Арна астындағы жоғары жылдамдықты туннель, Франция. Англия мен Франция арасындағы туннель Ла-Манш астындағы туннель неше километр

Кейде әскери қақтығыстарға әкелген көптеген ғасырлар бойына сенімсіздіктен кейін француздар мен британдықтар теңіз ауруын жалпы ұнатпау арқылы біріктірілді. Соңғы 8 000 жыл ішінде Ұлыбританияны Франциядан бөліп тұрған су элементі өте құдіретті және көбінесе паром өткелін жолаушылар үшін сынаққа айналдырды.

Алайда, Британ империясының алып шұңқырдың бұл бейнесін сақтау қажеттілігіне деген мызғымас сенімі саяхатшыларды соңғы уақытқа дейін әуе жолын таңдауға немесе суға түсуге мәжбүр етті. Ұлыбританияның Еуропалық Одаққа қосылуы ескі қарсылас көршілер арасындағы жаңа қарым-қатынастың бастауын белгіледі. Ел бірлігі жолындағы бар белестерді бағындыруға асыққан олар жағасын мәңгілік жалғайтын жобаны әзірлеуге кірісті. Түрлі ұсыныстар болды: туннель, көпір салу, екеуін біріктіру. Ақырында туннель жеңіске жетті.

Бұл шешімнің пайдасына негізгі дәлел геологтардан алынған ақпарат болды. Олар су астында екі елді бор-мергель жыныстары біріктіріп тұрғанын анықтады. Бұл жұмсақ әктас туннель құрылысына өте қолайлы болды: ол жұмыс істеуге өте оңай, жоғары табиғи қарсылыққа және суға төзімділікке ие. Ла-Манш түбінде бұрғыланған көптеген ұңғымалар және алдыңғы қатарлы акустикалық зондтау технологиясы геологтарға бұғаздың су асты рельефі мен оның түбінің геологиялық құрылымы туралы жеткілікті дәл мәліметтер алуға мүмкіндік берді. Осы ақпаратты пайдалана отырып, инженерлер туннельдің бағытын анықтады.

Қозғалысты жақсырақ бақылау үшін, сондай-ақ 39 шақырымдық жол туннельінде болатын үлкен желдету проблемаларын болдырмау үшін инженерлер темір жол туннелін таңдады. Енді паромның орнына жеңіл және жүк көліктері оларды бұғаздың арғы бетіне апаратын арнайы жүк пойыздарына отырады. Ауа-райына қарамастан, терминалдан терминалға өту 35 минутты алады, оның тек 26-сын туннельде өткізуге тура келеді. «Евростар» деп аталатын тағы бір пойыз жолаушыларды Лондонның орталығынан Париждің немесе Брюссельдің орталығына үш сағаттан астам уақыт ішінде жеткізеді.

20-ғасырдағы ең үлкен құрылымдардың бірі, Канал туннелі, шын мәнінде, бір-біріне параллель орналасқан үш «галлеядан» тұратын күрделі жүйе. Пойыздар Англиядан Францияға солтүстік туннель арқылы, ал кері оңтүстік туннель арқылы жүреді. Олардың арасында ағымдық жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін жұмыс туннельдеріне шығуды қамтамасыз ету негізгі қызметі болып табылатын тар техникалық тоннель орналасқан. Ол жолаушыларды эвакуациялауға да арналған. Негізгі тоннельдердің бірінде өрт шыққан жағдайда түтіннің немесе жалынның енуіне жол бермеу үшін техникалық туннельге қысым жасалады.

Барлық үш туннель құрылымның бүкіл ұзындығы бойынша бір-бірінен шамамен 365 метр қашықтықта орналасқан шағын өткелдермен өзара байланысты. Екі көлік туннелі әрбір 244 метр сайын ауа құлыптары арқылы өзара байланысады. Құлыптардың арқасында қозғалыстағы пойыздың қысымынан пайда болатын ауа қысымы бейтараптандырылады: пойыздың алдындағы ауа пойызға ешқандай зиян келтірмей, олар арқылы басқа көлік туннельіне өтеді. Бұл поршеньдік әсер деп аталатын әсерді азайтады.

Осы уақытқа дейін туннельдеу арнайы бұрғылау қондырғылары арқылы жүзеге асырылды - туннельдік кешендер, немесе TPK. Бұл толықтай дерлік автоматтандырылған құрылғылар, Greathead қалқанының заманауи жоғары технологиялық нұсқасы. Туннельді бұзып өтіп, ТПК толық дерлік құрылымды қалдырады - бетон төсемімен қапталған цилиндрлік туннель. Әрбір TPK алдында жұмыс істейтін қондырғы тұр. Ол тау жынысын сөзбе-сөз «кесетін» айналмалы ротордан тұрады.

Ротор гидравликалық цилиндрлердің сақинасымен беттің бетіне күшпен басылады, ол да оның қозғалысын бағыттайды. Бұрғы басының тікелей артында гидравликалық кеңейту цилиндрлері орналасқан. Олар цилиндрлер мен роторды кері қайтаратын үлкен аралық тақталарды қабырғаларға басады. Жұмыс қондырғысының артында диспетчерлік консоль орналасқан, одан ТПК операторы бұрғылау басының жұмыс барысын бақылайды. Лазерлік навигация жүйесінің арқасында кешен берілген бағытты дәл ұстанады.

Ең үлкен TPK роторының диаметрі шамамен 9 метр және минутына екі-үш айналым жылдамдығымен айналады. Ротор қашау тәрізді үшкір тістермен немесе болат дискілері бар саптамалармен немесе екеуінің комбинациясымен күшейтілген. Айналмалы ротор әк-бор жынысындағы концентрлі шеңберлерді кеседі. Белгілі бір тереңдікте кесілген тау жынысы жарылып, жарылып кетеді. Сынған бөлшектер бос жынысты туннельдеу кешенінің құйрығында күтіп тұрған вагонеткаларға тасымалдайтын конвейерге түседі.

Айта кету керек, ТПК-ның соңғы элементі - механикалық төсеу жинақтаушысы.

Ол туннель қабырғаларына төсеу сегменттерін орнатады. Техникалық қызметкерлер жұмыс істеп тұрған ТПК артында 240 метрге созылып жатыр. Ол төсеу сегменттерін жеткізеді, бос жыныстарды тасымалдайды, таза ауамен, сумен, электрмен қамтамасыз етеді, жұмысшыларды «жұмыс кезінде» қажет нәрсенің барлығымен қамтамасыз етеді.

Сонымен, Ла-Манш астындағы туннельдің құрылысы бұғаздың екі жағындағы кіреберіс шахталарын салудан басталды. Олар он бір ТПК мен басқа да техникаларды іске қосты. Құрастырудан кейін Англия мен Франциядан үшеуден алты ТПК бұғаздың ортасында су астында аман-есен кездесуге үміттеніп, бұғаздың астына саяхатын бастады. Қалған бесеуі болашақ тоннельдің кіреберіс аумақтарын жасап, құрлықта жұмыс істеді. Алғашқы құрылысшылар техникалық туннель арқылы өтуді жоспарлады - бұл жалпы жүйеде өзіндік «алға қону» болуы керек еді.

Дегенмен, ең заманауи техникалық құралдар арсеналына қарамастан, Еуротуннельді тесу кезінде бәрі жоспардағыдай болмады. Ағылшын TPK тек «құрғақ» беттерде жұмыс істеуге арналғанынан бастайық. Айта кету керек, туннельдің бір ортасында жартастағы жарықтар арқылы ағып жатқан тұзды су бетін басып жатқанда, құрылысшылар өте қиын болды. Жұмыс істеп тұрған туннельдің британдық жағындағы ТПК тоқтатылуы керек болды. Инженерлер су ағынын қалай тоқтату керектігін шұғыл түрде шешті. Соның салдарынан туннельді су басып кетпес үшін алып бетон «қолшатыр» тәрізді бірдеңе тұрғызды. Цемент ерітіндісін пайда болған жарықтарға айдау үшін айлар қажет болды. Содан кейін ТПК үстіндегі тоннельдің төбесі бөлшектеліп, болат панельдермен қапталды, олар жұқа бүріккіш қабатпен жабылды. Осыдан кейін ғана ағылшын тарапынан жұмыс жалғасты.

Барлық үш туннель бөлек сегменттерден тұратын сақиналы бетон төсемімен жабылған. Әрбір сақинаны «жабатын» сегмент басқаларына қарағанда кішірек және сына тәрізді пішінге ие. Бұл пішін бізге бұл заманауи дизайн аркалардың ең көне отбасына жататынын еске салады. Өтпелі туннельдер мен ауа саңылауларында орнатылғандарды қоспағанда, төсеу сегменттерінің көпшілігі темірбетоннан құйылады - олар шойыннан жасалған.

1990 жылдың қазан айында салынып жатқан техникалық тоннельдің екі бөлігі 90 метрден сәл артық бөлінгенде, ТПК тоқтатылды. Туннельдің екі жартысы бір сызықта екеніне көз жеткізу үшін ағылшын жағынан диаметрі 5 сантиметрлік зонд ұңғымасы бұрғыланды. Ол енудің «француздық» бөлігіне жеткенде, олардың арасына тар қосылатын дәліз қолмен тесілген. Содан кейін шағын туннельді машиналармен қажетті диаметрге дейін кеңейтілді. Алты айдан кейін негізгі тоннельдер де қосылды. Жұмыс техникалық тұрғыдан өте қызық операциямен аяқталды. Ағылшын инженерлері олардың бұрғылау бастиектерін бөлшектеуге және жер бетіне шығаруға күш пен ақшаны ысырап етудің орнына, оларды жай ғана жіберді, ал механизмдердің өздері соңғы паналарын қазды. Бұрғылау жабдықтары жерге жоғалып, нәтижесінде пайда болған ойыстар бетонмен толтырылған кезде, француз ТПК олардың үстінен тоннельдердің ағылшын бөлігіне өтті.

Кез келген туннельді салғанда - әсіресе ұзындығы 50 шақырым алып болса - қалдықтарды қалай алып тастауды және жоюды мұқият жоспарлау керек. Алыстан көретін британдықтар осы мақсат үшін туннельдің кіреберіс біліктерінен алыс емес жерде бірнеше теңіз лагуналарын қоршап алып, үлкен бөгет салды. Қалдық топырақ жоғары көтеріліп, осы көлдерге құйылды. Кептіруден кейін олар Ұлыбританияның аумағын бірнеше жүз шаршы метрге ұлғайтты. Француздардың бақыты аз болды - олар әлдеқайда көп топырақпен күресуге мәжбүр болды. Олар оны сумен араластырып, жағадан 2,5 шақырым жерде орналасқан көлге айдады. Көл құрғаған кезде, пайда болған жер бөлігіне шөп себілді. Ел аумағы, өкінішке орай, сол күйінде қалды, бірақ бір жасыл бұрыш кеңейді.

