एक 225 तांत्रिक. मरिया विमान. मुख्य ध्येयाची पूर्तता

An-225 "Mriya" (युक्रेनियन भाषेतून अनुवादित - "स्वप्न") हे आतापर्यंत हवेत नेणारे सर्वात वजनदार मालवाहू विमान आहे. विमानाचे जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 640 टन आहे. एएन -225 च्या बांधकामाचे कारण म्हणजे सोव्हिएत पुनर्वापर करण्यायोग्य अंतराळ यान "बुरान" च्या प्रकल्पासाठी विमान वाहतूक व्यवस्था तयार करण्याची आवश्यकता होती. विमान एकाच प्रतीमध्ये अस्तित्वात आहे.

हे विमान यूएसएसआरमध्ये डिझाइन केले गेले होते आणि 1988 मध्ये कीव मेकॅनिकल प्लांटमध्ये तयार केले गेले होते.

"मृया" ने टेक ऑफ वजन आणि पेलोडचा जागतिक विक्रम केला. 22 मार्च 1989 रोजी, An-225 ने 156.3 टन भार घेऊन उड्डाण केले, अशा प्रकारे एकाच वेळी 110 जागतिक विमानचालन विक्रम मोडले, जो स्वतःच एक विक्रम आहे.

ऑपरेशन सुरू झाल्यापासून, विमानाने 3740 तास उड्डाण केले आहे. जर आपण असे गृहीत धरले की उड्डाणांचा सरासरी वेग (टेकऑफ, चढाई, क्रूझ, उतरणे, उतरण्याचा दृष्टीकोन लक्षात घेऊन) सुमारे 500 किमी / ता आहे, तर आपण प्रवास केलेल्या अंतराचे अंदाजे मूल्य मोजू शकतो: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 किमी (विषुववृत्तावर पृथ्वीभोवती 46 पेक्षा जास्त परिभ्रमण).

An-225 चे स्केल आश्चर्यकारक आहे: विमानाची लांबी 84 मीटर आहे, उंची 18 मीटर आहे (6 मजली 4-प्रवेशद्वार इमारतीप्रमाणे)

"Mriya" आणि प्रवासी Boeing-747 ची दृश्य तुलना.

जर आपण आधार म्हणून बोईंग 747-800 मधील सर्वात मोठे घेतले तर An-225 ची लांबी 8 मीटर लांब असेल आणि पंखांची लांबी 20 मीटर असेल.
एअरबस A380 च्या तुलनेत, मृया 11 मीटर लांब आहे आणि तिचे पंख जवळपास 9 मीटरपेक्षा जास्त आहेत.

असे होते की विमानतळावर एवढ्या मोठ्या विमानासाठी योग्य पार्किंगची जागा नाही आणि ते थेट धावपट्टीवर उभे केले जाते.
अर्थात, विमानतळाला पर्यायी धावपट्टी असल्यास आम्ही बोलत आहोत.

पंखांचा विस्तार 88.4 मीटर आणि क्षेत्रफळ 905 m² आहे

पंखांच्या विस्ताराच्या बाबतीत An-225 ला मागे टाकणारे एकमेव विमान ह्यूजेस H-4 हरक्यूलिस आहे, जे उडत्या नौकांच्या वर्गाशी संबंधित आहे. 1947 मध्ये जहाज एकदाच हवेत गेले. या विमानाचा इतिहास "एव्हिएटर" चित्रपटात प्रतिबिंबित झाला आहे.

बुरान स्पेसक्राफ्ट आणि एनर्जीया लॉन्च व्हेईकलच्या ब्लॉक्समध्ये मिरियाच्या कार्गो कंपार्टमेंटच्या परिमाणांपेक्षा जास्त परिमाण असल्याने, नवीन विमानाने बाहेरून मालवाहतूक सुरक्षित केली. याशिवाय, अंतराळ यानाच्या प्रक्षेपणाच्या वेळी विमानाचा पहिला टप्पा म्हणून वापर केला जाईल, अशी योजना होती.

विमानाच्या शीर्षस्थानी निश्चित केलेल्या अवजड कार्गोमधून वेक तयार होण्यासाठी एरोडायनामिक शेडिंग टाळण्यासाठी टेल युनिटला दोन शेपटी बसवणे आवश्यक होते.

विमानात 6 D-18T इंजिन आहेत.
टेकऑफ मोडमध्ये, प्रत्येक इंजिन 23.4 टन (किंवा 230 kN) थ्रस्ट विकसित करते, म्हणजेच सर्व 6 इंजिनांचा एकूण थ्रस्ट 140.5 टन (1380 kN) आहे.

असे गृहीत धरले जाऊ शकते की टेकऑफ मोडमधील प्रत्येक इंजिन सुमारे 12,500 अश्वशक्ती विकसित करते!

An-225 विमानाचे D-18T इंजिन An-124 रुस्लान सारखेच आहेत.
अशा इंजिनची उंची 3 मीटर, रुंदी 2.8 मीटर आणि वजन 4 टनांपेक्षा जास्त आहे.

प्रारंभ प्रणाली - हवा, इलेक्ट्रिक स्वयंचलित नियंत्रणासह. डाव्या आणि उजव्या लँडिंग गियर फेअरिंगमध्ये स्थापित दोन TA-12 टर्बाइन युनिट्सचा समावेश असलेले सहायक पॉवर युनिट, सर्व सिस्टीम आणि इंजिन सुरू करण्यासाठी स्वायत्त शक्ती प्रदान करते.

टाक्यांमध्ये इंधनाचे वस्तुमान 365 टन आहे, ते 13 विंग कॅसन टाक्यांमध्ये ठेवलेले आहे.
हे विमान 18 तास हवेत राहू शकते आणि 15,000 किमी पेक्षा जास्त अंतर कापू शकते.

अशा मशीनचा इंधन भरण्याची वेळ अर्ध्या तासापासून ते दीड दिवसापर्यंत असते आणि टँकरची संख्या त्यांच्या क्षमतेवर अवलंबून असते (5 ते 50 टनांपर्यंत), म्हणजेच 7 ते 70 टँकरपर्यंत.

विमानाचा इंधनाचा वापर 15.9 टन/तास आहे (क्रूझ मोडमध्ये)
जेव्हा पूर्णपणे लोड केले जाते, तेव्हा विमान 2 तासांपेक्षा जास्त वेळ इंधन न भरता आकाशात राहू शकते.

चेसिसमध्ये दोन-स्तंभ धनुष्य आणि 14-स्तंभांचे मुख्य (प्रत्येक बाजूला 7 स्ट्रट्स) सपोर्ट समाविष्ट आहेत.
प्रत्येक रॅकला दोन चाके असतात. एकूण 32 चाके.

प्रत्येक 90 लँडिंगमध्ये चाके बदलण्याची आवश्यकता असते.
यारोस्लाव्हल टायर प्लांटमध्ये मरियासाठी टायर्स तयार केले जातात. एका टायरची किंमत सुमारे $1000 आहे.

धनुष्याच्या स्टँडवर 1120 x 450 मिमी परिमाण असलेली चाके आहेत आणि मुख्य भागावर 1270 x 510 मिमी आकारमान असलेली चाके आहेत.
आतील दाब 12 वायुमंडल आहे.

2001 पासून, Antonov Airlines चा भाग म्हणून An-225 व्यावसायिक माल वाहतूक करत आहे.

कार्गो केबिनचे परिमाण: लांबी - 43 मीटर, रुंदी - 6.4 मीटर, उंची - 4.4 मीटर.
विमानाच्या मालवाहू डब्याला सीलबंद केले जाते, ज्यामुळे विविध प्रकारच्या मालाची वाहतूक करता येते. केबिनच्या आत, 16 मानक कंटेनर, 80 पर्यंत कार आणि अगदी बेलएझेड प्रकारचे हेवी डंप ट्रक ठेवता येतात. बोईंग ७३७ च्या संपूर्ण शरीरात बसण्यासाठी पुरेशी जागा आहे.

मालवाहू डब्यात प्रवेश विमानाच्या नाकातून होतो, जो वर झुकतो.

मालवाहू डब्याचा रॅम्प उघडण्याच्या/बंद करण्याच्या प्रक्रियेस 10 मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

उतार उलगडण्यासाठी, विमान तथाकथित "हत्ती धनुष्य" करते.
पुढचा लँडिंग गियर पुढे झुकतो, आणि विमानाचे वजन सहाय्यक समर्थनांमध्ये हस्तांतरित केले जाते, जे कार्गो कंपार्टमेंटच्या पुढील खिडकीच्या खाली स्थापित केले जाते.

सहाय्यक समर्थन.

एअरक्राफ्ट स्क्वॅट कंट्रोल पॅनेल.

बोईंग 747 च्या तुलनेत लोडिंगच्या या पद्धतीचे बरेच फायदे आहेत (ज्यावर लोडिंग फ्यूजलेजच्या बाजूला असलेल्या डब्यातून केले जाते.

वाहतुक केलेल्या मालाच्या वजनाचा विक्रम मरियाकडे आहे: व्यावसायिक - 247 टन (जे बोईंग 747 च्या कमाल पेलोडच्या चार पट आहे), व्यावसायिक मोनोकार्गो - 187.6 टन आणि वाहून नेण्याच्या क्षमतेचा परिपूर्ण विक्रम - 253.8 टन. 10 जून 2010 रोजी हवाई वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात लांब मालवाहतूक झाली - प्रत्येकी 42.1 मीटर लांबीचे दोन पवनचक्की ब्लेड.

सुरक्षित उड्डाण सुनिश्चित करण्यासाठी, मालवाहू विमानाचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र त्याच्या लांबीच्या काही मर्यादेत असले पाहिजे. लोड मास्टर सूचनांनुसार कठोरपणे लोडिंग करतो, त्यानंतर सह-पायलट कार्गोचे योग्य स्थान तपासतो आणि क्रू कमांडरला याची तक्रार करतो, जो उडण्याच्या शक्यतेवर निर्णय घेतो आणि यासाठी जबाबदार असतो.

हे विमान ऑनबोर्ड लोडिंग कॉम्प्लेक्ससह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये चार उचलण्याची यंत्रणा आहे, प्रत्येकी 5 टन वाहून नेण्याची क्षमता आहे.
याशिवाय, लोडिंग रॅकवर नॉन-सेल्फ-प्रोपेल्ड व्हील वाहने आणि कार्गो लोड करण्यासाठी दोन मजल्यावरील विंच प्रदान केले जातात.

यावेळी फ्रेंच अभियांत्रिकी कंपनी Alstom द्वारे An-225 ला अथेन्स आणि कैरो येथे इंधन भरून स्विस झुरिच ते बहरीन पर्यंत 170 टन माल वाहतूक करण्यासाठी चार्टर्ड केले गेले.

हे टर्बाइन रोटर आहेत, वीज आणि घटकांच्या उत्पादनासाठी टर्बोजनरेटर.

फ्लाइट मॅनेजर वदिम निकोलाविच डेनिस्कोव्ह.

An-225 विमान टो करण्यासाठी, इतर कंपन्यांच्या विमानाचा वाहक वापरणे अशक्य आहे, म्हणून वाहक विमानात चढवला जातो.

आणि विमान मागील कार्गो हॅचने सुसज्ज नसल्यामुळे आणि टोइंग कॅरिअर समोरच्या कार्गो हॅचद्वारे अनलोड केले जाते आणि लोड केले जाते, ज्यासाठी पुढील समर्थनावर विमान बसवण्याचे संपूर्ण चक्र आवश्यक असते, परिणामी, किमान 30 मिनिटे वाया जातात. आणि विमानाची रचना आणि स्क्वॅट सिस्टमचे संसाधन अवास्तवपणे खर्च केले जाते.

विमान देखभाल तंत्रज्ञ.

जेव्हा विमान जमिनीवर फिरते तेव्हा वळणे सुनिश्चित करण्यासाठी, मुख्य सपोर्ट स्ट्रट्सच्या शेवटच्या चार ओळी ओरिएंटेबल केल्या जातात.

विमान देखभाल तंत्रज्ञ: स्पेशलायझेशन "हायड्रॉलिक सिस्टम आणि लँडिंग गियर".

विमानाच्या मोठ्या वजनामुळे लँडिंग गियर फुटपाथवर खुणा सोडतात.

कॉकपिटला शिडी आणि हॅच.

प्रवासी डब्बा 2 भागांमध्ये विभागलेला आहे: समोर विमानाचा चालक दल आहे आणि मागील बाजूस सोबत आणि देखभाल कर्मचारी आहेत.
केबिन सीलिंग वेगळे आहे - ते एका पंखाने वेगळे केले जातात.

