше атап өткім келеді, жоғарыда сипатталған бірінші жобалық гипотеза орындалу деңгейінің жоғары болуына байланысты әрең өзгерді. Нәтижесінде Ан-225-тің егжей-тегжейлі дизайны да, құрылысы да, тұтастай алғанда, бірқалыпты өтті - үлкен көліктік ұшақтар отбасын құрған және ең жақсы пішінде болған команданың үлкен тәжірибесі әсер етті. Бірақ бұл тыныштық кезеңі болған жоқ, керісінше - ASTC оларды. О.К.Антонова және басқа да жүздеген ұйымдар жобаны жүзеге асыру үшін көп еңбек етті. Тұтастай алғанда, ұшақты жасау бойынша ынтымақтастық схемасы бірінші Русландарды салу кезінде керемет жұмыс істегенге ұқсас болды. Қанат пульттері мен жаңа орталық бөлігін Ташкент жасап, олар Антейдің арғы жағындағы Киевке жеткізілді. Шасси Куйбышевте жасалды, гидротехникалық кешеннің элементтері - Харьков пен Мәскеуде Киев авиациялық өндірістік бірлестігі көптеген авиациялық қондырғыларды салуға үлкен атсалысты, барлығы 100-ден астам зауыттар қатысты.

Ан-225 1988 жылы 30 қарашада дүниеге келген. Тура мағынада пайда болды - сол бір қаралы күнде, қоңыр күз толығымен дерлік қарлы қысқа айналғанда, ұшақ салтанатты түрде құрастыру цехынан ашық аспанға шығарылды. Осыған орай митингіге жиналған мыңдаған дизайнерлер мен жұмысшылар оның тақтасында алдыңғы түнде жазылған «Мпия» деген жазуды алғаш рет көрді. Қысқаша баяндамалар жасалды, содан кейін жаңа туған алыпты жасаушылардың үлкен тобы Құдай жібергеннен гөрі оның дүниеге келу фактісін тойлау үшін жұмыс орындарына барды. Ұшақ зауыттық аэродромға сүйретіліп, сынақ тобына тапсырылды, оның бас конструкторы ұзақ уақыт журналистердің сұрақтарына жауап берді, оның ішінде атау туралы. Арман – адамның ойы мен тілегінің шексіздігі, – дейді П.В.Балабуев. - Арман бізді алға жетелейді және жер бетінде адам тірі болғанша ешқашан жоғалмайды. Ал егер ұшақ Украина жерінде дүниеге келген болса, оның бортында өз тілінен «Мрия» деген сөзді алып жүрсін.

Көптеген құрамдас бөліктер мен тораптардың конструктивті үздіксіздігі, осы ұшақтардың борттық жүйелері мен жабдықтарының көптеген элементтерінің сәйкестігі арқасында Ан-225 сынақ ұшуларының қажетті санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік берді. 28 желтоқсанда Мрия екінші рейсін жасады, ал 1989 жылы 1 ақпанда Киев Борисполь әуежайында кеңестік және шетелдік журналистердің назарына ұсынылды. 22 наурыз Ан-225 тарихындағы ең айтулы күндердің бірі болды - ол әлемдік рекордтарды жаңартты. Массасы 156,3 тонна жүкті мұқият өлшеп, орталықтандырылған жанар-жағармай құюдың мойындарын жапқаннан кейін Мрия әуеге көтерілді. Ең жоғары жетістіктердің кері санағы жерден көтерілгеннен кейін бірден басталды. Содан кейін максималды ұшу салмағы (404,8 тонна) бойынша рекордқа ие болған американдық Boeing 747-400-мен бәсекеге түскен Ан-225 бұл жетістікке бірден 104 тоннаға тосқауыл қойды. Бұл рейсте күткендей 106 емес, бірден 110 әлемдік рекорд орнатылды! Соның ішінде ұзындығы 2000 км жабық маршрут бойынша ұшу жылдамдығы 155 тонна жүкпен – 815,09 км/сағ, осы жүкпен ұшу биіктігі бойынша рекорд – 12430 м.3 сағат 45 минуттан кейін Мрия қонды. .

Әрине, Ан-225 рекордтар үшін жасалмаған, көп ұзамай ұшақ тікелей жұмысын орындай бастады. 1989 жылы 3 мамырда Мрия Байқоңыр аэродромынан арқасына алғашқы жүк – салмағы 60 тоннадан асатын «Буран» аэроғарыштық ұшағын көтеріп ұшырды. Келесі 10 күн ішінде Галуненко басқарған экипаж бірнеше сынақтық ұшуларды орындады, онда бұл топтаманың басқару мүмкіндігі бағаланды, ұшу жылдамдығы мен отын шығыны өлшенді. Ал 13 мамырда бұл бірегей көлік жүйесі 2700 шақырымдық «Байқоңыр-Киев» бағыты бойынша 4 сағат 25 минутта тоқтаусыз рейс жасады, оның ұшып көтерілу салмағы 560 тонна болды.

Ұшақ пен оны жасаушылар үшін ең жақсы уақыт келді. Киевте болған аз уақыт ішінде мыңдаған адамдар екі алып ұшақтың таңғажайып шоғырын көруге келді. Ұшу кезінде түсірілген фотосуреттер КСРО-ның барлық газет-журналдарында орналастырылған болуы мүмкін. Мрия мен Буран Францияға, Ле Буржедегі 38-ші халықаралық аэроғарыштық шоуға ұшқанда, оларды әлемнің түкпір-түкпірінен жүздеген мың адамдар тамашалауға жиналды. Ан-225 бірден жаһандық сенсацияға айналды. ╚Технология - ғажайып, біздің жылдам қарқынмен елестетуге болатын нәрсенің шегінде! Кеңес елі», «Рахмет...» - бұл ынталы Рейтингтер салон кезінде Ан-225 бортында болған көп тілді шолулар кітабынан алынған.

Жалпы алғанда, 1994 жылдың сәуірінде «қою» сәтіне дейін коммерциялық тасымалдауды және көрмелерге қатысуды қоса алғанда, «Mr1ya» 671 сағатқа созылған 339 рейсті орындады. Ан-225 ╧01-01 ұшағын мемлекеттік бірлескен сынақтардың нәтижелеріне негізделген қорытындыға 1996 жылдың 5 қаңтарында әуе кемесінің алынған сипаттамаларының берілгендерге іс жүзінде сәйкестігі көрсетілген. Айта кету керек, Мемлекеттік сынақтармен қатар әуе кемелерін азаматтық-құқықтық сертификаттау процесі жүріп жатыр, осы бағдарлама бойынша көптеген ұшулар есептеліп, көптеген ұшулар мақсатты түрде орындалды. Жұмысқа МАБ және Украинаның Авиациялық тіркелімдерінің, екі елдің сертификаттау орталықтарының қызметкерлері, көптеген тәуелсіз сарапшылар белсенді қатысты. Сертификаттау аяқталғанға дейін 15-20 рейс қалмаған соң жұмыс тоқтатылды. Алайда, бұл, жалпы, өкінішті факт маңызды емес: бәрібір, әуе кемесін коммерциялық мақсатта пайдалану мүмкіндігі нөлге жақындады.