Пойыздардың тәулік бойы тоқтаусыз қозғалысын қамтамасыз ету үшін, тіпті маршруттың бір бөлігін уақытша жабуға тура келсе де, магистральдық тоннельдерде екі өткел салынды, олар сондай-ақ сайдинг камералары деп аталады. Олар әр жағалаудан үштен бір бөлігінде орналасқан. Олардың арқасында пойыз әрқашан басқа туннель арқылы жабылған учаскені айналып өтіп, келесі трассада бастапқы жолға оралады. Бұл, әрине, трафикті аздап баяулатады, бірақ кез келген жағдайда, ең төтенше жағдайларды қоспағанда, Канал туннелі жұмыс істейді!

Сайдинг камералары өте үлкен салынған - ұзындығы шамамен 150 метр, ені 20 метр және әрқайсысының биіктігі 15 метр. Олардың құрылымын нығайту үшін сырғанау камераларының айналасындағы тау жыныстары бүріккіш бетонмен және 4-6 метрлік болат шыбықтармен - анкерлік болттармен күшейтілді.

Камераларды салу кезінде жұмысшылар топырақтың күйін бақылайтын бор жынысына өлшеу құралдарын орнатқан. Егер ақау табылса, терінің қалыңдығы немесе анкерлік болттардың ұзындығы ұлғайтылды. Құрылыс жұмыстары кезінде камералармен байланыс техникалық туннель арқылы жүзеге асырылды: ол арқылы барлық қажетті материалдар мен құрал-жабдықтар жеткізіліп, қалдық топырақ жойылды.

Аяқталған сайдинг камераларында жаппай жапқыштар орнатылды. Олар өрт кезінде өрттің таралуын болдырмауы керек, сонымен қатар олар туннельдердің әрқайсысына өз бетінше ауа беру үшін қолданылады. Жапқыштар сырғаны пайдалану қажет болғанда ғана ашылады.

Барлық туннельдер толығымен тесілгеннен кейін жұмыс тағы екі жыл жалғасты. Жұмысшылар күзет жүйелеріне, сигнализацияға, жарықтандыруға және сорғы қондырғыларына көптеген шақырым кабельдер жүргізді. Жүрдек пойыздар қозғалысына байланысты көтеріліп жатқан туннельдегі ауа температурасын төмендету үшін екі құбыр орнатылып, олар арқылы үнемі салқындатылған су жіберіліп тұрды. Барлық құрал-жабдықтар, соның ішінде пойыздардың өзі де бірнеше рет сынақтан өтті.

1993 жылдың аяғында Еуротуннель құрылысы аяқталды. Ал келесі жылдың мамыр айында адамзат тарихындағы ең қымбат инженерлік нысан жұмыс істей бастады.

Дэвид Маколи. Ол қалай салынған: көпірлерден зәулім ғимараттарға дейін.

Құрлықтық Еуропа мен Тұманды Альбионды байланыстыру идеясы бұрыннан айтылып жүр. Дәлірек айтқанда, он сегізінші ғасырдың ортасында ресми деңгейде олар мұндай мүмкіндік туралы айта бастады. Ақырында Амьен университеті ең үздік туннель жобасына байқау жариялады. Оны Англияның Франциямен бірігуі туралы қолжазбасы бірінші жүлдеге лайық болған Никола Десмарай жеңіп алды. Бірақ әзірге бұл тек теория болды.

Теориядан практикаға

Тек он тоғызыншы ғасырдың басында инженер Альберт Матье-Фавье бұғаздың теңіз түбінен 10 метр төмен қазуға болатын туннель туралы ұсыныс жасады. Жұмысты орындау үшін командалар таңдалды. Жарықтандыру мәселесін май шамдарының көмегімен шешу ұсынылды, ал ауа алмасу үшін теңіз деңгейінен 5 метрден жоғары орналасқан ауа құбырларын жасау керек болды.

Бірақ бұл жоба тағы 32 жылға жуық қағаз жүзінде қалды. 1832 жылы француз тарапынан инженер Айме Томе де Гамонның тағы жеті ұсынысы пайда болды. Олардың бірі француз тарапының мақұлдауын алды. Бұл Англияға байланысты болды. Тек 1876 жылы екі жақтың парламенттері 1881 жылы екі жақтан басталған құрылысқа рұқсат берді.

Алайда елдер арасындағы қарым-қатынастың нашарлауына байланысты құрылысты 100 жылдан астам уақытқа тоқтатуға тура келді. Тек 80-жылдары Англия мен Франция құрылыс жоспарын қайта бастап, тендер жариялады.

Оның «Еуро туннель» жобасы жеңіп алды, бұл ең аз шығынмен максималды өндіру мүмкіндігін берді. Құрылыстың өзі 1987 жылы, тоғыз туннельдік қалқан жұмысқа кіріскен кезде басталды. Олардың әрқайсысы сегіз метрлік роторлармен және вольфрамды карбидті кескіштермен ұзындығы шамамен 200 метр болды. Барлығы үш туннель (екі негізгі және бір қызмет), сондай-ақ жеке жерүсті туннелі төселді.

Жобаға екі елдің 8 мыңнан астам жұмысшысы мен 5 мыңнан астам инженері қатысты. Құрылыс және безендіру 1994 жылы аяқталды.

Бүгінгі күнде

Қазіргі уақытта Еуротуннель жалпы ұзындығы 51 шақырымды құрайтын екі қатарлы темір жол туннелі болып табылады, оның 39-ы Ла-Манштың өзінде.

Қызықты, бірақ әрқашан мақсатына сай пайдаланылмаған. Мысалы, жүк көлігіне мініп немесе тығылып қалсаңыз, бір елден екінші елге заңсыз босқын мигрант бола аласыз. Кем дегенде, ХХ ғасырда солай болды. Енді бұл біршама қиын, өйткені туннельде контейнерлердегі адамдарды анықтауға көмектесетін тыңдау жабдығы бар.

Пайдалану жылдарында тоннельде адам шығынына әкелмеген 5 ірі апат орын алды. Туннельдің өзі және оған қызмет көрсететін компания екі рет банкроттықтың алдында тұрды, бірақ бәрі қауіпсіз шешілді.

Бүгінге дейін жыл сайын шамамен 10 миллион адам Лондоннан Парижге 2,5 сағатта жету мүмкіндігін пайдаланады.

1. Ла-Манш астындағы туннельдің ұзындығы 51 км, оның 39-ы тікелей бұғаз астынан өтеді. Лондоннан Парижге және кері пойыздар туннельде 20-дан 35 минутқа дейін жүреді.

2. Еуротуннельдің арқасында Парижден Лондонға пойызбен небәрі 2 сағат 15 минутта жетуге болады.

3. Қате пікірге қарамастан, Канал туннелі әлемдегі ең ұзын теміржол туннелі емес, тек үшінші орында.

Екінші орында Хонсю мен Хоккайдо аралдарын жалғайтын жапондық Сейкан туннелі, ұзындығы 53,85 км.

Ал әлемдегі ең ұзыны – Швейцарияның Альпі тауындағы Готхард теміржол туннелі, оның ресми ашылуы 2017 жылға жоспарланған. Оның ұзындығы 57 км.

4. Алғаш рет Англия мен континентальды Еуропаны байланыстыратын туннель салу идеясы 19 ғасырдың басында айтылды, бірақ ол ұзақ уақыт бойы британдық құрылымды пайдалану үшін пайдалануға болады деген қауіптен бас тартты. аралға әскери басып кіру.

5. Тоннель құрылысы 1881 жылы және 1922 жылы басталды. Құрылысшылар алғаш рет ағылшын жағынан 2026 метр, француз жағынан 1829 метрді жаяу басып үлгерді. Екінші туннельде бұрғылау бар болғаны 128 метрде тоқтады. Екі рет құрылыс саяси себептермен тоқтатылды.

6. Соғыстан кейінгі кезеңде Канал туннелі жобасы өте баяу дамыды.

Зерттеу тобы 1957 жылы жұмысын бастады, жоба 1973 жылы бекітілді, содан кейін ол қайтадан қатып, тоннельдің нақты құрылысы 1987 жылдың 15 желтоқсанында ғана басталды.

7. Еуротуннель техникалық жағынан үш туннельден тұрады - солтүстік пен оңтүстікке қатынайтын пойыздарға арналған жолдары бар екі негізгі туннель және бір шағын қызмет көрсету туннелі.

Қызметтік туннельде әрбір 375 метрде оны негізгілермен байланыстыратын өткелдер бар. Ол қызмет көрсетуші персоналдың негізгі туннельдерге кіруіне және қауіпті жағдайда адамдарды шұғыл эвакуациялауға арналған.

8. Автомобиль көлігі арнайы пойыздар вагондарымен Ла-Манш астындағы туннельді басып өтеді.

Бұл ретте Eurotunnel Shuttle пойыздарымен тасымалданатын автокөліктердің жүргізушілері мен жолаушылары көліктерін тастамайды. Автокөлікті вагонға тиеу процедурасы сегіз минуттан аспайды.

9. Еуротуннель жұмыс істеген жиырма жыл ішінде онда жеті ірі оқиға орын алды, соның салдарынан тоннельдің қалыпты жұмысы бірнеше сағаттан бірнеше айға дейін бұзылды.

Оқиғалардың көпшілігі өртке байланысты болды, алайда құтқарушылардың кәсіби іс-әрекетінің арқасында зардап шеккендердің алдын алды.

10. Еуротуннельдің жалпы құны шамамен 10 миллиард фунт стерлингті құрады және 80 пайызға қымбаттады.

Мамандардың айтуынша, жобаның өтелу мерзімі 1000 жылдан асуы мүмкін.

Еуротуннель - (французша туннель sous la Manche, Ла-Манш туннелі немесе жай ғана EuroTunnel) - ұзындығы 51 км-ге жуық темір жол туннелі, оның 39 км Ла-Манш астынан өтеді. 1994 жылы 6 мамырда ашылған құрылымды Американдық құрылыс инженерлері қоғамы (American Society of Civil Engineers) біздің заман әлемінің жеті кереметінің бірі деп жариялады.