परिचरांच्या केबिनचा मागील भाग खाण्यासाठी, तांत्रिक कागदपत्रांसह कार्य करण्यासाठी आणि परिषद आयोजित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.
विमानात उर्वरित क्रू सदस्य आणि अभियांत्रिकी संघाच्या सदस्यांसाठी 18 जागा उपलब्ध आहेत - समोरच्या केबिनमध्ये 6 जागा आणि मागील 12 जागा.

विमानाच्या शेपटी विभागातील परिचरांच्या केबिनला शिडी आणि हॅच.

कॉकपिटच्या मागील बाजूस असलेले तांत्रिक कंपार्टमेंट.

शेल्फ् 'चे अव रुप वर, आपण ब्लॉक्स पाहू शकता जे विविध विमान प्रणालींचे ऑपरेशन सुनिश्चित करतात आणि दबाव आणि वातानुकूलन प्रणाली आणि अँटी-आयसिंग सिस्टमच्या पाइपलाइन्स. सर्व विमान प्रणाली अत्यंत स्वयंचलित आहेत आणि ऑपरेशन दरम्यान कमीतकमी क्रू हस्तक्षेप आवश्यक आहे. त्यांचे कार्य 34 ऑन-बोर्ड संगणकांद्वारे समर्थित आहे.

केंद्र विभागाच्या समोरच्या स्पार्सची भिंत. हे स्थापित केले आहे (वरपासून खालपर्यंत): स्लॅट ट्रान्समिशन आणि इंजिनमधून एअर ब्लीड पाइपलाइन.
तिच्या समोर फ्रीॉन विझविणाऱ्या एजंटसह अग्निसुरक्षा प्रणालीचे स्थिर सिलिंडर आहेत.

स्टिकर्स - इमर्जन्सी एस्केप हॅचच्या दारावरील पॅनेलवरील असंख्य अभ्यागतांकडून स्मृतिचिन्हे.

बेस विमानतळापासून सर्वात दूरचा बिंदू, ज्याला विमानाने भेट दिली, ते ताहिती बेट आहे, जे फ्रेंच पॉलिनेशियाचा भाग आहे.
जगाच्या सर्वात लहान कंसाचे अंतर सुमारे 16,400 किमी आहे.

Rynda An-225
व्लादिमीर व्लादिमिरोविच मेसन हे खोदकामात नमूद केलेले एक विमान देखभाल अभियंता आहे ज्याने अनेक वर्षे मृयासाठी काम केले.

एअरक्राफ्ट कमांडर (पीआयसी) - व्लादिमीर युरेविच मोसिन.

An-225 कमांडर होण्यासाठी, तुम्हाला कमांडर म्हणून An-124 विमान उडवण्याचा किमान 5 वर्षांचा अनुभव असणे आवश्यक आहे.

चेसिसवर वजन मापन प्रणाली स्थापित करून वजन आणि शिल्लक नियंत्रण सुलभ केले जाते.

विमानाच्या क्रूमध्ये 6 लोक असतात:
विमान कमांडर, सहवैमानिक, नेव्हिगेटर, वरिष्ठ उड्डाण अभियंता, विमान उपकरणे उड्डाण अभियंता, फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर.

थ्रॉटल्सवरील प्रयत्न कमी करण्यासाठी आणि इंजिन ऑपरेटिंग मोड सेट करण्याची अचूकता सुधारण्यासाठी, रिमोट इंजिन कंट्रोल सिस्टम प्रदान केली आहे. या प्रकरणात, पायलट केबल्सच्या मदतीने इंजिनवर बसवलेल्या इलेक्ट्रोमेकॅनिकल उपकरणाच्या लीव्हरला हलवण्याचा तुलनेने लहान प्रयत्न करतो, जे आवश्यक प्रयत्न आणि अचूकतेसह इंधन नियामक लीव्हरवर ही हालचाल पुनरुत्पादित करते. टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान संयुक्त नियंत्रणाच्या सोयीसाठी, बाह्य इंजिनचे थ्रस्टर्स (थ्रॉटल1 आणि थ्रॉटल6) अनुक्रमे थ्रॉटल2 आणि थ्रॉटल5 शी जोडलेले आहेत.

जगातील सर्वात मोठ्या विमानाचे स्टीयरिंग व्हील.

बूस्टर विमान नियंत्रण म्हणजे नियंत्रण पृष्ठभाग केवळ हायड्रॉलिक स्टीयरिंग अॅक्ट्युएटर्सच्या सहाय्याने विचलित केले जातात, ज्यामध्ये अयशस्वी झाल्यास (आवश्यक प्रयत्नांमध्ये वाढ करून) विमानाचे नियंत्रण करणे अशक्य आहे. त्यामुळे चौपट रिडंडंसी लागू करण्यात आली आहे. कंट्रोल सिस्टमच्या यांत्रिक भागामध्ये (स्टीयरिंग व्हील आणि पेडल्सपासून ते हायड्रोलिक स्टीयरिंग गियर्सपर्यंत) कठोर रॉड आणि केबल्स असतात.
या केबल्सची एकूण लांबी आहे: फ्यूजलेजमधील आयलरॉन कंट्रोल सिस्टम - सुमारे 30 मीटर, विंगच्या प्रत्येक कन्सोलमध्ये (डावीकडे, उजवीकडे) - अंदाजे 35 मीटर; लिफ्ट आणि रुडर कंट्रोल सिस्टम - प्रत्येकी सुमारे 65 मीटर.

रिकाम्या विमानासह, टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी 2400 मीटर धावपट्टी पुरेशी आहे.
कमाल 3500 मीटर वजनासह टेकऑफ, कमाल वजन 3300 मीटरसह लँडिंग.

कार्यकारी प्रारंभाच्या वेळी, इंजिन उबदार होतात, ज्यास सुमारे 10 मिनिटे लागतात.

अशा प्रकारे, टेकऑफ दरम्यान इंजिनची वाढ रोखली जाते आणि त्याचा जास्तीत जास्त टेकऑफ थ्रस्ट सुनिश्चित केला जातो. निःसंशयपणे, ही आवश्यकता या वस्तुस्थितीला कारणीभूत ठरते की: विमानतळाच्या किमान वर्कलोडच्या कालावधीत टेकऑफ केले जाते किंवा विमान नियोजित उड्डाणे वगळून टेकऑफ होण्यासाठी बराच वेळ प्रतीक्षा करते.

टेकऑफ आणि लँडिंगचा वेग विमानाच्या टेकऑफ आणि लँडिंग वजनावर अवलंबून असतो आणि 240 किमी/तास ते 280 किमी/ताशी असतो.

गिर्यारोहण 560 किमी / तासाच्या वेगाने केले जाते, 8 मी / सेकंदाच्या उभ्या गतीसह.

7100 मीटरच्या उंचीवर, उड्डाण पातळीपर्यंत चढाईच्या पुढील निरंतरतेसह वेग 675 किमी / ता पर्यंत वाढतो.

An-225 - 850 किमी/ताशी समुद्रपर्यटन वेग
समुद्रपर्यटन गतीची गणना करताना, विमानाचे वजन आणि विमानाने कव्हर करणे आवश्यक असलेली उड्डाण श्रेणी विचारात घेतली जाते.

दिमित्री विक्टोरोविच अँटोनोव्ह - वरिष्ठ पीआयसी.

वैमानिकांच्या डॅशबोर्डचे मधले पॅनेल.

बॅकअप साधने: कृत्रिम क्षितीज आणि उंची निर्देशक. इंधन लीव्हर पोझिशन इंडिकेटर (UPRT), इंजिन थ्रस्ट इंडिकेटर (UT). नियंत्रण पृष्ठभाग आणि टेक-ऑफ आणि लँडिंग उपकरणांसाठी विचलन निर्देशक (स्लॅट, फ्लॅप, स्पॉयलर).

वरिष्ठ फ्लाइट इंजिनिअरचे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल.

खालच्या डाव्या कोपर्यात हायड्रॉलिक कॉम्प्लेक्स कंट्रोल्स आणि चेसिस पोझिशन सिग्नलिंगसह साइड पॅनेल आहे. विमान अग्निसुरक्षा प्रणालीचे शीर्ष डावे पॅनेल. सर्वात वरती उजवीकडे नियंत्रणे आणि उपकरणे असलेले पॅनेल आहे: APU सुरू करणे, प्रेशरायझेशन आणि एअर कंडिशनिंग सिस्टम, अँटी-आयसिंग सिस्टम आणि सिग्नल डिस्प्लेचा ब्लॉक. खाली इंधन पुरवठा प्रणाली, इंजिन ऑपरेशन नियंत्रण आणि विमानाच्या सर्व पॅरामीटर्ससाठी ऑन-बोर्ड ऑटोमेटेड कंट्रोल सिस्टम (BASK) साठी नियंत्रणे आणि नियंत्रणे असलेले पॅनेल आहे.

वरिष्ठ ऑन-बोर्ड अभियंता - पोलिशचुक अलेक्झांडर निकोलाविच.

इंजिन कंट्रोल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल.

डावीकडे, शीर्षस्थानी, इंधन लीव्हरच्या स्थितीचे अनुलंब सूचक. मोठे गोल उपकरणे - उच्च दाब कंप्रेसर आणि इंजिन फॅन गती निर्देशक. लहान गोलाकार उपकरणे - इंजिन इनलेटवर तेल तापमान मापक. तळाशी उभ्या साधनांचा एक ब्लॉक - इंजिन ऑइल टाक्यांमध्ये तेलाचे प्रमाण निर्देशक.

विमान उपकरण अभियंत्याचे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल.
विमानाच्या वीज पुरवठा प्रणाली आणि ऑक्सिजन प्रणालीचे निरीक्षण करण्यासाठी येथे नियंत्रणे आणि साधने आहेत.

नेव्हिगेटर - अनातोली बिन्याटोविच अब्दुल्लाएव.

ग्रीसच्या प्रदेशावर उड्डाण.

नेव्हिगेटर-प्रशिक्षक - यारोस्लाव इव्हानोविच कोशित्स्की.

फ्लाइट ऑपरेटर - गेनाडी युरीविच अँटिपोव्ह.
झुरिच ते अथेन्सच्या फ्लाइटवर An-225 साठी ICAO कॉल साइन ADB-3038 होता.

ऑन-बोर्ड अभियंता - युरी अनातोलीविच मिंदर.

अथेन्स विमानतळाची धावपट्टी.

रात्रीच्या वेळी "मृया" वर लँडिंग वाद्येद्वारे केले जाते, म्हणजेच यंत्रांनुसार, समतल उंचीपासून स्पर्शापर्यंत - दृष्यदृष्ट्या. क्रूच्या मते, सर्वात कठीण लँडिंग काबुलमध्ये आहे, जे उंच पर्वत आणि अनेक अडथळ्यांशी संबंधित आहे. 200 मीटर उंचीपर्यंत 340 किमी/ताशी या वेगाने मार्ग सुरू केला जातो, त्यानंतर वेग हळूहळू कमी केला जातो.

लँडिंग पूर्णपणे सोडलेल्या यांत्रिकीकरणासह 295 किमी / तासाच्या वेगाने केले जाते. 6 m/s च्या उभ्या वेगाने धावपट्टीला स्पर्श करण्याची परवानगी आहे. धावपट्टीला स्पर्श केल्यानंतर, रिव्हर्स थ्रस्ट ताबडतोब इंजिन 2 ते 5 वर हलविला जातो आणि 1 आणि 6 निष्क्रिय राहतो. विमान पूर्ण थांबेपर्यंत लँडिंग गियरला 140-150 किमी/ताशी वेगाने ब्रेक लावला जातो.

विमान संसाधन - 8000 फ्लाइट तास, 2000 टेकऑफ आणि लँडिंग, 25 कॅलेंडर वर्षे.

हे विमान अजूनही 21 डिसेंबर 2013 पर्यंत (त्याचे ऑपरेशन सुरू झाल्यापासून 25 वर्षे) उड्डाण करू शकते, त्यानंतर त्याच्या तांत्रिक स्थितीचा सखोल अभ्यास केला जाईल आणि कॅलेंडर सेवेचा विस्तार सुनिश्चित करण्यासाठी आवश्यक काम केले जाईल. 45 वर्षे आयुष्य.

