Англи, Францын хоорондох туннель. Сувгийн туннелийн тухай алдартай сувгийн туннелийн шуудан

1. Сувгийн туннелийн урт нь 51 км бөгөөд үүнээс 39 нь хоолойн доогуур шууд дамждаг. Лондоноос Парис руу буцах галт тэрэг хонгилд 20-35 минут зарцуулдаг.

2. Евро туннелийн ачаар Парисаас Лондон хүртэл галт тэргээр ердөө 2 цаг 15 минутын дотор явах боломжтой.

3. Буруу ойлголтоос үл хамааран Ла-Маншийн туннель бол дэлхийн хамгийн урт төмөр замын хонгил биш, харин зөвхөн гуравдугаарт ордог. Хоёрдугаарт Хоншю болон Хоккайдо арлуудыг холбосон Японы Сейкан туннелийн урт нь 53.85 км. Мөн дэлхийн хамгийн урт нь Швейцарийн Альпийн нуруунд байрлах Готхард төмөр замын туннель бөгөөд 2017 онд албан ёсоор нээлтээ хийхээр төлөвлөж байна. Түүний урт нь 57 км.

Английн сувгийн хоолой. Хиймэл дагуулын зураг. Фото: www.globallookpress.com

4. Англи болон эх газрын Европыг холбосон хонгил барих санааг анх 19-р зууны эхээр гаргаж байсан боловч уг байгууламжийг арлыг цэргийн довтолгоонд ашиглаж магадгүй гэж Их Британи эмээж, удаан хугацаагаар татгалзсан юм.

5. Хонгилын барилгын ажил 1881, 1922 онд эхэлсэн. Барилгачид анх удаагаа Англи талаас 2026 метр, Франц талаас 1829 метр алхаж чадсан байна. Хоёрдугаарт хонгилын өрөмдлөг ердөө 128 метрт зогссон. Хоёр ч удаа улс төрийн шалтгаанаар барилгын ажил тасалдсан.

6. Дайны дараах үед Сувгийн туннелийн төсөл маш удаан хөгжиж байв. Судалгааны баг 1957 онд ажлаа эхлүүлж, 1973 онд төслийг баталж, дараа нь дахин хөлдөөж, 1987 оны 12-р сарын 15-нд хонгилын бодит барилгын ажил эхэлсэн.

Сувгийн туннелийн төсөл, ойролцоогоор. 1960. Фото: www.globallookpress.com

7. Евротуннель нь техникийн хувьд хойд болон өмнөд чиглэлийн галт тэрэгний төмөр зам бүхий хоёр гол хонгил, үйлчилгээний нэг жижиг хонгилоос бүрддэг. Үйлчилгээний хонгил нь 375 метр тутамд голтой нь холбосон гарцтай. Энэ нь засвар үйлчилгээний ажилтнуудын гол хонгилд нэвтрэх, аюул тохиолдсон үед хүмүүсийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлэхэд зориулагдсан.

8. Автомашины тээвэр нь тусгай галт тэргээр сувгийн туннелээр явдаг. Үүний зэрэгцээ Eurotunnel Shuttle галт тэргээр тээвэрлэж буй суудлын автомашины жолооч, зорчигчид тээврийн хэрэгслээс салдаггүй. Машиныг вагонд ачих журам нь найман минутаас илүүгүй хугацаа шаардагдана.

Сувгийн туннелийн барилгын ажил, 1993 он. Фото: www.globallookpress.com

9. Евротуннелийн хорин жилийн хугацаанд долоон томоохон осол гарсан бөгөөд үүний улмаас хонгилын хэвийн үйл ажиллагаа хэдэн цагаас хэдэн сар хүртэл тасалдсан. Ослын дийлэнх нь гал түймэртэй холбоотой байсан ч аврагчдын мэргэжлийн үйл ажиллагааны үр дүнд хүний ​​амь нас хохирохоос сэргийлж чадсан байна.

10. Евро туннелийн бүтээн байгуулалтад нийтдээ 10 орчим тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан бөгөөд барилгын төслийн өртөг 80 хувиар хэтэрсэн байна. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар төслийн эргэн төлөгдөх хугацаа 1000 жилээс давж магадгүй юм.

Орчин үеийн инженерчлэлийн гайхамшгуудын нэг болох Сувгийн туннелийн тухай би анх 1988 онд буюу арай хожуу “Залуучуудын технологи” сэтгүүлээс олж мэдсэн. Тэр үед хонгил дөнгөж баригдаж байсан бөгөөд Уралаас ирсэн Зөвлөлтийн “Октябрь” би хэзээ нэгэн цагт яг энэ Английн сувгаар давхина гэж төсөөлөө ч үгүй ​​байсан. Шударга байхын тулд Их Британи, Францыг холбосон туннель нь дэлхийн хамгийн урт усан доорх туннель биш гэдгийг хэлэх ёстой бөгөөд Японы Сейканыг давж, Хоккайдо арал руу хөтөлсөн. Европын хонгилын урт нь 50 км, Японых 55. Европын хонгил нь тодорхой шалтгааны улмаас илүү "сурталчилж" байгаа юм. Хонгилд хурдны зам, төмөр зам хоёулаа байдаг гэсэн түгээмэл итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь үнэндээ тэнд зөвхөн төмөр зам байдаг, хонгилоор дамжин өнгөрөх зам байхгүй. Сувгийн туннелээр машинаа жолоодох боломжгүй тул таны машиныг зүгээр л ачааны галт тэргэнд ачиж, таныг зөв чиглэлд хүргэх болно. Тэнд автобус, хүнд даацын машинууд ч орно.