Ла-Манш туннелі Англиядағы Фолкстонды, Кентті Францияның солтүстігіндегі Кале маңындағы Кокельспен Довер бұғазындағы Ла-Манштың астында байланыстырады. Ең төменгі жері 75 м.Манш туннелі әлемдегі теңіз астындағы ең ұзын учаскеге ие. Жалпы алғанда, ең үлкені - Жапониядағы Сейкан туннелі, ұзындығы 53,85 шақырым және тереңдігі 240 метр. Туннель арқылы Eurostar (Eurostar) жүрдек жолаушылар пойыздары, сондай-ақ ро-ро - әлемдегі ең ірі халықаралық жүк пойыздары жүреді.

Туннель жасау идеясы 1802 жылы пайда болды, бірақ алғашқы нақты жоба бір жарым ғасырдан кейін ұсынылды, құрылыс 1988 жылы басталып, ол тек 1994 жылы ашылды. Жалпы құны күткеннен 80% асып түсті, Сонымен қатар, Евротуннельдің (Еуротуннель) концессионерлері ықтимал трафикті асыра бағалады, сондықтан қаржылық қиындықтарға тап болды. Өрт туннель жұмысын бірнеше рет үзді. Заңсыз иммигранттар мен авантюристер Ұлыбританияға осы туннель арқылы кіріп, 2002 жылы жабылуы тиіс Сангатте босқындар лагерінің жанында кезек құрды.

Франция мен Ұлыбританиядан келген он бір бұрғылау машинасы екі темір жол туннелі мен қызмет көрсету тоннелін жасау үшін саз қабаттарын жарып жатқан. Автокөлік терминалдары Шеритонда (Фолкстонның бөлігі) және Кокеллста орналасқан және британдық және француздық автомобиль жолдарына қосылған.

Ла-Манш арқылы байланыс желілерін құру туралы ұсыныстар Альберт Меттиердің 1802 жылғы жоспарынан бастау алады, оған сәйкес вагондар каналдың астындағы жасанды көпір бойымен жүруі керек еді. 150 жыл бойы Британ үкіметі мұндай бастамалардың барлығына тосқауыл қойды. 1974 жылы француз және британ үкіметтері туннельді екі шетінен салуға кірісті, бірақ қаржылық мәселелерге байланысты жобаны Ұлыбритания үкіметі тоқтатты. 1985 жылы Франция мен Ұлыбритания үкіметтері жаңа әрекетке жол ашты. Евротуннель, 10 құрылыс компаниясы мен 5 банктен тұратын топ туннель салу құқығын алды, дәлірек айтсақ, 1974 жылғы жобаны жүзеге асыруды жалғастыру. Жұмыс 1988 жылы басталып, 1994 жылы аяқталды. 4 650 миллион (2007 жылғы инфляцияға түзетілген £ 10 153) және бюджеттен 80%-ға артық болды. Құрылыстың ортасында бір уақытта 15 000 адам тартылды, олардың жалақысына күніне шамамен 3 миллион фунт стерлинг қажет болды. Он жұмысшы, оның ішінде сегіз британдық 1987-1993 жылдар аралығында құрылыс кезінде, көбісі алғашқы айларда қаза тапты.

Туннельді үш қызмет пайдаланады: Eurotunnel Shuttle (бастапқыда Le Shuttle), ро-ро, соның ішінде жүк; Eurostar жолаушылар пойыздары; және жүк пойыздары.

Еуротуннельдің трафикті бағалауы асыра көрсетілген, сондықтан компаниялар тобы біршама қаржылық қиындықтарға тап болды. 1996, 2006 және 2008 жылдары Жүк пойыздары туннельді біраз уақытқа жабу арқылы бірнеше өртке себеп болды, дегенмен оқиғаның ешқайсысында ешкім ауыр зардап шеккен жоқ. Ашылғаннан кейін бес жыл өткен соң қаржылық жағдай дерлік өзгеріссіз қалды, сондықтан дизайнға қандай да бір өзгерістер енгізу қиын болды. 1996 жылы Американдық құрылыс инженерлерінің қоғамы танымал механиктердің қатысуымен туннельді қазіргі әлемнің жеті кереметінің бірі деп атады.

Ұсыныстар мен әрекеттер

1955 жылы әуе көлігінің дамуына байланысты елді қорғау қажеттігі туралы дәлелдер орынсыз болып көрінді. Ұлыбритания мен Франция үкіметтері техникалық және геологиялық зерттеулерді қолдады.

1974 жылы каналдың екі жағалауында құрылыс жұмыстары басталып, екі туннель қарастырылды, оның біреуі қызмет көрсетеді, онда қала маңындағы вагондар жүре алады. 1975 жылдың қаңтарында француздық серіктестердің көңілін қалдырған Ұлыбритания үкіметі жобаны жапты. Мәселе мынада, Лейбористік партия ЕО-ға кіруге күмәнмен, жобаның қымбаттауы (200%-ға дейін) және ұлттық экономикадағы проблемалармен билікке келді. Осы уақытқа дейін британдық TBM компаниясы, ал Көлік министрлігі (Көлік министрлігі) 300 тәжірибелік метрді қаржыландыруға дайын болды. Алайда британдық тараптың өкілдері көп ұзамай бұл қысқа туннельден бас тартты.

1979 жылы Ұлыбританияда билікке келген Консервативтік партияға «Тышқан-тесік жобасы» ұсынылды. Оның концепциясы қызмет көрсету туннелі бар, бірақ шығу терминалдары жоқ жалғыз темір жол туннелі болып табылады. Британ үкіметі бұл жобаға қызығушылық танытпайтынын мәлімдеді, бірақ премьер-министр Маргарет Тэтчер бұл жоба жеке болса, ешқандай сұрақ туындамайды деп мәлімдеді. 1981 жылы британдық және француздық көшбасшылар Маргарет Тэтчер мен Франсуа Миттеран жеке жоба бойынша жұмыс тобын құруға келісті және 1985 жылдың сәуірінде болашақ туннельдің схемасын қарастыру процесінен өтті. Мыналар қарауға ұсынылды:

• CTG/F-M қысқартылған Channel Tunnel Group / Франция-Манштың 1975 жылғы дизайнына негізделген теміржол жоспары
• Eurobridge (Eurobridge) - құбыр түріндегі ұзындығы 4,5 км көпір
• Евромаршрут – жасанды аралдар арасындағы ұзындығы 21 км туннель, оған өз кезегінде көпірлер арқылы жету жоспарланған.
• Channel Expressway - арнаның ортасында желдеткіш мұнаралары бар кең туннель.

Наразылар Flexilink атты компания құрды. 1975 жылы наразылық науқаны ұйымдастырылмады, мемлекет иесі ең ірі теміржол компанияларының бірі болды - Sealink / Sealink. Флексилинк 1986-1987 жылдары оппозициялық әрекеттерді жалғастырды. Бұл ретте қоғамдық пікір жобаны бірауыздан қолдады, бірақ қауіпсіздік мәселелері, атап айтқанда, түрлі оқиғалар үрей тудырды, бұл жобада жұмыс істеуге үміткерлер тізімін бір CTG/F-M компаниясына дейін қысқартуға әкелді.

Ұйымдастыру

Channel Tunnel тобына екі банк пен бес құрылыс компаниясы кіреді, ал оның француздық әріптесі Франция-Манштың үш банкі мен бес құрылыс компаниясы бар. Банктердің рөлі несиелерді қаржыландыру және қамтамасыз ету бойынша кеңес беру болып табылады. 1985 жылы 2 шілдеде топтар Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) болып біріктірілді. Олардың дизайны 1975 жылғы жоспарларға негізделген және жобаның экологиялық жағын да қамтыды.

Құрылыс пен безендіруді толығымен CTG/F-M тобының он құрылыс компаниясы жүргізді. Француз терминалы мен Sungate учаскесін GIE Transmanche Construction тобына біріккен бес француз құрылыс компаниясы әзірледі. Ағылшын терминалы мен Шекспир жартасына дейінгі учаскені Trunkslink бірлескен кәсіпорнының бөлігі ретінде бес ағылшын құрылыс компаниясы жүзеге асырды. Екі серіктесті TransManche Link (TML) француз-ағылшын ұйымы байланыстырды. Maître d'Oeuvre — жобаның орындалу барысын қадағалау және үкіметтер мен банктерге есеп беру үшін Eurotunnel жалдаған инженерлік компания.

Инфрақұрылымға инвестиция салудың ұзақ дәстүрі бар Францияда жоба кеңінен мақұлданды және 1987 жылдың сәуірінде Францияның Ұлттық Ассамблеясы жобаны қаржыландырды, содан кейін 1987 жылы маусымда Сенат. Ұлыбританияда таңдаулы комитеттер бұл ұсынысты Кенттегі Вестминстерден тыс жерде зерттеді. 1987 жылдың ақпанында Канал туннелі жобасы үшінші оқылымда өтіп, 94 қарсы 22 дауыспен мақұлданды. Шілдеде «Арна туннелі туралы» заң Ұлыбританияның заңына айналды. Канал туннелінің BOOT жобасы қабылданды. TML туннельді салады және жобалайды, бірақ қаржыландыру бөлек тіркелген ұйым арқылы келді: Eurotunnel. CTG/F-M Eurotunnel-ге қосылды және TML-мен келісімшартқа отырды; дегенмен Британ және Франция үкіметтері жұмыс барысын және процестің қауіпсіздік деңгейін бақылап отырды. Британ және Франция үкіметтері Еуротуннельге қарызды өтеу және дивидендтер төлеу үшін 55 (кейінірек 65) жылдық несие берді. Eurotunnel, British Rail және Société Nationale des Chemins de fer Français арасында темір жолды пайдалану туралы келісімге қол қойылды, бұл туннельдің жартысын алып жатқан темір жолдардың орнына болашақ табысқа кепілдік береді.

Жеке инвестициялар бұрын-соңды болмаған ауқымға жетті. CTG/F-M жинаған бастапқы £45 миллион жеке қайырымдылықтан 206 миллион фунт стерлингке ұлғайтылды, баспасөз мен теледидар қосылғаннан кейін тағы 770 миллион фунт қосылды және синдикат банкі 5 миллион фунт стерлинг несиесін ұйымдастырды. Жалпы алғанда, 1985 жылғы баға бойынша барлық жеке инвестициялар 2600 миллион фунт стерлингті құрады. 1994 жылға қарай 1985 жылғы баға бойынша шығындар 4650 фунт стерлингті немесе 80%-ға көп болды. Бұл ішінара қауіпсіздік пен экологиялық талаптар деңгейін арттыру проблемаларына байланысты болды. Соңғы сома жоспардағыдан 140 пайызға артығымен орындалды.

