Сувгийн туннель. Английн суваг: Дэлхийн хамгийн урт усан доорх туннель нь Англи, Францын хоорондох ашиггүй туннель юм.

Тэд сүүлчийн саадыг өрөмдөж, сувгийн туннелд Франц Филип Козет, Британи Грэм Фаж нартай уулзав. Тэд гар барьж, шампан дарс ууж, дэлхийн хамгийн урт усан доорхи туннел буюу 50 гаруй километр, түүний 38 нь далайн ёроолд, дунджаар 45 метр доогуур байдаг. Он жилүүд өнгөрдөг. Цаг хугацаа өнгөрөхөд туннель нь "технологийн гайхамшиг" -аас ашиггүй аж ахуйн нэгж болж хувирсан боловч өнөөг хүртэл түүнд ашигласан техникийн шийдлүүд нь маш амжилттай, дэвшилтэт гэж тооцогддог.

...Сүүлийн саад тотгорыг даван туулж, том хонгилын хоёр үзүүр хоорондоо холбогдож, Ла-Маншийн сувгийн дор уулзалт болов. Франц, Англи хоёр өөр үндэстний төлөөлөгчид Филипп Козет, Грахам Фаг нар гар барьж, нэг аяга шампан дарс ууж, барилгын ажил амжилттай дууссаныг тэмдэглэжээ. Өнөөдөр дэлхийн хамгийн урт туннель.Англи, Францыг холбосон хонгилын нийт урт нь тавин километрээс давж, тэдгээрийн 38 нь хоолойн ёроолд шууд байдаг бөгөөд энэ нь түүний хамгийн хэцүү хэсэг бөгөөд 45 метрийн гүнд газар доогуур ордог.

Нэлээд хэдэн жил өнгөрчээ Сувгийн туннельТехнологийн гайхамшиг гэж тооцогдохоо больсон, ашиг олохоо больсон төдийгүй засвар үйлчилгээ нь маш ашиггүй гэж тооцогддог. Барилга угсралтын явцад ашигласан техникийн болон инженерийн шийдлүүд нь дэлхийн хамгийн дэвшилтэт шийдлүүдийн нэг гэж тооцогддог. Евро туннель нь Их Британий арлыг тивийн Европын бусад орнуудтай холбодог, 20-р зууны төгсгөлд баригдсан, 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээлтээ хийсэн сувгийн туннель нь нэгдсэн Европ, орчин үеийн даяаршлын бэлгэдлийн нэг гэж тооцогддог. ертөнц. Америкийн инженерүүдийн нийгэмлэгийн ачаар хонгил статусаа авсан орчин үеийн бодит байдлын долоон гайхамшгийн нэг.

18-р зууны сүүлчээр Европын инженерүүдийн сэтгэлийг хөдөлгөж байсан санаа өөрөө урт удаан хугацаанд хөгжиж байсныг бараг хэн ч санахгүй байна. Аль хэдийн 1802 онд хоёр муж улсын газар нутгийг нэг хонгилоор холбох санааг Францын хамгийн зоригтой инженерүүдийн нэг Альберт Матье-Фавьер илэрхийлжээ. Мөн тэрээр өөрийн төслийг боловсруулсан бөгөөд шинийг санаачлагчийн төлөвлөгөөний дагуу хонгил өөрөө тухайн үед хэрэглэж байсан тосон чийдэнгээр гэрэлтэх ёстой байв.Альберт Матье-Фавье Францаас өргөн хонгилоор хэрхэн аялах боломжтой болохыг төсөөлжээ. газар доорхи орон зайд бие биенээ амархан алддаг морин тэрэгнүүдээр Англи руу. Далайн гадаргуугаас агаар авах ёстой тусгай нүхийг ашиглан шоронг агааржуулахаар төлөвлөжээ.

Эзэн хаан Наполеон Бонапартад энэ санаа таалагдсан бөгөөд өмнө нь дайтаж байсан улсууд болох Франц, Английн хооронд энхийн гэрээ байгуулах үеэр тэрээр энэ төслийг Английн засгийн газарт санал болгов. Гэхдээ тэр үед түүнийг хэрэгжүүлэх зардал асар их байсан - энэ нь сая фунт стерлингээс давсан байв. Дайн болон нэмэгдэж буй зардал нь агуу төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. 1856 онд Францын өөр нэг инженер Томас де Гамонд туннель байгуулах санааг дахин дэвшүүлсэн боловч энэ удаад Британийн засгийн газар энэ санааг өөрөө үгүйсгээгүй ч дэмжсэнгүй.

Дэлхийн анхны метро болох Лондонгийн метроны төслийг амжилттай боловсруулсан англи инженер Питер Уильям Барлоу 1875 онд Ла-Маншийн сувгийн доор хонгил тавих техникийн шийдлийг санал болгожээ. Тэрээр далайн ёроолын дагуу ган хоолой тавих боломжтой гэж үзсэн бөгөөд дотор нь тээвэр хөдөлж болох боловч Англи, Францын парламентууд асар том бүтээн байгуулалтыг идэвхтэй дэмжиж байсан ч энэ санааг шууд үгүйсгэв. 1876 ​​онд шаардлагатай бүх геологи, хайгуулын ажлыг гүйцэтгэсний дараа урам зориг дүүрэн францчууд анх удаа Францын Сангат хотыг эхлүүлж, хоолойн доогуур хонгил ухаж эхэлжээ. Британичууд мөн хурандаа Боумонтын зохион бүтээсэн шинэ өрөмдлөгийн машинуудыг ашиглан Английн суваг дахь хамгийн нарийхан газар болох Довер хотын ойролцоох газрыг сонгон туннель хийхээр ажиллаж эхлэв.

Англи, Францын аль алинд нь аль хэдийн километр ухсан байсан боловч 1883 онд Британийн засгийн газар цэргийн довтолгоонд өртөх оролдлого хийх үед арал эмзэг болно гэсэн болгоомжлолын улмаас амбицтай төслийг багасгахаар шийджээ. Хонгил хийх дараагийн оролдлогыг 1922 онд аль хэдийн хийсэн боловч дараа нь ажилчид өрөмдлөгийн ажилд ердөө 128 метр урагшилсан бөгөөд улс төрийн чухал шалтгаанууд төслийг бүхэлд нь хумихад нөлөөлсөн.

Дэлхийн 2-р дайн дуусч, Европын улс төрийн газрын зураг өөрчлөгдсөний дараа туннел хийх санаа нь Баруун Европын хоёр улсыг нэгтгэх чухал мөч болжээ. Ажлын төлөвлөгөөг удтал хэлэлцсэний эцэст зөвхөн 1987 онд л сайтар боловсруулж, өрөмдлөг хийж эхэлсэн бөгөөд барилгын ажилд ажилчид, инженерүүд 13 мянга гаруй барилгачид оролцжээ. Эцэст нь долоон жилийн дараа 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд хонгилын нээлтийн ёслол болов., Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран, Их Британийн хатан хаан II Элизабет гэсэн хоёр улсын тэргүүн нар оролцов. Үүний үр дүнд ус нь Английн суваг болж хувирсан мөсөн гол хайлснаас хойш 8500 жилийн дараа анх удаа арлын нутаг дэвсгэрээс Европ тивийн бусад хэсэгт хуурай замаар явах боломжтой болжээ.

Евротуннель нь гурван өөр хэсгээс бүрдэх бөгөөд хонгилын нэг хэсэг нь хойд зүгээс урагш төмөр замын галт тэрэгний хөдөлгөөнд зориулагдсан, нөгөө хэсэг нь эсрэг чиглэлд, гурав дахь хэсэг нь үйлчилгээнд зориулагдсан. Энэ нь 375 метр тутамд хоёр үндсэн хэсэгт холбогдож, ямар ч үед тодорхой хэсгийг засварлах, осол гарсан тохиолдолд зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэх боломжтой. Агааржуулалтын нүх - 250 метр тутамд, учир нь галт тэрэгний хөдөлгөөний явцад "сумны нөлөө" үүсч, хонгилын дунд хэсгийг орхисон агаар нь аливаа сөрөг үр дагавраас сэргийлдэг.

Сувгийн туннелийн аюулгүй байдлыг хоёр удаа, бодит гамшгийн нөхцөлд туршиж үзсэн. Тиймээс 1996 оны 11-р сарын 18-ны өдрийг зорчигчид гал түймрийн улмаас санаж байв. Ачааны машин тээвэрлэж явсан шаттл галт тэргэнд гал гарчээ. Аврагчид - Францчууд дараа нь 34 ачааны машины жолоочийг нүүлгэн шилжүүлж, шатаж буй галт тэрэгнээс бууж, хонгилын үйлчилгээний хэсэг рүү шилжихэд тусалж, 8 хүн хүнд бэртэж, цаг тухайд нь ирсэн түргэн тусламжийн машинаар эмнэлэгт хүргэгджээ. үлдсэн хүмүүсийг өөр галт тэргээр амжилттай гаргаж, эсрэг чиглэлд явжээ. Гэвч хэдхэн цагийн дараа галыг унтрааж, гал сөнөөгчид хэт өндөр температур, агааржуулалтын систем, хонгилын галын систем дэх усны даралт багатай тулгарсан.

Түймрийн улмаас хонгилын 400 гаруй метрт ноцтой хохирол учирч, 200 метрийн хэсгийн хүчирхэг бетон хананууд шатаж, зүтгүүр, олон машин бүрэн шатсан ч хүний ​​амь нас хохироосон. Их Британи, Францын аврагчдын сайн зохицуулалттай ажил, далд уурхайн тусгай загвар нь онцгой байдлын нөхцөл байдлыг хамгийн бага нарийвчлалтай бодож боловсруулсан нь үүнд нөлөөлсөн. Хонгилд гарсан гал түймрийн эвдрэлийг засварлах явцад зөвхөн нэг чиглэлд төмөр замаар ачаа тээвэрлэдэг байсан бөгөөд 1997 оны 1-р сарын 7-нд засварын ажил дуусч, хонгилын хөдөлгөөнийг Англи, Францын аль алинд нь ачаа болон зорчигч тээврийн галт тэрэгний хөдөлгөөнд оруулсан.

Евротуннелийн түүхэн дэх хоёр дахь онцгой нөхцөл байдал 2001 оны 10-р сарын 10-нд болсон. Энэ өдөр түүний дагуу явж байсан галт тэрэгний нэг нь зүгээр л зогссон нь зорчигчдыг сандаргахад хүргэсэн. Тэдний олонх нь хаалттай орон зайнаас айдаг клаустрофоби өвчтэй байсан бөгөөд зөвхөн таван цагийн дараа бүх зорчигчдыг тусгай үйлчилгээний хонгилд хүргэж, тэндээс нүүлгэн шилжүүлэв.