An-225 वरील वाहतुकीच्या उच्च खर्चामुळे, जेव्हा जमिनीच्या वाहतुकीद्वारे वाहतूक शक्य नसते तेव्हा ऑर्डर फक्त खूप लांब आणि खूप जास्त भारांसाठी दिसतात. फ्लाइट यादृच्छिक आहेत: दरमहा 2-3 ते प्रति वर्ष 1-2. An-225 विमानाची दुसरी प्रत तयार करण्याबाबत वेळोवेळी चर्चा होते, परंतु यासाठी योग्य ऑर्डर आणि योग्य निधी आवश्यक आहे. बांधकाम पूर्ण करण्यासाठी, अंदाजे $ 90 दशलक्ष एवढी रक्कम आवश्यक आहे आणि चाचणी लक्षात घेता ती $ 120 दशलक्ष पर्यंत वाढते.

कदाचित हे जगातील सर्वात सुंदर आणि प्रभावी विमानांपैकी एक आहे.

छायाचित्रण आयोजित करण्यात मदत केल्याबद्दल "अँटोनोव्ह एअरलाइन्स" चे आभार!
पोस्टसाठी मजकूर लिहिण्यात मदत केल्याबद्दल डेनिस्कोव्ह वदिम निकोलाविच यांचे विशेष आभार!

10 डिसेंबर 2012

An-225 "Mriya" (युक्रेनियन मेक्टा कडून) - अतिरिक्त मोठ्या पेलोडसह एक वाहतूक विमान आहे. OKB im द्वारे डिझाइन केलेले. ओ.के. अँटोनोव्ह गेल्या शतकाच्या 1980 च्या दशकात. हे जगातील सर्वात मोठे विमान आहे. मार्च 1989 मध्ये केवळ एका उड्डाणात, 3.5 तासांत, विमानाने एकाच वेळी 110 जागतिक विक्रम मोडले, जे स्वतःच एक विक्रम आहे. An-225 1985-1988 मध्ये कीव मेकॅनिकल प्लांटमध्ये बांधले गेले. एकूण 2 विमाने खाली ठेवण्यात आली होती, सध्या An-225 ची एक प्रत उड्डाण स्थितीत आहे आणि युक्रेनियन एअरलाइन अँटोनोव्ह एअरलाइन्सद्वारे चालविली जाते.

जड वाहतूक विमान An-225 "Mriya" प्रामुख्याने सोव्हिएत स्पेस प्रोग्रामच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी डिझाइन केले गेले होते, विशेषतः वस्तूंची वाहतूक - एनर्जीया रॉकेट सिस्टमचे घटक आणि बुरान पुन्हा वापरता येण्याजोगे स्पेसक्राफ्ट. त्याच वेळी, विमान इतर हेतूंसाठी सहजपणे माल वाहून नेऊ शकते, जे विमानाच्या "मागे" आणि थेट त्याच्या फ्यूजलेजमध्ये ठेवता येते. प्रोटोटाइपने 21 डिसेंबर 1988 रोजी पहिले उड्डाण केले. विमानाचे काम सुरू होऊन केवळ 3.5 वर्षे झाली आहेत. एएन -124 रुस्लान विमानाच्या आधीच तयार केलेल्या युनिट्स आणि असेंब्लीसह राक्षसच्या युनिट्स आणि असेंब्लींच्या विस्तृत एकीकरणामुळे एवढा कमी कालावधीचा कार्य शक्य झाला. चला विमानाचा इतिहास अधिक तपशीलवार शोधूया...

गेल्या शतकाच्या सत्तरच्या दशकाच्या मध्यात (तथापि, हा वाक्यांश वापरणे अद्याप विचित्र आहे!) अंतराळ संशोधनात लक्षणीय यशाने चिन्हांकित केले गेले. तोपर्यंत, यूएसएसआर आणि यूएसएचे उपग्रह नक्षत्र लष्करी आणि सामान्य आर्थिक पायाभूत सुविधांचे अविभाज्य घटक बनले होते, पृथ्वीच्या जवळच्या कक्षेत दीर्घकालीन मानवयुक्त कक्षीय स्थानके दृढपणे स्थापित केली गेली होती आणि संघर्षापासून आंतरराष्ट्रीय स्तरावर पहिले पाऊल उचलले गेले. या क्षेत्रात सहकार्य. मग असे वाटले की अंतराळ संशोधनाची गती अधिकाधिक वाढेल, याचा अर्थ असा आहे की कक्षेत पेलोड लाँच करण्यासाठी नवीन, पुन्हा वापरता येण्याजोग्या माध्यमांची आवश्यकता असेल, जे वापराच्या पुरेशा वारंवारतेसह, पारंपारिक डिस्पोजेबल प्रक्षेपण वाहनांना आर्थिक कार्यक्षमतेत मागे टाकतील.

या घोषणेअंतर्गत, स्पेस शटल पुन्हा वापरता येण्याजोग्या अंतराळ वाहतूक प्रणालीवर युनायटेड स्टेट्समध्ये गहन कार्य सुरू करण्यात आले आणि लवकरच यूएसएसआरमध्ये, त्यावेळच्या भावनेनुसार, समान वैशिष्ट्यांसह स्वतःची प्रणाली विकसित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 17 फेब्रुवारी 1976 रोजी, सीपीएसयूच्या केंद्रीय समितीचा गुप्त आदेश आणि यूएसएसआर 132-51 च्या मंत्रिमंडळाच्या बुरन आणि रॅस्वेट स्पेस सिस्टमच्या निर्मितीवर, नंतर एनर्जीया असे नाव देण्यात आले. अभूतपूर्व आकार आणि वजनाच्या अंतराळ यानाच्या बांधकामाची कल्पना करण्यात आली होती, ज्यातील वैयक्तिक युनिट्स यूएसएसआरच्या मध्यवर्ती प्रदेशातील उपक्रमांमध्ये बांधल्या गेल्या होत्या आणि अंतिम असेंब्ली थेट बायकोनूर कॉस्मोड्रोममध्ये पार पाडली जाणार होती. अशा प्रकारे, प्रक्षेपण वाहनाचे एकत्रित भाग आणि अंतराळ यानाला 1500-2500 किमी अंतरापर्यंत पोहोचवणे आवश्यक होते. त्याच वेळी, त्यापैकी काहींची डिझाइन लांबी 60 मीटर आणि व्यास - 8 मीटरपर्यंत पोहोचली. याव्यतिरिक्त, कक्षेत केलेल्या मोहिमेवर अवलंबून, बुरान सोव्हिएत युनियनच्या संपूर्ण प्रदेशात असलेल्या एअरफील्डवर उतरू शकेल - युक्रेनपासून अति पूर्व. तेथून, ते पुन्हा बायकोनूरला, पुढच्या प्रक्षेपण साइटवर वितरित करणे आवश्यक होते.

हे कार्य आश्चर्यकारक होते. आणि केवळ तांत्रिक अर्थाने त्याच्या भव्यतेनेच नव्हे तर निधीच्या प्रमाणात देखील जे त्याखाली ठोठावण्याचा प्रयत्न केला जाऊ शकतो. होय, आणि पुढे खूप गौरव होता - विनोद नाही, जगातील सर्वात मोठे विमान तयार करणे आवश्यक होते! भविष्यातील जायंटचे प्रकल्प एकाच वेळी अनेक संस्थांद्वारे विचारासाठी सादर केले गेले, ज्यात तज्ञांच्या म्हणण्यानुसार, त्यांचे प्रस्ताव कसे अंमलात आणायचे याबद्दल खरोखर विचार केला नाही. तरीही, अशा परिस्थितीत, डिझाइनचा अनुभव आणि तपशीलांचे ज्ञान दोन्ही आवश्यक आहे. मोठे विमान, आणि उत्कृष्ट तांत्रिक क्षमता. पण त्या प्रकल्पांवर टीका करणे हा आजच्या आपल्या कामाचा भाग नाही. चला फक्त मुख्य गोष्ट सांगूया: त्या सर्वांनी पूर्णपणे नवीन विमान तयार करण्यासाठी प्रदान केले आणि विमान - आम्ही पुन्हा जोर देतो - एक अवाढव्य, पुढील सर्व आर्थिक परिणामांसह. आणि विकसित समाजवादाच्या देशाची राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था आधीच मूर्त अपयश देत होती आणि या विशालतेचा कार्यक्रम (असंख्य इतरांव्यतिरिक्त!) मास्टर होऊ शकला नाही.

म्हणूनच, ओकेबी अँटोनोव्हचा प्रस्ताव, ज्याने एएन -124 च्या विद्यमान घटकांचा जास्तीत जास्त वापर करून अशा विमानाच्या निर्मितीची तरतूद केली होती, तो व्यावहारिकदृष्ट्या बिनविरोध झाला. ओके बोगदानोव यांच्या नेतृत्वाखाली प्रगत डिझाइन विभागात त्याचा जन्म झाला. 1983 च्या उत्तरार्धात जनरल व्ह्यू ब्रिगेड (ओ.या. श्मात्को यांच्या नेतृत्वाखाली) च्या ड्रॉइंग बोर्डवर नवीन विमानाचे पहिले रेखाचित्र दिसले आणि पुढच्या उन्हाळ्यात मशीनचे स्वरूप आधीच तयार झाले होते. यात रुस्लान विंगचे वेगळे करण्यायोग्य भाग वापरण्यासाठी आणि ताश्कंद एव्हिएशन प्रॉडक्शन असोसिएशनद्वारे ते नेमके कोणत्या स्वरूपात तयार केले गेले होते. वाढलेल्या स्पॅनच्या नवीन केंद्र विभागामुळे विंग खूप मोठी झाली, ज्यावर दोन इंजिन अतिरिक्त निलंबित केले गेले होते, ते An-124 वर देखील वापरले गेले. स्थिर क्रॉस-सेक्शनच्या झोनमध्ये अतिरिक्त विभाग समाविष्ट केल्यामुळे फ्यूजलेज लांब केले गेले, त्याच्या वरच्या पृष्ठभागावर बाह्य कार्गोसाठी संलग्नक बिंदू स्थापित केले गेले. मागील फ्युसेलेजवरील भार मोठ्या प्रमाणात वाढल्याने, तेथून कार्गो हॅच काढण्याचा प्रस्ताव होता. नाक लँडिंग गियर मजबूत करणे, मुख्य लँडिंग गियरची संख्या प्रत्येक बाजूला सात पर्यंत वाढवणे आणि त्यांच्या मागील चार पंक्ती स्वयं-दिशा बनविण्याचे नियोजन करण्यात आले. साहजिकच, शेपटी युनिट दोन-कीलमध्ये बदलली. विमानात बाह्य गोफणीवरील भारांसाठी दबाव आणि तापमान नियंत्रण प्रणाली आणि त्यांच्यामध्ये दबाव देखरेख आणि राखण्यासाठी एक प्रणाली होती. अशाप्रकारे, एक विमान प्रकल्प दिसू लागला जो केवळ सुरक्षिततेच्या योग्य पातळीसह Buran आणि Energia ब्लॉक्सची वाहतूक करू शकत नाही, तर आशादायक पुन: वापरता येण्याजोग्या एरोस्पेस सिस्टमचा पहिला टप्पा म्हणून देखील काम करू शकतो आणि राष्ट्रीय हितासाठी विविध कार्गो वाहतूक करण्यासाठी देखील वापरला जाऊ शकतो. अर्थव्यवस्था

नवीन विमानाच्या पूर्ण विकासाला साडेतीन वर्षे लागली. सामान्यत: कोणत्याही विमानाच्या निर्मितीचा हा कालावधी प्राथमिक डिझाइनमधील महत्त्वपूर्ण बदलाद्वारे दर्शविला जातो, विशेषत: जर ते प्रथम बदल न करता इतर विमानांचे कोणतेही भाग वापरत असतील. सामान्यतः, तपशीलवार डिझाइनचा टप्पा अशा भ्रमांना निर्दयपणे तोडतो, परंतु - पुन्हा, एक नियम म्हणून - काही फरक पडत नाही, कारण ऑर्डर आधीच तुमच्या खिशात आहे. या प्रकरणात, आणि मी यावर जोर देऊ इच्छितो, वर वर्णन केलेले पहिले डिझाइन गृहितक, उच्च पातळीच्या अंमलबजावणीमुळे, महत्प्रयासाने बदलले आहे. परिणामी, An-225 चे तपशीलवार डिझाइन आणि बांधकाम दोन्ही सर्वसाधारणपणे, अगदी सहजतेने पार पडले - टीमचा प्रचंड अनुभव, ज्याने वाहतूक विमानांचे एक मोठे कुटुंब तयार केले आणि त्याच्या उत्कृष्ट स्वरूपात होते, प्रभावित झाले. परंतु तो अजिबात शांततेचा काळ नव्हता, उलट - त्यांना एएसटीसी. O.K.Antonova आणि इतर शेकडो संस्थांनी प्रकल्पाला जिवंत करण्यासाठी कठोर परिश्रम घेतले. एकंदरीत, विमानाच्या बांधकामासाठी सहकार्याची योजना पहिल्या रुस्लान्सच्या बांधकामादरम्यान इतक्या चमकदारपणे काम केलेल्या योजनेसारखीच होती. विंग कन्सोल आणि नवीन केंद्र विभाग ताश्कंदने बनवले होते आणि ते अँटेच्या मागील बाजूस कीवला वितरित केले गेले. हायड्रॉलिक कॉम्प्लेक्सचे घटक कुइबिशेव्हमध्ये लँडिंग गियर बनवले गेले - खारकोव्ह आणि मॉस्कोमध्ये, कीव एव्हिएशन प्रोडक्शन असोसिएशनने अनेक विमान युनिट्सच्या बांधकामात मोठा सहभाग घेतला, एकूण 100 पेक्षा जास्त कारखाने गुंतले होते.