Лондоноос Брюссель, Парис хүртэлх галт тэрэгний аялал Панкрас буудлаас эхэлдэг бөгөөд та тасалбарыг газар дээр нь машинаас худалдаж авах эсвэл Eurostar вэбсайтаас урьдчилан худалдаж авах боломжтой. Урьдчилан худалдаж авах нь дээр, энэ нь хамаагүй хямд, заримдаа 50-60 евро хүртэл байх болно. Иргэдийн дийлэнх олонхи нь галт тэрэг хөдлөхөөс 30-40 минутын өмнө буудал дээр ирдэг бөгөөд гартаа цахим тасалбар хэвлэсэн байдаг. Та энэ тасалбарыг уншигчид хэрэглэж, хяналтын хэсэгт орно -

Тийм ээ, та үүнийг таасан, Францын (Шенгений) паспортын хяналтыг Лондонгийн галт тэрэгний буудал дээр хийдэг. Логик нь энгийн: хэрвээ танд Шенгений виз байхгүй бол Франц руу аваачиж, дараа нь яаж буцааж илгээх талаар бодохоос илүүтэйгээр эндээс "бүтээж өгөх" нь илүү хялбар болно. Галт тэрэг Парис/Брюссельээс Их Британи руу явахад Брюссель, Парисын буудлууд дээр таны паспортыг британичууд шалгадаг яг ижил систем Францын талд байдаг.

Дараа нь тэмдгүүдийг дагаж хүссэн тавцан руу яваарай, зарчмын хувьд бүх зүйл тодорхой байна -

Хоёр галт тэрэг 3 минутын зайтай, нэг нь Парис руу, нөгөө нь Брюссель рүү явдаг.

Миний галт тэрэг бол Брюссель -

Найзууд аа, та сувгийн туннелээс олон зураг хүлээж байсан байх? Гэхдээ тэд байхгүй, оршин тогтнох боломжгүй. Хонгил гатлах нь ямар байдгийг мэдэх үү? Нэгдүгээрт, Лондонгоос дөнгөж гараад галт тэрэг асар хурдтай (330 км/цаг хүртэл) хурдалж, хагас цагийн дараа далайн эрэг рүү "нисч", хонгилд орж, далайн давалгааны ёроолд харанхуйд гүйдэг. өөр арван таван минутын турш. Тэгээд Францын талд хөөрнө. Үнэхээр юу ч харагдахгүй, зураг авах зүйл огт алга.

Кале хотын үүдэнд та шугамын дагуу сунасан өргөст тор бүхий давхар хашлагуудыг харж байна. Тэд хоёр даалгаврыг гүйцэтгэдэг: эхнийх нь мэдээжийн хэрэг хонгилын аюулгүй байдал (Англи сувгийн доорх "9-р сарын 11"-ийн хувилбарыг төсөөлөөд үз дээ, энэ бол Холливудын гамшгийн блогбастерын тухай, хонгил хэрхэн агаарт нисдэг тухай зураглал юм. далайн гүн галт тэргийг шингээж, ямар ч нулимстай Леонардо Ди Каприо аврахгүй), хоёр дахь шалтгаан нь хууль бус цагаачид юм. Ла-Маншийн сувгийн Францын талд тэд хэдэн арван мянгаараа байгаа бөгөөд тэд бүгд ямар ч үнээр хамаагүй Их Британи руу нэвтрэхийг оролдож байна. Ихэнхдээ хашаагаар авирч, хонгил руу гүйсэн хууль бус цагаачид галт тэргэнд дайрдаг.

Францын Кале хотын галт тэрэгний буудал -

Галт тэрэг хоосон явж байна гэж битгий бодоорой. Би зүгээр л Брюссельд ирснийхээ дараа зорчигчид тавцангаас бууж байхад нь зургийг нь авсан юм. Үнэндээ галт тэрэгнүүд бүрэн хүчин чадлаараа дүүрэн байна!

Үнэндээ эцсийн буудал, Брюссель-Миди -

Ганц инженерийн байгууламжийн тусламжтайгаар Их Британийг Европ тивийн хэсэгтэй холбох санаа нь хоолойн хоёр эргийн шилдэг оюун ухаанд хэдэн зууны турш зочилж ирсэн. Гүүр эсвэл хонгилын аль нь илүүд болохыг тодорхойлохын тулд тооцоо хийсэн. Наполеон Бонапарт барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан боловч зарим түүхэн нөхцөл байдал үүнд саад болжээ. Бодит сувгийн туннель 20-р зууны төгсгөлд л ашиглалтад орсон. Урьдчилсан бэлтгэлийг тооцохгүй бол бодит барилгын ажил долоон жил орчим үргэлжилсэн.

Сувгийн туннель. Онцлог шинж чанартай

Бүтээн байгуулалтын олон төсөл байсан. Эцсийн эцэст сонгосон нь техникийн болон эдийн засгийн хувьд оновчтой болсон. Сувгийн туннелийн урт нь 51 километр бөгөөд үүнээс 39 нь далайн давалгааны доор байрладаг. Хоёр чиглэлд нэгэн зэрэг ажилладаг төмөр замын хонгил. Ачааны болон зорчигчийн галт тэрэгний аль алиныг нь нэвтрүүлэхийг хангана. Ачааны эргэлтийн нэлээд хэсгийг нээлттэй тавцан дээрх суудлын автомашины хөдөлгөөн бүрдүүлдэг. Channel Tunnel нь Лондоноос Парис руу эсвэл буцахдаа хоёр цаг гаруйн хугацаанд хүрэх боломжийг олгодог. Хонгилыг өөрөө даван туулахын тулд хорин минутаас хагас цаг хүртэл хугацаа шаардагдана.