Прогресс

Еуротуннель жобаны уақытында аяқтады, туннельді Королева Елизавета II мен Франция президенті Франсуа Миттеран Каледе 1994 жылы 6 мамырда ашты. Королева Каледегі туннель арқылы Президент Миттеранмен мұрындық болған Eurostar пойызымен өтті. Парижден пойыз. Рәсімге сәйкес, президент Миттеран мен патшайым Ле Шаттлмен Фолкстондағы осындай іс-шараға барды. Арна туннелінің теміржол байланысы (CTRL), бүгінде жоғары жылдамдықты 1 деп аталады, Лондондағы Сент-Панкрас теміржол вокзалынан Кенттегі Фолкестоундағы Канал туннеліне дейін 111 км созылады. Оның құны 5,8 миллион фунт стерлингті құрайды. 2003 жылы 16 қыркүйекте Ұлыбритания премьер-министрі Тони Блэр Фолкстоннан Солтүстік Кентке дейінгі 1-ші тас жолдың бірінші бөлігін ашты. 2007 жылы 6 қарашада Королева Сент-Панкрас халықаралық станциясында Ватерлоо халықаралық станциясына дейінгі кәдімгі теміржол желісін ауыстырып, 1 экспресс жолын ресми түрде ашты. Жоғары жылдамдықты 1-линия пойыздары 300 км/сағ жылдамдықпен жүреді, Лондоннан Парижге дейінгі жол 2 сағат 15 минутты, ал Лондоннан Брюссельге дейін - 1 сағат 51 минутты алады.

Пайдалану және ұшулар

Жыл сайын тасымалданатын жолаушылар мен жүктер саны артып келеді. 1996-1997 жылдары жүк тасымалының саны қысқарды. 1996 жылдың қарашасында Батыс Фолкстоундағы Черитондағы британдық терминалдағы өрт салдарынан. Терминал қызметтері M20 автожолына қосылған. Фолкстоундағы Ақ ат - Англиядағы жолаушылар Черитондағы пойызға отырғанда көретін соңғы нәрсе. Туннель ұсынатын қызметтер:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (бастапқыда Le Chatelet/Le Shuttle) - ро-роға арналған жол
• Eurostar жолаушылар пойыздары
• жүк пойыздары

Еуротуннель болашақ төлемдерді мұқият есептегенімен, жүк және жолаушы рейстеріндегі қозғалыс бастапқыда тым қымбат болды. Канал аймақтарындағы (теңізге және әуеге жақын) қозғалыс дұрыс болжанғанымен, жоғары бәсекелестік пен қозғалыстың азаюы кірістердің төмендеуіне әкелді. IN

Жолаушылар тасымалының көлемі

Жолаушылар тасымалы 1998 жылы 18,4 миллионға жетті, содан кейін 2003 жылы 14,9 миллионға дейін төмендеді және 2008 жылы қайтадан 16,1 миллионға өсті. Туннельді салу туралы шешім қабылданған кезде, кейінгі бірінші жылы 15,9 миллион жолаушы Eurostar пойыздарын пайдаланады деп есептелді. ашу. 1995 жылы - бірінші толық жыл - жолаушылар саны 2,9 миллионнан сәл асты, 2000 жылға қарай ол 7,1 миллионға жетіп, 2003 жылы қайтадан 6,3 миллионға дейін төмендеді. Алайда, Eurostar Ұлыбританияда экспресс жолдарының болмауына байланысты шектелді. Лондонға 1 экспресс жолы (бастапқыда CTRL) ашылғаннан кейін екі кезеңде – 2003 және 2007 ж. көлік қозғалысы қайтадан артты. 2008 жылы Eurostar канал туннелі арқылы 9 113 371 жолаушыны тасымалдады, бұл 2008 жылғы өртке қарамастан, өткен жылмен салыстырғанда 10% жоғары.

Жүк тасымалы көлемі

Жүк тасымалының көлемі тұрақсыз, 1997 жылы жүк пойызындағы өртке байланысты күрт төмендеді. Содан бері көлем өсіп келеді, тоннель теңізбен бәсекеге қабілеттілігін дәлелдеді. Қазір трафик көлемі 1980-ші жылдардағы Евротуннельдің болжамдарымен дерлік бірдей, алайда 1990 және 1994 жылдардағы есептеулер тым қымбат болып шықты. Бірінші жылы жүк пойыздары үшін тасымал көлемі 7,2 миллион тонна болуы керек болса, 1995 жылы бұл көрсеткіш шамамен 1,3 миллион тоннаны құрады. Тасымалдаудың максималды көлемі 1998 жылы тіркелді – 3,1 млн. тонна. Алайда, шешілмеген мәселелерге байланысты бұл көрсеткіш 2007 жылы 1,21 миллион тоннаға қайта оралып, 2008 жылмен салыстырғанда 1,24 миллион тоннаға аздап өсті. Алайда, қала маңындағы жүк рейстерін ескере отырып, 1995 жылғы 6,4 миллион тоннадан 2003 жылы 18,4 миллион тоннаға және 2007 жылы 19,6 миллион тоннаға дейін тасымалданатын бірте-бірте тұрақты өсуді байқауға болады. Eurotunnel еншілес ұйымы Europort 2 (Europorte 2) болып табылады. 2006 жылдың қыркүйегінде Ұлыбританияның ең ірі теміржол операторы EWS Канал туннелінің «Төменгі пайдаланушы төлемін» жабу үшін £52 миллион франко-ағылшын үкіметінің субсидиясының аяқталғанын жариялады (әрбір пойызға 4000 пойызға шамамен 13 000 фунт стерлинг субсидия). жылы), жүк пойыздары 30 қарашадан бастап жұмысын тоқтатады.

Экономикалық орта

Eurotunnel акциялары 1987 жылдың 9 желтоқсанында бір акцияға 3,50 фунт стерлинг бағасымен шығарылды. 1989 жылдың ортасында олардың бағасы 11,00 фунт стерлингке дейін көтерілді. Объектінің жоспарлы құнынан кешіктіру және асып кету акциялардың құнын «төмендетеді»; 1994 жылғы қазандағы демонстрациялар кезінде акция бағасы ең төменгі нүктеге жетті. Евротуннель банкроттықтан қорқып, 1995 жылдың қыркүйегінде төлемдерді кешіктірді. 1997 жылдың желтоқсанында Ұлыбритания және Франция үкіметтері несие мерзімін 2086 жылға дейін 34 жылға ұзартты. 1998 жылдың ортасында Еуротуннельді қаржылық қайта құрылымдау қарыз бен қаржылық жүктемені азайтты. Алайда, қайта құрылымдауға қарамастан, The Economist 1998 жылы Еуротуннель осы кезеңнен аман өту үшін бағаларды, трафикті және қорларды арттыруы керек деп мәлімдеді. Канал туннелінің шығындары мен пайдасын талдау, егер туннель салынбаған болса, британ экономикасы жақсырақ болатынын көрсетті. Сол жоба бойынша Eurotunnel қосымша туннель салу мүмкіндігін зерттеуі қажет болды. 1999 жылы желтоқсанда кәдімгі және теміржол туннельдерінің жобасы Ұлыбритания мен Франция үкіметтеріне ұсынылды, бірақ жоба екінші тоннельге қойылатын талаптарға сай емес деп шешілді. Ұлыбритания, Франция және Бельгия арасындағы үшжақты келісім басқа елдердің өкілдері белгілі бір міндеттерді атқара алатын шекаралар мен аймақтарды анықтады. Ыңғайлы болу үшін бұл өкілеттіктер туннельдің ұштарында таратылады, мысалы, туннельден британдық шығудағы француз посты және француздардағы британдық пост. Кейбір пойыздар үшін пойыздың өзі басқару аймағы болып табылады. Француз-британдық төтенше жағдай жоспары британдық және француздық қызметтердің әрекетін үйлестіреді.

өрттер

Туннельде үш өрт шығып, оны жабуға мәжбүр етті, оның барлығы ауыр жүк пойыздарында болған.

1996

1996 жылы 18 қарашада жүк вагонында өрт шықты, бірақ ауыр зардап шеккендер жоқ. Нақты себебі белгісіз, бірақ апат еуротуннель жабдықтарына немесе рельстердің ақауларына байланысты емес; Оған себеп өртеу болған шығар. Өрт кезінде температура 1000 °C (1800 °F) дейін жеткен, туннель 46 метрлік (151 фут) учаскеде жартылай зақымдалған және 500 метрлік учаске де белгілі бір дәрежеде зақымдалған. Барлық рейстер өрттен кейін алты айдан кейін толықтай қайта жалғасты.

2006

2006 жылы 21 тамызда жүк пойыздарының бірінің ішіндегі заттар өртеніп кеткенде туннель бірнеше сағатқа жабылды.

2008

2008 жылдың 11 қыркүйегінде Канал туннелі өрті GMT 13:57-де басталды. Оқиға Францияға бара жатқан жүк пойызында, туннельдің француз шығысынан 11 шақырым жерде болған. Ешкім қаза тапқан жоқ, бірақ бірнеше адам тұншығу және жеңіл жарақаттармен ауруханаға жеткізілді. Туннель барлық көлік қозғалысы үшін жабылды, зардап шекпеген Оңтүстік туннель екі күннен кейін қайта ашылды. 2009 жылдың 9 ақпанында жөндеу жұмыстары 60 миллион еуроға бағаланды.

Аймақтарға әсері

1996 жылғы Еуропалық комиссияның есебінде Кент пен Каленің солтүстігінде туннельдегі қозғалыстың ұлғаюы нәтижесінде көлік қозғалысының айтарлықтай артуы мүмкін екендігі айтылған. Кентте жүрдек пойыз осы мәселені шешуге арналған. Кенттегі аймақтық даму туннельдің жақындығымен жеделдетілген, бірақ Лондонға жақындығымен шектелген. Дәстүрлі сала жеңеді және жалпы бұл пайда Эшфордтағы халықаралық жолаушылар стансасының дамуына байланысты, онсыз Кент біртіндеп өсіп келе жатқан Лондонның аумағында болады. Норд-Пас-де-Кале туннельдің жақындығына байланысты күшті әсерге ие, соның арқасында өңдеу өнеркәсібінде үлкен секіріс жасалды. Арал туннелі сияқты жобалар арқылы кептелістерден құтылу міндетті түрде жақын маңдағы аймақтар үшін экономикалық тиімділік әкелмейді, бұл аймақтардың жоғары жылдамдықты көлігі бар және саяси белсенділікке белсенді қатысуы олардың дамуы үшін әлдеқайда маңызды. Англияның оңтүстік-батысы материктік Еуропаға тезірек және арзанырақ көліктің жақындығынан эволюциялық және әлеуметтік пайда алуы мүмкін, бірақ бұл артықшылық аймақтың кейбір бөліктерімен шектеледі. Жалпы, туннельдің қоршаған ортаға тигізетін әсері теріс. Туннель ашылғаннан кейін бес жыл өтсе де экономикаға әсері дерлік сезілмеді, сондықтан үлкен өзгерістерді туннельдің сыртқы түрімен байланыстыру қиын.