An-225 चा जन्म 30 नोव्हेंबर 1988 रोजी झाला. शाब्दिक अर्थाने दिसले - त्या अंधुक दिवशी, जेव्हा एक गडद शरद ऋतूतील जवळजवळ पूर्णपणे बर्फाच्छादित हिवाळ्यात बदलले होते, तेव्हा विमान असेंब्लीच्या दुकानातून मोकळ्या आकाशात आणले गेले. यावेळी रॅलीसाठी जमलेल्या हजारो डिझाइनर आणि कामगारांनी आदल्या रात्री लागू केलेल्या फलकावर "एमपिया" असा शिलालेख प्रथमच दिसला. लहान भाषणे केली गेली, त्यानंतर नवजात राक्षसाच्या निर्मात्यांची एक मोठी टीम देवाने पाठवलेल्या त्याच्या जन्माची वस्तुस्थिती साजरी करण्यासाठी त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी गेली. विमान फॅक्टरी एअरफील्डवर आणले गेले आणि चाचणी संघाकडे सोपवले गेले आणि त्याच्या जनरल डिझायनरने नावासह बराच काळ पत्रकारांच्या प्रश्नांची उत्तरे दिली. स्वप्न म्हणजे मानवी विचार आणि इच्छेची अनंतता, - पी.व्ही. बालाबुएव म्हणाले. - स्वप्न आपल्याला पुढे घेऊन जाते आणि जोपर्यंत एखादी व्यक्ती या ग्रहावर जिवंत आहे तोपर्यंत ती कधीही अदृश्य होणार नाही. आणि जर एखादे विमान युक्रेनियन मातीवर जन्माला आले असेल, तर त्याला त्याच्या भाषेतील एक शब्द - "मृया" वर ठेवू द्या.

बहुतेक घटक आणि असेंब्लीच्या रचनात्मक सातत्य, या विमानांच्या ऑन-बोर्ड सिस्टम्स आणि उपकरणांच्या अनेक घटकांची ओळख, एन-225 च्या चाचणी फ्लाइटची आवश्यक संख्या लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. 28 डिसेंबर रोजी, मृयाने दुसरे उड्डाण केले आणि 1 फेब्रुवारी 1989 रोजी ते कीव बोरिसपोल विमानतळावर सोव्हिएत आणि परदेशी पत्रकारांना आधीच सादर केले गेले. 22 मार्च हा An-225 च्या इतिहासातील सर्वात महत्वाचा दिवस होता - तो जागतिक विक्रम मोडण्यासाठी उडाला. कार्गोचे काळजीपूर्वक वजन केल्यानंतर, ज्याचे वस्तुमान 156.3 टन होते, आणि केंद्रीकृत इंधन भरण्याच्या गळ्यात सील केल्यानंतर, मृया हवेत उडाली. जमिनीवरून टेक ऑफ केल्यानंतर लगेचच सर्वोच्च कामगिरीचे काउंटडाउन सुरू झाले. अमेरिकन बोईंग 747-400 बरोबर शत्रुत्वात प्रवेश केल्यावर, ज्याने नंतर जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन (404.8 टन) करण्याचा विक्रम केला, An-225 ने ही कामगिरी 104 टनांनी त्वरित रोखली. त्या फ्लाइटमध्ये अपेक्षेप्रमाणे 106 नव्हे तर एकाच वेळी 110 जागतिक विक्रम झाले! 155 टन लोडसह 2000 किमी लांबीच्या बंद मार्गावरील फ्लाइटच्या वेगाच्या रेकॉर्डसह - 815.09 किमी / ता, या लोडसह फ्लाइटची उंची रेकॉर्ड - 12430 मी. 3 तास आणि 45 मिनिटांनंतर, मृया उतरली .

अर्थात, An-225 रेकॉर्डसाठी तयार केले गेले नाही आणि लवकरच विमानाने त्याचे थेट कार्य करण्यास सुरवात केली. 3 मे 1989 रोजी, मृयाने बायकोनूर एअरफील्डवरून प्रक्षेपण केले, तिच्या पाठीवर तिचा पहिला मालवाहू - 60 टनांपेक्षा जास्त वजनाचे बुरान एरोस्पेस विमान. पुढील 10 दिवसांत, गॅलुनेन्कोच्या नेतृत्वाखालील क्रूने अनेक चाचणी उड्डाणे केली, ज्यामध्ये या गुच्छाच्या नियंत्रणक्षमतेचे मूल्यांकन केले गेले, फ्लाइटचा वेग आणि इंधन वापर मोजला गेला. आणि 13 मे रोजी या अनोख्या वाहतूक व्यवस्थेने 2700-किमी बायकोनूर-कीव मार्गावर 4 तास 25 मिनिटांत नॉन-स्टॉप फ्लाइट पार पाडली, तर त्याचे टेक-ऑफ वजन 560 टन होते.

विमान आणि त्याच्या निर्मात्यांसाठी सर्वोत्तम वेळ आली आहे. कीवमध्ये एका लहान मुक्कामादरम्यान, हजारो लोक दोन प्रचंड विमानांचे आश्चर्यकारक गुच्छ पाहण्यासाठी आले. फ्लाइट दरम्यान घेतलेली छायाचित्रे कदाचित यूएसएसआरच्या सर्व वर्तमानपत्रे आणि मासिकांमध्ये ठेवली गेली होती. आणि जेव्हा मरिया आणि बुरान फ्रान्सला गेले, ले बोर्जेटमधील 38 व्या आंतरराष्ट्रीय एरोस्पेस शोसाठी, जगभरातील लाखो लोक आधीच त्यांना पाहण्यासाठी जात होते. An-225 त्वरित जागतिक खळबळ बनले. ╚तंत्रज्ञान हा एक चमत्कार आहे, आपल्या वेगवान काळात ज्याची कल्पना करता येईल त्या मार्गावर!, हे विलक्षण यंत्र बघून मानवी मनाच्या सामर्थ्याबद्दल हृदय अभिमानाने भरून येते, हे विमान प्रचंड आहे, तुमच्यासारखे सोव्हिएत देश", "धन्यवाद ..." - हे उत्साही रेटिंग वजनदार बहुभाषिक पुनरावलोकन पुस्तकातून घेतले आहे, जे केबिन दरम्यान An-225 वर होते.

एकूण, एप्रिल 1994 मध्ये "लेय अप" च्या क्षणापर्यंत, व्यावसायिक वाहतूक आणि प्रदर्शनांमध्ये सहभागासह, "Mr1ya" ने 671 तास चाललेल्या 339 उड्डाणे केली. An-225 ╧01-01 च्या राज्य संयुक्त चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित निष्कर्ष, ज्यामध्ये दिलेल्या विमानांच्या प्राप्त वैशिष्ट्यांचे व्यावहारिक अनुपालन लक्षात येते, 5 जानेवारी 1996 रोजी स्वाक्षरी करण्यात आली. असे म्हटले पाहिजे की राज्य चाचण्यांच्या समांतर, विमानाच्या नागरी प्रमाणपत्राची प्रक्रिया चालू होती, या कार्यक्रमांतर्गत मोठ्या प्रमाणात उड्डाणे जमा केली गेली आणि अनेक उड्डाणे हेतुपुरस्सर केली गेली. आयएसी आणि युक्रेनच्या एव्हिएशन रजिस्टर्सचे कर्मचारी, दोन देशांचे प्रमाणन केंद्र, अनेक स्वतंत्र तज्ञांनी या कामात सक्रिय सहभाग घेतला. प्रमाणपत्र पूर्ण होण्यापूर्वी 15-20 पेक्षा जास्त उड्डाणे शिल्लक नसताना काम थांबवण्यात आले. तथापि, सर्वसाधारणपणे, दुर्दैवाने या वस्तुस्थितीला फारसा फरक पडला नाही: सर्व समान, व्यावसायिक कारणांसाठी विमान वापरण्याची शक्यता शून्यावर आली.

An-225 चा नशिबाचा लोलक, जो इतक्या वेगाने वैभवाच्या शिखरावर पोहोचला होता, तितकाच झपाट्याने पडला आणि तळाच्या मृत केंद्रावर कायमचा गोठल्यासारखे वाटले. आणि गोस्टोमेल एअरफील्डच्या बाहेरील बाजूस विमान अनेक वर्षे गोठले. बुराना कार्यक्रम बंद केल्यावर "एमपिया" तयार केलेल्या निराकरणाची मुख्य कार्ये गायब झाली, परंतु नंतर सामान्य मालवाहू वाहतुकीत व्यावसायिक यशाची आशा नव्हती - जागतिक इंधनाच्या किमतींमध्ये तीव्र संक्रमणामुळे घट झाली. सीआयएस देशांमध्ये इंधनाची मागणी हवाई वाहतूक, अद्वितीय समावेश. आणि तुलनेने लहान पार्क "रुस्लानोव्ह" साठी देखील परदेशात पुरेसे काम नव्हते. राक्षसाचे पुढील भवितव्य खूप अनिश्चित वाटले आणि हळूहळू त्यांनी त्यातून इंजिन, ऑन-बोर्ड उपकरणांचे वैयक्तिक ब्लॉक्स काढण्यास सुरुवात केली आणि त्यांना रुस्लान्सवर स्थापित केले, जे अँटोनोव्ह विमानचालन संकुलासाठी उपजीविकेचे सर्वात महत्वाचे स्त्रोत बनले. सुदैवाने, या सर्व महागड्या युनिट्स दोन्ही प्रकारच्या विमानांसाठी अगदी योग्य होत्या - An-124 वर आधारित An-225 विकसित करण्याच्या निर्णयाचा आणखी एक सकारात्मक परिणाम.

परंतु या परिस्थितीतही, चमत्कारी विमानाच्या निर्मात्यांनी आशावाद गमावला नाही आणि त्याच्या वापरासाठी संभाव्य पर्यायांवर कठोर परिश्रम केले. सोव्हिएत युनियनच्या पतनापूर्वीच शोध सुरू झाला. म्हणून, 21 जून 1991 रोजी, पॅरिसमधील युरोपियन स्पेस एजन्सीच्या मुख्यालयात, पृथ्वीच्या जवळच्या अंतराळाच्या अभ्यासासाठी आंतरराष्ट्रीय एरोस्पेस प्रणालीचे एक सादरीकरण आयोजित करण्यात आले होते, ज्यामध्ये An-225 आणि 250-टन पुन्हा वापरता येण्याजोगे होते. अंतराळयान अंतरिम HOTOL, ब्रिटिश कंपनी ब्रिटिश एरोस्पेसने विकसित केले आहे. दोन विमाने जवळजवळ पूर्णपणे एकमेकांशी जुळतात, कारण An-225 हे मूलतः अशा उत्पादनांच्या हवाई प्रक्षेपणासाठी डिझाइन केले होते. या प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीमुळे उभ्या प्रक्षेपणाच्या तुलनेत कक्षेत पेलोड लाँच करण्याच्या खर्चात अंदाजे चौपट कपात करण्याचे आश्वासन दिले. इतर गोष्टींबरोबरच, हॉटॉल इतर वाहनांपेक्षा अधिक कार्यक्षमतेने ऑर्बिटल स्टेशनवर क्रू पोहोचवण्याची आणि तेथून आणीबाणीच्या परिस्थितीत त्यांना बाहेर काढण्याची समस्या सोडवू शकते. तथापि, लवकरच या प्रकल्पात एक अतिशय गंभीर कमतरता दिसून आली - सरकारी निधीची पूर्ण कमतरता. आणि खाजगी गुंतवणूकदार, जसे की ते वळले, ते त्वरीत परत येईल तेथेच पैसे गुंतवण्यास प्राधान्य देतात. जर नफा कमावण्‍यापूर्वीचा कालावधी मोठा असेल तर गुंतवणूकदार शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे. या सामान्य सत्याने मृण्‍या-खोटोल प्रकल्पाच्या भवितव्यात घातक भूमिका बजावली.