Машин жолоодох нь англи дүрмийн дагуу явагддаг: зүүн талд. аяллын бүх зай нь галт тэрэг хангалттай өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгодог. Хамгийн гайхалтай нь Сувгийн том туннел нь дэлхийн хамгийн том нь биш юм. Энэ нь Японы Сейкан, Швейцарийнхаас доогуур юм

Зарим техникийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл

Үнэн хэрэгтээ Евротуннель нь ихэвчлэн нэрлэгддэг тул гурван зэрэгцээ газар доорх байгууламжаас бүрддэг. Үүний хоёр нь эсрэг чиглэлд замын хөдөлгөөнд оролцдог. Тэдний хооронд гурав дахь нь жижиг диаметртэй байдаг. 375 метр тутамд гол хурдны зам руу гарах гарцтай. Дунд хонгил нь техникийн дэмжлэг, засварын үүргийг гүйцэтгэдэг. Энэ нь газар доорхи орон зайг бүхэлд нь тогтвортой агааржуулалтыг бий болгож, поршений эффект гэж нэрлэгддэг зүтгүүрийн урд агаарын өндөр даралтаас зайлсхийх боломжийг олгоно. Үүнээс гадна бүх тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг хангах зорилготой юм. Онцгой байдлын үед зорчигчдыг түүгээр нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай. Хонгилын ашиглалтын хорин жилийн хугацаанд хэд хэдэн удаа тохиолдсон боловч систем нь ашиглалтын явцад найдвартай гэдгээ баталж чадсан.

Франц, англичууд урт хугацааны хамтарсан төсөл хэрэгжүүлэх сонирхолтой байдаг бололтой. Түүхэнд хангалттай олон жишээ бий: 1337 онд тэдний оруулсан Зуун жилийн дайн 116 жил үргэлжилсэн, дуунаас хурдан Конкорд онгоц бүтээх төсөл хорин жил үргэлжилсэн. 20-р зууны хамгийн амбицтай барилгын төслүүдийн нэг болох Сувгийн туннель нь 1881 онд эхэлсэн. Дараа нь энэ асуудал станцын байгууламжаас цааш хөдөлсөнгүй, гэхдээ одоо олон хүмүүс туннельгүй байхдаа Британийн арлууд руу хэрхэн хүрч чадсаныг ойлгохгүй байна.

Британичууд Европын бусад орнуудаас тусгаарлагдмал байдгаараа үргэлж бахархсаар ирсэн, одоо ч бахархсаар байна. Тэд евро руу шилжээгүй, Европын холбоонд элсээгүй. Англи хэлний интеграцид хандах хандлага нь 1858 оноос хойшхи түүхээр төгс тодорхойлогддог. Тэр жил Английн парламентад Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах хонгил барих асуудлыг анх тавьж байсан. Үүнийг сонсоод тухайн үед Их Британийн Ерөнхий сайд байсан лорд Палмерстон: “Юу? Та бидний хэтэрхий богино гэж үзсэн зайг богиносгох зорилготой зорилгоор мөнгө нэхэж зүрхлэх үү?" Үүний цаана Альбионы оршин суугчид тив Европ руу туннель барихаар шийдсэн нь гайхмаар санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч Франц, Английн инженерүүд хоёр мужийг хуурай замаар холбох төслүүдийг санал болгож байсан нь гайхалтай биш юм: зөвхөн 1883-1941 оны хооронд гүүр, хонгилын 300 гаруй (!) өөр өөр төслийг танилцуулсан.

Газар доорх морин цэрэг

Энэ тив болон Британийн арлуудын хооронд хуурай замын холбоо тогтоох санаа 18-р зууны дунд үед Амьенийн их сургууль хоёр мужийг холбох шилдэг төслийн уралдаан зарласнаар төрсөн. Анхны жинхэнэ хонгилын төсөл 1802 оноос эхэлсэн. Үүнийг Альберт Матью боловсруулсан. Франц хүн хоолойн ёроолоос 10 орчим метрийн гүнд морин тэрэгний хөдөлгөөнд зориулж хонгил барьж, тосон гэрлээр гэрэлтүүлж, таван метрийн дээгүүр өргөх ёстой агааржуулалтын тусгай босоо ам ашиглахыг санал болгов. усны гадаргуу. Наполеон Матьегийн төслийг мэддэг байсан нь мэдэгдэж байна. Энэ нь түүнд сонирхолтой байсан уу? Түүх яг эсрэг мэдээллийг хадгалдаг. Нэг хувилбараар бол туннель нь Наполеоны хувьд галзуу санаа мэт санагдсан. Өөр нэг хэлснээр, тэрээр Британичуудад улсаа газар доорх замаар холбохыг биечлэн санал болгосон.

Олон улсын метро

Англид төмөр замын сүлжээ хурдацтай хөгжихийн хэрээр хонгилын морьтой хувилбаруудыг төмөр замаар сольсон. Ийм төслүүдийн гол дэмжигч нь 19-р зуунд Францын уул уурхайн инженер Томас де Гамон байв. Франц хүн тивийг аралтай холбох талаар маш их шүтэн бишрэгч байсан тул 30 гаруй жил долоон өөр төслийг сайтар судалж үзсэн нь мэдэгдэж байна. Тэдгээрийн дунд хиймэл арлууд дээр суурилсан аварга гүүр гэх мэт үрэлгэн холболтын хувилбар байсан. 1860 онд Де Гамонтын хонгилын шинэ төслийг Наполеон III, хатан хаан Виктория нар зөвшөөрсөн боловч Францын мөрөөдөл биелсэнгүй - энэ нь барилгын ажилд ирээгүй.