Үйсіз адамдар мен иммигранттар

Заңсыз иммигранттар мен үй іздеушілер Ұлыбританияға өту үшін туннельді пайдаланды. 1997 жылға қарай бұл мәселе халықаралық баспасөздің назарын аударды, ал Француздық Қызыл Крест туннель құрылысы кезінде болған қойманы пайдаланып, 1999 жылы Сантгейтте иммигранттар орталығын ашты; 2002 жылға қарай ол бір уақытта 1500 адамға дейін қабылдай алады, олардың көпшілігі Ұлыбританияға кіруге тырысады. Бір жағынан, олардың көпшілігі Ауғанстан, Ирак және Ираннан келген, бірақ Африка мен Шығыс Еуропа да аз болса да, ұсынылған. Мұнда келгендердің көбі жүк пойызымен, ал қалғандары Eurostar пойыздарымен саяхаттаған. Туннель күзетіліп, оған жету мүмкін емес деп есептелсе де, эмигранттар тіпті көпірлерден жүріп келе жатқан пойыздарға секірді. Бірнеше жағдайларда адамдар туннель арқылы жүру кезінде жарақат алды; басқалары жабдықтың арасына тығылып, кешігуге, кейде тіпті жөндеуге де себеп болды. Eurotunnel осы проблемаларға байланысты айына 5 миллион фунт жоғалтып жатқанын айтты. Туннельден өтуге тырысқан ондаған эмигрант қаза тапты. 2001 және 2002 жылдары бірнеше демонстрациялар барысында эмигранттар топтары Сагатқа басып кірді (2001 жылдың желтоқсанында 550-ге дейін), олар қоршауларға шабуыл жасап, күштеп өтуге тырысты. Иммигранттар да Eurostar жолаушылары ретінде келді, бірақ жеке куәліктері жоқ. Франция мен Ұлыбританияның жергілікті билігі Сангейтті жабуға шақырды, ал Евротуннельге екі рет бұйрық берілді. Ұлыбритания Францияны Сангейтті қорғамайды деп айыптады, ал Франция Ұлыбританияны иммигранттар үшін жеткілікті қатаң заңдар жоқ деп айыптады. Бұл журналистерді ұстауды қоса алғанда, басқа да проблемаларды тудырды. 2002 жылы Еуропалық Комиссия Францияға тауарлардың еркін қозғалысына рұқсат беру арқылы ЕО ережелерін бұзып жатқанын және қауіпсіздіктің жеткіліксіздігінің салдарынан кешігулер мен жабылуларды сылтауратқанын айта алмаған соң, 5 миллион фунт стерлингке қос қоршау салынды. эмигранттар санын аптасына 250-ден нөлге дейін қысқарту. Басқа шараларға бейнебақылау камералары мен полиция патрульдерін арттыру кіреді. 2002 жылдың аяғында Ұлыбритания кейбір мигранттарды қабылдауға келіскен соң Sungate орталығы жабылды.

Инженерлік

Қызметтік туннель қызмет көрсету туннелі көлік жүйесін (STTS) және жеңіл қызмет көрсету туннельдік көліктерін (LADOGS) пайдаланады. Өрттен қорғау сын үшін бөлек аспект болды. Beussingue және Castle Hill кіреберістерінің арасында туннель ұзындығы 50,5 км (31 миль), француз жағында жер астында 3,3 км, британ жағында 9,3 км және су астында 37,9 км. Осылайша, Канал туннелі Жапониядағы Сейкан туннелінен кейінгі әлемдегі екінші темір жол туннелі болып табылады, бірақ канал әлі де ең ұзын су асты бөлігі болып табылады. Орташа тереңдігі теңіз түбінен 45 метр. Британдық жағынан 5 миллион текше метр (6,5*106 текше ярд) қазылған жердің 1 миллион текше метрі терминал құрылысына пайдаланылды, қалғаны бөгеттің артындағы Шекспир жартасына, 30 гектар жерді алып жатыр. жер. Кейіннен бұл жер Самфир Хое саябағы үшін пайдаланылды. Экологиялық жағдай жобаға ешқандай қауіп төндірмеді және қауіпсіздік, шу деңгейі және ауаның ластануы бойынша кейінгі зерттеулер жалпы алғанда оң болды. Алайда, туннельден Лондонға дейінгі жоғары жылдамдықтағы желі экологиялық жағдайға әсер етті.

Зерттеу

Томе де Гамондтың 1833-1867 жж. бұғаздың тереңдігін өлшеу. максималды көрсеткіш 55 метр, ал төменде геологиялық қабаттар екенін көрсетті. Барлау ұзақ жылдар бойы жалғасты, 166 теңіз және 70 құрлық ұңғымалары және 4000 км теңіз түбі барланған. Зерттеулер 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 жж. және 1986-1988 жж 1958-1959 жж метро мен көпірдің, сондай-ақ қазылған учаскенің қатысуын талап етті, бұл бүкіл аумақ зерттелуде. Бұл кезде инженерлік жобаларға арналған теңіз геологиялық барлау жұмыстары енді ғана қалыптасып келе жатқан еді, сейсмикалық құралдар болған жоқ. 1964-1965 жж солтүстікте ағылшын жағалауында Довер шығанағында шоғырланған, Довер шығанағының оңтүстігінде тасты қатты жерде 70 ұңғыма бұрғыланған. Алдын ала нәтижелер мен қол жеткізу қиындықтарынан кейін 1972-1973 жылдары оңтүстікке қарай аздаған аумақ зерттелді, онда туннель салу туралы шешім қабылданды. 1975 жылы жабылғанға дейін басқа ақпараттар да осы зерттеудің бір бөлігі ретінде келді. Француз жағында Сунгейтте бірнеше галереялары бар үлкен білік жасалды. Шекспир жартасындағы ағылшын жағында үкімет 4,5 метрден диаметрі 250 метр болатын туннельді қазуға рұқсат берді. Заманауи туннель 1975 жылы қалай әрекет еткен болса, дәл солай жобаланған. 1986-1997 жж. жалпы топырақтың 85% бор мен әктас екені анықталды. Ол үшін мұнай өнеркәсібінің геофизикалық әдістері қолданылды.

Геология

Канал туннелі жобасын сәтті жүзеге асыру үшін геология мен жер бедерін, сондай-ақ туннельді ішінен аяқтау үшін дәлелденген құрылыс материалдарын жақсы түсіну қажет. Геологиялық зерттеулер негізінен бор қабатында, ішінара Вельдон мен Булондағы таулардың сілемдерінде. Келесі сипаттамалар берілді:

• Вестеганның 1698 жылғы бақылаулары бойынша екеуінде де беткейлер айтарлықтай өзгеріссіз бор жыныстарымен бейнеленген.
• Беткейлер төрт геологиялық қабаттан, 90-100 миллион жыл бұрын қоныстанған теңіз шөгінді жыныстарынан тұрады; төменгі бор қабатының үстіндегі жоғарғы және ортаңғы бор қабаттары және ең соңында су өткізбейтін алюминий оксиді. Бор қабаты мен саздың арасынан құм қабаты мен глауконит әктастары табылды.
• Бор қабатының төменгі жағындағы 25-30 метрлік бор әктас қабаты (француз тілінде краи блю) туннельді қазу үшін ең қолайлы жер болып табылды. Бордың құрамында 30-40% саз бар, бұл оны су өткізбейтін және сонымен бірге қазуға оңай және қажетсіз тірек құрылымдарсыз берік етеді. Ең дұрысы, туннель бор әктас қабатынан 15 метр тереңдікте салынып, судың саңылаулардан ағып кетуіне мүмкіндік береді және буындардың ең аз санын қамтамасыз етеді, бірақ саз қабатының үстінде туннельге қысым күшеюі мүмкін және жоғары ылғалдылық пен жағымсыз иістен де қорқады. Каналдың ағылшын жағында еңіс шамамен 5°, бірақ француз жағында 20°. Екі жағында да шағын ығысулар бар. Ағылшын жағында ығысулар аз, метрден аспайды. Бірақ француз жағында олар 15 метрге дейін, антиклинальды қатпарларға дейін жетеді. Бұл ығысулар ені бойынша шектелген және кальциймен, пиритпен және сазмен толтырылған. Өсіп келе жатқан көлбеу және кейбір ақаулар француз жағында жолды таңдауды шектеді. Арнайы жабдықты пайдаланып, басқа топырақтардың қосындыларын болдырмау үшін олар борлы әктас топырақты жерлерді іздеді. Француз жағында, әсіресе жағалауға жақын жерде, бор ағылшын жағына қарағанда қаттырақ және жұқа болды. Сондықтан әртүрлі банктерде әртүрлі әдістер қолданылды.

Зерттеулер барысында айтарлықтай қауіптер анықталмады, алайда Фоссе Дангеред су асты аңғары мен Castle Hill зардап шекті. 1964-1965 жж. Fosse Dangered геофизикалық зерттеуі аңғардың ұзындығы 80 метр және оңтүстікке қарай 500 метр қашықтықта, шамамен арнаның ортасында орналасқанын көрсетті. 1986 жылғы зерттеу жер асты өзендерінің туннель салу жоспарланған жерден өтетінін көрсетті, сондықтан ол мүмкіндігінше төмен және солтүстікке жылжытылды. Ағылшын терминалы бор төсектерінен, глауконды әктастардан және аллювиалды ауыр саздан тұратын Castle Hill-де орын алуы керек еді. Бұл аймақ тіректермен және құрғатылған галереялармен нығайтылған. Қызметтік туннельдер геологиясын, сынған тау жыныстарының учаскелері мен ылғалды аймақтарды алдын ала білу үшін негізгі тоннельдерді төсеу алдында пилоттық жобалар болды. Зерттеу үлгілері қызмет көрсету тоннельдерінде, оның ішінде жоғарыдан, төменнен және оның бүйірінен алынды.