खेदाची गोष्ट आहे, परंतु An-225 च्या वापरासाठी डझनभर प्रकल्पांवर पूर्णपणे समान नशिबी आले. 1990 च्या मध्यापर्यंत, MAKS (पुन्हा वापरता येण्याजोगे एरोस्पेस सिस्टम) प्रणाली, ज्याने 8.5-10 टन पेलोड मानवरहित आवृत्तीमध्ये कक्षेत आणि 18-19 टन मानवरहित आवृत्तीमध्ये पुरवले, NPO मोल्नियाचे पूर्ण स्वरूप प्राप्त झाले. . विशेष म्हणजे, अत्यंत संथ गतीने या प्रणालीवरील कामाची प्रगती असूनही, MAKS अद्याप जुनी झालेली नाही आणि अजूनही सर्वात आशादायक एरोस्पेस प्रणालींपैकी एक आहे (AKS). झेनिट-2 प्रक्षेपण वाहनाच्या An-225 आणि स्वतंत्र ब्लॉक्सच्या आधारे, Svityaz AKS ची रचना करण्यात आली होती, जे कमी कक्षेत 8 टन पेलोड लाँच करण्यास सक्षम होते. कदाचित ही प्रणाली इतरांपेक्षा अधिक भाग्यवान असेल, कारण तिचा विकास 2002-06 च्या युक्रेनियन स्पेस प्रोग्रामच्या प्रकल्पात समाविष्ट केला गेला होता.

2000 च्या उन्हाळ्यात, An-140 प्रमाणन चाचणी कार्यक्रम पूर्ण झाल्यानंतर लगेचच, An-225 वर पुनर्संचयित करण्याचे काम सुरू झाले. ASTC im. O.K.Antonova ने मोटर सिच OJSC सोबत स्वतःच्या खर्चावर त्यांना तैनात केले, ज्याने स्वतःच्या खर्चाने इंजिनचा पुरवठा केला आणि त्यांच्या ऑपरेशनल सपोर्टची जबाबदारी स्वीकारली. विमान पुनर्संचयित करण्याच्या खर्चात कॉसॅक्सचा वाटा आणि त्यानुसार, भविष्यातील नफ्यात 30% आहे. याव्यतिरिक्त, मोठ्या संख्येने इतर उपक्रम कराराच्या आधारावर कामात सामील झाले, नवीन किंवा जुन्या उपकरणांचे ब्लॉक्स, ऑन-बोर्ड सिस्टमचे घटक आणि An-225 साठी वैयक्तिक संरचनात्मक घटकांचा पुरवठा करणे. उल्यानोव्स्क एव्हिएशन इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्सद्वारे कामांची विशेषत: मोठी यादी तयार केली गेली, जी अजूनही रुस्लान्स तयार करत आहे. "आम्ही युक्रेनमधील करदात्यांच्या खिशातून एक पैसाही घेतला नाही," - अशा प्रकारे पीव्ही बालाबुएव यांनी केलेल्या कामाच्या किंमतीबद्दल प्रेसच्या असंख्य प्रश्नांची उत्तरे दिली.

नोव्हेंबरच्या मध्यापर्यंत, एअरफ्रेम आणि विमान प्रणालीच्या स्थितीचे निदान पूर्ण झाले, बहुतेक आवश्यक भाग आणि उपकरणे तयार केली गेली, दुरुस्ती केली गेली किंवा खरेदी केली गेली आणि इंजिनची स्थापना सुरू झाली. वाटेत, An-225 चे संपूर्ण व्यावसायिक विमानात बदल केले जात होते जे निर्बंधांशिवाय जगभर उड्डाण करण्यास सक्षम होते. (स्मरण करा की सुरुवातीला मृया फक्त यूएसएसआरमधील फ्लाइटसाठी होती). कार हवेत आणि जमिनीवर टक्कर टाळण्याच्या प्रणालींनी सुसज्ज होती, कमी उभ्या विभक्त अंतरासह उड्डाणे तसेच ICAO आवश्यकतांनुसार नवीन रेडिओ स्टेशन प्रदान करते. याव्यतिरिक्त, सुमारे 220 टन वजनाच्या मोनोकार्गोच्या फ्यूजलेजमध्ये आगामी वाहतुकीच्या संदर्भात, मालवाहू मजला आणि समोरील रॅम्प मजबूत केला गेला. फेब्रुवारी 2001 मध्ये, इंजिनची स्थापना पूर्ण झाली, मार्चमध्ये - असंख्य सिस्टमची कार्यक्षमता पुनर्संचयित केली गेली आणि 9 एप्रिल रोजी, तयार झालेले विमान दुकानातून बाहेर आणले गेले आणि परीक्षकांना दिले गेले.

7 मे 2001 चा दिवस विमान आणि संपूर्ण युक्रेन आणि सर्वसाधारणपणे हवाई मालवाहू वाहतुकीच्या इतिहासात प्रवेश केला. या दिवशी, "सेकंड फर्स्ट" टेकऑफ, आपल्याला आवडत असल्यास, राक्षसाचा दुसरा जन्म झाला. कसून ग्राउंड चेक पार केल्यानंतर, डझनभर टॅक्सी चालवल्या आणि गोस्टोमेल एअरफील्डच्या आसपास धावले, सात वर्षांच्या ब्रेकनंतर ऑनबोर्ड पदनाम UR-82060 अंतर्गत "Mpiya" पुन्हा हवेत झेपावले आणि A.V. Galunenko च्या क्रूच्या नियंत्रणाखाली बनवले. 15 मिनिटांची फ्लाइट. आणि पुन्हा, 12 वर्षांपूर्वी, त्यांनी टीव्हीवर याबद्दल बोलणे सुरू केले, विमानचालन मासिकांनी फ्लाइटबद्दल फोटो अहवाल प्रकाशित केले, जवळजवळ सर्व वर्तमानपत्रांनी या कार्यक्रमास प्रतिसाद दिला.

एका महिन्याच्या आत, An-225 ने कोणत्याही गंभीर अपघाताशिवाय सुमारे 20 चाचणी उड्डाणे केली, उच्च विश्वासार्हतेचे प्रदर्शन केले आणि प्रमाणन कार्यक्रम यशस्वीरित्या पूर्ण केला. आणि 26 मे रोजी, कीव बोरिसपोल विमानतळावर नवीन धावपट्टीच्या उद्घाटन समारंभात विमानाच्या सार्वजनिक प्रात्यक्षिकाच्या वेळी, सीआयएस आंतरराज्यीय विमान वाहतूक समितीचे अध्यक्ष, टीजी अनोडिना यांनी त्यांच्या विकसकांना एक प्रकार प्रमाणपत्र सादर केले. मग "मृया" फ्रान्सला गेली, जिथे ले बोर्जेटमधील 44 व्या आंतरराष्ट्रीय विमानचालन आणि अंतराळ सलूनमध्ये त्याचे प्रात्यक्षिक झाले. पॅरिसच्या आकाशात An-225 च्या सुंदर फ्लाइटला तज्ञांकडून उच्च गुण मिळाले आणि अभ्यागतांनी त्यांचे कौतुक केले. तथापि, अँटोनोव्ह विमानांसाठी ही बातमी नाही आणि जेव्हा त्यांनी यासाठी पॅरिसला उड्डाण केले तेव्हा बरेच दिवस गेले आहेत. मृया जगातील सर्वात प्रतिष्ठित एअर शोमध्ये ग्राहक शोधत होती. यादरम्यान, व्यावसायिक वाटाघाटी करत होते, सलूनच्या पाहुण्यांनी जगातील सर्वात मोठ्या विमानाला वैयक्तिकरित्या भेट देणे हे त्यांचे कर्तव्य मानले. प्रदर्शनाला भेट दिलेल्या 300,000 लोकांपैकी किमान 200,000 An-225 मालवाहू डब्यातून फिरले, 2,000 हून अधिक शुभेच्छा आणि भित्तीचित्रे गेस्टबुकमध्ये ठेवली. डेप्युटी चीफ डिझायनर ए.जी. वोव्हन्यान्को म्हणतात ते असे आहे: “प्रदर्शनादरम्यान, An-225 ला इतर सर्व विमानांपेक्षा जवळजवळ जास्त लोकांनी भेट दिली होती. सकाळपासून संध्याकाळपर्यंत, सलग 5 लोकांचा प्रवाह आमच्याकडे आला आणि इतर विमानांमध्ये 1-2 लोक चढले होते. आमच्या व्यतिरिक्त, बोईंग C-17 आणि एर्बास बेलुगा यांनी प्रेक्षकांची उत्सुकता जागृत केली. त्यांना भेट देण्यासाठी 20 लोकांच्या रांगा होत्या - प्रत्येक 5 मिनिटांनी 5 अभ्यागतांना आत प्रवेश देण्यात आला."

"पॅरिसमध्ये, मृयाने अपेक्षित परिणाम साधला आणि ज्या दिशेने आम्ही योजना आखली होती त्या दिशेने स्वारस्य निर्माण केले," असे राज्य औद्योगिक धोरण समितीचे उपाध्यक्ष व्ही.पी. काझाकोव्ह यांनी प्रदर्शनानंतर पत्रकार परिषदेत सांगितले. तेथे मोठ्या आकाराचे कार्गो आहेत. वाहतूक बाजारावर जे तुम्ही An-124-100 वर वितरित करू शकत नाही. काही अंदाजानुसार, अशा वाहतुकीची वार्षिक गरज कुठेतरी सुमारे 20-25 उड्डाणे असते.

व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स, जी अति-जड आणि मोठ्या आकाराच्या मालवाहू वाहतुकीसाठी बाजारपेठेत आघाडीवर आहे, त्यांनी मरियाच्या ऑपरेशनमध्ये रस दर्शविला आहे. जनरल डायरेक्टर ए. इसैकिन यांनी या प्रकारच्या विमानांच्या वापराच्या संभाव्यतेबद्दल अहवाल दिला, ज्यासाठी 2-3 युनिट्सची आवश्यकता आहे. त्याच्या मते, या विभागातील वाहतूक बाजाराच्या विकासाची शक्यता सुमारे 2-3 अब्ज डॉलर्स आहे.

अँटोनोव्ह एअरलाइन्सचे अध्यक्ष के. लुशाकोव्ह म्हणाले की, कॉस्मोड्रोमच्या पायाभूत सुविधांचा वापर करण्यापेक्षा An-225 वरून उपग्रह वाहनांचे प्रक्षेपण खूपच स्वस्त असेल. त्याच वेळी, An-225 पोलेट प्रकल्पाशी स्पर्धा करणार नाही, ज्यामध्ये रुस्लानकडून उपग्रह प्रणालीचे प्रक्षेपण समाविष्ट आहे. सत्य हे आहे की पोलेट प्रकल्प तथाकथित लॉन्चसाठी प्रदान करतो. 3.5 टन वजनाचे "हलके" उपग्रह आणि "Mriya" मधून 5.5 टन पर्यंत वजनाचे मध्यम प्रकारची रचना अवकाशात सोडणे शक्य आहे.

परंतु पश्चिमेकडील अद्ययावत प्रकल्पांसह - एअरबस A3XX-100F विमान आणि बोईंग 747-X विमान (वाहतूक क्षमता - 150 टनांपेक्षा जास्त नाही) - An-225 चांगली स्पर्धा सुरू करेल. त्यांना पराभूत करण्याच्या भरपूर संधी आहेत. सर्वात मोठे "वाहतूक" चे निर्माता बहुधा उल्यानोव्स्कमधील एक विमान संयंत्र असेल.

हे An-225 मृया विमान आहे ज्याने विमान वाहतूक क्षमता - 253.8 टन वाहून नेण्याचा परिपूर्ण विक्रम केला आहे. सर्वात लांब मालवाहू 42 मीटरपेक्षा जास्त आहे. सर्वात मोठा मोनो कार्गो 187.6 टन आहे.

आज, An-225 मृया वाहतूक विमानाने त्याला नेमून दिलेली कामे यशस्वीपणे पार पाडणे, अति-जड किंवा मोठ्या आकाराच्या मालाची वाहतूक करणे सुरू आहे. तसेच, An-225 मरिया बर्‍याचदा विविध प्रदर्शने आणि एअर शोमध्ये भाग घेते.