1870-аад онд Франц, Английн харилцаа эрс дулаарсан. Франц-Пруссын дайнд ялагдсаны дараа францчууд шинэ хүчирхэг дайсан болох Германы Кайзерыг эсэргүүцэхийн тулд Британичуудыг жагсаал хийхийг санал болгов. Хөршүүд хонгилын төслийг дахин боловсруулж эхлэв.

Викторийн инженерүүд туннелийн ажилд маш их амжилтанд хүрсэн. 1843 онд тэд дэлхийд анх удаа Темза мөрний доор хонгилын бамбай бүхий хонгил барьж, улмаар дэлхийн анхны Лондонгийн метроны барилгын ажлын явцад энэ чиглэлээр асар их туршлага хуримтлуулжээ. Тиймээс техникийн хувьд Ла-Маншийн сувгийн доогуур хонгил тавих нь тийм ч том асуудал байгаагүй. 1881 онд тус компанийн хоёр хонгилын бамбайг бие бие рүүгээ чиглүүлэв. Бомонт ба Англи хэл" - тэр үеийн хамгийн хүчирхэг, техникийн хувьд дэвшилтэт. Эхний жил хоёр талаас 2 км орчим зам ухсан: таван жилийн дараа ажилчдын газар доорх уулзалт болно гэж таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч 1883 онд Сувгийн туннелийн барилгын ажил зогссон. Их Британийн улс төрчид, сэтгүүлчид хонгил нь тэдний боломжит дайсандаа гайхалтай бэлэг болно гэж мэдэгдсээр байв - мөргөлдөөн гарсан тохиолдолд францчууд Их Британи руу хонгилоор амархан довтлох болно. Дэлхийн 2-р дайн хүртэл Ла-Маншийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх хонгил, гүүрний бүх төслүүд Британийн засгийн газраас хүчтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан. Төсөлд хандах хандлага 1950-иад оны дундуур л өөрчлөгдсөн.

Хонгил тийм ч аймшигтай биш ...

Дэлхийн 2-р дайн дуусахад тээврийн хэрэгсэл, зэвсгийн шинэ хэлбэрүүд бий болсноор хонгил Их Британийн батлан ​​хамгаалахад бодит аюул учруулахаа больсон нь тодорхой болсон. Үүнийг 1955 онд Их Британийн Батлан ​​хамгаалах яам олон нийтэд зарласан. Үүний зэрэгцээ арал болон тив хоорондын түүхий эдийн солилцоо тогтвортой өсч байв. Иймээс 1957 оны зун Англи-Францын судалгааны бүлэг байгуулагдан хоёр мужийг холбох зайлшгүй шаардлагатай эсэх, хэрэв тийм бол яаж холбохыг судалжээ. 1960-аад оны эхээр туннелийн төсөл болон гүүрний төсөл гэсэн хоёр хувилбар өрсөлдөж байв. Эхний төслийн дагуу хоолойн ёроолд ажлын хоёр хоолой, тэдгээрийн хооронд үйлчилгээний нэг хоолой бүхий иж бүрэн төмөр замын хонгил барихаар төлөвлөж байсан. Энэхүү төсөл нь аварга гүүрний төсөлтэй өрсөлдөж байсан бөгөөд үүнийг металлургийн концернуудын дарга нар халуун дотноор дэмжсэн. Эцэст нь далд уурхайн төсөл ялсан ч батлах ажил удааширсан. 1974 онд хонгил барьж эхэлснээс хойш санхүүжилтийн асуудал үүссэн. Жилийн дараа төслийг зогсоосон.

Зөвхөн 1984 онд хоёр улсын засгийн газар Их Британи, Францыг холбох төслийн нээлттэй тендер зарласнаар хонгилын сэдэв дахин эргэж ирэв. 1985 оны намар бие даасан дөрвөн хөгжлийн бүлгүүд өөрсдийн хувилбараа санал болгов.

Хамгийн үрэлгэн төсөл байсан Europont— Кевлар утсан дээр дүүжлэгдсэн 52 км гүүр. Төсөл нь хэтэрхий өндөр өртөгтэй, хараахан шалгагдаагүй технологид тулгуурласан тул татгалзсан. Өөр нэг төсөл - Евро маршрут- тусгайлан барьсан хиймэл арлууд дээр тулгуур цэг бүхий гүүр, хонгилын цогц системийг санал болгов.

Төсөл Суваг хурдны замЭнэ нь төмөр зам, авто замын холболттой хоёр түвшний туннель байв. Энэ хоёр төслийг хоёуланг нь илүүд үзсэн Евро туннель- 1970-аад оны хонгилын үзэл баримтлалд үндэслэсэн хамгийн хямд бөгөөд барихад хялбар хувилбар. Хөгжүүлэгчдийн урьдчилсан тооцоогоор төслийн хэрэгжилт Евро туннель 5 тэрбум фунтээр үнэлэгдсэн.

Гэсэн хэдий ч энэ дүн нь Европын хоёр орны засгийн газруудад хэтэрхий өндөр санагдсан: 1986 оны 1-р сард Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар уг төслийг татвар төлөгчдийн мөнгийг зарцуулахад хэтэрхий үнэтэй гэж үзэж байгаагаа зарлав.