Даңқ шыңына тез жеткен Ан-225-тің тағдыр маятнигі дәл сондай күрт құлап, түбіндегі өлі нүктеде мәңгілікке қатып қалғандай болды. Ал ұшақтың өзі Гостомель аэродромының шетінде ұзақ жылдар бойы қатып қалды. «Мпия» құрылған негізгі міндеттер «Бурана» бағдарламасының жабылуымен жойылды, бірақ содан кейін қарапайым жүктерді тасымалдауда коммерциялық табысқа үміт болмады - жанармайдың әлемдік бағасына күрт көшу бағаның төмендеуіне әкелді. ТМД елдеріндегі отынға сұраныс әуе тасымалы, соның ішінде бірегейлері. Ал салыстырмалы түрде шағын «Русланов» саябағы үшін де шетелде жұмыс жеткіліксіз болды. Гиганттың одан әрі тағдыры өте белгісіз болып көрінді және олар бірте-бірте одан қозғалтқыштарды, борттық жабдықтың жеке блоктарын алып тастап, оларды Русландарға орната бастады, бұл Антонов авиация кешенінің өмір сүруінің маңызды көзіне айналды. Бақытымызға орай, бұл қымбат қондырғылардың барлығы ұшақтардың екі түріне де өте қолайлы болды - Ан-124 негізінде Ан-225 жасау туралы шешімнің тағы бір оң нәтижесі.

Бірақ мұндай жағдайларда да ғажайып ұшақты жасаушылар оптимизмді жоғалтпады және оны пайдаланудың ықтимал нұсқалары бойынша көп жұмыс істеді. Іздестіру жұмыстары Кеңес Одағы ыдырамай-ақ басталған. Сонымен, 1991 жылы 21 маусымда Париждегі Еуропалық ғарыш агенттігінің штаб-пәтерінде Ан-225 пен 250 тонналық қайта пайдалануға болатын Жерге жақын ғарышты зерттеуге арналған халықаралық аэроғарыштық жүйенің тұсаукесері өтті. Британдық British Aerospace компаниясы жасаған Interim HOTOL ғарыш кемесі. Екі ұшақ дерлік бір-біріне сәйкес келеді, өйткені Ан-225 әуелде осындай өнімдерді ұшыруға арналған. Бұл жобаны іске асыру тік ұшырумен салыстырғанда пайдалы жүкті орбитаға шығару құнын шамамен төрт есе азайтуға уәде берді. Сонымен қатар, Хотол экипаждарды орбиталық станцияларға жеткізу және төтенше жағдайларда оларды сол жерден эвакуациялау мәселесін басқа көліктерге қарағанда тиімдірек шеше алады. Алайда, көп ұзамай жоба өте күрделі кемшілікті көрсетті - мемлекеттік қаржыландырудың толық болмауы. Ал жеке инвесторлар, белгілі болғандай, ақшаны тез қайтып оралған жерге ғана салғанды ​​жөн көреді. Егер пайда табудың алдындағы кезең ұзақ болса, онда инвесторды табу мүмкін емес. Бұл ортақ шындық Мрия-Хотол жобасының тағдырында өлімші рөл атқарды.

Өкінішке орай, Ан-225-ті пайдаланудың ондаған жобалары толығымен ұқсас тағдырға ұшырады. 1990 жылдардың ортасына қарай орбитаға 8,5-10 тонна пайдалы жүкті басқарылатын нұсқада және 18-19 тонна - ұшқышсыз жеткізуді қамтамасыз ететін MAKS (қайта пайдалануға болатын аэроғарыш жүйесі) жүйесі NPO-ның дайын көрінісіне ие болды. Молния. Бір қызығы, жүйедегі жұмыстың өте баяу қарқынмен жүріп жатқанына қарамастан, MAKS әлі де ескірген жоқ және әлі де ең перспективалы аэроғарыштық жүйелердің (AKS) бірі болып қала береді. Ан-225 және Зенит-2 зымыран тасығышының жекелеген блоктары негізінде төмен орбитаға 8 тоннаға дейін пайдалы жүкті шығаруға қабілетті Свитязь AKS құрастырылды. Мүмкін, бұл жүйе басқаларға қарағанда сәтті болады, өйткені оның дамуы 2002-06 жылдарға арналған Украина ғарыш бағдарламасының жобасына енгізілген.

2000 жылдың жазында, Ан-140 сертификаттау сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін бірден Ан-225-те қалпына келтіру жұмыстары басталды. ASTC им. О.К.Антонова оларды өз қаражаты есебінен «Мотор Сич» ААҚ-мен бірге орналастырды, ол қозғалтқыштарды өз есебінен жеткізіп, оларды жедел қамтамасыз ету бойынша міндеттемелерді өз мойнына алды. Ұшақты қалпына келтіруге жұмсалған шығындардағы казактардың үлесі және сәйкесінше болашақтағы пайда 30% құрайды. Сонымен қатар, Ан-225 ұшағы үшін жаңа немесе ескі жабдық блоктарын, борттық жүйелердің құрамдас бөліктерін және жеке құрылымдық элементтерін жеткізіп, жөндеу жұмыстарын жүргізетін келісім-шарт негізінде жұмысқа көптеген басқа кәсіпорындар қосылды. Жұмыстардың ерекше үлкен тізбесін әлі күнге дейін Русландарды шығаруды жалғастыратын Ульяновск авиациялық-өнеркәсіптік кешені жүргізді. «Украинадағы салық төлеушілердің қалтасынан бір тиын да алған жоқпыз», – деп П.В.Балабуев атқарылған жұмыстың құны туралы баспасөздің көптеген сұрақтарына осылайша жауап берді.

Қараша айының ортасына қарай әуе кемесінің корпусы мен жүйелерінің жағдайын диагностикалау аяқталды, қажетті бөлшектер мен жабдықтардың көпшілігі жасалды, жөнделді немесе сатып алынды, қозғалтқыштарды орнату басталды. Осы жолда Ан-225 ұшағы әлем бойынша шектеусіз ұшуға қабілетті толыққанды коммерциялық ұшаққа модификациялануда. (Еске салайық, бастапқыда Мрия тек КСРО аумағында ұшуға арналған). Автокөлік әуеде және жерде соқтығысуды болдырмайтын жүйелермен жабдықталған, тік бөлу аралықтары қысқартылған ұшуларды қамтамасыз етеді, сондай-ақ ИКАО талаптарына сәйкес жаңа радиостанциялар орнатылды. Сонымен қатар, алдағы уақытта салмағы 220 тоннаға жуық моножүктерді фюзеляж ішінде тасымалдауға байланысты жүк едені мен алдыңғы пандусы күшейтілді. 2001 жылдың ақпанында қозғалтқыштарды орнату аяқталды, наурызда - көптеген жүйелердің жұмысқа қабілеттілігін қалпына келтіру, ал 9 сәуірде дайын ұшақ цехтан шығарылып, сынақшыларға тапсырылды.

2001 жылғы 7 мамыр күні әуе кемесінің де, бүкіл Украинаның да, жалпы әуе жүк тасымалының да тарихына енді. Дәл осы күні «екінші бірінші» көтерілуі, қаласаңыз, алпауыттың екінші дүниеге келуі болды. Жер бетіндегі мұқият тексерулерден өтіп, ондаған таксилер мен Гостомель аэродромының айналасында жүгіріп өткен «Мпия» УР-82060 борттық белгісімен жеті жылдық үзілістен кейін қайтадан әуеге көтерілді және А.В.Галуненконың экипажы басқаратын болды. 15 минуттық ұшу. Тағы да, 12 жыл бұрынғыдай, олар бұл туралы теледидарда айта бастады, авиациялық журналдар ұшу туралы фоторепортаждарды жариялады, барлық дерлік газеттер оқиғаға жауап берді.