An-225 मृया एअरलाइनर, ज्याचा फोटो खाली दिलेला आहे, ते वाहून नेण्याच्या क्षमतेच्या बाबतीत आतापर्यंतचे सर्वात वजनदार विमान आहे. त्याचे कमाल टेकऑफ वजन 640 टन आहे. मॉडेलची निर्मिती पुन्हा वापरता येण्याजोग्या सोव्हिएत स्पेसक्राफ्ट बुरानच्या प्रकल्पाच्या गरजेसाठी हवाई वाहतूक व्यवस्था तयार करण्याच्या गरजेशी संबंधित होती. हे लक्षात घ्यावे की द हा क्षणते फक्त एका प्रतमध्ये अस्तित्वात आहे. हे सर्व नंतर अधिक तपशीलवार चर्चा केली जाईल.

डिझाइनसाठी ऑर्डर

1988 च्या मध्यात, सोव्हिएत युनियनच्या सरकारने अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरोला एक प्रकल्प विकसित करण्यासाठी आणि नवीन विमान तयार करण्याचे निर्देश दिले. बुरान अंतराळयानाची वाहतूक करण्याची क्षमता ही त्याच्यासाठी मुख्य आवश्यकता होती. याव्यतिरिक्त, विमानाचा वापर वाहतूक विमानचालन सारख्या क्रियाकलाप क्षेत्रात करण्याची योजना होती, जिथे ते तेल, बांधकाम आणि मोठ्या आकाराच्या उपकरणांची वाहतूक करण्यासाठी वापरले जाईल.

पूर्ववर्ती

इतर सर्व आवश्यकतांव्यतिरिक्त, डिझाइनरना नवीन विमानाची किंमत शक्य तितकी कमी करण्याचे कार्य होते. याव्यतिरिक्त, त्याच्या बांधकामाची वेळ शक्य तितकी कमी करणे आवश्यक होते. या संदर्भात, त्यांनी आधार म्हणून डिझाइन, तसेच मुख्य युनिट्स आणि दुसर्या मोठ्या मॉडेलचे घटक - एएन -124 रुस्लान घेण्याचे ठरविले. हे नोंद घ्यावे की त्यावेळी तिने आत्मविश्वासाने रेटिंगमध्ये अव्वल स्थान पटकावले " सर्वोत्तम विमानेयुक्रेन" (जहाजाचा फोटो खाली दिला आहे).

1982 च्या शेवटी त्यांनी पहिले उड्डाण केले. त्याची वाहतूक वैशिष्ट्ये ग्रहावरील सर्वोत्कृष्ट होती. याचा एक ज्वलंत पुरावा हा होता की रुस्लान दिसल्यानंतर काही जागतिक अवकाश कंपन्यांनी त्यांच्या हवाई वाहतूक वाहनांना सक्रियपणे परिष्कृत करण्यास सुरवात केली. हे अमेरिकन लोकांना देखील लागू होते, ज्यांनी तातडीने त्यांचा लॉकहीड प्रकल्प - C-5A गॅलेक्सी सुधारण्यास सुरुवात केली.

प्राथमिक अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की हे जड वाहतूक विमान, पेलोड सारख्या निर्देशकाच्या बाबतीत, केवळ बुरान सिस्टमचेच नाही तर एनर्जीया रॉकेटच्या ऑक्सिजन आणि हायड्रोजन टाक्या देखील डॉक स्वरूपात वाहून नेण्यास सक्षम होते. दुसरीकडे, त्याच्या सिंगल-फिन शेपटीमुळे, लांब भारांची बाह्य वाहतूक अशक्य झाली.

मुख्य बदल

डिझायनर्सनी मृया साठी पंखांची रचना बदलली. केंद्रात अतिरिक्त विभाग जोडण्यासंदर्भात, त्यांची व्याप्ती वाढली आहे. तोरणांवर विंग माउंट्सची रचना समान राहिली, परंतु त्यांची संख्या सहा झाली. जर पूर्वीच्या बदलाच्या तुलनेत फ्यूजलेजच्या क्रॉस सेक्शनचा आकार समान राहिला तर हुलची एकूण लांबी वाढली. वजन कमी करण्यासाठी, लोडिंग आणि अनलोडिंगसाठी डिझाइन केलेल्या सर्व उपकरणांसह कार्गो मागील हॅच काढून टाकण्याचा निर्णय घेण्यात आला. कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करण्यासाठी, लाइनरचे धनुष्य वाढते. एकूण, रॅम्प उघडण्यासाठी किंवा बंद करण्यासाठी सुमारे दहा मिनिटे लागतात. रुस्लान मॉडेलवर, जोडलेल्या चाकांसह पाच स्वतंत्र रॅक स्थापित केले गेले, जे चेसिससाठी मुख्य आधार होते, An-225 मध्ये त्यांची संख्या सात झाली. शरीराबाहेर माल वाहून नेण्याच्या शक्यतेसाठी शेपटीचे एकक दोन-कील केले गेले.

सादरीकरण

An-225 "Mriya" विमान 30 नोव्हेंबर 1988 रोजी अँटोनोव्ह ब्यूरोचे जनरल डिझायनर पी. व्ही. बालाबुएव यांनी सोव्हिएत जनतेला सादर केले होते. त्याच वेळी, अभियंत्यांनी प्रथमच असेंब्लीच्या दुकानातून विमान आणले. काही दिवसांनंतर, कारने प्लांटच्या एअरफील्डवर प्रथम युक्ती केली, म्हणजे 200 किमी / तासाच्या वेगाने जॉगिंग, वळणे आणि लँडिंग गियर लिफ्ट. 1 फेब्रुवारी 1989 रोजी बोरिस्पिल विमानतळावर प्रथम परदेशी तज्ञ आणि पत्रकारांना दाखवण्यात आले.

पहिले टेकऑफ

सुरुवातीला, डिझायनर्सनी 20 डिसेंबर 1988 रोजी हवेत पदार्पण करण्याची योजना आखली. मात्र, गरिबांमुळे हवामान परिस्थिती(जोरदार वारे आणि कमी ढग) हा कार्यक्रम पुढे ढकलण्यात आला आहे. दुसऱ्या दिवशीही अशीच परिस्थिती होती. असे असूनही, 950 मीटर धावल्यानंतर, जहाज सहजपणे जमिनीवरून निघून गेले आणि चढू लागले. लाइनरचे पहिले उड्डाण 1 तास 14 मिनिटे चालले. An-225 "Mriya" च्या डिझायनर्सना त्या दरम्यान निर्धारित करायची असलेली मुख्य गोष्ट म्हणजे जहाजाच्या नियंत्रण प्रणालीची वैशिष्ट्ये तसेच जहाजावरील उपकरणांची शुद्धता आणि विश्वासार्हता. याव्यतिरिक्त, अभियंत्यांना मशीनच्या वायुगतिकीय सुधारणा स्पष्ट करणे आवश्यक होते. फ्लाइटच्या निकालांच्या आधारे, ते निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की सर्व सिस्टम आणि घटक गणना केलेल्या डेटानुसार कार्य करत आहेत. 28 डिसेंबर 1988 रोजी, लाइनरने आणखी एक चाचणी उड्डाण पूर्ण केले.

रेकॉर्ड

22 मार्च 1989 रोजी, मृया विमानाचे (An-225) एक अतिशय असामान्य उड्डाण नियोजित होते. लाइनरने अनेक जागतिक विक्रम मोडण्यासाठी सर्व आवश्यक अटी दिल्या. या कार्यक्रमाच्या तयारीत अनेक विशेषज्ञ - परीक्षक, डिझाइनर, तंत्रज्ञ, अभियंते आणि पायलट यांनी सक्रिय सहभाग घेतला. कार्गोचे वजन कमी केल्यानंतर, ज्याचे वस्तुमान 156.3 टन होते, इंधन टाक्यांचे फिलर नेक सील केले गेले. पुढे, जहाज कोणत्याही अडचणीशिवाय हवेत झेपावले आणि 45 मिनिटांनंतर ते यशस्वीरित्या उतरले. या अल्पावधीत An-225 मरियाने 110 जागतिक विक्रम मोडले. अमेरिकन बोईंग 747-400 ची मागील कामगिरी अशा निर्देशकामध्ये कमाल टेक-ऑफ वजन 104 टनांपेक्षा जास्त होती. तज्ञांच्या पुनरावलोकनांनी साक्ष दिली की An-225 चे भविष्य उत्कृष्ट आणि उज्ज्वल आहे.

मुख्य ध्येयाची पूर्तता

असो, जागतिक विक्रम प्रस्थापित करणे हे नवीन वस्तूंच्या निर्मितीच्या मुख्य ध्येयापासून दूर होते. वर नमूद केल्याप्रमाणे, विमानाचे लक्ष्य हे बुरान स्पेस कॉम्प्लेक्सची बाह्य वाहतूक होते. लाइनरने 13 मे 1989 रोजी बायकोनूर कॉस्मोड्रोमला वितरित केले तेव्हा "मागे" एवढ्या लोडसह पहिले उड्डाण केले. ए. गॅलुनेन्को यांच्या नेतृत्वाखालील क्रू, जहाजावरील बुरानसह जहाजाची नियंत्रणक्षमता तपासण्यात तसेच विविध परिस्थितीत इंधनाचा वापर आणि उड्डाणाचा वेग मोजण्यात यशस्वी झाले. दहा दिवसांनंतर, विमानाने बायकोनूर-कीव मार्गावर थेट उड्डाण केले. या प्रकरणात 2700 किलोमीटरचे अंतर 4 तास 25 मिनिटांत कापले गेले. बोर्डावरील बुरानसह ग्रहावरील सर्वात मोठ्या विमानाचा फोटो खाली दर्शविला आहे.

पहिले व्यावसायिक उड्डाण

An-225 ने मे 1990 मध्ये पहिले व्यावसायिक उड्डाण केले. त्यानंतर विमानाने एक विशेष ट्रॅक्टर "T-800" (त्याचे वजन 100 टनांपेक्षा जास्त) चेल्याबिन्स्क ते याकुतियापर्यंत नेले. तो विमानतळावर उतरल्यानंतर त्याला लगेचच उत्साही जमावाने घेरले. हे लक्षात घेतले पाहिजे की ही मोहीम अपघातापासून दूर होती. देशाच्या राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेसाठी हे फार महत्वाचे नव्हते कारण आर्क्टिकसारख्या कठीण परिस्थितीत विमानाच्या वाहतूक क्षमतेची चाचणी घेण्याचे लक्ष्य पार पाडले. परिणामांवर आधारित, डिझाइनरांनी अनेक उपयुक्त अभ्यास केले आणि मौल्यवान निष्कर्ष काढले.

मुख्य वैशिष्ट्ये

मृया विमानाचा (An-225) मुख्य फायदा म्हणजे त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि फ्लाइट डेटा. लाइनर सहा ने सुसज्ज आहे ज्याला D-18T म्हणतात. त्या प्रत्येकाचे वजन चार टनांपेक्षा जास्त आहे. त्यांचा एकूण जोर 1377 kN आहे, जे पूर्वीचे अभूतपूर्व मूल्य आहे. टेकऑफ दरम्यान, त्या प्रत्येकाची शक्ती विकसित होते, जी 12,500 अश्वशक्ती आहे. या विमानाच्या पंखांचा विस्तार 88.4 मीटर आहे, तर क्षेत्रफळ 905 चौरस मीटर आहे. परिमाणांसाठी, त्याची लांबी आणि उंची अनुक्रमे 84 आणि 18.1 मीटर आहे.

An-225 चा समुद्रपर्यटन वेग 850 किमी/ताशी सेट केला आहे. इंधन टाक्यांमध्ये पूर्णपणे इंधन भरलेले असल्यास, जहाज रिकामे असताना 15,000 किलोमीटर आणि जास्तीत जास्त लोडसह 4,500 किलोमीटर प्रवास करण्यास सक्षम आहे. विमानाचा पेलोड 250 टन असतो. त्याच वेळी, ते 11 हजार मीटर उंचीवर उड्डाण करण्यास सक्षम आहे. धावपट्टीसाठी आवश्यकतेनुसार, त्याची किमान लांबी 3 किलोमीटर असावी. यंत्राचा इंधन वापर सुमारे 16 टन प्रति तास आहे (क्रूझिंग वेगाने आणि पूर्ण लोडसह ऑपरेशन गृहीत धरून).