Хонгил дотор явж байгаа галт тэрэгнүүд дээд тал нь 350 км/цаг хурдалдаг тул төмөр замын төмөр зам өндөр температурт халж, заримдаа хэдэн зуун градус хүртэл халдаг. Тусгай хөргөлтийн системийг ашигладаг бөгөөд энэ зорилгоор халаалтын төмөр замыг хөргөх шингэнийг эргэлдүүлдэг хөргөгч бүхий шугамын өөр өөр талд хоёр станцыг бүтээжээ.

Евротуннелээр дамжин өнгөрөх өндөр хурдны галт тэрэг нь зорчигчдод нэг нийслэлээс нөгөө нийслэл рүү аль болох хурдан буюу ердөө 2.5 цагийн дотор хүрэх боломжийг олгодог. Eurostar өндөр хурдны галт тэргээр хонгилоор дамжин өнгөрөх хугацаа ердөө 20 минут, харин Шатл галт тэрэгнүүд аль хэдийн 35 минут болжээ. Сувгийн туннелээр дөрвөн төрлийн галт тэрэг явдаг.
. Eurostar бол Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилль, Кале хотуудыг холбосон өндөр хурдны суудлын галт тэрэгний үйлчилгээ юм.
. "Евротуннель Шаттл" - Фолкестоун, Сангат хотуудыг холбосон зорчигч, тээврийн хэрэгслийг тээвэрлэх зориулалттай өндөр хурдны шаттл галт тэрэг, зорчигчид машинаасаа буудаггүй бөгөөд тээврийн хэрэгслийг ачих ажлыг ердөө 8 минутын дотор гүйцэтгэдэг.
. "Евротуннель шаттл" нь зөвхөн ачааны тээврийн хэрэгсэл тээвэрлэдэг нээлттэй тавцантай ачааны төмөр замын галт тэрэг бөгөөд хөдөлгөөний үеэр жолооч нар нь тусдаа вагонд суудаг.
. Арлын Их Британи, эх газрын Франц болон Европын бусад орнуудын хооронд чингэлэг болон бусад төрлийн ачаа тээвэрлэдэг ердийн ачааны галт тэрэг.

Хонгилоор дамжин өнгөрөх Eurostar ангиллын галт тэрэгний хурд 160 км / цаг, бусад чиглэлд 300 км / цаг хүрдэг. Сувгийн туннелийн төмөр замын холбоосыг шууд бариагүй, эхлээд Евротуннель ба Эббсфлит хотын хооронд зам тавьж, 2003 оноос эхлэн галт тэрэгнүүд явж эхэлсэн бөгөөд дараа нь Эббсфлитээс Сент Панкрас хүртэлх замын нэг хэсэг нь тавигдсан. 2007 он, дараа нь Ватерлоо хот руу галт тэрэгнүүд ердийн төмөр замаар харьцангуй бага хурдтайгаар хөдөлдөг. Жил бүр Сувгийн туннелээр сая сая зорчигчид, автомашин, фургон тэрэг, мөн олон арван мянган энгийн автобусууд дамжин өнгөрдөг.

Хууль бус цагаачдын хувьд Евро туннель нь Их Британийн нутаг дэвсгэрт нэвтрэх нэгэн төрлийн "нэвтрэлт" бөгөөд гадаадын иргэдэд чиглэсэн нийгмийн зөөлөн бодлогоор тэднийг татдаг. Францын Сангат хотод тусгай төв байдаг бөгөөд тус улсын өнцөг булан бүрээс цагаачид Их Британи руу зорчихоор цуглардаг ч хууль бус цагаачид бүгд Британийн эрх баригчдын хууль ёсны шийдвэрийг хүлээж, хилээр нэвтрэх дараах аргуудыг ашигладаггүй. Английн сувгийн доорх хил. Өмнө нь тэд Eurostar зорчигчийн галт тэргэнд авирч, хил давсан даруйдаа хил, гаалийн ажилтнуудад үл анзаарагдан, галт тэрэг туннелээс гадаргуу дээр гарсны дараа шууд эхний буудал дээр Англид гарч ирсэн бол одоо шинэ паспорт, виз дэглэм нь хууль бус цагаачдыг ийм боломжийг хассан.

Хилээр гарах хоёр дахь арга бол тээвэрлэх чингэлэг дотор сайн нуугдах боловч ийм аюултай аялалын үеэр олон цагаачид нас бардаг. Ингээд нэг удаа очих газартаа чингэлэг нээх үеэр Азиас ирсэн тав гаруй хууль бус цагаач амьсгал боогдуулсан байдалтай олдсон. Олон цагаачид Евротуннелээр явганаар явах хандлагатай байдаг ч цөөхөн хэд нь Английн нутаг дэвсгэрт хүрч чаддаг - үлдсэн хэсэг нь замаа олохгүй буцаж ирдэг, эсвэл хилийн харуул, хонгилын харуулууд тэднийг зогсоож, буцаж ирдэг. Францын нутаг дэвсгэр.

"Дэлхийн шинэ гайхамшгууд" нэвтрүүлгийн сэтгүүлчид Ла-Маншийн сувгийг гаталж чадсан анхны хууль бус цагаачдын нэгийн тухай сонирхолтой домгийг дэлхий дахинд ярьж байсан удаатай. Их Британийн гаалийн ажилтнуудын гарт хэдийнэ орсон хонгилын гарцан дээр тавь гаруй километр явган алхсан нэгэн эр зугтаж амжсан ч Оросын садар самуун үг хэллэгээр агаарыг маш чанга сэгсэрсээр зугтаж чаджээ. Зөвлөлт Холбоот Улсаас хойшхи бүгд найрамдах улсын аль нэг улсын иргэн. Тэрээр хүч хэрэглэн гаалийнхны тийм ч хүчтэй гараас мултарч, хурдан нуугдаж чадсан бөгөөд хэн ч түүний хаана байгааг, тэр байтугай нэрийг нь ч олж чадаагүй юм.

Хууль бус цагаачдын урсгалыг зогсоохын тулд Британийн засгийн газар 2002 онд Кент хотод цагаачид байгаа эсэхийг илрүүлэхийн тулд чингэлэгийг сканнердсан сонсох төхөөрөмж, технологийг суурилуулахаар шийдсэн бөгөөд жилийн дараа энэ асуудал Францад ч нөлөөлсөн. Үүний улмаас хонгил руу орох хаалгыг хашаагаар хааж, цагаачлалын төвийг татан буулгажээ.

Ганц инженерийн байгууламжийн тусламжтайгаар Их Британийг Европ тивийн хэсэгтэй холбох санаа нь хоолойн хоёр эргийн шилдэг оюун ухаанд хэдэн зууны турш зочилж ирсэн. Гүүр эсвэл хонгилын аль нь илүүд болохыг тодорхойлохын тулд тооцоо хийсэн. Наполеон Бонапарт барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан боловч зарим түүхэн нөхцөл байдал үүнд саад болжээ. Бодит сувгийн туннель 20-р зууны төгсгөлд л ашиглалтад орсон. Урьдчилсан бэлтгэлийг тооцохгүй бол бодит барилгын ажил долоон жил орчим үргэлжилсэн.

Сувгийн туннель. Онцлог шинж чанартай

Бүтээн байгуулалтын олон төсөл байсан. Эцсийн эцэст сонгосон нь техникийн болон эдийн засгийн хувьд оновчтой болсон. Сувгийн туннелийн урт нь 51 километр бөгөөд үүнээс 39 нь далайн давалгааны доор байрладаг. Хоёр чиглэлд нэгэн зэрэг ажилладаг төмөр замын хонгил. Ачааны болон зорчигчийн галт тэрэгний аль алиныг нь нэвтрүүлэхийг хангана. Ачааны эргэлтийн нэлээд хэсгийг нээлттэй тавцан дээрх суудлын автомашины хөдөлгөөн бүрдүүлдэг. Channel Tunnel нь Лондоноос Парис руу эсвэл буцахдаа хоёр цаг гаруйн хугацаанд хүрэх боломжийг олгодог. Хонгилыг өөрөө даван туулахын тулд хорин минутаас хагас цаг хүртэл хугацаа шаардагдана.

Машин жолоодох нь англи дүрмийн дагуу явагддаг: зүүн талд. аяллын бүх зай нь галт тэрэг хангалттай өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгодог. Хамгийн гайхалтай нь Сувгийн том туннел нь дэлхийн хамгийн том нь биш юм. Энэ нь Японы Сейкан, Швейцарийнхаас доогуур юм

Зарим техникийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл

Үнэн хэрэгтээ Евротуннель нь ихэвчлэн нэрлэгддэг тул гурван зэрэгцээ газар доорх байгууламжаас бүрддэг. Үүний хоёр нь эсрэг чиглэлд замын хөдөлгөөнд оролцдог. Тэдний хооронд гурав дахь нь жижиг диаметртэй байдаг. 375 метр тутамд гол хурдны зам руу гарах гарцтай. Дунд хонгил нь техникийн дэмжлэг, засварын үүргийг гүйцэтгэдэг. Энэ нь газар доорхи орон зайг бүхэлд нь тогтвортой агааржуулалтыг бий болгож, поршений эффект гэж нэрлэгддэг зүтгүүрийн урд агаарын өндөр даралтаас зайлсхийх боломжийг олгоно. Үүнээс гадна бүх тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг хангах зорилготой юм. Онцгой байдлын үед зорчигчдыг түүгээр нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай. Хонгилын ашиглалтын хорин жилийн хугацаанд хэд хэдэн удаа тохиолдсон боловч систем нь ашиглалтын явцад найдвартай гэдгээ баталж чадсан.

Евротуннель - (Францын туннель sous la Manche, English Channel Tunnel буюу энгийнээр EuroTunnel) нь 51 км урт төмөр замын туннель бөгөөд үүнээс 39 км нь Ла-Манш сувгийн доогуур дамждаг. 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээгдсэн уг байгууламжийг Америкийн барилгын инженерүүдийн нийгэмлэгээс дэлхийн орчин үеийн долоон гайхамшгийн нэгээр зарласан.

Сувгийн туннель нь Английн Кент, Фолкстоун хотыг Францын хойд хэсэгт орших Кале хотын ойролцоох Кокеллес хоттой Доверын хоолой дахь Английн сувгийн дагуу холбодог. Хамгийн нам цэг нь 75 м.Английн сувгийн туннель нь дэлхийн хамгийн урт далайн ёроолтой хэсэг юм. Ерөнхийдөө хамгийн том нь Японы Сейкан туннель бөгөөд урт нь 53.85 км, гүн нь 240 метр юм. Хонгилоор Eurostar маркийн өндөр хурдны суудлын галт тэрэг, мөн дэлхийн хамгийн том олон улсын ачааны галт тэрэг болох ро-ро галт тэрэг дамжин өнгөрдөг.