Бір ай ішінде Ан-225 20-ға жуық сынақ ұшуын ауыр апатсыз орындап, жеткілікті жоғары сенімділікті көрсетіп, сертификаттау бағдарламасын сәтті аяқтады. Ал 26 мамырда Киев Борисполь әуежайында жаңа ұшу-қону жолағының ашылу салтанатында әуе кемесінің көпшілік алдында көрсетілімі кезінде ТМД Мемлекетаралық авиация комитетінің төрағасы Т.Г.Анодина оны әзірлеушілерге үлгі сертификатын табыс етті. Содан кейін «Мрия» Францияға барды, онда Ле Буржедегі 44-ші халықаралық авиация және ғарыш салонында көрсетілді. Париж аспанындағы Ан-225 ұшағының әсем ұшуы мамандардың жоғары бағасына ие болып, келушілерді тәнті етті. Алайда, бұл Антонов ұшағы үшін жаңалық емес, және бұл үшін Парижге ұшқан уақыттары артта қалды. Мрия әлемдегі ең беделді авиашоуда тұтынушыларды іздеді. Осы аралықта кәсіпқойлар келіссөздер жүргізіп жатыр, салон қонақтары әлемдегі ең үлкен ұшақты жеке өзі көруді парыз санады. Көрмені тамашалаған 300 000 адамның кем дегенде 200 000-ы Ан-225 жүк бөлігін аралап өтіп, Қонақ кітапшасында 2000-нан астам тілектер мен суреттер қалдырды. Бас конструктордың орынбасары А.Г.Вовнянко былай дейді: «Көрме кезінде Ан-225 ұшағын басқа ұшақтардың барлығынан дерлік көп адам тамашалады.Таңертеңнен кешке дейін бізге қатарынан 5 адамнан тұратын үздіксіз легі келді. Басқа ұшақтарға 1-2 адам отырды. Бізден басқа, Boeing C-17 және Erbas Beluga көрермендердің қызығушылығын тудырды. Оларға келу үшін 20 адамнан тұратын кезек болды - әрбір 5 минут сайын 5 келушіні ішке кіргізіп отырды ».

«Парижде Мрия қалаған нәтижеге қол жеткізді және дәл біз жоспарлаған бағытқа қызығушылық тудырды», - деді көрменің қорытындысы бойынша өткен баспасөз мәслихатында Өнеркәсіптік саясат жөніндегі мемлекеттік комитет төрағасының орынбасары В.П.Казаков. Ан-124-100 ұшағында жеткізе алмайтын тасымалдау нарығы. Кейбір бағалаулар бойынша мұндай тасымалдауға жыл сайынғы қажеттілік шамамен 20-25 рейсті құрайды ».

Аса ауыр және габаритті емес жүктерді тасымалдау нарығында көшбасшы болып табылатын «Волга-Днепр» авиакомпаниясы Мрияны пайдалануға қызығушылық танытты. Бас директор А.Исайкин 2-3 бірлік қажет болатын осы үлгідегі ұшақтарды пайдаланудың келешегі туралы баяндады. Оның пікірінше, бұл сегменттегі тасымалдау нарығының перспективалық дамуы шамамен 2-3 миллиард долларды құрайды.

«Антонов» әуе компаниясының президенті К.Лушаков Ан-225-тен спутниктік аппараттарды ұшыру ғарыш айлағының инфрақұрылымын пайдаланудан әлдеқайда арзанға түсетінін айтты. Бұл ретте Ан-225 Русланның спутниктік жүйелерін ұшыруды көздейтін «Полет» жобасымен бәсекелеспейді. Шындығында, «Полет» жобасы аталғандарды іске қосуды қарастырады. Салмағы 3,5 тоннаға дейін жететін «жеңіл» спутниктер, ал «Мриядан» ғарышқа салмағы 5,5 тоннаға дейінгі орташа үлгідегі құрылымдарды ұшыруға болады.

Бірақ Батыстың жаңартылған жобаларымен - Airbus A3XX-100F және Boeing 747-X (жүк көтергіштігі - 150 тоннадан аспайды) - Ан-225 әділ бәсекелестікке кіріседі. Оларды жеңуге мүмкіндік көп. Ең үлкен «тасымалдаушы» өндіруші Ульяновскідегі ұшақ зауыты болар.

Дәл осы Ан-225 Mriya ұшағы авиациядағы жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекордқа ие - 253,8 тонна. Ең ұзын жүк 42 метрден асады. Ең үлкен моно жүк 187,6 тоннаны құрайды.

Бүгінде Ан-225 Мрия көлік ұшағы аса ауыр немесе габаритті емес жүктерді тасымалдап, өзіне жүктелген міндеттерді сәтті орындауды жалғастыруда. Сондай-ақ, Ан-225 Мрия әртүрлі көрмелер мен авиашоуларға жиі қатысады.

Фотосы төменде орналасқан Ан-225 Мрия лайнері жүк көтергіштігі жағынан әуеге көтерілген ең ауыр ұшақ болып табылады. Оның максималды ұшып көтерілу салмағы 640 тоннаны құрайды. Модельді құру кеңестік Буран көп рет қолданылатын ғарыш кемесі жобасының қажеттіліктері үшін әуе көлігі жүйесін құру қажеттілігімен байланысты болды. Айта кету керек, осы сәтол бір ғана данада бар. Мұның бәрі кейінірек толығырақ талқыланады.

Дизайнға тапсырыс

1988 жылдың ортасында Кеңес Одағы үкіметі Антонов конструкторлық бюросына жоба жасап, жаңа ұшақ жасауды тапсырды. Оған қойылған басты талап – «Буран» ғарыш кемесін тасымалдау мүмкіндігі болды. Сонымен қатар, ұшақты көліктік авиация сияқты қызмет саласында пайдалану жоспарлануда, онда ол мұнай, құрылыс және мұнайға арналған ірі габаритті жабдықты тасымалдау үшін пайдаланылады.

Алдыңғы

Барлық басқа талаптармен қатар, дизайнерлердің алдында жаңа лайнердің құнын мүмкіндігінше төмендету міндеті тұрды. Сонымен қатар, оны салу уақытын мүмкіндігінше қысқарту қажет болды. Осыған байланысты олар дизайнды, сондай-ақ басқа үлкен модельдің - АН-124 Русланның негізгі тораптары мен құрамдас бөліктерін негізге алуды ұйғарды. Айта кету керек, ол сол кезде рейтингті сенімді түрде басқарды » Ең жақсы ұшақтарУкраина» (кеменің суреті төменде берілген).

Ол өзінің алғашқы рейсін 1982 жылдың соңында жасады. Оның көлік сипаттамалары планетадағы ең жақсылардың бірі болды. Мұның жарқын дәлелі Руслан пайда болғаннан кейін кейбір әлемдік ғарыш компаниялары әуе көлігін белсенді түрде жетілдіруге кірісті. Бұл тез арада Lockheed жобасын - C-5A Galaxy-ді жетілдіруге кіріскен американдықтарға да қатысты.

Алдын ала зерттеулер көрсеткендей, бұл ауыр жүк тасымалдау ұшағы пайдалы жүк сияқты көрсеткіш бойынша тек Буран жүйесінің құрамдас бөліктерін ғана емес, тіпті Energia зымыранының оттегі мен сутегі цистерналарын док күйінде тасымалдауға қабілетті болды. Екінші жағынан, оның бір жүзді құйрығына байланысты ұзын жүктерді сыртқы тасымалдау мүмкін болмады.