Туннель

Екі негізгі темір жол арасындағы қызмет көрсету туннелі бар типтік туннель. Диаграммада көрсетілген екі темір жол туннелінің түйісуі пойыздар қозғалысына байланысты өзгеретін қысымды басқаруға қажетті поршеньмен ұсынылған. Англия мен Франция арасындағы туннель Жапониядағы Сейкан туннелінен басқа ең үлкен жоба болды. Кез келген су асты туннелі ұшырайтын ең маңызды қауіп - судың жақындығы және оның туннель бетіндегі қысымы. Ла-Манш туннелінің өз проблемасы болды: жобаға негізінен жеке компаниялар мен кәсіпкерлер инвестиция салғандықтан, оны тезірек жүзеге асырып, несие берушілерге өтеу керек болды. Мақсаты: диаметрі 7,6 метр, арасы 30 метр, ұзындығы 50 км екі темір жол туннелін салу; екі магистральдық тоннель арасындағы диаметрі 4,8 метр қызмет көрсету тоннелі; 375 метр аумақта темір жол туннельдерін қызмет көрсету тоннелімен байланыстыратын диаметрі 3,3 метр перпендикулярлық туннельдердің жұптары; әрбір 250 метр сайын темір жол туннельдерін қосатын 2 метрлік қосалқы поршеньдер; темір жол туннельдерімен байланысқан екі су асты үңгірлері. Топырақ құрамымен танысу үшін қызмет көрсету туннелі әрқашан кем дегенде 1 км жылдамырақ салынды, тау-кен өнеркәсібі бор топырақтары арқылы туннель жүргізуге мәжбүр болды. Су астындағы қиылысатын үңгірлер үлкен инженерлік мәселеге айналды. Француз үңгірі Америка Құрама Штаттарындағы Бейкер жотасындағы Freeway туннелінің үлгісінде жасалған.

Британдық үңгір кешігуді болдырмас үшін негізгі үңгір салынбай тұрып қызмет көрсету тоннеліне қосылды. TBM негізгі қозғалтқыштарында дайындалған сегменттік тіректер қолданылды, бірақ француз және ағылшын жағында басқаша. Француз тарапы темірбетоннан немесе темірбетоннан жасалған неопренді тіректерді пайдаланды. Ағылшын жағында жылдамдық ұнады және сегменттер геология қажет болған жерде ғана біріктірілді. Британдық туннельдер сегіз якорь мен негізгі сегментті пайдаланды, ал француз жағы бес якорь мен негізгі сегментті пайдаланды. Француз жағында диаметрі 75 метр болатын Сунгейттегі 55 метрлік білік түсіру үшін пайдаланылды. Ағылшын жағында бұл алаң Шекспир жартасының шыңынан 140 метр төмен орналасқан, мұнда жаңа австриялық туннельдеу әдісі (NATM) алғаш рет қолданылған. Ағылшын жағында жер асты туннельдері Фолкстоннан емес, су астындағылар сияқты Шекспир жартасынан болған. Жартас түбіндегі платформа жеткілікті үлкен емес, сондықтан қазылған топырақты темірбетон бөгетінің артына қойды, бірақ бор топырақтарын шашыратпау үшін жабық лагунаға ауыстыру шартымен. Кеңістіктің шектеулі болуына байланысты құрастырмалы зауыт Темза өзеніндегі астық аралында орналасты. Француз жағында топырақтың суға төзімділігі жеткіліксіз болғандықтан, тірекке қысым жасау үшін ТБМ қолданылды.

ТБМ алғашқы 5 километрге жасырылды, содан кейін олар ашық және борлы әктас топыраққа тірелді. Бұл туннель негізіне қысымды азайтып, су тасқынының қауіпсіздігін барынша арттырды. Француз жағындағы мұндай әрекет бес ТБМ орналастыруды талап етті: екі негізгі теңіз көлігі, бір негізгі құрлық көлігі (қозғалтқыштар көлік құралына бір бағытта 3 км жылжуға мүмкіндік берді, содан кейін оны өзгертіп, басқа қозғалтқышты пайдаланып басқа бағытта жалғастыруға мүмкіндік берді) және екі көлік қызмет көрсету тоннелінде.

Жақында Еуропа континентінде Франция мен Англия арасындағы су асты туннелі пайда болды, оның жалпы ұзындығы 51 шақырым, оның 39 шақырымы су астында. Бұл туннельде екі темір жол желісі бар. Бұл ғимарат Еуропа континентіндегі ең ұзын болып саналады. Бүгінгі таңда екі көрші елдің тұрғындары ғана емес, бүкіл планета тұрғындары континенттік Еуропаның аумағынан жақсы ескі Англияға бірден бара алады. Құрылымның су асты бөлігі арқылы пойыздың жүру уақыты жиырма минуттан аспайды, ол ең көбі отыз бес минутты алады, ал Ла-Манш астындағы тоннельді пойыз толығымен басып өтеді. Парижден Лондонға дейінгі бүкіл жол екі сағат он бес минуттан аспайды. Салынған құрылымның салтанатты ашылуы 1994 жылы 6 мамырда өтті.

Бұл теміржол Евротуннель әлемдік рейтингте үшінші орында. Готхард туннелі ең ұзын туннель болып саналады, оның ұзындығы елу жеті шақырым жүз метрді құрайды. Бұл көрсеткіштің екінші қатарында ұзындығы елу үш шақырым сегіз жүз метрге тең Сейқан құрылысы тұр. Дегенмен, француздар мен британдықтар Ла-Манш астындағы туннельдің су асты бөлігі Сейкан құрылысымен салыстырғанда үлкенірек екенін атап өтіп, алақаннан бас тартқысы келмейді, өйткені оның су асты бөлігінің ұзындығы жиырма үш шақырым үш. жүз метр.

Жасау идеясы

Ла-Манш астында туннель салудың алғашқы идеялары мен алғашқы жобалары он сегізінші ғасырдың аяғында - ХІХ ғасырдың басында пайда болды. Құрылыс алаңы ретінде Норд-Па-де-Кале аймағы ұсынылды.

Француз инженері Альберт Матье-Фавье 1802 жылы мұндай құрылымды салу идеясын ұсынды. Оның жобасында Канал туннелі май шамдарымен жарықтандырылуы керек еді. Саяхатшылар мен іскер адамдарға көлік ретінде ат арбалары ұсынылды. Жоба теңіз бетіне шығатын саңылаулар түріндегі желдетуді құруды қарастырды. Мұндай құрылымның бағасы сол кезде бір миллион фунт стерлингке тең болды. Жиырма бірінші ғасырда, 2005 жылы бұл сома қазірдің өзінде алпыс алты миллион төрт жүз мың фунт стерлингке тең болар еді.

Шайқастар тоқтап, Франция мен Англия екі мемлекет арасында бейбіт келісім жасалған кезде Наполеон Бонапарт Англияны осы жобамен танысуға шақырды. Алайда Еуропа құрлығының аумағында әскери шайқастардың қайта жандануына байланысты жоба жүзеге аспады. Ол кездегі Еуротуннель пайда болған жоқ. Оның үстіне британ парламентінде лорд Палмерстонның ашу-ызасы шек болмады. Ол ағылшын тілінде қысқа және қатал түрде сөйледі: «Көрші мемлекеттен қашықтықты азайтуға бағыттап, ақша жұмсаудың қажеті жоқ, өйткені бұл өте қысқа».

Жарты ғасыр өтті, ал 1856 жылдың басталуымен тағы бір француз инженері Томас де Гамонд Ла-Манш астында теміржол рельстерін төсеу арқылы тоннель жасаудың тағы бір жобасын ұсынды. Осылайша, Франция мен Англия әлдеқайда жақын болады. Ал егер француз тарапы бұл жобаны мақұлдаса, тұманды Альбион жағасында олар мұндай құрылысты салудың орындылығына күмәндануды жалғастырды. Осындай шарықтау жағдайында Гамонд британдық тау-кен инженері Питер Барлоу тұлғасынан одақтас таба алады. Кейіннен, он алты жылдан кейін, Барлоу әріптесі сэр Джон Хокшоумен бірге коффердам құрылысын қамтамасыз ету үшін қаражат жинай бастады.

Үш жылдан кейін, 1875 жылы Питер Уильям Барлоу бұғаздың түбіне үлкен диаметрлі болат құбырларды төсеу идеясына негізделген Ла-Манш астында туннель салудың жаңа жобасын ұсынды, оның ішінде өте қалаған туннель орналасуы керек еді. Бірақ бұл жоба қағаз жүзінде ғана қалды. Сонымен қатар, инженер Барлоу өз еліндегі алғашқы метро желісін салып жатқанда, бұл тек Ұлыбританияда ғана емес, сонымен қатар дүниежүзілік ауқымдағы бірінші филиал болмақ.

Туннельдік құрылымды салу идеясы екі мемлекеттің парламенттерінің қабырғаларында жүруді жалғастыруда. Қағазбастылық нәтижесінде туннель салу туралы ағылшын және француз парламенттерінің шешімі дүниеге келеді. Бірақ қаржылық қолдаудың жоқтығынан жобаның барлығы әлі жүзеге асырылмай жатыр. Бір жылдан кейін жоба жүзеге аса бастайды.

1881 жыл бойы геологиялық барлау жұмыстары жүргізілді. Сол жылдың қазан айының соңында ағылшын-Бьюмонт маркалы екі бұрғылау станоктарының пайда болуымен құрылымның құрылысы өмірге келеді. Бұрғылау екі жағынан жүзеге асырылады. Француз жағалауында - бұл Сангат қаласына жақын жер, британдық жағалауда, бұл жер Шекспир Клифф қаласындағы Довер қаласының маңында таңдалған.

Британдық үкімет пен парламентте туннель құрылысы елдің толық қауіпсіздігіне ықпал етпейтіні және жау әскерлері елдің аумағына оңай еніп кетуі мүмкін деген идея қайтадан көтеріле бастағанда, жұмыс бірнеше ай бойы жүргізілді. Ұлыбритания. Нәтижесінде 1883 жылы 18 наурызда құрылыс белгісіз мерзімге қатып қалады. Құрылыс жұмыстарының басынан бастап француздар ұзындығы 1829 метр тоннель қазды, британдықтар екі мың жиырма алты метрге тең болатын үлкен қашықтықты еңсерді.

Туннель құрылымын салудың келесі әрекеті 1922 жылы жасалды. Бұрғылау жұмыстары Фолкстон қаласының маңында жүргізілді. Жүз жиырма сегіз метрді еңсерген құрылыс тағы да қатып қалды, бұл жолы саяси ойлар себеп болды.