Төмөр замын эсрэг хурдны зам

Төсөл Суваг хурдны замтөсөлд ялагдсан Евро туннельзөвхөн өндөр өртөгтэй учраас биш. 50 км-ийн нүхэн гарцаар машин жолоодох нь жолооч нараас бие, сэтгэл санааны дарамт их шаарддаг, улмаар стресстэй нөхцөл байдал, осол аваар гарахад хүргэдэг гэж шийдсэн. Нэмж дурдахад илүү үр дүнтэй шийдэл нь хонгилыг утааны хийнээс цэвэрлэх асуудлыг шаарддаг. Хамгийн тохиромжтой сонголт бол цахилгаан галт тэрэгний тавцан дээр машин тээвэрлэх явдал юм.

Гэхдээ ийм мэдэгдэл нь төслийг дахин хойшлуулсан гэсэн үг биш юм. Нөхцөл байдлаас гарах гарц олдсон. Бид нээлттэй хувьцаат компани байгуулахаар шийдсэн " Евро туннель”, анхны хөрөнгийг хувийн банкуудын дэмжлэгтэйгээр (төрийн дэмжлэггүйгээр) барилгын компаниуд гаргах ёстой байв. Шинээр байгуулагдсан компани хонгил барих мөнгө, тэр дундаа хувьцаагаа зарах замаар бие даан олох ёстой байв. Талархлын тэмдэг болгон тэрээр 55 жилийн турш бүтцийг удирдах эрхийг авсан. Энэ хугацааны төгсгөлд туннелийг ажиллах нөхцөлд Франц, Их Британийн засгийн газарт хүлээлгэн өгөх ёстой.

Шинэ түүх

Сувгийн туннелийн цаашдын хувь заяаг сайн мэднэ. 1987 оны 12-р сарын 15-нд анхны хонгилын бамбай ажиллаж эхэлсэн - тэрээр 4.8 м-ийн диаметр бүхий үйлчилгээний хонгил ухаж байв. Дараа нь тус бүр нь 7.6 м диаметртэй хоёр гол хонгил тавьсан бизнест илүү хүчирхэг хонгилын машинууд оржээ. Хонгилын гүнд нийтдээ 11 бамбай бараг тасалдалгүй нэгэн зэрэг ажилласан. Гурван франц, гурван англи бамбай Ла-Манш сувгийн ёроолд бие бие рүүгээ шилжив. Өөр гурав нь Их Британийн терминал руу арлын гүнд хонгил ухаж, хоёр нь Францын терминал руу гурван хонгил өрөмдөж байв. Далайн ёроолд шууд 39 км туннель ухсан бөгөөд нийт урт нь 51 км байв.

Хоёр үзүүрийг нэг байршилд нийлүүлэхийн тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Түүний ачаар Англи, Францын ажилчид 1990 оны 12-р сарын 1-нд хоолойн ёроолоос 40 метрийн гүнд төлөвлөсөн цэг дээр уулзав. Алдаа нь зөвхөн хэвтээ 358 мм, босоо чиглэлд 58 мм байв. Дашрамд дурдахад, англи, франц өрөмчид хонгилын сүүлчийн метрийг гар аргаар - хүрз, хүрз ашиглан хийсэн.

Евро туннелийг 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Хатан хаан II Елизавета, Франсуа Миттеран нар нээжээ. Хүн төрөлхтний хамгийн урт төслүүдийн нэг нь ердөө долоон жилийн дотор хийгдсэн. Үүнийг бүтээхэд 13 мянган ажилчин, инженерүүд оролцож, барилгын ажилд 10 тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан (инфляцийг харгалзан үзэхэд анх тооцоолж байснаас бараг хоёр дахин их). Томе де Гамон болон бусад олон зуун төслийг дэмжигчдийн мөрөөдөл эцэст нь биеллээ!

20-р зууны томоохон төсөл санхүүгийн хувьд өөрийгөө зөвтгөж чадаагүй байна: зөвхөн 2008 оны 4-р сард компани " Евро туннель» байгуулагдсанаасаа хойш анх удаа жилийн ашгаа зарлав. Жирэмслээд удаж байгаа хүүхэд бас л удаан үр шимтэй юм шиг...

Компаниас өгсөн нийтлэлийн зураг Евро туннель.

Английн сувгийн гүүр

"Шинжлэх ухаан ба амьдрал" сэтгүүлд 1890 оны 1-р дугаарт Ла-Маншийн сувгийг хөндлөн гулгах дараагийн төслийн талаар ингэж бичжээ.

Хэтрүүлэлгүйгээр энэ зууныг асар том байгууламжуудын зуун гэж нэрлэж болох бөгөөд үүний нэг нь Парисын үзэсгэлэнгийн Эйфелийн цамхаг байв. Одоо Францыг Англиас тусгаарлаж буй Ла-Маншийн сувгийн гүүр болох шинэ, бүр илүү том, чухал байгууламжийг бэлдэж байна. Энэ гүүр нь 28 километр урт (бараг ижил тооны миль) байх болно.