Негізгі өзгерістер

Дизайнерлер Мрияға арналған қанаттардың дизайнын өзгертті. Орталықта қосымша бөлімдердің қосылуына байланысты олардың қолданылу аясы артты. Пилондардағы қанат тіректерінің дизайны өзгеріссіз қалды, бірақ олардың саны алтыға дейін өсті. Егер фюзеляждың көлденең қимасының өлшемі алдыңғы модификациямен салыстырғанда өзгеріссіз қалса, онда корпустың жалпы ұзындығы өсті. Салмақты азайту үшін жүктің артқы люкін тиеу және түсіруге арналған барлық құрылғылармен жою туралы шешім қабылданды. Жүк бөліміне кіру үшін лайнердің садағы көтеріледі. Барлығы пандусты ашуға немесе жабуға он минуттай уақыт кетеді. Руслан үлгісінде шассидің негізгі тірегі болған жұптастырылған дөңгелектері бар бес жеке тірек орнатылды, Ан-225-те олардың саны жетіге дейін өсті. Жүктерді шанақтан тыс тасымалдау мүмкіндігіне арналған құйрық қондырғысы екі кильді болды.

Тұсаукесер

Ан-225 «Мрия» ұшағын кеңес жұртшылығына Антонов бюросының бас конструкторы П.В.Балабуев 1988 жылы 30 қарашада ұсынды. Бұл ретте инженерлер құрастыру цехынан алғаш рет әуе лайнерін шығарды. Бірнеше күннен кейін машина зауыттың аэродромында өзінің алғашқы маневрлерін жасады, атап айтқанда 200 км / сағ жылдамдықпен жүгіру, бұрылыстар мен шасси көтергіштері. 1989 жылы 1 ақпанда Борисполь әуежайында ол алғаш рет шетелдік сарапшылар мен журналистерге көрсетілді.

Алғашқы ұшу

Бастапқыда дизайнерлер 1988 жылы 20 желтоқсанда әуеге дебюттік ұшуды жоспарлады. Дегенмен, кедейліктің арқасында ауа райы жағдайлары(қатты жел және аз бұлт) бұл оқиға кейінге қалдырылды. Келесі күні де жағдай осындай болды. Осыған қарамастан, 950 метрге жүгіргеннен кейін кеме жерден оңай көтеріліп, көтеріле бастады. Лайнердің алғашқы рейсі 1 сағат 14 минутқа созылды. Ан-225 «Мрия» конструкторлары оның барысында анықтағысы келген ең бастысы - кемені басқару жүйесінің сипаттамалары, сондай-ақ борттық жабдықтың дұрыстығы мен сенімділігі. Сонымен қатар, инженерлерге машинаның аэродинамикалық түзетулерін нақтылау қажет болды. Ұшу нәтижелері бойынша олар барлық жүйелер мен құрамдас бөліктер есептелген деректерге толық сәйкес жұмыс істеп жатыр деген қорытындыға келді. 1988 жылы 28 желтоқсанда лайнер кезекті сынақ ұшуын аяқтады.

Жазбалар

1989 жылы 22 наурызда Мрия (Ан-225) ұшағының өте ерекше ұшуы жоспарланған болатын. лайнер бірнеше әлемдік рекордтарды жаңартуға барлық алғышарттар берді. Бұл шараға дайындыққа көптеген мамандар – сынақшылар, конструкторлар, техниктер, инженерлер мен ұшқыштар белсене қатысты. Массасы 156,3 тонна жүкті комиссиялық өлшегеннен кейін жанармай цистерналарының толтырғыш мойындары пломбаланды. Әрі қарай кеме еш қиындықсыз әуеге көтеріліп, 45 минуттан кейін сәтті қонды. Осы қысқа мерзімде Ан-225 Мрия 110 әлемдік рекордты жаңартты. Американдық Boeing 747-400 ұшағының максималды ұшып көтерілу салмағы сияқты көрсеткіштегі алдыңғы жетістігі 104 тоннаға асып түсті. Сарапшылардың пікірлері Ан-225-тің үлкен және жарқын болашағы бар екенін дәлелдеді.

Негізгі мақсаттың орындалуы

Қалай болғанда да, әлемдік рекордтар жаңа нысандарды құрудағы басты мақсаттан алыс болды. Жоғарыда айтылғандай, ұшақтың мақсаты «Боран» ғарыш кешенін сыртқы тасымалдау болды. Лайнер 1989 жылы 13 мамырда Байқоңыр ғарыш айлағына жеткізген кезде «арқасында» осындай жүкпен алғашқы рейсін жасады. А.Галуненко басқарған экипаж бортында Буран бар кеменің басқару мүмкіндігін тексеріп, сонымен қатар әртүрлі жағдайларда отын шығыны мен ұшу жылдамдығын өлшей алды. Он күннен кейін ұшақ «Байқоңыр-Киев» бағыты бойынша тікелей рейс жасады. Бұл жағдайда 2700 шақырымдық қашықтық 4 сағат 25 минутта жүріп өтті. Бортында Буран бар планетадағы ең үлкен ұшақтың фотосы төменде көрсетілген.

Алғашқы коммерциялық рейс

Ан-225 өзінің алғашқы коммерциялық ұшуын 1990 жылдың мамырында жасады. Содан кейін лайнер Челябіден Якутияға арнайы «Т-800» тракторын (салмағы 100 тоннадан астам) тасымалдады. Әуежайға қонған соң оны бірден ынталы жұрт қоршап алды. Айта кету керек, бұл экспедиция кездейсоқ емес еді. Бұл елдің халық шаруашылығы үшін маңызды емес, өйткені ол Арктикадағыдай қиын жағдайларда ұшақтың көліктік мүмкіндіктерін сынау мақсатын қойды. Нәтижелерге сүйене отырып, дизайнерлер бірқатар пайдалы зерттеулер жүргізіп, құнды қорытындылар жасады.

негізгі сипаттамалары

Mriya (Ан-225) ұшағының негізгі артықшылықтарының бірі оның техникалық сипаттамалары мен ұшу деректері болып табылады. Лайнер D-18T деп аталатын алты құрылғымен жабдықталған. Олардың әрқайсысының салмағы төрт тоннадан асады. Олардың жалпы күші 1377 кН құрайды, бұл бұрын-соңды болмаған көрсеткіш. Ұшу кезінде олардың әрқайсысы қуатты дамытады, бұл 12 500 ат күші. Бұл ұшақтың қанаты 88,4 метр, ал ауданы 905 шаршы метр. Өлшемдерге келетін болсақ, оның ұзындығы мен биіктігі сәйкесінше 84 және 18,1 метрді құрайды.

Ан-225 ұшағының круиздік жылдамдығы 850 км/сағ деп белгіленген. Жанармай бактары толығымен толтырылған жағдайда, кеме бос кезде 15 000 шақырым және максималды жүктемемен 4 500 шақырым жүруге қабілетті. Әуе лайнерінің жүк көтергіштігі 250 тоннаны құрайды. Сонымен бірге ол 11 мың метр биіктікте ұшуға қабілетті. Ұшу жолағына қойылатын талаптарға келсек, оның ең аз ұзындығы 3 шақырым болуы керек. Машинаның отын шығыны шамамен сағатына 16 тоннаны құрайды (круиздік жылдамдықта және толық жүктеме кезінде жұмыс істегенде).