Хонгил байгуулах санаа 1802 онд гарч ирсэн боловч анхны бодит төслийг зуун хагасын дараа санал болгосон; барилгын ажил 1988 онд эхэлсэн бөгөөд зөвхөн 1994 онд ашиглалтад орсон. Нийт өртөг нь хүлээлтээс 80% давсан. Нэмж дурдахад, Евротуннелийн (Евротуннель) концесс эзэмшигчид боломжит замын хөдөлгөөнийг хэтрүүлэн тооцсон тул санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. Түймрийн улмаас хонгилын үйл ажиллагаа хэд хэдэн удаа тасалдсан. Хууль бус цагаачид болон адал явдал хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашиглаж, 2002 онд хаагдахаас өөр аргагүй болсон Сангатт дахь дүрвэгсдийн хуарангийн гадна дараалал үүсгэжээ.

Франц, Английн 11 өрмийн машин хоёр төмөр замын хонгил, үйлчилгээний хонгил ухахаар шавар давхаргыг ухаж байв. Автомашины терминалууд Шеритон (Фолкстоуны хэсэг) болон Коккелс хотод байрладаг бөгөөд Их Британи, Францын авто замуудтай холбогддог.

Ла-Маншийн сувгаар дамжин өнгөрөх холбооны замыг бий болгох саналууд нь Альберт Метиерийн 1802 оны төлөвлөгөөний дагуу сувгийн доорх хиймэл гүүрээр багийнхан хөдөлдөг байсан. 150 жилийн турш Британийн засгийн газар энэ төрлийн бүх санаачлагыг хааж байсан. 1974 онд Франц, Их Британийн засгийн газар хоёр захад хонгил барьж эхэлсэн ч санхүүгийн асуудлаас болж Их Британийн засгийн газар уг төслийг зогсоосон юм. 1985 онд Франц, Их Британийн засгийн газар шинэ оролдлого хийх замыг зассан. Евротуннель, 10 барилгын компани, 5 банкнаас бүрдсэн групп туннель барих эрхийг 1974 онд авсан, эс тэгвээс төслийг үргэлжлүүлэх ажлыг 1988 онд эхлүүлж, 1994 онд дуусгасан. 1985 оны үнээр Төсөл бүхэлдээ 4650 фунт стерлингийн өртөгтэй байсан. сая (2007 оны инфляцийг тооцвол 10,153 фунт стерлинг) санхүүгийн төлөвлөгөө 80%-иар давсан байна. Барилгын ажил ид ид өрнөж байх үед нэг удаад 15 мянган хүн ажилд оролцож, өдөрт ойролцоогоор 3 сая фунт стерлингийн зардал гарчээ. 1987-1993 оны хооронд барилгын ажлын үеэр 10 ажилчин, түүний дотор найм нь британичууд амиа алдсаны ихэнх нь эхний саруудад байжээ.

Хонгилыг гурван үйлчилгээ ашигладаг: Eurotunnel Shuttle (анх Le Shuttle), ро-ро хөлөг онгоцууд, түүний дотор ачааны хөлөг онгоцууд; Eurostar зорчигчийн галт тэрэг; болон ачааны галт тэрэг.

Евротуннелийн замын хөдөлгөөний тооцоо хэт өндөр гарсан тул групп компаниуд санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. 1996, 2006, 2008 онуудад Ачааны галт тэрэгнүүд хэд хэдэн гал түймэр гаргаж, хонгилыг хэсэг хугацаанд хаасан ч ямар ч ослын улмаас хэн ч хүнд бэртэж гэмтээгүй. Нээлтээс хойш таван жилийн дараа санхүүгийн байдал бараг өөрчлөгдөөгүй байсан тул дизайныг өөрчлөхөд хэцүү байсан. 1996 онд Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг нь алдартай механикчдын оролцоотойгоор туннелийг орчин үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр нэрлэжээ.

Санал, оролдлого

1955 онд агаарын тээвэр хөгжсөнтэй холбоотойгоор улс орноо хамгаалах шаардлагатай гэсэн маргаан огт хамаагүй мэт санагдаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар техникийн болон геологийн судалгааг дэмжсэн.

Сувгийн хоёр эрэг дээр 1974 онд барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд хоёр хонгил, тэдгээрийн нэг нь нийтийн тээврийн хэрэгсэл зорчих боломжтой үйлчилгээний туннель юм. 1975 оны 1-р сард Францын түншүүдийн урмыг хугалсан Их Британийн засгийн газар уг төслийг цуцалжээ. Баримт нь Хөдөлмөрийн нам ЕХ-нд элсэх, төслийн өсөн нэмэгдэж буй өртөг (200% хүртэл) болон үндэсний эдийн засагт тулгарч буй асуудлуудын талаар эргэлзээ төрүүлж засгийн эрхэнд гарсан юм. Тэр үед Британийн TBM компани ажиллахад бэлэн байсан бол Зам тээврийн яам 300 туршилтын тоолуурыг санхүүжүүлэхэд бэлэн болсон байна. Гэвч удалгүй Британийн талын төлөөлөгчид энэхүү богино хонгилыг орхижээ.

1979 онд Их Британид засгийн эрхэнд гарсан Консерватив нам "Хулганы нүхний төсөл"-ийг хэлэлцэхээр санал болгов. Түүний үзэл баримтлал бол үйлчилгээний хонгилтой, харин гарц дээр терминалгүй цорын ганц төмөр замын хонгил юм. Их Британийн засгийн газар энэ төслийг сонирхохгүй гэж мэдэгдсэн ч Ерөнхий сайд Маргарет Тэтчер хэрэв энэ төсөл хувийнх бол ямар ч асуулт гарахгүй гэж мэдэгджээ. 1981 онд Британи, Францын удирдагчид Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар хувийн төслийн хүрээнд ажлын хэсэг байгуулахаар тохиролцож, 1985 оны 4-р сард ирээдүйн хонгилын дизайныг хянах үйл явц явагдсан. Дараахь зүйлийг хэлэлцэхээр хүргүүлэв.

• 1975 оны Channel Tunnel Group/Франц-Манш төсөл дээр үндэслэсэн төмөр замын төлөвлөгөө, товчилсон CTG/F-M
• Eurobridge - хоолой хэлбэртэй 4.5 км урт гүүр
• Евро маршрут - хиймэл арлуудын хоорондох 21 км урт туннель бөгөөд энэ нь эргээд гүүрээр хүрэхээр төлөвлөж байсан.
• Сувгийн хурдны зам нь сувгийн голд агааржуулалтын цамхаг бүхий өргөн хонгил юм.

Жагсагчид Flexilink нэртэй компани байгуулжээ. 1975 онд эсэргүүцлийн кампанит ажил зохион байгуулагдаагүй бөгөөд төрийн өмчлөгч нь хамгийн том төмөр замын компаниудын нэг болох Sealink байв. Флексилинк 1986-1987 онд сөрөг хүчний үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Үүний зэрэгцээ олон нийтийн санаа бодол энэ төслийг санал нэгтэйгээр дэмжсэн боловч аюулгүй байдлын асуудал, ялангуяа янз бүрийн зөрчилдөөн нь айдас төрүүлж, энэ төсөл дээр ажиллахаар нэр дэвшигчдийн жагсаалтыг CTG/F-M гэх ганц компани болгон цөөлөхөд хүргэв.

Байгууллага

Channel Tunnel группт хоёр банк, таван барилгын компани багтдаг бол Францын түнш Франц-Манш гурван банк, таван барилгын компанитай. Банкны үүрэг бол санхүүжилт, зээлийн баталгааны талаар зөвлөгөө өгөх явдал юм. 1985 оны 7-р сарын 2-нд бүлгүүд Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M нэртэй нэгдсэн. Тэдний дизайныг 1975 оны төлөвлөгөөнд үндэслэсэн бөгөөд төслийн байгаль орчны талыг онцолсон.

Барилга, тохижилтыг бүхэлд нь CTG/F-M группын арван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Францын терминал ба Sungate хүртэлх хэсгийг GIE Transmanche Construction группт нэгдсэн Францын таван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Английн терминал болон Шекспирийн хад хүртэлх хэсгийг Английн таван барилгын компани Trunkslink хамтарсан үйлдвэрийн нэг хэсэг болгон гүйцэтгэсэн. Хоёр түншийг TransManche Link (TML) гэдэг Франц-Англи байгууллага холбосон. Maître d'Oeuvre нь төслийн явцыг хянаж, засгийн газар, банкуудад тайлагнаж байхаар Eurotunnel-аас хөлсөлсөн инженерийн компани юм.

Дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийдэг эртний уламжлалтай Францад уг төслийг өргөнөөр баталж, 1987 оны 4-р сард Францын Үндэсний Ассамблей, дараа нь 1987 оны 6-р сард Сенат төслийг санхүүжүүлсэн. Их Британид сонгогдсон хороод Кент дэх Вестминстерийн гаднах саналыг шалгасан. 1987 оны 2-р сард Сувгийн туннелийн төсөл гурав дахь хэлэлцүүлгийг хийж, 94 саналын эсрэг 22 саналаар дэмжигджээ. Сувгийн туннелийн тухай хууль нь 7-р сард Британийн хууль болсон. BOOT Channel Tunnel төслийг хүлээн авлаа. TML туннелийг барьж, зураг төслийг нь хийх боловч санхүүжилтийг тусдаа бүртгэлтэй байгууллага болох Eurotunnel-ээр дамжуулан олгосон. CTG/F-M нь Eurotunnel-ийн нэг хэсэг болж, TML-тэй гэрээ байгуулсан; Гэсэн хэдий ч Их Британи, Францын засгийн газар ажлын явц болон үйл явцын аюулгүй байдлын түвшинг хянаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар Eurotunnel-д өрөө төлж, ногдол ашиг төлөхийн тулд 55 (дараа нь 65) жилийн хугацаатай зээл олгосон. Eurotunnel, British Rail болон Société Nationale des Chemins de fer Français хооронд төмөр зам ашиглах гэрээнд гарын үсэг зурж, хонгилын тэн хагасыг төмөр замд оруулахын оронд ирээдүйн орлогыг баталгаажуулсан.