Англи улсыг Францтай гүүр эсвэл хонгилоор холбох асуудал нэлээд эртнээс гарч ирсэн. 1873 онд Сувгийн туннелийн асуудлыг нухацтай тавьжээ. Шаардлагатай бүх судалгаа хийгдсэн; аж ахуйн нэгжийн техник эдийн засгийн үндэслэл бүрэн нотлогдсон; хоёр улсад ашиг тус нь эргэлзээгүй байсан; Мөн аж ахуйн нэгжийг хэрэгжүүлэхэд зориулж мөнгө өгсөн капиталистууд байсан. Харин усан доорх хонгилын төсөл улс төрийн шалтгаанаар бүтэлгүйтсэн. Английн хуурай замын хүчин ач холбогдол багатай тул цэргийг хонгилоор дамжуулан Англи руу буулгах вий гэсэн болгоомжлол байсан. Одоо Англи улсыг Францтай усан дор биш, усан дээгүүр урьд өмнө байгаагүй том гүүрээр холбох төсөл гарч ирэв.

Англид асар их хөрөнгөтэй компани байгуулагдсан. Сувгийн гүүр" Английн хоёр алдартай инженер энэ асуудлын техникийн талыг авч үзсэн: Жон Фаулер ( Фаулер) болон Бенжамин Бекер ( нарийн боовчин) болон Францын хоёр алдартай хүмүүс: Ноён Шнайдер, Ноён Герсан ( Херсент), Креусот дахь дэлхийн хамгийн том механик үйлдвэрүүдийн нэгийг удирдаж байна. Эдгээр дөрвөн инженер шаардлагатай бүх судалгааг хийж, Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах гүүрний нарийвчилсан зураг төслийг аль хэдийн боловсруулсан байна.

Гүүрийг хоолойны хамгийн нарийхан цэгт барих ёстой Грис-Нез(Францаас), Фокстон (Англиас). Шулуун шугамын эдгээр хоёр цэгийн хоорондох зай 28 километрээс бага; гэхдээ гүүр нь одоо байгаа хоёр гүехэн (Варнска, Колбарска эрэг) давуу талыг ашиглахын тулд бага зэрэг муруйлт хийх болно. Эдгээр гүехэн газруудад далайн гүн нь ердөө 6-7 метр бөгөөд энэ нь тулгуурын цамхаг барих зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулах болно. Энэ чиглэлд далайн хамгийн их гүн нь далайн түрлэгийн үед 55 метр (27 метр) юм.

Тиймээс: 1) их гүнд тулгуур (цаашид бид тэдгээрийг ер бусын хэмжээтэй тул цамхаг гэж нэрлэнэ) барих; 2) гүүрийг өөрөө дээшлүүлснээр хамгийн том далайн хөлөг онгоцууд доороос нь өнгөрч болно. Урьдчилсан төслийн дагуу ( Арант-Төсөл), барилгачид ийм байдлаар хүрэхийг боддог.

Гүүрний цамхагуудыг (тулгуур) ган бэхэлгээтэй боржин чулуугаар хийнэ. Тэдгээрийн хамгийн том нь (55 метрийн гүнд) 1604 хавтгай дөрвөлжин метр талбайтай байх тул эдгээр цамхгуудын хэмжээг та төсөөлж болно. Бат бөх чанараараа зөвхөн ганг бүхэлд нь ашиглах болно. Цамхагуудыг барихад 76 мянган тонн ган, дөрвөн сая шоо метр боржин чулуу шаардагдана. Гүүрний дээд байгууламжид мөн 772 мянган тонн ган шаардлагатай болно. Барилгын нийт өртөг нь 860 сая франкаар хэмжигдэж байгаа ч тэрбумд хүрч магадгүй юм.

Цамхагийн барилгын ажлыг ган зангиа, цементтэй хамт бэхэлсэн боржин чулуун блокоос төмрийн кессон ашиглан гүйцэтгэдэг. Чулуун хийц нь усны гадаргаас дээш 21 метр, далайн давалгааны үед 14 метр өндөрт өргөгддөг (Английн сувгийн түвшин 7 метрээр хэлбэлздэг). Тиймээс 55 метрийн гүнд өрлөг нь далайн ёроолоос шууд эхэлдэг гэж үзвэл 76 метрийн өндөртэй болно.

Чулуун цамхгууд нь тус бүрдээ хоёр ган цамхаг байх болно. Сүүлийнх нь 40 метр өндөртэй асар том ган дам нуруугаар бэхлэгдэх болно. Төмөр зам нь дахин 11 метрийн өндөрт байрлах тул галт тэрэгнүүд далайн гадаргаас 72 метрийн өндөрт (бага түрлэгтэй үед) (35 1/2 ойч) явах болно. Гэхдээ ган бүрээс нь төмөр замын түвшнээс дахин 54 метрээр дээшилдэг. Ийнхүү 55 метрийн гүнд байрлуулсан гол цамхаг нийт 181 метр (90 метр) өндөртэй байх бөгөөд үүнд 76 метр өрлөг багтана. Гүн газруудад гүүр нь ээлжлэн 500 ба 300 метр байх болно; 350 ба 200 метрийн жижиг зайд, мөн ээлжлэн; эцэст нь далайн эргийн ойролцоо 250-100 метрийн зайд ээлжлэн солигдоно. 500 метрийн (хагас миль) нислэг нь Эйфелийн цамхгаас илүү хэцүү байдаг. Гэвч сүүлийн жилүүдэд технологи асар их ахиц дэвшил гаргасан тул энэхүү том төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой болох нь дамжиггүй.

Английн нийслэл Лондон байрладаг Темза нь зүүн цутгал байсан бөгөөд түүний эрэг дээр Герман гол оршдог. Тэд хайлах үед далайн түвшин нэмэгдэж, өргөн уудам газар нутаг Ла-Маншийн ёроол болжээ. Их Британи арал болжээ. Гэсэн хэдий ч Европын хамгийн чухал хоёр хэсгийг хуурай замаар холбох санаа нь Хуучин ертөнцийн оршин суугчдын нандин мөрөөдөл байсаар ирсэн.