Мүмкіндіктер

Әуе кемесі 200 тоннаға дейінгі салмақтағы жүктерді тоқтаусыз континентаралық тасымалдауға, сондай-ақ салмағы 150 тоннаға дейінгі жүктерді континентаралық тасымалдауға қабілетті. Сыртта, фюзеляжда салмағы 200 тоннаға дейін жететін үлкен өлшемді элементтерді ұшақпен тасымалдауға болады. Ан-225-тің жүк бөлімі өте кең. Атап айтқанда, 16 әмбебап УАК-10 авиациялық контейнері (әрқайсысы 10 тонна), 50 жеңіл вагон немесе салмағы 200 тоннаға дейінгі моножүктер (самосвалдар, генераторлар, турбиналар және т.б.) фюзеляж ішіне оңай сыйып кетеді. Тиеу және түсіру үшін модель бес тонна жүк көтергіштігі бар төрт көтеру механизмін қамтитын тұтас кешенмен жабдықталған. Сонымен қатар, кеме конструкторлары екі жүкшығырды қарастырған.

Экипаж

Ан-225 Мрия ұшағын алты адамнан тұратын экипаж басқарады. Ұшқыштар кабинасына кіруді жеңілдету үшін бірінші және екінші ұшқыштардың орындықтары реттеудің тұтас жүйесімен жабдықталған және айналуға қабілетті. Олардың артында навигация және байланыс маманының жұмыс орны орналасқан. Кокпиттің оң жағында борттағы инженерлердің орындары орналасқан. Айта кету керек, лайнердің ішінде орын бар резервтік экипаж. Негізгі кабинада барлығы алты орындық, ал қосалқы кабинада он екі орындық жабдықталған. Осы машинаның экипаж командирі болу үшін ұшқыштың Ан-124 Руслан моделін басқаруда кемінде бес жыл тәжірибесі болуы керек.

Авионика

Ан-225 Мрия моделінің авионикасы ұшу өнімділігін автоматты түрде басқару жүйесін, сондай-ақ динамикалық картасы бар дисплейді қамтиды. Сонымен қатар, мұнда электронды бақылауға арналған электронды мониторлар жоқ. Мұрын бөлімі екі диэлектрлік аймаққа бөлінген. Олар жердегі навигациялық радарларды, сондай-ақ алға қарай бағытталған радар жүйесін қорғауды қамтамасыз етуге арналған. Мұндағы резервтік құралдардың рөлінде биіктік көрсеткіші мен қатынас көрсеткіші бар. Сонымен қатар, кабинада отын рычагтарының орналасуының индикаторы, электр станцияларының тарту көрсеткіштері, ұшып көтерілу және қону құрылғыларының және басқару беттерінің ауытқуына арналған датчиктер бар.

қайта туылу

Кеңес Одағы ыдырағаннан кейін әлемдегі ең үлкен ұшақ жарамсыз болып шықты. 1994 жылы оның рейстері тоқтатылды. Сонымен қатар, қозғалтқыштар мен басқа да жабдықтар одан әрі Русландарды пайдалану үшін жалпы алғанда шығарылды. Қалай болғанда да, жыл сайын «Мрия» деп аталатын жобаны реанимациялау қажеттілігі барған сайын сезілді: басқа жетекші әлемдік өндірушілердің үлкен ұшақтары тек Ан-225 моделі орындай алатын тапсырмаларды орындай алмады. Нәтижесінде дизайнерлер оның қолданыстағы стандарттарға сәйкестігін қамтамасыз ету үшін лайнерді аяқтады азаматтық авиация.

2001 жылдың 7 мамыры Мрияның екінші туған күні болып саналады. Дәл сол кезде бірқатар жүгірулерден, бұрылыстардан және сынақтардан кейін лайнер қайтадан көтерілді. Бортта UR-82060 белгісі қолданылды, ал экипажды ұшқыш А.В.Галуненко басқарды. Көлік ауада он бес минуттай болды, содан кейін ол қауіпсіз жерге қонды. 2011 жылдың 23 мамырында кеме барлық қажетті сертификаттарды, соның ішінде халықаралық сертификаттарды алды. Бұл оны коммерциялық жүктерді тасымалдау үшін пайдалануға мүмкіндік береді.

Екінші инстанция

Ан-225 Мрия ұшағын жасаудың басынан бастап оның екі данасын жасау жоспарланған болатын. Осыған қарамастан, екінші көлік ешқашан аяқталмады. Бұған жобаны тиісті деңгейде қаржыландырмау себеп болды. Қазіргі уақытта ол Антонов зауытының аумағында орналасқан. Сарапшылар оның жалпы дайындық дәрежесін 70 пайызға бағалап отыр. Нақтырақ айтсақ, фюзеляж, бір қанат және орталық бөлігі кеңестік кезеңнен бері сақталған. Дизайнерлердің айтуынша, бұл көліктің құрылысын аяқтауға әбден болады, бірақ бұл үшін шамамен 150 миллион АҚШ долларын құрайтын қаражат қажет. Бұл тұтынушы немесе демеуші пайда болған кезде ғана мүмкін болады.

Мрия ұшақтарының кейбір ерекшеліктері

Ұшу кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін жүктері бар осы авиалайнердің ауырлық центрі белгілі бір шектерде ұзындығы бойынша орналасуы керек. Осыған байланысты жүктеу нұсқауларға сәйкес жүзеге асырылады. Бұл процестің дұрыстығын тексеру екінші ұшқыштың міндеті. Бұл кемені тасымалдау үшін басқа өндірушілердің тасымалдаушысы пайдаланыла алмайды, сондықтан бұл құрылғының жеке көшірмесі бортта тасымалданады. Бұл ауыр көлік ұшағы, машинаның үлкен салмағына байланысты шасси белгілері әрқашан тротуарда қалады. Бұл ретте олардың бір шинаның құны мың АҚШ долларынан басталады.

1906 жылы 7 ақпанда әлемдік авиация өнеркәсібінде бірнеше көрнекті ұшақтарды жасаған әйгілі Конструкторлық бюроның негізін қалаушы кеңестік авиаконструктор Олег Антонов дүниеге келді. Олардың арасында әуеге көтерілген ең ауыр жүк көтеретін ұшақ Ан-225 Мрия бар. Біз бірегей ауа гиганты қалай жұмыс істейтіні туралы фактілерді жинадық.

Сыртқы түрі және қозғалтқыштар

«Мрия» арнайы мақсатқа арналған – елге «Буран» көп рет қолданылатын ғарыш кемесін тасымалдай алатын ұшақ қажет болды. Дизайнерлер конструкторлық бюроның тағы бір сәтті дамуын - Ан-124 ұшағын негізге алды. Нәтижесінде «Мрия» «Русланға» ұқсас болып шықты, бірақ оның бірқатар айырмашылықтары бар. Ан-225 ұшағының фюзеляжі ұзағырақ, құйрығы қос қанатты, оның негізгі шасси аяқтары көбірек және екі қосымша қозғалтқышы бар. Сонымен қатар, Мрияда құйрық люк жоқ.