Хувийн хөрөнгө оруулалт урьд өмнө байгаагүй хэмжээнд хүрсэн. CTG/F-M-ийн босгосон анхны 45 сая фунт стерлингийг хувийн орлогоос 206 фунт стерлингээр нэмэгдүүлж, хэвлэл, телевизийг оруулж ирэхэд 770 сая фунт стерлинг нэмж, синдикат банк 5 сая фунт стерлингийн зээлийг зохион байгуулжээ. Ерөнхийдөө 1985 оны үнээр хувийн хэвшлийн бүх хөрөнгө оруулалт 2,600 сая фунт стерлинг болсон. 1994 он гэхэд 1985 оны үнэ 4650 фунт стерлинг буюу 80% илүү байв. Энэ нь нэг талаар аюулгүй байдал, байгаль орчны шаардлагыг нэмэгдүүлсэнтэй холбоотой байсан. Эцсийн дүн төлөвлөснөөс 140%-иар давсан байна.

Ахиц дэвшил

Евротуннель төслийг хугацаанд нь дуусгаж, хонгилыг Хатан хаан II Элизабет, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар 1994 оны 5-р сарын 6-нд Кале хотод нээв. Хатан хаан Кале дахь хонгилоор Евростар галт тэргээр дамжин өнгөрөв. Парисаас галт тэрэг. Ёслолын дагуу Ерөнхийлөгч Миттеран, Хатан хаан хоёр Ле Шаттл хөлөг онгоцоор Фолкстоун хотод болсон ижил төстэй арга хэмжээнд очжээ. Өнөөдөр Өндөр хурдны 1 гэж нэрлэгддэг Channel Tunnel Rail Link (CTRL) нь Лондон дахь Сент Панкрас төмөр замын буудлаас Кент дэх Фолкестоун дахь сувгийн туннел хүртэл 111 км үргэлжилдэг. Үүний өртөг нь 5.8 сая фунт стерлинг юм. 2003 оны 9-р сарын 16-нд Их Британийн Ерөнхий сайд Тони Блэйр Фолкстоноос Хойд Кент хүртэлх 1-р хурдны замын эхний хэсгийг нээв. 2007 оны 11-р сарын 6-нд Хатан хаан Сент Панкрас олон улсын өртөөнд Ватерлоо олон улсын өртөө хүртэлх ердийн төмөр замын шугамыг сольсон 1-р хурдны замыг албан ёсоор нээв. Өндөр хурдны 1-р шугамын галт тэрэгнүүд 300 км/цаг хурдтай, Лондоноос Парис хүртэл 2 цаг 15 минут, Лондоноос Брюссель хүртэл 1 цаг 51 минут явдаг.

Хэрэглээ ба нислэг

Зорчигч, ачаа тээвэрлэлтийн тоо жил ирэх тусам нэмэгдэж байна. Ачааны нислэгийн тоо 1996-1997 онд буурсан. 1996 оны 11-р сард Баруун Фолкстоун дахь Черитон дахь Британийн терминал дахь галын улмаас. Терминал үйлчилгээ нь M20 хурдны замд холбогдсон. Фолкстоун дахь Цагаан морь бол Английн зорчигчдын Черитонд галт тэргэнд суухдаа хамгийн сүүлд хардаг зүйл юм. Тунелийн санал болгож буй үйлчилгээ:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (анх Le Chatelet/Le Shuttle) - ро-рогийн зам
• Eurostar зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд
• Ачааны галт тэрэг

Евротуннель ирээдүйн төлбөрийг сайтар тооцоолж байсан хэдий ч ачаа болон зорчигч тээврийн нислэгийн ачаалал эхэндээ хэт өндөр байсан. Хэдийгээр сувгийн бүс дэх (далайн болон агаарын ойролцоо) замын хөдөлгөөнийг зөв таамаглаж байсан ч өрсөлдөөн ихтэй, замын хөдөлгөөн багассан нь орлого багассан. IN

Зорчигчийн хөдөлгөөний хэмжээ

1998 онд 18,4 сая зорчигч тээврийн оргилдоо хүрч байсан бол 2003 онд 14,9 сая болж буурч, 2008 онд дахин 16,1 сая болж өссөн байна. Хонгил барихаар шийдсэний дараа эхний жилд 15,9 сая зорчигч Евростар галт тэргээр зорчих болно гэж тооцоолсон. нээх. 1995 онд буюу анхны бүтэн жилдээ зорчигчдын тоо 2,9 саяас ялимгүй давж, 2000 он гэхэд 7,1 саяд хүрч, 2003 онд 6,3 сая болж буурчээ. Гэсэн хэдий ч Евростар Их Британид хурдны замгүйгээс болж хязгаарлагдмал байв. Лондон руу 2003, 2007 онд хоёр үе шаттайгаар 1-р хурдны зам (анх CTRL) нээгдсэний дараа. замын хөдөлгөөн дахин нэмэгдсэн. 2008 онд Евростар 2008 оны гал түймрийг үл харгалзан 9,113,371 зорчигчийг сувгийн туннелээр дамжуулсан нь өнгөрсөн жилийнхээс 10%-иар их байна.

Ачаа тээврийн хэмжээ

Ачаа тээврийн хэмжээ тогтворгүй бөгөөд 1997 онд ачааны галт тэрэгний гал түймрийн улмаас огцом буурчээ. Түүнээс хойш хэмжээ нэмэгдэж, хонгил нь далайтай өрсөлдөх чадвараа нотолсон. Замын хөдөлгөөний хэмжээ одоо 1980-аад оны Евротуннелийн таамаглалтай бараг ижил байгаа боловч 1990, 1994 оны тооцоолол үнэ хэтэрсэн нь тогтоогдсон. Эхний жил ачааны галт тэрэгний урсгал 7.2 сая тонн байх төлөвтэй байсан бол 1995 онд энэ үзүүлэлт 1.3 сая тонн болжээ. Хамгийн их тээвэрлэлтийн хэмжээ 1998 онд бүртгэгдсэн - 3.1 сая тонн. Гэвч асуудал шийдэгдээгүйн улмаас энэ тоо 2007 онд 1.21 сая тонн болж, 2008 оны 1.24 сая тонн дээр бага зэрэг нэмэгдсэн байна. Гэсэн хэдий ч хотын захын ачааны нислэгийг харгалзан үзэхэд 1995 онд 6.4 сая тонн байсан бол 2003 онд 18.4 сая тонн, 2007 онд 19.6 сая тонн болтлоо аажмаар, байнгын өсөлтийг ажиглаж болно. Eurotunnel-ийн охин компани нь Europorte 2 юм. 2006 оны 9-р сард Британийн хамгийн том төмөр замын оператор EWS нь Франц-Английн засгийн газрын 52 сая фунт стерлингийн татаасыг Сувгийн туннелийн "Хэрэглэгчийн хамгийн бага төлбөр"-ийг (жилд 4,000 галт тэрэгтэй галт тэрэг тутамд ойролцоогоор 13,000 фунт стерлингийн татаас), ачаа тээвэрт хамруулах тухайгаа зарлав. 11-р сарын 30-наас галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зогсооно.

Эдийн засгийн орчин

Евротуннелийн хувьцааг 1987 оны 12-р сарын 9-нд нэгж хувьцаа нь 3.50 фунт стерлингээр гаргасан. 1989 оны дунд үе гэхэд үнэ нь 11.00 фунт стерлинг болж өссөн байна. Байгууламжийн төлөвлөсөн өртгийг хойшлуулах, хэтрүүлэх нь хувьцааны үнийг "унасан"; 1994 оны аравдугаар сард болсон жагсаалын үеэр хувьцааны үнэ хамгийн доод түвшиндээ хүрчээ. Eurotunnel дампуурлаас айж, 1995 оны 9-р сард төлбөрөө хойшлуулсан. 1997 оны 12-р сард Их Британи, Францын засгийн газар зээлийн хугацааг 2086 он хүртэл 34 жилээр сунгасан. 1998 оны дундуур Eurotunnel-ийн санхүүгийн бүтцийн өөрчлөлт нь өр болон санхүүгийн дарамтыг бууруулсан. Гэсэн хэдий ч бүтцийн өөрчлөлтийг үл харгалзан The Economist 1998 онд Евротуннель энэ үеийг даван туулахын тулд үнэ, урсгал, нөөцийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж мэдэгджээ. Сувгийн туннелийн зардал, ашиг тусын дүн шинжилгээ нь хэрвээ хонгил баригдаагүй бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байсан гэдгийг харуулсан. Үүнтэй ижил төслийн хүрээнд Eurotunnel нэмэлт хонгил барих боломжийг судлах үүрэг хүлээсэн. 1999 оны 12-р сард ердийн хонгил, төмөр замын хонгилын зураг төслийг Их Британи, Францын засгийн газарт хүргүүлсэн боловч хоёр дахь хонгилд тавигдах шаардлагыг хангаагүй гэж үзжээ. Их Британи, Франц, Бельги гурван талт хэлэлцээрээр бусад орны төлөөлөгчид тодорхой үүрэг гүйцэтгэх боломжтой хил, бүсийг тодорхойлсон. Илүү тохь тухтай байхын тулд эдгээр эрх мэдлийг хонгилын төгсгөлд хуваарилдаг, жишээлбэл, хонгилоос Британийн гарц дахь Францын пост, Францын нэг дэх Британийн шуудан. Зарим галт тэрэгний хувьд галт тэрэг өөрөө хяналтын хэсэг юм. Франц-Англи яаралтай тусламжийн төлөвлөгөө нь Британи, Францын албаны үйл ажиллагааг зохицуулдаг.

Гал түймэр

Хонгилд гурван гал түймэр гарсан тул хаах шаардлагатай болсон бөгөөд бүх тохиолдол хүнд даацын галт тэргэнд гарсан байна.

1996

1996 оны арваннэгдүгээр сарын 18-нд ачааны вагон шатсан ч хүнд бэртэж гэмтсэн хүн байхгүй. Яг тодорхой шалтгаан тодорхойгүй байгаа боловч осол нь Евротуннелийн тоног төхөөрөмж эсвэл төмөр замтай холбоотой асуудлаас шалтгаалаагүй; Галдан шатаах шалтгаан болсон байж магадгүй. Галын үеэр агаарын температур 1000 °C (1800 °F) хүрч, хонгилын 46 метр (151 фут) хэсэг хэсэгчлэн, 500 метр (500 метр) хэсэг нь мөн эвдэрсэн гэж тооцоолсон. ямар нэг хэмжээгээр. Гал гарснаас хойш зургаан сарын дараа бүх нислэг бүрэн сэргэсэн.

2006

2006 оны 8-р сарын 21-нд ачааны галт тэрэгний нэгний доторх эд зүйлс шатаж, хонгилыг хэдэн цагийн турш хаасан.