Хоёр зууны турш эрдэмтэд Ла-Маншийн хоолойг даван туулах янз бүрийн арга замыг боловсруулж байна. Хонгилын төслийг 100 гаруй жилийн өмнө буюу 1802 онд анх санал болгосон. Альберт Матью Английн сувгийг гатлах төслийг санал болгосон бөгөөд дараа жил нь ижил төстэй төлөвлөгөө нөгөө талд, Англид гарч ирэв. Тэр үед тэд хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих хандлагатай байсан нь үнэн. Энэхүү аварга том байгууламж нь далайгаас дээш хүнд даацын кабелиар дүүжлэгдсэн таван километрийн зайнаас бүрдэх ёстой байв. Энэ санааг үгүйсгэв - ийм аварга гүүр урьд өмнө хэзээ ч баригдаж байгаагүй бөгөөд мэргэжилтнүүд эргэлзэж байв: бүтэц найдвартай байх болов уу? Мөн огт ер бусын саналууд байсан. Жишээлбэл, бүх хоолойгоор хиймэл арлууд босгох, эдгээр арлуудаас бие биетэйгээ холбогдох гүүр сунах тухай. Гэхдээ энэ нь бүр ч бодит бус төсөл байсан. Газар доорх зам тавих ажлыг зогсоохоор болсон.

Францаас Англи руу чиглэсэн зам барих санааг олон эсэргүүцэгчид байсан. Хоёр улсын хооронд дайн гарсан тохиолдолд энэ хонгилыг дайсны эсрэг ашиглаж болно гэж олон хүн хэлж байсан. Гэсэн хэдий ч тэр үед ч энэ эсэргүүцлийг утгагүй гэж үзсэн. Эцсийн эцэст хэрэв халдлагад өртөх аюул тулгарвал туннелийн багахан хэсгийг ч гэсэн дэлбэлэх эсвэл дүүргэх замаар туннелийг хурдан хаах нь маш хялбар юм. Мөн хонгилын гарц дахь цэргүүд хүчирхэг хүчнээс илүү тохиромжтой бай юм.

Удаан хугацааны туршид бүх зүйл төсөл, төлөвлөгөөний түвшинд байсан. Тэд 1955 онд л хонгил барих талаар нухацтай бодож эхэлсэн. Бүр барилга барьж, нүх ухаж эхэлжээ. Гэсэн хэдий ч энэ бизнесээс юу ч гарсангүй. Хоёр жилийн дараа эрчим хүчний хямралын улмаас ажилчид, инженерүүд борооны усаар хурдан дүүрсэн ухсан нүхээ орхиход хүргэв. Зөвхөн 11 жилийн дараа Англи, Францын засгийн газар энэ хоёрыг хуурайгаар холбох боломжийг дахин авч үзэхэд бэлэн байгаагаа мэдэгдэв. Гэхдээ нэг болзолтой - бүх ажлыг хувийн компаниуд өөрсдийн зардлаар гүйцэтгэх ёстой.

Шилдэг 9 төслийг шалгаруулж, аль нь илүү анхаарал хандуулах ёстой вэ гэдэг дээр бүтэн жилийн турш нухацтай маргаан өрнөв. Жилийн дараа олонхийн саналаар шилдэг нь шалгарсан. Төмөр зам, машин тэрэг явах хурдны замыг зэрэгцүүлэн тавих ёстой байсан. Гэсэн хэдий ч далайн давалгааны доорх замыг орхих шаардлагатай болсон. Нэгдүгээрт, хонгилд автомашины осол гарах нь галт тэрэгний ослоос хамаагүй өндөр байдаг. Гэвч газар доорхи урт "хоолой" дээр ийм ослын үр дагавар нь ноцтой байж, замын хөдөлгөөнийг удаан хугацаанд саатуулж болзошгүй юм. Хоёрдугаарт, хонгил руу яаран орж ирсэн машинууд түүнийг утаагаар дүүргэх нь гарцаагүй бөгөөд энэ нь агаарыг байнга цэвэрлэхийн тулд маш хүчирхэг агааржуулалтын систем шаардлагатай гэсэн үг юм. Гуравдугаарт, хонгилоор явах нь жолоочийг ядраадаг гэдгийг мэддэг. Бид 1960 оны төсөлд тайлбарлаж, 70-аад оны дундуур эцэслэн боловсруулсан загвартай хамт явахаар шийдсэн.

Английн эрэг дээр 1987 оны арванхоёрдугаар сард, Францын эрэг дээр гурван сарын дараа ажил эхэлсэн. Эргэдэг зүсэгч толгойтой асар том машинууд сард нэг километрийг тавьдаг. Нийтдээ туннелийн барилгын ажил гурван жил үргэлжилсэн.

Хонгилуудыг далайн ёроолоос дунджаар 45 метрийн гүнд тавьсан. Үйлчилгээний хонгилын хоёр талыг 100-хан метр зайтай байхад нь гар аргаар жижиг хонгил ухаж холбосон. Уурхайн 120 зүтгүүр залгах мөч хүртэл чулууг нүүрэн дээр нь зайлуулж, сар бүр дэлхийг хоёр зайтай тэнцэх зайг туулж байв. Ажилчид 1990 оны сүүлээр уулзсан.