Ан-225 - алты қозғалтқышты турбореактивті жоғары қанатты ұшақ (бұл жағдайда ұшақтың қанаты фюзеляж бөлігінің жоғарғы жартысы арқылы өтеді) сыпырылған қанаты бар. Құйрық блогы белгілі бір себептермен «қос» жобаланған. Мрия басқа нәрселермен қатар Буранның бірінші сатысы мен «Энергия» зымыран тасығышының рөлін орындайды деп жоспарланғандықтан, шаттлды сыртқы жағынан, фюзеляжда бекіту жоспарланған болатын. Сонымен бірге, ұшу кезінде ояту пайда болды - басқа ұшақтарға қауіп төндіретін ұшақтың қанаттарының ұшынан құйындылар үзілді. Сондықтан конструкторлар құйрық бөлігін екі жақты жасады.

Мрия Запорожьедегі «Прогресс» конструкторлық бюросында жасалған D-18T реактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған (сол сияқтылар Русланға орнатылған). Олардың биіктігі – үш метр, ені – 2,8 метр, салмағы – төрт тоннадан асады. Ұшу режиміндегі әрбір қозғалтқыш 23,4 тонна тарту күшін дамытады; жалпы тарту 140,5 тоннаны құрайды. Круиздік режимде отын шығыны – сағатына 15,9 тонна.

Ан-225-тегі жанармай 13 қанатты цистернада орналасқан, оның жалпы салмағы 365 тоннаны құрайды. Әуе гигантының жанармай құю уақыты лайықты: жарты сағаттан бір жарым күнге дейін; процеске 70 жанармай құюшыға дейін тартылуы мүмкін. Толық жанармаймен жабдықталған Мрия 18 сағат ұша алады және 15 000 шақырымға дейін жүре алады.

Ұшақтың ұзындығы 84 метр, биіктігі 18,2 метр. Оны алты қабатты төрт кіреберіс үймен салыстыруға болады. Mriya Boeing 747-8 тобының бүгінгі күнге дейінгі ең үлкен ұшағынан 7,7 метр ұзын; Airbus A380 бұл параметр бойынша 11 метрге асып түседі.

Әуе кемесі екі аяғы бар шассимен жабдықталған - екі тірек мұрын және 14 тірек магистраль. Әрбір сөреде екі дөңгелек бар; олар әр 90 ұшып көтерілу және қону кезінде ауыстырылады.

Жүктеу кезінде Руслан сияқты Мрияның мұрны еңкейеді. Рампаны ашу процесі «піл садағы» деп аталады: мұрын шассиі алға қарай ауытқиды, ал ұшақтың салмағы жүк бөлігінің алдыңғы табалдырығы астындағы қосалқы тіректерге беріледі. Жүктеменің бұл жолы «Руслан» мен «Мрияны» өз түрі бойынша бірегей етті.

жүк бөлімі

«Мрияда» ол 80 жеңіл автокөлікті, 16 стандартты контейнерді, «БелАЗ» типті ауыр жүк тиегіштерді сыйдыра алады. Боинг-737 ұшағының корпусы да осында сыйып кетеді. Жүк бөлігінің өлшемдері ұзындығы 43 метр, биіктігі 4,4 метр және ені 6,4 метр. Ол герметикалық болып табылады, сондықтан ондағы тауарларды әртүрлі түрлерде тасымалдауға болады.

Ан-225 үлкен жүктерді көтеруге қабілетті. Ол үшін фюзеляжда бастапқыда Буран мен оның құрамдас бөліктеріне арналған арнайы монтаж жүйесі бар.

Ұшу қауіпсіз болуы үшін ұшақтағы жүк ерекше түрде бекітіледі: ауырлық орталығы ұзындығы бойынша белгілі бір шектерде орналасуы керек. Жүк бөлімінде арнайы жүк тиеу кешені (төрт көтеру механизмі), сондай-ақ екі еден лебедкасы бар. Мрияның әлі де жеңілмеген рекорды – 253,8 тонна жүк тасымалдады. 2010 жылдың 10 маусымында ұшақ әуе саяхаты тарихындағы ең ұзын жүкті тасымалдады: әрқайсысының ұзындығы 42,1 метр болатын екі жел диірменінің қалақтары.

Жолаушылар салоны және экипаж

Мрия жүк бөлігінің үстінде вахталық экипажға және жүкті алып жүретін 88 адамға арналған кабина бар. Экипаж құрамында алты адам бар - әуе кемесінің командирі, екінші ұшқыш, штурман, аға бортинженер, авиациялық техника бортинженері, бортрадиоператор. Мрияда тамақтануға, құжаттамамен жұмыс істеуге, конференциялар өткізуге, сондай-ақ экипаж мүшелерінің демалуына арналған орындар бар.

Ұшақ жүйелерінің жұмысына 30-дан астам борттық компьютерлер қолдау көрсетеді. Сондықтан олар экипаждың минималды қатысуын талап етеді.

Мрияны жүксіз ұшыру үшін ұзындығы 2400 метрлік ұшу-қону жолағы қажет, ал егер ұшақта максималды жүктеме болса, 3500 метр. Ұшу және қону кезіндегі жылдамдық сағатына 280 шақырымға дейін өзгереді. Ан-225 сағатына 560 шақырым жылдамдықпен көтеріледі, ал оның крейсерлік жылдамдығы сағатына 850 шақырымды құрайды.

Тасымалдау

Барлығы екі Мрия қондырылды, олардың біреуі ғана ұшады - оны украиналық Антонов авиакомпаниясы басқарады. Әуе кемелері бір себептермен жер бетінде тасымалдауға болмайтын өте ұзын және ауыр жүктерді ғана тасымалдайды. Мұндай тасымалдаудың құны жоғары, сондықтан тапсырыстар сирек кездеседі, кейде жылына бір немесе екіге дейін жетеді.

«Мрияның» тағдырын «Буран» анықтады: 1994 жылы ғарыштық бағдарлама жабылды, сондықтан әуе гигантының қажеттілігі жойылды. Осы уақытқа дейін бірнеше рейс жасаған Ан-225 жартылай бөлшектелген. Бірақ 2000 жылы ол қалпына келтірілді. Мрия 2001 жылдан бері коммерциялық рейстерді орындайды.

Екінші Ан-225 бүгінде шамамен 70 пайызға дайын.

Анықтама "RG"

1988 жылдың 30 қарашасы Ан-225-тің «туған күні» болып саналады. Ұшақ алғашқы рейсін 1988 жылы 21 желтоқсанда жасады.

1989 жылы 1 ақпанда «Мрия» журналистерге ұсынылды. 22 наурызда ұшақ 110 әлемдік рекорд орнатты.

1989 жылы 3 мамырда «Байқоңыр» аэродромынан арқасына салмағы 60 тоннадан асатын «Буран» ұшағы тиелген Ан-225 ұшағы көтерілді. Сол жылдың 13 мамырында дәл осындай бірегей көлік жүйесі «Байқоңыр-Киев» бағыты бойынша 2700 шақырым қашықтыққа тоқтаусыз рейс жасады.

Барлығы Мрия 250 әлемдік рекорд орнатқан. Қанаттарының кеңдігі бойынша Ан-225-тен асып түсетін жалғыз ұшақ - 1947 жылы бір рет көтерілген Hughes H-4 Hercules ұшатын қайығы.

Көлік ұшағы АН-225 «Мрия» әлемдегі ең үлкен ұшақ болып табылады. Бұл ұшақты OKB im компаниясы жасаған. Антонова. Әуе гигантының негізгі міндеті үлкен көлемдегі жүктерді тасымалдау болды.