Екінші дүниежүзілік соғыс жеңіспен аяқталғаннан кейін француздар мен британдықтар еуропалық туннель салу идеясына қайта оралуда. 1957 жылдан бастап құрылған мамандар тобы осындай көптен күткен құрылысты салудың оңтайлы нұсқасын іздеуге кірісті. Мамандар тобына екі негізгі туннель мен екі негізгі құрылымның арасында орналасуы тиіс бір қызмет көрсету тоннелін құру бойынша өз ұсыныстарын беру үшін үш жыл қажет болды.

Құрылыс

Тағы он үш жыл өтіп, 1973 жылы жоба жалпыға бірдей мақұлданып, пайдалануға берілді. Келесі қаржылық процесс 1975 жылы құрылыс жұмыстарының тағы да тоқтауына әкелді. Ол кезде сынақ форматында тоннель қазылған болатын, оның ұзындығы небәрі екі жүз елу метр болатын.

Араға тоғыз жыл салып, екі державаның үкіметтері мұндай алып құрылысты жеке капиталды тартпай жүзеге асыру мүмкін емес деген қорытындыға келеді. 1986 жылы жарияланғаннан кейін қарастыру және талқылау үшін мамандар мен қаржы магнаттарына осы бірегей жобаның төрт нұсқасы ұсынылды. Бір қызығы, бірақ ең қолайлы нұсқа 1973 жылғы жобамен ең үлкен ұқсастығы бар нұсқа болды. Талқылаудағы ілгерілеушілік жай көзге көрінді. 1986 жылы 12 ақпанда Кентербери қаласының маңында туннель жасау туралы келісімге мемлекеттік шенеуніктерге және қаржы магнаттарына қол қоюға небәрі жиырма үш күн қажет болды. Рас, ол 1987 жылы ғана бекітілді.

Бұл соңғы жоба екі қаланың қосылуын қарастырды, ағылшын жағында - бұл Фолкстон қаласына жақын жер, ал француз жағалауында - бұл Кале қаласының ауданы. Бекітілген нұсқа қарастырылып жатқан басқа нұсқалармен салыстырғанда ең ұзын жолды салуға мүмкіндік берді. Ең икемді бор геологиялық топырақ қабаты осы жерлерде орналасқандықтан, болашақ Евротуннель үлкенірек тереңдікте өтуі керек болғандықтан, бұл ойық белгі Ла-Манш түбінен елу метрге тең болды. Бұл ретте құрылымның солтүстік бөлігі тоннельдің оңтүстік бөлігінен жоғары болуы керек еді. Сондықтан француз шахтасы алпыс метр тереңдікке барды, ал диаметрінің мәні елу метр болды.

Көлденең қазуға арналған бірінші туннельдік қалқанның жұмысы 15.12.1987 жылы басталды. Бір жылдан кейін ақпанның соңғы күні француздық дубль деп аталатын туындыны жасау басталады. Бұл жұмыс тұрмыстық қажеттілік үшін және күтпеген жағдайларда диаметрі 4,8 метр тоннельді бұрғылаудан тұрды. Құрылымның екі негізгі тармағын қазу үшін топырақтың тау жыныстары арқылы жолдарды төсеуді қамтамасыз ететін туннельдік машиналарды қолдану арқылы сол кездегі ең қуатты техника пайдаланылды. Негізгі туннельдердің әрқайсысының диаметрі 7,6 метрге жетті.

Туннель тереңдігі аймағында он бір қалқан бір уақытта және үздіксіз жұмыс істеді. Қалқандардың осы санынан үш бірлік туннель төсеу бойынша жұмыс істеді, Шекспир жартас нүктесінен британдық терминалға қарай жылжыды, бұл қазірдің өзінде Фолкстон аймағында. Қалқандардың тағы үш бірлігі Ла-Манш астына сүңгіп, теңіз бағытында жылжыды. Үш француз қалқаны қарсы бағытта жұмыс істеп, саяхатын Сангет қаласының маңындағы тау-кен аймағынан бастады. Екі қалқан бірлігі үш туннельдің жер жартасын қазып, ішкі бағытты сақтай отырып, сол жерден бағыт Каленің жанындағы терминал аймағына кетті.

Бұл машиналардың жұмысы бір уақытта тоннель қабырғаларын бетон сегменттерімен нығайтуға мүмкіндік берді. Осылайша, бір жарым метрлік сақиналары бар туннель оқпанының қаптамасының қалыптасуына қол жеткізілді. Осындай бір сақинаны жасау орта есеппен елу минуттан аспады.

Британдық көліктердің үлгілері бір күнде жүз елу метр қашықтықты жүріп өтті. Француз машиналары бар болғаны жүз он метр жолды басып өтті. Қырық метрлік айырмашылық станоктардың әртүрлі конструкциялық ерекшеліктеріне және оқпандарды бұрғылаудың әртүрлі жағдайларына байланысты болды. Жобамен анықталған жерде сынған біліктердің кездесуінің түпкілікті нәтижесін қамтамасыз ету үшін лазерлік позициялау жүйесі қолданылды. Жұмыстың осындай жоғары және дәл техникалық қамтамасыз етілуі нақты белгіленген жерде кездесуге мүмкіндік берді. Ол 1990 жылы 1 желтоқсанда болды, онда ағынды түбінен туннель оқпанының тереңдігі қырық метр болды. Қателердің өлшемдері шағын мәндерге ие болды: тік - 5,8 сантиметр, ал көлденең - 35,8 сантиметр. Француз жұмысшылары алпыс тоғыз шақырым туннель оқпандарын қазып үлгерсе, ағылшындар сексен төрт шақырым туннель оқпандарын қазды. Сынған оқпандардың соңғы метрлері қазушылардың қажырлы еңбегімен берілді, өйткені оқпандарды күрек пен шұқылау арқылы қолмен жарып жіберген. Негізгі туннельдерді қондыру жүргізілгеннен кейін, француздар жабдықтарын бөлшектеп, оны оқпандардан алып тастады, британдықтар өз күштерімен туннельдік қалқандарды жерасты депосының аумағындағы тұраққа апарды.

Жұмыс уақытында станоктардың нақты бағытын қамтамасыз ету үшін оператор компьютер экрандары мен бейне мониторларды қарап шықты. Барлық туннельдік жұмыстарды спутниктік обсерваториялар қамтамасыз етті, олар тікелей есептеулер жүргізіп, төселетін жолдың жоғары дәлдігін қамтамасыз етті. Тар бұрғыларды қолдану әк балшық үлгілерін зондтауды қамтамасыз етті, олар жалпы алғанда жүз елу метр алға қарай бағыттың дәлдігіне қол жеткізе алды. Комбайнның фотосезімтал нүктесі бағытында лазер сәулесін қолдану жүргізушіге дұрыс бағытты таңдауға көмектесті.

Туннель оқпандарында екі елдің әрқайсысының жағалау сызығынан сегіз шақырым қашықтықта туннельдік машиналарды қолдану арқылы қосымша жол айырықтары жасалды. Қажет болған жағдайда олар пойыздарды көрші тоннельге ауыстыру үшін пайдаланылуы мүмкін.

Бригадалық шөгушілер шағын өлшемді техниканы пайдалана отырып, құрылыс кезеңінде қосымша өткелдер жасады, олардың көмегімен сервистік туннельге кіру мүмкін болды. Басты тоннельдердің бүкіл ұзындығы бойынша әр үш жүз жетпіс бес метр сайын өткелдер жасалады.

Қызметтік біліктің үстінде орналасқан арка арналар үшін қызмет етті. екі негізгі туннельде қысымды төмендетуді жүзеге асыруға арналған.

Құрылыс жұмыстарының барлық кезеңінде шамамен сегіз миллион текше метр табиғи тау жыныстары таңдалды. Құрылысқа қатысушы әрбір мемлекет өндірілген жер байлығын өз қалауы бойынша иемденді. Ұлыбританияның құрылысшылары өздерінің туған жағалауындағы жартастың бір бөлігін пайдалану арқылы қазір ұлы ағылшын драматургі Уильям Шекспирдің есімімен аталатын жасанды мүйісті толығымен жуып үлгерді. Аумағы 0,362 шақырым болатын бұл аумақта саябақ аймағы салынды. Француз жағы қарапайым жолды ұстанды, бірақ қоғамға пайдасы жоқ, олар алынған топырақты сумен алып, эрозияға ұшыратты, содан кейін барлық алынған целлюлоза теңіз түбіне жіберілді.

Екі ғасырға жуық уақыт талқыланып, ойланып, таласқан, найза сындырған мұндай ауқымды жобаны жүзеге асыру үшін жеті жылдан аспады. Англия мен Франция арасындағы туннель он үш мың жұмысшы мен инженерлердің қолымен жасалған. Франция президенті Франсуа Миттеран мен Ұлыбритания патшайымы Елизавета II ұсынатын қатысушы елдердің өкілдері ашқан Еуропа континентіндегі ең ұзын туннельдің пайдалануға берілуіне байланысты салтанатты шараға жиналғандар көп болды.

Туннельдің мағынасы

Бүгінде Канал туннелінде төрт пойыз жұмыс істейді. Әңгіме «TGV Eurostar» типті жүрдек пойыздары туралы болып отыр, олар маршрут бойымен жүреді: Брюссельдегі Миди Зуид станциясынан, одан кейін Париждегі Гаре-ду Норд Солтүстік станциясынан және одан әрі Лондондағы Санкт-Петербургтегі ағылшын вокзалына дейін. Панкрас, Лилль, Кале және Эшфорд станцияларында аралық аялдамалар.

Мұндай экспресс пойыздардың максималды жылдамдығы сағатына үш жүз шақырымға дейін дамиды. Жолдың туннель бөлігінен өткенде ол сағатына жүз алпыс шақырымға дейін азаяды. Бұл желіде француз тарапынан Eurotunnel Shuttle типті маршруттық пойыздар тартылған, олар тек жеңіл көліктерді ғана емес, сонымен қатар Фолькстон мен Сангатта арасында фургондар мен үлкен жолаушылар автобустарын да тасымалдай алады. Арнайы жүк тиеу операцияларының жүйесін пайдалана отырып, вагон ауласына вагонның кіруі небәрі сегіз минутты алады. Жолаушылар ешқайда қозғалмайды, өз көлігінің ішінде қалады. Ашық вагон платформасы болып табылатын Eurotunnel Shuttle жүк пойыздары да желіде жұмыс істейді. Оларға жүк тасымалы жеткізіледі, ірі жүк көліктерінің жүргізушілері жергілікті жерде жеке вагонмен жүреді. Мұндай пойыздар жиынтықтары жүкті немесе кез келген басқа жүкті жеткізе алады. Жүк пойыздарында тартымдылық British Rail Class-92 электровоздарының жұмысымен қамтамасыз етіледі.