1991 оны зургадугаар сарын 28-нд хоёр төмөр замын нүхэн гарцыг барьж дуусгасан.Гэхдээ барилгын ажил бүрэн дууссан гэж битгий бодоорой. Зөвхөн төв хонгилын ажил дууссан. Мөн хоёр дахь, үйлчилгээний хонгил ухах, мөн төмөр зам тавих шаардлагатай хэвээр байв. Энэ хоолойн төмөр замын захиалга авах эрхийн төлөөх олон улсын уралдаанд 2000 гаруй компани оролцсон байна. Францын үйлчлүүлэгчид Орос улсад үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүнийг илүүд үздэг.

Хонгил харьцангуй саяхан буюу 1994 оны 5-р сарын 6-нд бүрэн нээгдсэн. Хатан хаан II Елизавета өөрөө болон Ерөнхийлөгч Миттеран нар нээлтэд оролцов. Ёслолын хэсгийн дараа хатан хаан галт тэргэнд суугаад Лондонгийн Ватерлоо өртөөнөөс Францын эрэг дээрх Кале хотод ирлээ. Хариуд нь Миттеран Парисын Гаре до Норд буудлаас Лиллээр дамжин тэнд хүрч ирэв. Хоёр галт тэрэгний зүтгүүрүүд хамраа хүртэл зогсоход хоёр улсын төрийн тэргүүн нар хөх, цагаан, улаан тууз хайчилж, Францын Бүгд найрамдах гвардийн хамтлагийн эгшиглүүлэн эгшиглүүлсэн улс орныхоо төрийн дууллыг эгшиглүүлэв. Дараа нь Роллс-Ройс машинтай Британи, Францын төлөөлөгчид хонгилоор Британийн эрэг рүү, Фолкестоун хот руу явж, Францын талд яг адилхан ёслол болов.

Сувгийн туннелийн онцлог

Бодит байдал дээр гурван туннель байдаг: хоёр төмөр замын хонгил (нэг нь Францаас Англи руу, нөгөө нь Англиас Франц руу галт тэрэг хүлээн авдаг), нэг нь ашиглалтын чиг үүргийг гүйцэтгэдэг. Одоогийн байдлаар энэ нь Лондоноос Парис хүртэлх хамгийн хурдан зам юм (ойролцоогоор 3). Зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд Лондонгийн Ватерлоо хотоос тогтмол хөдөлж, таныг Парисын Gare du Nord эсвэл Брюсселийн Миди-Зуид руу хүргэдэг.

Хонгил тус бүрийн диаметр нь 7.3 метр, урт нь 50 орчим километр бөгөөд үүнээс 37 нь усны баганын доогуур дамждаг. Бүх хонгилыг хана нь 40 орчим см зузаантай бетонон хүрээгээр бүрсэн байна.

Машинд зориулсан тавцан, зорчигчдод зориулсан вагон бүхий тусгай галт тэрэг цаг тутамд хөдөлдөг. Хонгилоор нэг өдрийн дотор 350 цахилгаан зүтгүүр дамжин өнгөрч, 200 гаруй мянган тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой. Машинууд хонгилын галт тэргийг хөдөлж буй хурдны зам болгон ашигладаг. Тэд машинд нэг захаас орж, 35 минут аялсны дараа нөгөө талд нь орхидог. Цахилгаан зүтгүүр нь цагт 160 км хүртэл хурдалдаг.

Сувгийн туннелтэй холбоотой олон хэрэг гардаг. Тухайлбал, 2003 оны 10-р сарын 12-ны өдөр тэнд ... 2 жил хонгилд амьдарч байсан үл таних хүн хоол хүнс, усаа нөөцлөхийн тулд хааяа газрын гадаргуу руу гарч байсныг олжээ. Хонгилын бүх уртын дагуу дотоод хяналтын камерын систем сунасан тул үүнийг урьд өмнө илрүүлээгүй нь хачирхалтай юм.

Дараа жил нь онцгой байдал гарсан: Eurostar-ийн Англи дахь салбарын ажилтан төмөр зам дээр 15 хүнийг олжээ. Тэдний зарим нь шархадсан, нэг нь маш хүнд байна. Их Британийн цагдаагийн газрын төлөөлөгчийн хэлснээр, хонгилоос хууль бус цагаачид (түркүүд байж магадгүй) олдсон байх магадлалтай. Тэд Англид очихыг зорьж эх газарт байхдаа ачааны галт тэрэгний нэг вагонд авирч, хонгилын гарц дээр галт тэрэг бага зэрэг удааширч байгаа газар хөдөлж байхдаа үсрэн буусан бололтой.

Гэтэл энэ мэт зөрчлийг дарж байна. Үүний тулд 24 цагаар ажилладаг хамгаалалтын ноцтой алба байдаг.

Төсөл бүхэлдээ 10 тэрбум фунт стерлингийн өртөгтэй байсан нь төлөвлөснөөс хоёр дахин их юм. Албан ёсоор нээгдсэнээс хойш нэг жилийн дараа Eurotunnel 925 сая фунт стерлингийн алдагдал хүлээсэн нь Британийн корпорацийн түүхэн дэх хамгийн том сөрөг дүнгийн нэг юм. Түүнчлэн 1996 онд ачааны машин шатсаны улмаас уг хонгилоор дамжин өнгөрөх ачаа тээвэр 6 сараар зогссон.

Хэдийгээр хонгилын төсөл нь маш өндөр өртөгтэй байсан бөгөөд зардлаа нөхөж амжаагүй байгаа ч энэ бүтэц нь аюулгүй байдал, үйл ажиллагааг ижил хэмжээгээр харгалзан үзсэн орчин үеийн инженерийн шилдэг жишээ хэвээр байна.