«Мрия» поэтикалық атауын алды, АН-226 1984 жылдан 1988 жылға дейін небәрі 4 жыл ішінде жобаланып, құрастырылды. Керемет жүк көтеретін алып ұшақтың алғашқы ұшуы 1988 жылы 21 желтоқсанда болды. Бұл рейс сәтті өтті, ал АН-226 ұшағы әлі күнге дейін Антонов әуе компаниясында жұмыс істейді. Жоба осындай екінші машинаның құрылысын қамтығанымен, КСРО-ның ыдырауы бұл үлкен жобаның толық жүзеге асуына кедергі болды, ал екінші ұшақ әлі құрастырылған жоқ.

Әлемдегі ең үлкен ұшақтың пайда болу тарихы

Үлкен жүк көтеретін алып ұшақтың пайда болу тарихы «Буран» ғарыш аппаратына қызмет көрсету қажеттілігіне байланысты басталды. Кеменің әртүрлі бөліктерін ұшыру орнына тасымалдау өте қиын болғандықтан, бұл мәселе осылай шешілді. Жаңа көлік ұшағы ғарыш аппаратының бірінші сатысын ұшыру алаңына жеткізуі тиіс болғандықтан, оның жүк көтергіштігі 250 тоннадан кем болмауы керек еді.

АН-225 жүк бөлігінің өлшемдері зымыран тасығыш пен Буранның өлшемдеріне сәйкес келмегендіктен, көліктік ұшақ арнайы схемалар бойынша әзірленген сыртқы бекіткіштердің сызбаларын алды. Осылайша, ғарыш аппаратын тасымалдау сыртта жүзеге асырылды. Осыған байланысты ұшақтың стандартты құйрығын қуатты аэродинамикалық ағындарға төтеп бере алатын екі құйрықты құйрықпен ауыстыруға тура келді.

АН-225 ұшағы дәл ғарыш кемесін тасымалдауға арналған арнайы техника ретінде жасалғанымен, оның сызбалары OKB im-нің алғашқы сәтті дамуының сызбаларымен көп ұқсастыққа ие болды. Антонов - АН-224 «Руслан», сондықтан оның өнімділігі мен мақсаты бойынша АН-225 әмбебап ұшақ болып шықты.

Көбінесе ашық дереккөздерден Балабуевты бас дизайнер ретінде атайтын ақпаратты табуға болады. Бұл ақпарат дұрыс емес, өйткені Балабуев Антонов конструкторлық бюросының бас конструкторы болғанымен, Толмачев АН-225 ұшағын жасау жобасын басқарды.

АН-225-ті әзірлеу және жасау үшін өте қатаң мерзімдер белгіленгендіктен, жаңа ұшақты жасау процесіне Кеңес Одағының түкпір-түкпірінен мыңдаған әртүрлі конструкторлар, инженерлер, технологтар және басқа да мамандар тартылды. Әрбір кәсіпорын үлкен көлік ұшағын жасау үшін жұмыстың жеке бөлімін алды:

1. АН-225 ұшағын жобалау бойынша барлық негізгі жұмысты Антонов конструкторлық бюросы өз мойнына алды. Олар сондай-ақ ұшақ корпусының көптеген бөліктерін өндіруге қатысты. Фюзеляжды құрастыру және ұшақтың жалпы жиыны да олардың құзыретіне кірді;
2. атындағы авиаөндірістік бірлестігінде Ташкентте Чкалов бұл үшін АН-224 базасын пайдаланып, ұшақтың қанаттарының бөліктерін жасаумен айналысты;
3. Ульяновск авиациялық-өнеркәсіптік кешеніне фрезерлеу әдісімен жасалған әртүрлі ірі габаритті бөлшектерді шығару міндеті жүктелді;
4. Киев авиациялық өндірістік бірлестігі алдыңғы фюзеляжды, көлденең және мұрындық қауырсындарды және шассилерді жасауы керек еді;
5. Әуе кемелерін басқару кешенінің жұмысына Мәскеу автоматика және электромеханика институты жауапты болды;
6. Техникалық сипаттамалары оларды АН-225 сияқты қуатты ұшақтар үшін пайдалануға мүмкіндік беретін қуатты D-18 қозғалтқыштарын Запорожье қозғалтқыш зауыты шығарды;
7. Жаңа ұшақты бояу үшін Воронеж авиазауытының мамандары арнайы әкелінді.

Жоғарыда аталған кәсіпорындардан басқа, АН-225-ке арналған көптеген әртүрлі компоненттер мен жабдықтар Кеңес Одағының әртүрлі кәсіпорындарында шығарылды, сондықтан АН-225 Мрияны (және АН-224 Руслан) украиндық әзірлемелер деп санау түбегейлі қате болар еді. .

АН-225 - үлкен ұшақтың техникалық мүмкіндіктері

Өзінің өнімділік сипаттамаларына сәйкес АН-225 келесі тасымалдау операциялары үшін пайдаланылуы мүмкін:

1. Жалпы салмағы 250 тоннаға дейін болатын әртүрлі ұзын, габаритті және ауыр жүктерді тасымалдау;
2. Тауарларды ішкі тоқтаусыз тасымалдау. Бұл жағдайда олардың салмағы 200 тоннаға дейін болуы мүмкін;
3. Жүктерді континентаралық тасымалдау кезінде тасымалданатындардың жалпы салмағы 150 тоннаға дейін болуы мүмкін;
4. Әуе кемесінің фюзеляжына бекіту арқылы сыртқа орналастыруға болатын габаритті емес жүктерді тасымалдау. Сыртқы жүктердің салмағы 200 тоннаға дейін жетеді.

Сонымен қатар, АН-225 «Мрия» әртүрлі ғарыштық жүйелерді жобалауға арналған дайын шасси болып табылады.

Тасымалданатын жүктің сипаттамасы мен салмағын оқи отырып, АН-225 жүк бөлігінің өлшемдерін дәл елестету мүмкін емес. Әуе кемесінің жүк қоймасының нақты өлшемдері туралы шамамен түсінік алу үшін нақты мысалдарды қарастыру керек:

• АН-225 жүк бөліміне 50 вагон сыяды;
• 16 ірі авиациялық контейнерлер УАК-10;
• Тау-кен машиналары, өнеркәсіптік генераторлар немесе турбиналар сияқты үлкен бірлік жүктер.

Көпшілікті бұл үлкен ұшақтың отын шығыны қызықтырады ма? Ан-225 ұшу сағатына шамамен 15,9 тонна жанармай жұмсайды.

Ұшу тарихы АН-225 «Мрия»

АН-225-тің алғашқы ұшуы 1988 жылдың аяғында орындалды. Осыдан кейін АН-225 тек Буранды жылжыту үшін пайдаланылды, өйткені зымыран тасығыштар Атлант ұшағында тасымалданды. 1989 жылы Париждегі авиасалонда АН-225 ұшағы ұсынылды. 1991 жылы Байқоңыр ғарыш айлағында демонстрациялық мақсатта бірнеше ұшулар жасалды.

1994 жылы АН-225 ұшағындағы барлық ұшулар тоқтатылып, оның негізгі құрамдас бөліктері алынып, АН-224 Русландарына отырғызылды.

2000-шы жылдардың өзінде-ақ әлемдегі жалғыз жұмыс істейтін АН-225-ке ие болу беделді ғана емес, сонымен қатар тиімді екені белгілі болды. Ұшақты заманауи азаматтық авиация стандарттарына сәйкестендіруге бір жылдай уақыт кетті. АН-225 кабинасының ішінде сол кеңестік аспаптар қалғанымен, оларға көптеген заманауи жүйелер қосылды. 2001 жылдың 23 мамырында Антонов авиакомпаниясы барлық қажетті сертификаттар мен рұқсаттарды алды, бұл АН-225 әуе тасымалы саласында жұмыс істей бастауға мүмкіндік берді.