शक्यता

हे विमान 200 टन वजनाच्या मालाची नॉन-स्टॉप इंट्राकॉन्टिनेंटल वाहतूक तसेच 150 टन वजनाच्या मालाची आंतरखंडीय वाहतूक करण्यास सक्षम आहे. बाहेर, फ्यूजलेजवर, 200 टन वजनाचे मोठ्या आकाराचे घटक विमानाद्वारे वाहून नेले जाऊ शकतात. An-225 चा मालवाहू डबा बराच प्रशस्त आहे. विशेषतः, 16 युनिव्हर्सल UAK-10 विमानचालन कंटेनर (प्रत्येकी 10 टन), 50 प्रवासी कार किंवा 200 टन पर्यंत वजनाचे मोनोकार्गो (डंप ट्रक, जनरेटर, टर्बाइन इ.) सहजपणे फ्यूजलेजमध्ये बसतील. लोडिंग आणि अनलोडिंगसाठी, मॉडेल संपूर्ण कॉम्प्लेक्ससह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये पाच टन उचलण्याची क्षमता असलेल्या चार उचल यंत्रणा समाविष्ट आहेत. याव्यतिरिक्त, जहाजाच्या डिझाइनरांनी दोन विंच प्रदान केले.

क्रू

An-225 मृया विमानाचे नियंत्रण सहा जणांच्या क्रूद्वारे केले जाते. कॉकपिटमध्ये प्रवेश सुलभ करण्यासाठी, पहिल्या आणि द्वितीय पायलटच्या जागा संपूर्ण समायोजन प्रणालीसह सुसज्ज आहेत आणि ते फिरण्यास सक्षम आहेत. त्यांच्या मागे नेव्हिगेशन आणि कम्युनिकेशन तज्ञाचे कार्यस्थळ आहे. कॉकपिटमध्ये उजवीकडे जहाजावरील अभियंत्यांच्या जागा आहेत. हे लक्षात घ्यावे की विमानाच्या आत एक खोली आहे राखीव दल. मुख्य केबिनमध्ये, एकूण सहा जागा सुसज्ज आहेत आणि सहायक केबिनमध्ये - बारा. या मशीनचा क्रू कमांडर होण्यासाठी, पायलटला An-124 रुस्लान मॉडेलचे व्यवस्थापन करण्याचा किमान पाच वर्षांचा अनुभव असणे आवश्यक आहे.

एव्हियनिक्स

An-225 Mriya मॉडेलच्या एव्हिओनिक्समध्ये स्वयंचलित फ्लाइट परफॉर्मन्स कंट्रोल सिस्टम तसेच डायनॅमिक नकाशासह डिस्प्ले समाविष्ट आहे. त्याच वेळी, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासाठी हेतू असलेले इलेक्ट्रॉनिक मॉनिटर्स येथे अनुपस्थित आहेत. नाकाचा डबा दोन डायलेक्ट्रिक झोनमध्ये विभागलेला आहे. ते ग्राउंड नेव्हिगेशन रडार तसेच पुढे दिसणार्‍या रडार प्रणालीला संरक्षण देण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. बॅकअप साधनांच्या भूमिकेत येथे उंची निर्देशक आणि वृत्ती निर्देशक आहेत. याव्यतिरिक्त, कॉकपिटमध्ये इंधन लीव्हरच्या स्थितीचे सूचक, पॉवर प्लांट्सचे थ्रस्ट इंडिकेटर, टेक-ऑफ आणि लँडिंग डिव्हाइसेस आणि नियंत्रण पृष्ठभागांच्या विचलनासाठी सेन्सर आहेत.

पुनर्जन्म

सोव्हिएत युनियनच्या पतनानंतर जगातील सर्वात मोठे विमान निरुपयोगी ठरले. 1994 मध्ये त्यांची उड्डाणे बंद झाली. शिवाय, रुस्लान्समध्ये पुढील वापराच्या उद्देशाने इंजिन आणि इतर उपकरणे सामान्यतः त्यातून काढून टाकली गेली. तसे असो, दरवर्षी "मृया" नावाच्या प्रकल्पाच्या पुनरुत्थानाची गरज अधिकाधिक जाणवत होती: इतर आघाडीच्या जागतिक उत्पादकांकडून मोठी विमाने केवळ An-225 मॉडेल करू शकतील अशा कार्यांना सामोरे जाऊ शकत नाहीत. परिणामी, डिझायनरांनी लाइनरला अंतिम रूप दिले आहे जेणेकरून ते विद्यमान मानकांचे पालन सुनिश्चित करेल नागरी विमान वाहतूक.

7 मे 2001 हा मृण्‍याचा दुसरा वाढदिवस मानला जातो. त्यानंतर, धावा, वळणे आणि चाचण्यांच्या मालिकेनंतर, लाइनरने पुन्हा उड्डाण केले. UR-82060 हे पदनाम बोर्डवर लागू केले गेले आणि चालक दलाचे नेतृत्व पायलट एव्ही गॅलुनेन्को करत होते. कारने हवेत सुमारे पंधरा मिनिटे घालवली, त्यानंतर ती सुरक्षितपणे उतरली. 23 मे 2011 रोजी जहाजाला आंतरराष्ट्रीय प्रमाणपत्रांसह सर्व आवश्यक प्रमाणपत्रे मिळाली. हे वस्तूंच्या व्यावसायिक वाहतुकीसाठी वापरण्यास अनुमती देते.

दुसरी प्रत

An-225 मरिया विमानाच्या निर्मितीच्या सुरुवातीपासूनच त्याच्या दोन प्रती तयार करण्याची योजना होती. असे असूनही, दुसरी कार कधीच पूर्ण झाली नाही. यामागे प्रकल्पासाठी योग्य निधीचा अभाव हे कारण होते. सध्या, ते अँटोनोव्ह प्लांटच्या प्रदेशावर स्थित आहे. तज्ञांचा अंदाज आहे की त्याच्या तयारीची एकूण डिग्री 70 टक्के आहे. विशेष म्हणजे, फ्यूजलेज, एक विंग आणि केंद्र विभाग सोव्हिएत काळापासून राहिले आहेत. डिझाइनर्सच्या मते, ही कार तयार करणे पूर्ण करणे शक्य आहे, परंतु यासाठी सुमारे 150 दशलक्ष अमेरिकन डॉलर्सची रक्कम आवश्यक आहे. जेव्हा एखादा ग्राहक किंवा प्रायोजक दिसतो तेव्हाच हे शक्य होते.

मृया विमानाची काही वैशिष्ट्ये

उड्डाण दरम्यान सुरक्षितता सुनिश्चित करण्यासाठी, कार्गोसह या विमानाचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र विशिष्ट मर्यादेत लांबीच्या बाजूने ठेवले पाहिजे. या संदर्भात, लोडिंग सूचनांनुसार चालते. या प्रक्रियेची शुद्धता तपासणे ही सहवैमानिकाची जबाबदारी आहे. या जहाजाची वाहतूक करण्यासाठी इतर उत्पादकांकडून वाहक वापरला जाऊ शकत नाही, म्हणून या उपकरणाची स्वतःची प्रत बोर्डवर वाहतूक केली जाते. हे एक जड वाहतूक विमान आहे, मशीनच्या प्रचंड वजनामुळे, चेसिसच्या खुणा नेहमी फुटपाथवर राहतात. त्याच वेळी, त्यांच्या एका टायरची किंमत एक हजार यूएस डॉलर्सपासून सुरू होते.

7 फेब्रुवारी 1906 रोजी, सोव्हिएत विमान डिझायनर ओलेग अँटोनोव्हचा जन्म झाला, प्रसिद्ध डिझाइन ब्यूरोचे संस्थापक, ज्याने जागतिक विमान उद्योगात अनेक प्रतिष्ठित विमाने तयार केली. त्यापैकी An-225 मृया हे आतापर्यंतचे सर्वात वजनदार मालवाहू विमान हवेत उड्डाण करणारे विमान आहे. युनिक एअर जायंट कसे कार्य करते याबद्दल आम्ही तथ्ये गोळा केली आहेत.

देखावा आणि इंजिन

"मृया" ची रचना विशेष उद्देशांसाठी केली गेली होती - देशाला पुन्हा वापरता येण्याजोगे अंतराळयान "बुरान" घेऊन जाऊ शकणार्‍या विमानाची गरज होती. डिझाइनरांनी डिझाइन ब्यूरोचा आणखी एक यशस्वी विकास आधार म्हणून घेतला - An-124 विमान. परिणामी, "मृया" "रुस्लान" सारखीच निघाली, परंतु त्यात बरेच फरक आहेत. An-225 चे फ्यूजलेज लांब आहे, शेपटी दुहेरी पंख असलेली आहे, त्यात अधिक मुख्य लँडिंग गियर पाय आहेत आणि दोन अतिरिक्त इंजिन आहेत. याव्यतिरिक्त, मरियाला शेपटी हॅच नाही.

An-225 हे सहा इंजिन असलेले टर्बोजेट हाय-विंग विमान आहे (या प्रकरणात, विमानाचा पंख फ्यूजलेज विभागाच्या वरच्या अर्ध्या भागातून जातो) स्वीप्ट विंगसह. शेपूट युनिट एका कारणासाठी "दुहेरी" डिझाइन केले होते. बुरन आणि एनर्जीया प्रक्षेपण वाहनाच्या पहिल्या टप्प्यातील भूमिकेसह, मृया इतर गोष्टींसह सादर करेल, असे नियोजित असल्याने, शटल बाहेरील बाजूस, फ्यूजलेजवर निश्चित करण्याची योजना होती. त्याच वेळी, उड्डाण दरम्यान, एक वेक तयार झाला - विमानाच्या पंखांच्या टोकांवरून बाहेर पडणारे भोवरे, इतर विमानांना धोका दर्शवितात. म्हणून, डिझाइनरांनी शेपटीचे युनिट दोन-कील केले.

"मृया" झापोरोझ्ये डिझाईन ब्युरो "प्रोग्रेस" मध्ये विकसित D-18T जेट इंजिनसह सुसज्ज आहे (तेच "रुस्लान" वर स्थापित आहेत). त्यांची उंची तीन मीटर, रुंदी - 2.8 मीटर, वजन - चार टनांपेक्षा जास्त आहे. टेकऑफ मोडमधील प्रत्येक इंजिन 23.4 टन थ्रस्ट विकसित करते; एकूण जोर 140.5 टन आहे. क्रूझिंग मोडमध्ये इंधनाचा वापर - 15.9 टन प्रति तास.

An-225 मधील इंधन 13 विंग टाक्यांमध्ये स्थित आहे, त्याचे एकूण वजन 365 टन आहे. एअर जायंटचा इंधन भरण्याची वेळ सभ्य आहे: अर्धा तास ते दीड दिवस; 70 पर्यंत रिफ्युलर प्रक्रियेत सहभागी होऊ शकतात. पूर्ण इंधन असलेली मृया 18 तास उडू शकते आणि 15,000 किलोमीटरपर्यंत प्रवास करू शकते.

हे विमान 84 मीटर लांब आणि 18.2 मीटर उंच आहे. त्याची तुलना सहा मजली चार प्रवेशद्वार इमारतीशी करता येईल. बोईंग ७४७-८ कुटुंबातील आजपर्यंतच्या सर्वात मोठ्या विमानापेक्षा मरिया ७.७ मीटर लांब आहे; Airbus A380 हे या पॅरामीटरमध्ये 11 मीटरने मागे आहे.

विमान दोन पायांसह लँडिंग गियरसह सुसज्ज आहे - दोन-खांब नाक आणि 14-खांब मुख्य. प्रत्येक रॅकमध्ये दोन चाके असतात; ते प्रत्येक 90 टेकऑफ आणि लँडिंगमध्ये बदलले जातात.

लोडिंग दरम्यान, रुस्लानसारखे मृयाचे नाक वर झुकते. रॅम्प उलगडण्याच्या प्रक्रियेस "हत्ती धनुष्य" असे म्हणतात: नाक लँडिंग गियर पुढे सरकते, तर विमानाचे वजन कार्गो कंपार्टमेंटच्या पुढील उंबरठ्याखाली सहायक आधारांवर हस्तांतरित केले जाते. लोडिंगच्या या पद्धतीमुळे "रुस्लान" आणि "मरिया" त्याच्या प्रकारात अद्वितीय बनले.

मालवाहू डब्बा

"Mriya" मध्ये ते 80 कार, 16 मानक कंटेनर, "BelAZ" प्रकारचे हेवी डंप ट्रक सामावून घेण्यास सक्षम आहे. बोईंग-737 चे बॉडी देखील येथे फिट होईल. कार्गो कंपार्टमेंटची परिमाणे 43 मीटर लांब, 4.4 मीटर उंच आणि 6.4 मीटर रुंद आहेत. हे हर्मेटिक आहे आणि म्हणूनच त्यातील माल विविध प्रकारच्या वाहतूक करता येतो.