Еуротуннель бірінші кезекте осы құрылымның құрылысына қатысатын елдердің қоғамы үшін маңызды. Біз бәрі бірдей атышулы кептелістер туралы айтып отырмыз. Олар әлдеқайда азайып кетті. Экономикалық тиімділік пен даму әлеуетінің болуына келетін болсақ, бұл екі фактор ең алдымен жақын аймақтарға айтарлықтай оң әсер етеді. Ағылшынның оңтүстік-батыс бөлігі эволюциялық және әлеуметтік артықшылыққа ие, өйткені олардың жерінде жылдам, тиімді және арзан көлік бар. Бірақ тағы да, мұның бәрі көлік артериясына жақын орналасқан ең жақын әкімшілік бірліктерде тұратын халыққа ғана қатысты. Бізді қоршап тұрған барлық нәрсе сияқты, бұл ғимараттың да маңыздылығының экологиялық мәселелерінен бастап өзіндік жағымсыз құбылыстары бар.

Бес жылдық операциялық кезеңнен кейін алғашқы нәтижелер шығарылды. Олар экономикалық аспектіде көңілі қалды, өйткені олардан ешқандай пайда болмады. Британдықтар өз тұжырымдарында қатал болды, егер канал туннелі мүлдем болмаса, британдық экономика жақсырақ жұмыс істейтін еді деп өкінішті мәлімдеме жасады. Кейбір сарапшылар салынып жатқан құрылымның өзін-өзі ақтауы тек мыңжылдық өткеннен кейін ғана асып түсетінін айтып, одан да асып түсті.

Оқиғалар

Қалған негативтерге келетін болсақ, бұл да жеткілікті. Ең бастысы, бұл тұманды Альбион жағалауына жету үшін кез келген жағдайда көлік артериясының мүмкіндіктерін пайдаланатын заңсыз иммигранттардың шешілмейтін мәселелеріне байланысты. Бұл ұйымдаспаған адамдардың көпшілігі Ұлыбританияға жүк пойыздарының учаскелеріне барады. Иммигранттар ортасының жарқын тұлғалары көпірден өтіп бара жатқан пойызға секіріп, шеберлік сыныбын көрсеткен жағдайлар болды. Мұндай сальтолардың бәрі бақытты аяқталмады, құрбандар болды. Эмигрант ортасының кейбір өкілдері вагон алаңдарына кіріп, тасымалданатын техниканың скверлеріне тығылып үлгерді. Мұндай әрекеттер пойыздардың кешігуіне, пойыздар қозғалысы кестесінің бұзылуына әкеліп соқты. Кейбір жағдайларда жоспардан тыс жөндеу жұмыстары қажет болды. Бір ай ішінде мұндай төтенше шығындар бес миллион еуроға тең көлемде өндірілді. Бірнеше ондаған эмигрант негізгі туннельдің ішкі бөлігіне кіріп, сол жерде қайтыс болды.

Сайып келгенде, француз тарапы 5 000 000 € сомасындағы қосымша шығындарға, қос қоршау мен бейнебақылау түріндегі бейнекамераларды орнатуға, сондай-ақ күшейтілген полиция патрульдерін тағайындауға кетті.

Арна туннелінің қауіпсіздік жүйесі нақты қылмыскерлердің нақты төтенше жағдайларды жасанды жасауында сегіз рет сынақтан өтті.

Бірінші оқиға 1996 жылы 18 қарашада жүк көліктерін тасымалдайтын маршруттық пойыз бортындағы туннельде шыққан өрттің салдарын жоюға тура келген кезде басталды. Өртке оранған пойыздан 34 көлік жүргізушісі құтқарылып, қызметтік туннельге жеткізілді. Жедел жәрдемнің медицина қызметкерлері қатты күйік алған сегіз адамды алып шықты. Қалған жолаушылар қарсы бағытта келе жатқан басқа пойыздың көмегімен эвакуацияланды. Өрт сөндіру бөлімшелері өрт магистраліндегі судың төмен қысымы жағдайында күшті желдеткіш тармалардың әсерін және жоғары температураның болуын еңсере отырып, бірнеше сағат бойы өртпен күресті.

Мұндай өрттің салдары келесідей болды; Ұзындығы екі жүз метрлік туннельде ауыр зардаптар болды. Туннель оқпанының ұзындығы бірдей метрлер ішінара зақымданған. Кейбір туннель учаскелерінде тереңдігі елу миллиметрге тең өртенген бетон сақиналары табылды. Локомотив пен соңғы вагондардың біразы жұмыстан шығарылды.

Зардап шеккендердің барлығына қажетті көмек көрсетілді, олар толықтай еңбекке жарамдылық қалпына келтірілді. Туннель оқпандарының конструктивтік ерекшеліктері мен Ұлыбритания мен Францияның қауіпсіздік қызметтерінің жақсы үйлестірілген жұмысы адам шығынсыз жасауға мүмкіндік берді.

Үш күннен кейін Еуротуннель туннельдердің бірінде ғана жүк пойыздарына қайтадан жасыл жарық берді. Жолаушылар пойыздарының қозғалысы екі аптадан кейін толық қалпына келтірілді.

10.10. 2001 жыл туннельдің ортасында пойыз кенет тоқтады. Нәтижесінде, мұндай төтенше жағдайларда жолаушылар ортасында, әсіресе клаустрофобияның көріністеріне бейім адамдар арасында дүрбелең пайда болады. Жолаушылар ағынын эвакуациялау бес сағаттық күту мен белгісіздіктен кейін қызмет көрсету тоннелінің өткелдері арқылы жүзеге асырылды.

2006 жылы 21 тамызда шаттл пойыздың перронында тасымалданған жүк көлігінің бірі өртеніп кетті. Туннель оқпандарының көлік қозғалысы белгісіз мерзімге тоқтатылды.

Келесі форс-мажорлық оқиға 2008 жылдың 11 қыркүйегінде орын алды. Туннель бөлігінің француз жағында ағылшын жағалауынан Францияға бара жатқан жүк пойызының вагондарының бірінде өрт шықты. Құрам жүк көліктерін тасымалдауды жүзеге асырды. Жүргізушінің құрамы отыз екі адамнан тұрды, барлығын эвакуациялауға үлгерді. Жеңіл жарақаттар мен көмірқышқыл газынан улану салдарынан 14 жүргізуші ауруханаға жатқызылды. Туннельдегі өрт түні бойы және келесі күні таңертең шарпыды. Ұлыбритания аумағында, Кент қаласында көліктердің туннель кіретін жеріне жақын келу мүмкіндігін болдырмас үшін полиция жолды жауып тастағандықтан, үлкен кептелістер орын алды.

Екі туннель оқпанындағы қозғалыс 134 күннен кейін қалпына келтірілді.

2009 жылдың 18 желтоқсанында жүйенің бірінде, атап айтқанда, туннельді электрмен жабдықтауда кенет істен шыққан. Бұл форс-мажорлық жағдай температураның күрт төмендеуіне байланысты болды, соның салдарынан Франция аумағының солтүстік бөлігінде қалың қар жауды. Бес пойыз туннель қарынына тоқтады.

Мамандар мұндай аялдама қыста жұмыс істейтін пойыздардың болмауына байланысты мүмкін болғанын анықтады. Өткізгіш желілер мен вагон астындағы кеңістікті қорғаудың тиісті деңгейі болмады. Барлық пойыздарға жыл сайынғы техникалық қызмет көрсету пойыздардың қыста, төмен температурада суық жағдайында жұмыс істеуі үшін жеткіліксіз болды.

07.01.2010 жылы бортында екі жүз алпыс жолаушы болған «Евростар» жолаушылар пойызы кенет тоқтады. Пойыз Брюссель-Лондон бағыты бойынша жүрді. Пойыз Ла-Манш астындағы туннель шахтасында екі сағат тұрды. Пойыз тұрған жерге қосалқы локомотивпен бірге мамандар тобы жіберілді. Ақаулы пойыз жинағын жөнелтілген локомотив сүйреп әкетті. Сарапшылардың қорытындысында кенет тоқтаудың себебін атады - бұл жолдың туннель бөлігіндегі еріген қар. Қар электр жабдықтарының бөлімдерінде болды. Туннельге кіргеннен кейін ол жай ғана еріп кетті.

2014 жылы 27 наурызда Британ жағалауындағы туннельге кіре берістегі ғимаратта өрт басталды. Пойыз қозғалысы тоқтатылды. Барлық төрт Eurostar пойызы өздерінің станцияларының жөнелту пункттеріне оралды: Брюссель, Париж және Лондон. Өрттің шығуына найзағайдың түсуі себеп болған. Адамдардың ешқайсысы зардап шеккен жоқ.

2015 жылдың 17 қаңтарында тоннель оқпандарының бірінің ішегінен түтін шыға бастады, пойыздар қозғалысы тоқтатылды.

Ла-Манш астындағы туннельдегі өрттің шығуына жүк көлігінің өртенуі себеп болған. Өрт туннель бөлігінде, оған француз жағынан кіре беріске жақын жерде тұтанған.

Жолаушылар дер кезінде эвакуацияланды. Зардап шеккендер жоқ. Пойыздар станцияның жөнелту пункттерінің станцияларына қайта оралды.

Бұл жүк пойызы платформасында жүк көлігі өртенген Еуротуннельдің жұмыс кезеңінің басынан бастап қатарынан төртінші оқиға болды.

Канал туннелі құрылысының жалпы құны барлық инфляциялық шығындарды ескере отырып, £10000000000 әсерлі көрсеткіш болып табылады.

Қаржы

Еуротуннельді пайдаланудың қаржылық жағына келетін болсақ, шығындар әлі ақталған жоқ. Акционерлерге алғашқы дивидендтер төлеу 2009 жылғы жұмыс қорытындысы бойынша жүргізілді.

Бір жылдан кейін Eurostar шығыны 58 000 000 € құрады. Оның басты себебі – әлемдік қаржы дағдарысы.

Компанияның 2011 жылғы жұмысының қорытындысы бойынша 11 000 000 € пайда алынды. Аталмыш жылдың кезеңінде 19 000 000 адам тасымалданған. Бір Eurostar акциясының қор нарығындағы құны 6,53 еуроға дейін көтерілді. Бір акцияға дивиденд мөлшері 0,08 € болды.