2008

2008 оны 9-р сарын 11-ний өдрийн 13:57 цагт Сувгийн туннелийн гал гарсан. Уг хэрэг Францыг зорьж явсан ачааны галт тэргэнд хонгилоос Францын гарцаас 11 километрийн зайд гарсан байна. Амиа алдсан хүн гараагүй ч хэд хэдэн хүн боомилсон, бага зэргийн гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн байна. Хонгил бүх хөдөлгөөнийг хаасан бөгөөд эвдэрсэн Өмнөд туннель хоёр хоногийн дараа дахин нээгдэв. 2009 оны 2-р сарын 9-нд засварын ажлыг 60 сая еврогоор хийсэн.

Бүс нутагт үзүүлэх нөлөө

1996 оны Европын комиссын тайланд туннелийн хөдөлгөөн ихэссэний үр дүнд Кент болон хойд Кале мужууд замын хөдөлгөөн ихээхэн нэмэгдэж болзошгүй гэж тэмдэглэжээ. Кент хотод энэ асуудлыг шийдэхийн тулд өндөр хурдны галт тэрэг тавигдсан. Кент дэх бүс нутгийн хөгжил нь хонгилын ойролцоо хурдасч байгаа боловч Лондонтой ойр орчмоор хязгаарлагддаг. Энэ нь голчлон уламжлалт салбараас ашиг хүртдэг бөгөөд ерөнхийдөө энэ ашиг нь Эшфорд дахь олон улсын зорчигч тээврийн буудлыг хөгжүүлэхээс хамаардаг бөгөөд үүнгүйгээр Кент аажмаар өсөн нэмэгдэж буй Лондонгийн нутаг дэвсгэрт орох болно. Норд-Пас-де-Кале хонгил ойрхон байгаагаас үүдэлтэй хүчтэй нөлөөг эдэлдэг бөгөөд үүний ачаар үйлдвэрлэлийн салбарт томоохон үсрэлт хийсэн. Сувгийн туннель гэх мэт төслүүдээр түгжрэлийг арилгах нь ойр орчмын бүс нутгуудад эдийн засгийн үр өгөөж өгөх албагүй бөгөөд эдгээр бүс нутаг нь өндөр хурдны тээвэртэй, улс төрийн үйл ажиллагаанд идэвхтэй оролцож байгаа нь тэдний хөгжилд илүү чухал юм. Английн баруун өмнөд хэсэг нь эх газрын Европ руу хурдан бөгөөд хямд тээврээр ойртсон нь хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгөх магадлалтай боловч энэ ашиг тус бүс нутгийн зарим хэсэгт хязгаарлагддаг. Ер нь хонгилын байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөлөл их байна. Хонгил ашиглалтад орсноос хойш 5 жилийн дараа эдийн засагт багахан нөлөө үзүүлсэн тул томоохон өөрчлөлтүүдийг хонгил ашиглалтад орсонтой холбоход хэцүү болжээ.

Орон гэргүй хүмүүс, цагаачид

Хууль бус цагаачид болон орон сууц хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашигласан. 1997 он гэхэд энэ асуудал олон улсын хэвлэлүүдийн анхаарлыг татаж, Францын Улаан загалмай нийгэмлэг 1999 онд Сантгейт хотод цагаачдад зориулсан төвийг нээж, хонгилын барилгын үеэр байсан агуулахыг ашигласан; 2002 он гэхэд нэг дор 1500 хүртэл хүнийг хүлээн авч, ихэнх нь Их Британи руу нэвтрэхийг оролдсон. Нэг талаас тэдний дийлэнх нь Афганистан, Ирак, Иранаас ирсэн ч Африк, Зүүн Европын орнууд ч гэсэн бага ч гэсэн төлөөлөлтэй байв. Энд ирсэн хүмүүсийн ихэнх нь ачааны галт тэргээр, үлдсэн хэсэг нь Евростар галт тэргээр зорчиж байжээ. Хэдийгээр хонгилыг хамгаалж, нэвтрэх боломжгүй гэж үзэж байсан ч цагаачид гүүрнээс хөдөлж буй галт тэргэнд хүртэл үсэрч байв. Хэд хэдэн тохиолдолд хүмүүс хонгилоор аялахдаа бэртэж гэмтсэн; бусад нь тоног төхөөрөмжийн дунд нуугдаж, саатал, заримдаа бүр засвар хийхэд хүргэдэг. Асуудлаас болж сар бүр 5 сая фунт стерлинг алдаж байна гэж Eurotunnel мэдэгдэв. Олон арван цагаачид хонгилоор гарах гэж байгаад амиа алджээ. 2001, 2002 онд Хэд хэдэн жагсаалын үеэр цагаачдын бүлгүүд Сагайт руу нэвтэрч (2001 оны 12-р сард 550 хүртэл), хашаа руу дайрч, бөөнөөр нь дайрч гарахыг оролдсон. Мөн цагаачид Eurostar-ын зорчигчоор ирсэн боловч иргэний үнэмлэхгүй байжээ. Франц, Их Британийн орон нутгийн эрх баригчид Sungate-ийг хаахыг уриалж, Eurotunnel-ийг хоёр удаа хаахыг тушаасан. Их Британи Францыг Sungate-г зохих ёсоор цагаачлаагүй гэж, Франц цагаачдад зориулсан хатуу хууль тогтоодоггүй гэж буруутгав. Энэ нь сэтгүүлчдийг саатуулах зэрэг бусад асуудал үүсгэсэн. 2002 онд Европын Комисс Францыг бараа бүтээгдэхүүнээ чөлөөтэй зөөвөрлөж, ЕХ-ны дүрмийг зөрчиж байна гэж мэдэгдээгүй бөгөөд хамгаалалт хангалтгүйн улмаас саатсан, хаагдсан гэх шалтгаанаар 5 сая фунт стерлингийн өртгөөр давхар хашаа барьж, цагаачдын тоо долоо хоногт 250-аас бараг тэг болж байна. Бусад арга хэмжээнд хяналтын камер, цагдаагийн эргүүлийг нэмэгдүүлэх зэрэг орно. Их Британи зарим цагаачдыг хүлээж авахыг зөвшөөрсний дараа Sungate 2002 оны сүүлээр хаагдсан.

Инженерчлэл

Үйлчилгээний туннель нь үйлчилгээний туннелийн тээврийн систем (STTS) болон хөнгөн үйлчилгээний туннелийн тээврийн хэрэгслийг (LADOGS) ашигладаг. Галын хамгаалалт нь шүүмжлэлийн тодорхой хэсэг байв. Beussingue болон Castle Hill-ийн орох хаалганы хооронд туннель нь 50.5 км (31 миль) урт бөгөөд үүний 3.3 км нь Францын талд, 9.3 км нь Их Британийн талд, 37.9 км нь усан доогуур байдаг. Ийнхүү Ла-Маншийн туннель нь Япон дахь Сейкан туннелийн дараа орох дэлхийн хоёр дахь төмөр замын туннель боловч усан доорхи хамгийн урт хэсэг нь Английн сувагт байсаар байна. Дундаж гүн нь далайн ёроолоос 45 метр юм. Их Британийн талаас 5 сая шоо метр (6.5*106 шоо ярд) ухсан шорооноос 1 сая шоо метрийг нь терминалын барилгын ажилд ашигласан бөгөөд үлдсэн хэсгийг Шекспирийн хад руу зөөвөрлөж, 30 га талбайг эзэлдэг. газар. Энэ газрыг дараа нь Samphire Hoe Country Park-д ашигласан. Байгаль орчны нөхцөл байдал нь төсөлд ямар нэгэн эрсдэл учруулаагүй бөгөөд дараачийн аюулгүй байдал, дуу чимээ, агаарын бохирдлын судалгаа ерөнхийдөө эерэг гарсан. Гэсэн хэдий ч туннелээс Лондон хүртэлх өндөр хурдны шугам нь байгаль орчны нөхцөл байдалд нөлөөлсөн.

Судалгаа

1833-1867 онд Томас де Гамондын хоолойн гүний хэмжилт. дээд тал нь 55 метр, доор нь геологийн давхарга байгааг харуулсан. Далайн 166, хуурай газрын 70 өрөмдлөгийн цооног, 4000 км далайн ёроолд хайгуул хийж судалгааны ажил олон жил үргэлжилсэн. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 онуудад судалгаа хийсэн. болон 1986-1988 онуудад 1958-1959 онд хийсэн судалгаа метро, ​​гүүр, түүнчлэн ухсан талбайг оролцуулах шаардлагатай байсан бөгөөд энэ талбайг бүхэлд нь судалжээ. Энэ үед инженерийн төслүүдэд зориулсан далайн геологийн судалгаа дөнгөж эхэлж байсан бөгөөд газар хөдлөлтийн багаж хэрэгсэл байгаагүй. Судалгаа 1964-1965 он Хойд талаараа Английн эрэг дээр Довер Бэй дээр төвлөрч, Довер Бэйгээс өмнө зүгт хад шиг хатуу газарт 70 цооног өрөмдсөн. Урьдчилсан үр дүн, нэвтрэхэд хүндрэлтэй байсны дараа 1972-1973 онд бага зэрэг урагшлах газар нутгийг судалж, туннель барихаар шийдсэн. 1975 онд хаагдах хүртлээ энэ судалгаанаас бусад мэдээлэл ч гарч ирсэн. Францын талд Sungate-д хэд хэдэн галерей бүхий том босоо ам хийсэн. Шекспирийн хадны Английн талд 4.5 метрээс 250 метрийн диаметртэй хонгил ухах зөвшөөрлийг засгийн газар өгсөн байна. Орчин үеийн хонгилыг 1975 онд хийх гэж оролдсонтой яг ижил аргаар зохион бүтээсэн. 1986-1997 онд судалгааны явцад. нийт хөрсний 85 хувийг шохой, шохойн чулуу эзэлдэг болох нь тогтоогдсон. Энэ зорилгоор газрын тосны үйлдвэрлэлийн геофизикийн техникийг ашигласан.

Геологи

Сувгийн хонгилын төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд геологи, топографийн талаар тодорхой ойлголттой байхаас гадна хонгилын дотор талыг дуусгахад батлагдсан барилгын материал шаардлагатай байв. Геологийн судалгааг голчлон шохойн давхаргад, хэсэгчлэн Вельдон, Булон дахь уулсын нуруунд хийдэг. Дараах шинж чанаруудыг өгсөн.