АН-225 ұшағының базасы ғарыштық жүйелерді ұшыру үшін ұшу кешендерін жүзеге асыру үшін ең қолайлы болып табылады. Мұның жарқын дәлелі - Украина мен Ресейдің бірлескен аэроғарыштық жүйесі болып табылатын Max жүйесі.

Жазбалар АН-225 «Мрия»

АН-225 қысқа өмірінде соншалықты көп ұшуды орындамаса да, авиацияда көптеген рекордтар орната алды:

1. АН-225 - әлемдегі ең үлкен және ең ауыр жұмыс істейтін ұшақ. Қанатының кеңдігі бойынша одан асып түскен жалғыз ұшақ 1947 жылы бір ғана рейс жасаған HuglesH-Herkules болды;
2. 1989 жылы салмағы 156,3 тонна болатын АН-225 әуеге көтерілгенде бірден 110 авиация рекордын жаңарта алды. Көптеген адамдар бұл салмақты оның мүмкіндіктерінің шегі деп есептегенімен, 2004 жылы жаңартылған АН-225 ұшағы 250 тонна жүкті бортында көтерді;
3. 2009 жылы АН-225 қайтадан Гиннестің рекордтар кітабына енді. Бұл жолы ол әлемдік авиация тарихындағы ең ауыр жалғыз жүкті тасымалдады. Бұл салмағы 187,6 тонна болатын неміс генераторының жиынтығы;
4. АН-225 ұшағы тасыған ең ауыр салмақ - 253,8 тонна;
5. 2010 жылдың ортасында жүк авиациясы тарихындағы ең ұзын жүк тасымалданды - әрқайсысының ұзындығы 42,1 метр болатын жел диірменінің қалақтары.

Барлығы 250-ге жуық рекордтар бар, олар АН-225 өмір сүрген кезде бұза алды.

Ан-125 «Мрия» мен АН-224 «Руслан» арасындағы негізгі айырмашылықтар

АН-225-тің дамуы АН-224 ұшағына негізделгенімен, Руслан мен Мрия арасында бірнеше маңызды айырмашылықтар бар:

1. АН-225-те осындай алып ұшақты ауаға көтеру үшін қажет қосымша екі қозғалтқыш бар;
2. Арнайы кірістірулердің арқасында фюзеляж ұзындығы айтарлықтай ұлғайтылды;
3. АН-225 үшін ұшақ қанаттарының жаңа орталық бөлігі әзірленді;
4. Құйрық қондырғысы жаңасына ауыстырылды;
5. АН-225-тің құйрық бөлігінде жүк люктері жоқ;
6. АН-225 сыртқы жүктерді тасымалдай алатындықтан, оның кеме сырттан тасымалдауға мәжбүр болатын жүктерге арналған арнайы бекіту жүйесі бар;
7. Шасси үлкен жүкті ұстауы керек болғандықтан, оған қосымша тіректер қосылды.

Ан-225-тің басқа параметрлері мен сипаттамаларының көпшілігі іс жүзінде Ан-224 Русланның дизайнынан ерекшеленбейді, бұл оның дамуын айтарлықтай жеңілдетті және осы модельдің шығарылуын жылдамдатты.

Ан-225 «Мрия» ұшағының параметрлері

АН-225 ұшағы «Буран» ғарыш кемесін тасымалдауға арналған көлік алаңы ретінде жасалғанымен, оның көліктік ұшақ болып табылатын АН-124 негізінде жасалуы жүк тасымалдау саласындағы оның ауқымын айқындап берді.

АН-225 ұшағының жүк бөлігі шынымен де әсерлі өлшемдерге ие:

1. Оның ұзындығы 43 метр;
2. ені 6,4 метр;
3. Жүк бөлігінің биіктігі 4,4 метр.

АН-124 Руслан жүк бөлігінің өлшемдері дерлік бірдей болғанымен (жалғыз айырмашылық - жүк бөлігінің ұзындығы, ол 1,5 метрге аз), АН-225 көтере алатын жалпы салмақ 100 тоннаға артық. . Жүк бөлімі толығымен тығыздалған, бұл оның әртүрлі жүк түрлерін тасымалдау мүмкіндіктерін айтарлықтай кеңейтеді.

Жүк бөлігінің үстінде орналасқан ауысымдық экипажға арналған кабина тек 6 адамнан тұратын АН-225 экипажының тікелей мүшелерін ғана емес, сонымен бірге жүкті алып жүретін 88 адамды да орналастыра алады. Алдыңғы жүк люкі тиеу-түсіру операцияларын мүмкіндігінше тез және ыңғайлы етіп жасау үшін жасалған. Бұл жұмыс түрін орындауға борттық жабдықтың арнайы жиынтығы көмектеседі.

АН-225 фюзеляжында үлкен көлемді жүктерді сыртқы тасымалдауға арналған бекіту жүйесі бар болғандықтан, Мрия өзінің үлкен жүк қоймасына сыймайтын жүктерді тасымалдауға қабілетті. Әуе кемесінің фюзеляжындағы бекіту жүйесі «Буран» ғарыш кемесін сенімді бекіту үшін жасалғандықтан, фюзеляжға бекітілген жүктің қауіпсіздігіне алаңдаудың қажеті жоқ.

АН-225 ұшу параметрлері мен өлшемдері

АН-225 «Мрия» ұшу сипаттамалары келесідей:

1. Әуе кемесінің круиздік жылдамдығы 850 км/сағ;
2. Жүк салмағы 200 тонна ұшу қашықтығы шамамен 4500 км;
3. 150 тонна жүк тиеген АН-225 ұшағының ұшу қашықтығы 7000 км-ге дейін ұлғайтылды.

АН-225 келесі өлшемдерге ие:

1. Қанаттарының ұзындығы 88,4 метр;
2. Ұшақтың ұзындығы - 84 метр;
3. Биіктігі - 18,1 метр.

АН-225 бір ғана данада жасалған. Кеңес заманында құрастырылған екінші Ан-225 ұшағы 70 пайызға ғана құрастырылған. Антонов зауытының мәліметі бойынша, екінші ұшақты құрастыруды аяқтау үшін шамамен 120 миллион доллар (сынақтарды қосқанда) қажет. Егер осы соманы инвестициялауға дайын инвестор пайда болса, онда ұшақты бірнеше жыл ішінде аяқтауға болады.

2015 жылы АН-225 Мрия ұшағында қызық оқиға орын алды. Прагадан жүкпен ұшып (ұшақта австралиялық электр станциясына арналған генератор болған) және жанармай құю үшін бірнеше рет қонған ұшақ кенеттен локатор экранынан жоғалып кетті. Кейін белгілі болғандай, бұл оқиға көпшілікті қатты алаңдатқанымен, ұшақтың ұшып кетуі жай ғана кешіктірілді.

Ан-225 Мрия ұшағы өте ескі әзірлеме болғанымен, бірде-бір шетелдік өндіруші әлі ұқсас аналогты шығара алмады. Енді АН-225-пен тек екі модель бәсекелесе алады. Бұл Airbus A3XX-100F және Boeing 747-X, бірақ олардың жүк көтергіштігі 150 тоннамен шектелген.