• Вестеганы 1698 онд хийсэн ажиглалтын дагуу хоёуланд нь налуу нь мэдэгдэхүйц өөрчлөлтгүйгээр Цэрдийн галавын чулуулгаар дүрслэгдсэн байдаг.
• Налуу нь геологийн дөрвөн давхаргаас бүрддэг бөгөөд 90-100 сая жилийн өмнө үүссэн далайн тунамал чулуулаг; шохойн доод давхаргын дээд ба дунд шохойн давхаргууд ба эцэст нь ус нэвтэрдэггүй хөнгөн цагаан . Шохойн давхарга болон шавар хооронд элсэн давхарга, глауконит шохойн чулуу олдсон.
• Шохойн давхаргын ёроолд байрлах 25-30 метр шохойн шохойн чулууны давхарга (францаар craie bleue) нь хонгил барихад хамгийн тохиромжтой газар гэж тооцогддог байв. Шохой нь 30-40% шавар агуулдаг бөгөөд энэ нь ус нэвтэрдэггүй, нэгэн зэрэг малталт хийхэд хялбар, шаардлагагүй тулгуур бүтэцгүй хүчирхэг болгодог. Хамгийн тохиромжтой нь хонгилыг шохойн шохойн чулууны давхаргын доор 15 метрийн гүнд барьж, нүхнээс ус урсаж, хамгийн бага үеийг бий болгох байсан ч шаварлаг давхрагаас дээш хонгил дээрх даралт ихсэх, өндөр чийгшил, эвгүй үнэр гарах боломжтой байсан. айсан. Сувгийн англи талд налуу нь ойролцоогоор 5 °, харин Францын талд 20 ° байдаг. Хоёр талдаа жижиг офсетууд байдаг. Английн тал дээр нүүлгэн шилжүүлэлт бага, нэг метрээс ихгүй байна. Гэхдээ Францын тал дээр тэд 15 метр хүртэл, антиклиналь атираа хүртэл хүрдэг. Эдгээр шилжилтүүд нь өргөнөөрөө хязгаарлагдмал бөгөөд кальци, пирит, шавараар дүүрдэг. Өсөн нэмэгдэж буй налуу, зарим согогууд нь Францын тал дахь маршрутын сонголтыг хязгаарлав. Бусад хөрсийг оруулахгүйн тулд бид шохойн шохойн чулуун хөрстэй газруудыг хайж олохын тулд тусгай төхөөрөмж ашигласан. Францын талд, ялангуяа далайн эрэгт ойрхон шохой нь Английн талаас илүү хатуу, нарийн байсан. Тиймээс өөр өөр банкуудад өөр өөр арга техникийг ашигласан.

Судалгааны үр дүнд ямар нэгэн ноцтой эрсдэл тогтоогдоогүй ч Фоссе Дангаеред усан доорхи хөндий болон Castle Hill зэрэгт өртөх төлөвтэй байна. 1964-1965 онд Fosse Dangered-ийн геофизикийн судалгаагаар хөндийн урт нь 80 метр бөгөөд өмнө зүгт 500 метрийн зайд, ойролцоогоор сувгийн голд байрладаг болохыг харуулсан. 1986 онд хийсэн судалгаагаар туннель барихаар төлөвлөж байсан газраар гүний голууд урсдаг тул аль болох доош, хойд зүгт шилжүүлсэн байна. Английн терминал нь шохойн ор, глаукон шохойн чулуу, аллювийн хүнд шавраас бүрдсэн Castle Hill дээр байрладаг. Энэ талбайг бэхэлгээ, ус зайлуулах галерейгаар бэхэлсэн байв. Үйлчилгээний хонгилууд нь геологи, элэгдэлд орсон чулуулгийн талбай, нойтон газрын талаар урьдчилж мэдлэгтэй байх үүднээс үндсэн хонгил тавихаас өмнө туршилтын төсөл байсан. Судалгааны дээжийг үйлчилгээний хонгил, түүний дотор дээрээс, доороос, хажуу талаас нь авсан.

Хонгил

Хоёр гол төмөр замын хоорондох ердийн үйлчилгээний хонгил. Диаграммд үзүүлсэн хоёр төмөр замын хонгилын хоорондох холболтыг галт тэрэгний хөдөлгөөний улмаас даралтын өөрчлөлтийг хянахад шаардлагатай бүлүүрээр дүрсэлсэн болно. Англи, Францын хоорондох туннель нь Япон дахь Сейкан туннелээс гадна хамгийн том төсөл байв. Усан доорх ямар ч хонгилд тулгардаг хамгийн ноцтой эрсдэл бол усны ойролцоо байдал, туннелийн гадаргуу дээрх даралт юм. Ла-Маншийн туннел бас өөрийн гэсэн асуудалтай байсан: төслийн хөрөнгө оруулагчид нь ихэвчлэн хувийн компаниуд, бизнес эрхлэгчид байсан тул үүнийг аль болох хурдан хэрэгжүүлж, зээлдүүлэгчдийн төлбөрийг төлөх шаардлагатай байв. Зорилго нь: 7.6 метр диаметртэй, 30 метрийн зайтай, 50 км урттай хоёр төмөр замын хонгил; үндсэн хоёр хонгилын хоорондох 4.8 метрийн голчтой үйлчилгээний хонгил; төмөр замын нүхэн гарцыг үйлчилгээний хонгилтой холбосон 375 метрийн зайд 3.3 метрийн голчтой хос перпендикуляр хонгил; 250 метр тутамд төмөр замын хонгилыг холбосон 2 метрийн туслах поршенууд; төмөр замын хонгилд холбогдсон усан доорх хоёр агуй. Үйлчилгээний хонгилыг хөрсний найрлагыг мэдэхийн тулд дор хаяж 1 км хурдан барьдаг байсан бол уул уурхайн салбарт шохойн хөрсөөр хонгил хийх шаардлагатай байсан. Усан доорхи огтлолцсон агуйнууд инженерийн ноцтой асуудал болоод байна. Францын агуйг АНУ-ын Маунт Бейкер Ридж Freeway туннелийн загвараар хийсэн.

Их Британийн агуйг саатуулахгүйн тулд үндсэн хонгил барихаас өмнө үйлчилгээний хонгилтой холбосон. Угсармал сегментийн бэхэлгээг TBM-ийн үндсэн хөдөлгүүрт ашигласан боловч франц, англи талаас ялгаатай. Францын талд төмөр цутгамал эсвэл төмөр бетоноор хийсэн неопрен бэхэлгээг ашигласан. Английн талд хурдыг илүүд үздэг байсан бөгөөд сегментүүдийг зөвхөн геологийн шаардлага хангасан газарт боолтоор холбосон. Британийн хонгилууд найман бэхэлгээ, гол сегментийг ашигласан бол Францын тал таван бэхэлгээ, гол сегментийг ашигласан. Францын талаас 75 метр диаметртэй Сунгате дахь 55 метрийн босоо амыг буухад ашигласан. Английн талд энэ талбай нь Шекспирийн хадны оройноос 140 метрийн гүнд байрладаг бөгөөд Австрийн туннелийн шинэ арга (NATM) анх хэрэглэгдэж байжээ. Английн талд газар доорхи хонгилыг Фолкстоноос биш харин Усан доорхи хонгилыг Шекспирийн хаднаас барьжээ. Хадан хадны ёроолд байрлах тавцан хангалттай том биш байсан тул ухсан шороог төмөр бетон далангийн ард байрлуулсан боловч шохойн хөрсийг сарниулахгүйн тулд битүү нуур руу шилжүүлсэн байна. Хязгаарлагдмал орон зайн улмаас угсармал үйлдвэр Темза мөрний арлын үр тарианы арал дээр байрладаг байв. Францын талд хөрсний ус үл нэвтрэх чадвар хангалтгүй байсан тул ТБМ-ыг ашиглаж, шон дээр дарамт учруулсан.

ТБМ-ийг замын эхний 5 километрт нууж, дараа нь ил гаргаж, шохойн шохойн чулуун хөрсөн дээр тавьжээ. Энэ нь хонгилын суурийн даралтыг бууруулж, үерийн аюулаас хамгаалах дээд зэргийн аюулгүй байдлыг хангасан. Францын талд ийм арга хэмжээ авахад таван ТБМ оролцох шаардлагатай байв: хоёр гол далайн тээврийн хэрэгсэл, нэг үндсэн хуурай тээврийн хэрэгсэл (хөдөлгүүрүүд нь тээврийн хэрэгслийг нэг чиглэлд 3 км хөдөлгөж, дараа нь өөр хөдөлгүүр ашиглан нөгөө чиглэлд үргэлжлүүлэн хөдөлж байв. ) болон үйлчилгээний хонгилд хоёр машин.

Франц, англичууд урт хугацааны хамтарсан төсөл хэрэгжүүлэх сонирхолтой байдаг бололтой. Түүхэнд хангалттай олон жишээ бий: 1337 онд тэдний оруулсан Зуун жилийн дайн 116 жил үргэлжилсэн, дуунаас хурдан Конкорд онгоц бүтээх төсөл хорин жил үргэлжилсэн. 20-р зууны хамгийн амбицтай барилгын төслүүдийн нэг болох Сувгийн туннель нь 1881 онд эхэлсэн. Дараа нь энэ асуудал станцын байгууламжаас цааш хөдөлсөнгүй, гэхдээ одоо олон хүмүүс туннельгүй байхдаа Британийн арлууд руу хэрхэн хүрч чадсаныг ойлгохгүй байна.

Британичууд Европын бусад орнуудаас тусгаарлагдмал байдгаараа үргэлж бахархсаар ирсэн, одоо ч бахархсаар байна. Тэд евро руу шилжээгүй, Европын холбоонд элсээгүй. Англи хэлний интеграцид хандах хандлага нь 1858 оноос хойшхи түүхээр төгс тодорхойлогддог. Тэр жил Английн парламентад Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах хонгил барих асуудлыг анх тавьж байсан. Үүнийг сонсоод тухайн үед Их Британийн Ерөнхий сайд байсан лорд Палмерстон: “Юу? Та бидний хэтэрхий богино гэж үзсэн зайг богиносгох зорилготой зорилгоор мөнгө нэхэж зүрхлэх үү?" Үүний цаана Альбионы оршин суугчид тив Европ руу туннель барихаар шийдсэн нь гайхмаар санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч Франц, Английн инженерүүд хоёр мужийг хуурай замаар холбох төслүүдийг санал болгож байсан нь гайхалтай биш юм: зөвхөн 1883-1941 оны хооронд гүүр, хонгилын 300 гаруй (!) өөр өөр төслийг танилцуулсан.

Газар доорх морин цэрэг

Энэ тив болон Британийн арлуудын хооронд хуурай замын холбоо тогтоох санаа 18-р зууны дунд үед Амьенийн их сургууль хоёр мужийг холбох шилдэг төслийн уралдаан зарласнаар төрсөн. Анхны жинхэнэ хонгилын төсөл 1802 оноос эхэлсэн. Үүнийг Альберт Матью боловсруулсан. Франц хүн хоолойн ёроолоос 10 орчим метрийн гүнд морин тэрэгний хөдөлгөөнд зориулж хонгил барьж, тосон гэрлээр гэрэлтүүлж, таван метрийн дээгүүр өргөх ёстой агааржуулалтын тусгай босоо ам ашиглахыг санал болгов. усны гадаргуу. Наполеон Матьегийн төслийг мэддэг байсан нь мэдэгдэж байна. Энэ нь түүнд сонирхолтой байсан уу? Түүх яг эсрэг мэдээллийг хадгалдаг. Нэг хувилбараар бол туннель нь Наполеоны хувьд галзуу санаа мэт санагдсан. Өөр нэг хэлснээр, тэрээр Британичуудад улсаа газар доорх замаар холбохыг биечлэн санал болгосон.

Олон улсын метро

Англид төмөр замын сүлжээ хурдацтай хөгжихийн хэрээр хонгилын морьтой хувилбаруудыг төмөр замаар сольсон. Ийм төслүүдийн гол дэмжигч нь 19-р зуунд Францын уул уурхайн инженер Томас де Гамон байв. Франц хүн тивийг аралтай холбох талаар маш их шүтэн бишрэгч байсан тул 30 гаруй жил долоон өөр төслийг сайтар судалж үзсэн нь мэдэгдэж байна. Тэдгээрийн дунд хиймэл арлууд дээр суурилсан аварга гүүр гэх мэт үрэлгэн холболтын хувилбар байсан. 1860 онд Де Гамонтын хонгилын шинэ төслийг Наполеон III, хатан хаан Виктория нар зөвшөөрсөн боловч Францын мөрөөдөл биелсэнгүй - энэ нь барилгын ажилд ирээгүй.

1870-аад онд Франц, Английн харилцаа эрс дулаарсан. Франц-Пруссын дайнд ялагдсаны дараа францчууд шинэ хүчирхэг дайсан болох Германы Кайзерыг эсэргүүцэхийн тулд Британичуудыг жагсаал хийхийг санал болгов. Хөршүүд хонгилын төслийг дахин боловсруулж эхлэв.

Викторийн инженерүүд туннелийн ажилд маш их амжилтанд хүрсэн. 1843 онд тэд дэлхийд анх удаа Темза мөрний доор хонгилын бамбай бүхий хонгил барьж, улмаар дэлхийн анхны Лондонгийн метроны барилгын ажлын явцад энэ чиглэлээр асар их туршлага хуримтлуулжээ. Тиймээс техникийн хувьд Ла-Маншийн сувгийн доогуур хонгил тавих нь тийм ч том асуудал байгаагүй. 1881 онд тус компанийн хоёр хонгилын бамбайг бие бие рүүгээ чиглүүлэв. Бомонт ба Англи хэл" - тэр үеийн хамгийн хүчирхэг, техникийн хувьд дэвшилтэт. Эхний жил хоёр талаас 2 км орчим зам ухсан: таван жилийн дараа ажилчдын газар доорх уулзалт болно гэж таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч 1883 онд Сувгийн туннелийн барилгын ажил зогссон. Их Британийн улс төрчид, сэтгүүлчид хонгил нь тэдний боломжит дайсандаа гайхалтай бэлэг болно гэж мэдэгдсээр байв - мөргөлдөөн гарсан тохиолдолд францчууд Их Британи руу хонгилоор амархан довтлох болно. Дэлхийн 2-р дайн хүртэл Ла-Маншийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх хонгил, гүүрний бүх төслүүд Британийн засгийн газраас хүчтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан. Төсөлд хандах хандлага 1950-иад оны дундуур л өөрчлөгдсөн.

Хонгил тийм ч аймшигтай биш ...

Дэлхийн 2-р дайн дуусахад тээврийн хэрэгсэл, зэвсгийн шинэ хэлбэрүүд бий болсноор хонгил Их Британийн батлан ​​хамгаалахад бодит аюул учруулахаа больсон нь тодорхой болсон. Үүнийг 1955 онд Их Британийн Батлан ​​хамгаалах яам олон нийтэд зарласан. Үүний зэрэгцээ арал болон тив хоорондын түүхий эдийн солилцоо тогтвортой өсч байв. Иймээс 1957 оны зун Англи-Францын судалгааны бүлэг байгуулагдан хоёр мужийг холбох зайлшгүй шаардлагатай эсэх, хэрэв тийм бол яаж холбохыг судалжээ. 1960-аад оны эхээр туннелийн төсөл болон гүүрний төсөл гэсэн хоёр хувилбар өрсөлдөж байв. Эхний төслийн дагуу хоолойн ёроолд ажлын хоёр хоолой, тэдгээрийн хооронд үйлчилгээний нэг хоолой бүхий иж бүрэн төмөр замын хонгил барихаар төлөвлөж байсан. Энэхүү төсөл нь аварга гүүрний төсөлтэй өрсөлдөж байсан бөгөөд үүнийг металлургийн концернуудын дарга нар халуун дотноор дэмжсэн. Эцэст нь далд уурхайн төсөл ялсан ч батлах ажил удааширсан. 1974 онд хонгил барьж эхэлснээс хойш санхүүжилтийн асуудал үүссэн. Жилийн дараа төслийг зогсоосон.

Зөвхөн 1984 онд хоёр улсын засгийн газар Их Британи, Францыг холбох төслийн нээлттэй тендер зарласнаар хонгилын сэдэв дахин эргэж ирэв. 1985 оны намар бие даасан дөрвөн хөгжлийн бүлгүүд өөрсдийн хувилбараа санал болгов.

Хамгийн үрэлгэн төсөл байсан Europont— Кевлар утсан дээр дүүжлэгдсэн 52 км гүүр. Төсөл нь хэтэрхий өндөр өртөгтэй, хараахан шалгагдаагүй технологид тулгуурласан тул татгалзсан. Өөр нэг төсөл - Евро маршрут- тусгайлан барьсан хиймэл арлууд дээр тулгуур цэг бүхий гүүр, хонгилын цогц системийг санал болгов.

Төсөл Суваг хурдны замЭнэ нь төмөр зам, авто замын холболттой хоёр түвшний туннель байв. Энэ хоёр төслийг хоёуланг нь илүүд үзсэн Евро туннель- 1970-аад оны хонгилын үзэл баримтлалд үндэслэсэн хамгийн хямд бөгөөд барихад хялбар хувилбар. Хөгжүүлэгчдийн урьдчилсан тооцоогоор төслийн хэрэгжилт Евро туннель 5 тэрбум фунтээр үнэлэгдсэн.

Гэсэн хэдий ч энэ дүн нь Европын хоёр орны засгийн газруудад хэтэрхий өндөр санагдсан: 1986 оны 1-р сард Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар уг төслийг татвар төлөгчдийн мөнгийг зарцуулахад хэтэрхий үнэтэй гэж үзэж байгаагаа зарлав.

Төмөр замын эсрэг хурдны зам

Төсөл Суваг хурдны замтөсөлд ялагдсан Евро туннельзөвхөн өндөр өртөгтэй учраас биш. 50 км-ийн нүхэн гарцаар машин жолоодох нь жолооч нараас бие, сэтгэл санааны дарамт их шаарддаг, улмаар стресстэй нөхцөл байдал, осол аваар гарахад хүргэдэг гэж шийдсэн. Нэмж дурдахад илүү үр дүнтэй шийдэл нь хонгилыг утааны хийнээс цэвэрлэх асуудлыг шаарддаг. Хамгийн тохиромжтой сонголт бол цахилгаан галт тэрэгний тавцан дээр машин тээвэрлэх явдал юм.

Гэхдээ ийм мэдэгдэл нь төслийг дахин хойшлуулсан гэсэн үг биш юм. Нөхцөл байдлаас гарах гарц олдсон. Бид нээлттэй хувьцаат компани байгуулахаар шийдсэн " Евро туннель”, анхны хөрөнгийг хувийн банкуудын дэмжлэгтэйгээр (төрийн дэмжлэггүйгээр) барилгын компаниуд гаргах ёстой байв. Шинээр байгуулагдсан компани хонгил барих мөнгө, тэр дундаа хувьцаагаа зарах замаар бие даан олох ёстой байв. Талархлын тэмдэг болгон тэрээр 55 жилийн турш бүтцийг удирдах эрхийг авсан. Энэ хугацааны төгсгөлд туннелийг ажиллах нөхцөлд Франц, Их Британийн засгийн газарт хүлээлгэн өгөх ёстой.

Шинэ түүх

Сувгийн туннелийн цаашдын хувь заяаг сайн мэднэ. 1987 оны 12-р сарын 15-нд анхны хонгилын бамбай ажиллаж эхэлсэн - тэрээр 4.8 м-ийн диаметр бүхий үйлчилгээний хонгил ухаж байв. Дараа нь тус бүр нь 7.6 м диаметртэй хоёр гол хонгил тавьсан бизнест илүү хүчирхэг хонгилын машинууд оржээ. Хонгилын гүнд нийтдээ 11 бамбай бараг тасалдалгүй нэгэн зэрэг ажилласан. Гурван франц, гурван англи бамбай Ла-Манш сувгийн ёроолд бие бие рүүгээ шилжив. Өөр гурав нь Их Британийн терминал руу арлын гүнд хонгил ухаж, хоёр нь Францын терминал руу гурван хонгил өрөмдөж байв. Далайн ёроолд шууд 39 км туннель ухсан бөгөөд нийт урт нь 51 км байв.

Хоёр үзүүрийг нэг байршилд нийлүүлэхийн тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Түүний ачаар Англи, Францын ажилчид 1990 оны 12-р сарын 1-нд хоолойн ёроолоос 40 метрийн гүнд төлөвлөсөн цэг дээр уулзав. Алдаа нь зөвхөн хэвтээ 358 мм, босоо чиглэлд 58 мм байв. Дашрамд дурдахад, англи, франц өрөмчид хонгилын сүүлчийн метрийг гар аргаар - хүрз, хүрз ашиглан хийсэн.

Евро туннелийг 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Хатан хаан II Елизавета, Франсуа Миттеран нар нээжээ. Хүн төрөлхтний хамгийн урт төслүүдийн нэг нь ердөө долоон жилийн дотор хийгдсэн. Үүнийг бүтээхэд 13 мянган ажилчин, инженерүүд оролцож, барилгын ажилд 10 тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан (инфляцийг харгалзан үзэхэд анх тооцоолж байснаас бараг хоёр дахин их). Томе де Гамон болон бусад олон зуун төслийг дэмжигчдийн мөрөөдөл эцэст нь биеллээ!

20-р зууны томоохон төсөл санхүүгийн хувьд өөрийгөө зөвтгөж чадаагүй байна: зөвхөн 2008 оны 4-р сард компани " Евро туннель» байгуулагдсанаасаа хойш анх удаа жилийн ашгаа зарлав. Жирэмслээд удаж байгаа хүүхэд бас л удаан үр шимтэй юм шиг...

Компаниас өгсөн нийтлэлийн зураг Евро туннель.

Английн сувгийн гүүр

"Шинжлэх ухаан ба амьдрал" сэтгүүлд 1890 оны 1-р дугаарт Ла-Маншийн сувгийг хөндлөн гулгах дараагийн төслийн талаар ингэж бичжээ.

Хэтрүүлэлгүйгээр энэ зууныг асар том байгууламжуудын зуун гэж нэрлэж болох бөгөөд үүний нэг нь Парисын үзэсгэлэнгийн Эйфелийн цамхаг байв. Одоо Францыг Англиас тусгаарлаж буй Ла-Маншийн сувгийн гүүр болох шинэ, бүр илүү том, чухал байгууламжийг бэлдэж байна. Энэ гүүр нь 28 километр урт (бараг ижил тооны миль) байх болно.

Англи улсыг Францтай гүүр эсвэл хонгилоор холбох асуудал нэлээд эртнээс гарч ирсэн. 1873 онд Сувгийн туннелийн асуудлыг нухацтай тавьжээ. Шаардлагатай бүх судалгаа хийгдсэн; аж ахуйн нэгжийн техник эдийн засгийн үндэслэл бүрэн нотлогдсон; хоёр улсад ашиг тус нь эргэлзээгүй байсан; Мөн аж ахуйн нэгжийг хэрэгжүүлэхэд зориулж мөнгө өгсөн капиталистууд байсан. Харин усан доорх хонгилын төсөл улс төрийн шалтгаанаар бүтэлгүйтсэн. Английн хуурай замын хүчин ач холбогдол багатай тул цэргийг хонгилоор дамжуулан Англи руу буулгах вий гэсэн болгоомжлол байсан. Одоо Англи улсыг Францтай усан дор биш, усан дээгүүр урьд өмнө байгаагүй том гүүрээр холбох төсөл гарч ирэв.

Англид асар их хөрөнгөтэй компани байгуулагдсан. Сувгийн гүүр" Английн хоёр алдартай инженер энэ асуудлын техникийн талыг авч үзсэн: Жон Фаулер ( Фаулер) болон Бенжамин Бекер ( нарийн боовчин) болон Францын хоёр алдартай хүмүүс: Ноён Шнайдер, Ноён Герсан ( Херсент), Креусот дахь дэлхийн хамгийн том механик үйлдвэрүүдийн нэгийг удирдаж байна. Эдгээр дөрвөн инженер шаардлагатай бүх судалгааг хийж, Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах гүүрний нарийвчилсан зураг төслийг аль хэдийн боловсруулсан байна.

Гүүрийг хоолойны хамгийн нарийхан цэгт барих ёстой Грис-Нез(Францаас), Фокстон (Англиас). Шулуун шугамын эдгээр хоёр цэгийн хоорондох зай 28 километрээс бага; гэхдээ гүүр нь одоо байгаа хоёр гүехэн (Варнска, Колбарска эрэг) давуу талыг ашиглахын тулд бага зэрэг муруйлт хийх болно. Эдгээр гүехэн газруудад далайн гүн нь ердөө 6-7 метр бөгөөд энэ нь тулгуурын цамхаг барих зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулах болно. Энэ чиглэлд далайн хамгийн их гүн нь далайн түрлэгийн үед 55 метр (27 метр) юм.

Тиймээс: 1) их гүнд тулгуур (цаашид бид тэдгээрийг ер бусын хэмжээтэй тул цамхаг гэж нэрлэнэ) барих; 2) гүүрийг өөрөө дээшлүүлснээр хамгийн том далайн хөлөг онгоцууд доороос нь өнгөрч болно. Урьдчилсан төслийн дагуу ( Арант-Төсөл), барилгачид ийм байдлаар хүрэхийг боддог.

Гүүрний цамхагуудыг (тулгуур) ган бэхэлгээтэй боржин чулуугаар хийнэ. Тэдгээрийн хамгийн том нь (55 метрийн гүнд) 1604 хавтгай дөрвөлжин метр талбайтай байх тул эдгээр цамхгуудын хэмжээг та төсөөлж болно. Бат бөх чанараараа зөвхөн ганг бүхэлд нь ашиглах болно. Цамхагуудыг барихад 76 мянган тонн ган, дөрвөн сая шоо метр боржин чулуу шаардагдана. Гүүрний дээд байгууламжид мөн 772 мянган тонн ган шаардлагатай болно. Барилгын нийт өртөг нь 860 сая франкаар хэмжигдэж байгаа ч тэрбумд хүрч магадгүй юм.

Цамхагийн барилгын ажлыг ган зангиа, цементтэй хамт бэхэлсэн боржин чулуун блокоос төмрийн кессон ашиглан гүйцэтгэдэг. Чулуун хийц нь усны гадаргаас дээш 21 метр, далайн давалгааны үед 14 метр өндөрт өргөгддөг (Английн сувгийн түвшин 7 метрээр хэлбэлздэг). Тиймээс 55 метрийн гүнд өрлөг нь далайн ёроолоос шууд эхэлдэг гэж үзвэл 76 метрийн өндөртэй болно.

Чулуун цамхгууд нь тус бүрдээ хоёр ган цамхаг байх болно. Сүүлийнх нь 40 метр өндөртэй асар том ган дам нуруугаар бэхлэгдэх болно. Төмөр зам нь дахин 11 метрийн өндөрт байрлах тул галт тэрэгнүүд далайн гадаргаас 72 метрийн өндөрт (бага түрлэгтэй үед) (35 1/2 ойч) явах болно. Гэхдээ ган бүрээс нь төмөр замын түвшнээс дахин 54 метрээр дээшилдэг. Ийнхүү 55 метрийн гүнд байрлуулсан гол цамхаг нийт 181 метр (90 метр) өндөртэй байх бөгөөд үүнд 76 метр өрлөг багтана. Гүн газруудад гүүр нь ээлжлэн 500 ба 300 метр байх болно; 350 ба 200 метрийн жижиг зайд, мөн ээлжлэн; эцэст нь далайн эргийн ойролцоо 250-100 метрийн зайд ээлжлэн солигдоно. 500 метрийн (хагас миль) нислэг нь Эйфелийн цамхгаас илүү хэцүү байдаг. Гэвч сүүлийн жилүүдэд технологи асар их ахиц дэвшил гаргасан тул энэхүү том төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой болох нь дамжиггүй.

1. Сувгийн туннелийн урт нь 51 км бөгөөд үүнээс 39 нь хоолойн доогуур шууд дамждаг. Лондоноос Парис руу буцах галт тэрэг хонгилд 20-35 минут зарцуулдаг.

2. Евро туннелийн ачаар Парисаас Лондон хүртэл галт тэргээр ердөө 2 цаг 15 минутын дотор явах боломжтой.

3. Буруу ойлголтоос үл хамааран Ла-Маншийн туннель бол дэлхийн хамгийн урт төмөр замын хонгил биш, харин зөвхөн гуравдугаарт ордог.

Хоёрдугаарт Хоншю, Хоккайдо арлуудыг холбосон Японы Сейкан туннелийн урт нь 53.85 км.

Мөн дэлхийн хамгийн урт нь Швейцарийн Альпийн нуруунд байрлах Готхард төмөр замын туннель бөгөөд 2017 онд албан ёсоор нээлтээ хийхээр төлөвлөж байна. Түүний урт нь 57 км.

4. Англи болон эх газрын Европыг холбосон хонгил барих санааг анх 19-р зууны эхээр гаргаж байсан боловч уг байгууламжийг арлыг цэргийн довтолгоонд ашиглаж магадгүй гэж Их Британи эмээж, удаан хугацаагаар татгалзсан юм.

5. Хонгилын барилгын ажил 1881, 1922 онд эхэлсэн. Барилгачид анх удаагаа Английн талд 2026 метр, Францын талд 1829 метр замыг туулж чаджээ. Хоёрдугаарт хонгилын өрөмдлөг ердөө 128 метрт зогссон. Хоёр ч удаа улс төрийн шалтгаанаар барилгын ажил тасалдсан.

6. Дайны дараах үед Сувгийн туннелийн төсөл маш удаан хөгжиж байв.

Судалгааны баг 1957 онд ажлаа эхлүүлж, 1973 онд төслийг баталж, дараа нь дахин хөлдөөж, 1987 оны 12-р сарын 15-нд хонгилын бодит барилгын ажил эхэлсэн.

7. Евротуннель нь техникийн хувьд хойд болон урагш явах галт тэрэгний замтай хоёр үндсэн хонгил, нэг жижиг үйлчилгээний хонгилоос бүрддэг.

Үйлчилгээний хонгил нь 375 метр тутамд голтой нь холбосон гарцтай. Энэ нь засвар үйлчилгээний ажилтнуудын гол хонгилд нэвтрэх, аюул тохиолдсон үед хүмүүсийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлэхэд зориулагдсан.

8. Автомашины тээвэр нь тусгай галт тэргээр сувгийн туннелээр явдаг.

Үүний зэрэгцээ Eurotunnel Shuttle галт тэргээр тээвэрлэж буй суудлын автомашины жолооч, зорчигчид тээврийн хэрэгслээс салдаггүй. Машиныг вагонд ачих журам нь найман минутаас илүүгүй хугацаа шаардагдана.

9. Евротуннелийн хорин жилийн хугацаанд долоон томоохон осол гарсан бөгөөд үүний улмаас хонгилын хэвийн үйл ажиллагаа хэдэн цагаас хэдэн сар хүртэл тасалдсан.

Ослын дийлэнх нь гал түймэртэй холбоотой байсан ч аврагчдын мэргэжлийн үйл ажиллагааны үр дүнд хүний ​​амь нас хохирохоос сэргийлж чадсан байна.

10. Евро туннелийн бүтээн байгуулалтад нийтдээ 10 орчим тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан бөгөөд барилгын төслийн өртөг 80 хувиар хэтэрсэн байна.

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар төслийн эргэн төлөгдөх хугацаа 1000 жилээс давж магадгүй юм.