An-225 मोठे भार वाहून नेण्यास सक्षम आहे. यासाठी, फ्यूजलेजमध्ये एक विशेष माउंटिंग सिस्टम आहे, जो मूळतः बुरान आणि त्याच्या घटकांसाठी आहे.

उड्डाण सुरक्षित होण्यासाठी, विमानातील मालवाहू विशिष्ट प्रकारे निश्चित केला जातो: गुरुत्वाकर्षण केंद्र लांबीच्या बाजूने विशिष्ट मर्यादेत स्थित असणे आवश्यक आहे. कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये एक विशेष लोडिंग कॉम्प्लेक्स (चार लिफ्टिंग यंत्रणा), तसेच दोन मजल्यावरील विंच आहेत. 253.8 टन मालवाहतुकीचा मृण्‍याचा अजूनही नाबाद विक्रम आहे. 10 जून 2010 रोजी, विमानाने हवाई प्रवासाच्या इतिहासातील सर्वात लांब मालवाहतूक केली: दोन पवनचक्की ब्लेड, ज्यापैकी प्रत्येक 42.1 मीटर लांब होता.

पॅसेंजर कंपार्टमेंट आणि क्रू

मरियाच्या कार्गो कंपार्टमेंटच्या वर शिफ्ट क्रू आणि कार्गोसोबत 88 लोकांसाठी केबिन आहे. क्रूमध्ये सहा लोकांचा समावेश आहे - विमान कमांडर, सह-वैमानिक, नेव्हिगेटर, वरिष्ठ फ्लाइट इंजिनियर, विमान उपकरणे फ्लाइट इंजिनियर, फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर. मरियामध्ये खाण्यासाठी, कागदपत्रांसह काम करण्यासाठी, परिषदा आयोजित करण्यासाठी तसेच क्रू सदस्यांना विश्रांती देण्यासाठी डिझाइन केलेली ठिकाणे आहेत.

विमान प्रणालीचे ऑपरेशन 30 पेक्षा जास्त ऑन-बोर्ड संगणकांद्वारे समर्थित आहे. म्हणूनच त्यांना कमीत कमी क्रू सहभाग आवश्यक आहे.

कार्गोशिवाय मृया उड्डाण करण्यासाठी, 2,400 मीटर लांबीची धावपट्टी आवश्यक आहे आणि जर विमान जास्तीत जास्त लोड असेल तर, 3,500 मीटर. टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यानचा वेग ताशी 280 किलोमीटर पर्यंत बदलतो. An-225 ताशी 560 किलोमीटर वेगाने चढते आणि त्याचा समुद्रपर्यटन वेग 850 किलोमीटर प्रति तास आहे.

वाहतूक

एकूण, दोन मृया घातल्या होत्या, आणि त्यापैकी फक्त एक उडतो - ते युक्रेनियन कंपनी अँटोनोव्ह एअरलाइन्सद्वारे चालवले जाते. विमाने फक्त खूप लांब आणि जड भार वाहून नेतात, जे एका कारणास्तव जमिनीवर वाहून नेले जाऊ शकत नाहीत. अशा वाहतुकीची किंमत जास्त आहे, आणि म्हणून ऑर्डर दुर्मिळ आहेत, काहीवेळा दरवर्षी एक किंवा दोन पर्यंत.

"मृया" चे भवितव्य "बुरन" द्वारे निश्चित केले गेले: 1994 मध्ये, अंतराळ कार्यक्रम बंद झाला आणि म्हणूनच हवाई राक्षसाची गरज नाहीशी झाली. An-225, ज्याने तोपर्यंत अनेक उड्डाणे केली होती, अंशतः मोडून टाकली गेली. परंतु 2000 मध्ये ते पुनर्संचयित केले गेले. 2001 पासून मृया व्यावसायिक उड्डाणे चालवत आहे.

दुसरा An-225 आज सुमारे 70% तयार आहे.

मदत "आरजी"

30 नोव्हेंबर 1988 हा An-225 चा "वाढदिवस" ​​मानला जातो. या विमानाने 21 डिसेंबर 1988 रोजी पहिले उड्डाण केले.

1 फेब्रुवारी 1989 "मृया" पत्रकारांना सादर करण्यात आली. 22 मार्च रोजी या विमानाने 110 जागतिक विक्रम केले.

3 मे 1989 रोजी, An-225 ने बायकोनूर एअरफील्डवरून 60 टनांपेक्षा जास्त वजनाचे बुरान पाठीवर घेऊन उड्डाण केले. त्याच वर्षी 13 मे रोजी, त्याच अनोख्या वाहतूक व्यवस्थेने बायकोनूर-कीव मार्गावर 2,700 किलोमीटर अंतरावर नॉन-स्टॉप उड्डाण केले.

एकूण, मृयाने 250 जागतिक विक्रम केले आहेत. पंखांच्या विस्ताराच्या बाबतीत An-225 ला मागे टाकणारे एकमेव विमान म्हणजे Hughes H-4 हरक्यूलिस फ्लाइंग बोट, ज्याने 1947 मध्ये एकदाच उड्डाण केले.

परिवहन विमान AN-225 "Mriya" हे जगातील सर्वात मोठे विमान आहे. हे विमान ओकेबी आयएमने विकसित केले आहे. अँटोनोव्हा. एअर जायंटचे मुख्य कार्य म्हणजे मोठ्या प्रमाणात मालवाहतूक करणे.

"मृया" हे काव्यात्मक नाव प्राप्त झाले, AN-226 हे 1984 ते 1988 या कालावधीत केवळ 4 वर्षात डिझाइन आणि तयार केले गेले. 21 डिसेंबर 1988 रोजी अविश्वसनीय पेलोडसह विशाल विमानाचे पहिले उड्डाण झाले. हे उड्डाण यशस्वी झाले आणि AN-226 अजूनही अँटोनोव्ह एअरलाइन्सद्वारे चालवले जाते. या प्रकल्पात अशा दुसऱ्या मशीनच्या बांधकामाचा समावेश असला तरी, यूएसएसआरच्या संकुचिततेमुळे हा भव्य प्रकल्प पूर्णपणे साकार होण्यापासून रोखला गेला आणि दुसरे विमान अद्याप एकत्र केले गेले नाही.

जगातील सर्वात मोठे विमान दिसण्याचा इतिहास

मोठ्या पेलोडसह एक प्रचंड विमान दिसण्याचा इतिहास बुरान अंतराळ यानाची सेवा करण्याच्या गरजेच्या संदर्भात सुरू झाला. जहाजाच्या विविध भागांची त्याच्या प्रक्षेपणाच्या ठिकाणी वाहतूक करणे अत्यंत समस्याप्रधान असल्याने, अशा प्रकारे ही समस्या सोडवली गेली. नवीन वाहतूक विमानाने अंतराळयानाचा पहिला टप्पा लाँच पॅडवर पोचवायचा होता या वस्तुस्थितीमुळे, त्याची वहन क्षमता 250 टनांपेक्षा कमी नसावी.

एएन -225 च्या कार्गो कंपार्टमेंटचे परिमाण लाँच वाहन आणि बुरानच्या परिमाणांशी जुळत नसल्यामुळे, वाहतूक विमानाला विशेष योजनांनुसार विकसित केलेल्या बाह्य फास्टनर्सचे रेखाचित्र प्राप्त झाले. अशा प्रकारे, अंतराळयानाची वाहतूक बाहेरून केली गेली. या संदर्भात, विमानाची मानक शेपूट दोन-शेपटी असलेल्या शेपटीने बदलली पाहिजे, जी शक्तिशाली वायुगतिकीय प्रवाहांना तोंड देऊ शकते.

जरी एएन-२२५ विमान हे अंतराळयानाच्या वाहतुकीसाठी डिझाइन केलेले एक विशेष तंत्र म्हणून अचूकपणे डिझाइन केले गेले असले तरी, ओकेबी इमच्या पहिल्या यशस्वी विकासाच्या रेखाचित्रांमध्ये त्याच्या रेखाचित्रांमध्ये बरेच साम्य होते. अँटोनोव्ह - एएन -224 "रुस्लान", म्हणून, त्याच्या कार्यक्षमतेच्या वैशिष्ट्यांनुसार आणि उद्देशानुसार, एएन -225 हे बर्‍यापैकी अष्टपैलू विमान ठरले.

बर्याचदा खुल्या स्त्रोतांमध्ये आपल्याला माहिती मिळू शकते जिथे बालाबुएवला मुख्य डिझाइनर म्हणून संबोधले जाते. ही माहिती बरोबर नाही, कारण, जरी बालाबुएव एंटोनोव्ह डिझाईन ब्यूरोचे मुख्य डिझायनर होते, तरीही टोलमाचेव्ह यांनी एएन-225 तयार करण्याच्या प्रकल्पाचे नेतृत्व केले.

AN-225 च्या विकासासाठी आणि निर्मितीसाठी अत्यंत घट्ट मुदती निश्चित केल्या गेल्या असल्याने, संपूर्ण सोव्हिएत युनियनमधील हजारो विविध डिझाइनर, अभियंते, तंत्रज्ञ आणि इतर तज्ञ नवीन विमान तयार करण्याच्या प्रक्रियेत गुंतले होते. प्रत्येक एंटरप्राइझने एक प्रचंड वाहतूक विमान तयार करण्यासाठी स्वतंत्र काम केले:

1. एएन -225 च्या डिझाइनवरील सर्व मुख्य काम अँटोनोव्ह डिझाइन ब्युरोने ताब्यात घेतले. ते विमानाच्या शरीराच्या बहुतेक भागांच्या निर्मितीमध्ये देखील सामील होते. फ्युजलेजची असेंब्ली आणि विमानाची जनरल असेंब्ली देखील त्यांच्या क्षमतेमध्ये होती;
2. ताश्कंदमध्ये, नावाच्या विमान उत्पादन संघटनेत चकालोव्ह यासाठी एएन-२२४ बेस वापरून विमानाच्या पंखांच्या काही भागांच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते;
3. उल्यानोव्स्क एअरक्राफ्ट इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्सला विविध मोठ्या आकाराच्या भागांचे उत्पादन करण्याचे काम सोपविण्यात आले होते, जे मिलिंगद्वारे बनवले गेले होते;
4. कीव एअरक्राफ्ट प्रॉडक्शन असोसिएशनने फ्रंट फ्यूजलेज, क्षैतिज आणि नाक पिसारा आणि लँडिंग गियर तयार करणे अपेक्षित होते;
5. मॉस्को इन्स्टिट्यूट ऑफ ऑटोमेशन अँड इलेक्ट्रोमेकॅनिक्स हे विमान नियंत्रण संकुलाच्या ऑपरेशनसाठी जबाबदार होते;
6. शक्तिशाली डी -18 इंजिन, ज्याच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमुळे ते एएन -225 सारख्या शक्तिशाली विमानासाठी वापरणे शक्य झाले, ते झापोरोझे इंजिन बिल्डिंग प्लांटद्वारे तयार केले गेले;
7. नवीन विमान रंगविण्यासाठी वोरोनेझ एअरक्राफ्ट प्लांटमधील विशेषज्ञ विशेषत: आणले गेले.

वरील उपक्रमांव्यतिरिक्त, एएन -225 साठी अनेक भिन्न घटक आणि उपकरणे संपूर्ण सोव्हिएत युनियनमधील विविध उपक्रमांमध्ये तयार केली गेली होती, म्हणून एएन -225 मृया (आणि एएन -224 रुस्लान) ला युक्रेनियन घडामोडी मानणे मूलभूतपणे चुकीचे ठरेल. .

AN-225 - प्रचंड विमानाची तांत्रिक क्षमता

त्याच्या कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्यांनुसार, AN-225 खालील वाहतूक ऑपरेशन्ससाठी वापरले जाऊ शकते:

1. विविध लांब, मोठ्या आकाराच्या आणि जड कार्गोची वाहतूक, ज्याचे एकूण वजन 250 टन पर्यंत असू शकते;
2. मालाची नॉन-स्टॉप अंतर्देशीय वाहतूक. या प्रकरणात, त्यांचे वजन 200 टन पर्यंत असू शकते;
3. मालाच्या आंतरखंडीय वाहतुकीमध्ये, वाहतुकीचे एकूण वजन 150 टन असू शकते;
4. मोठ्या आकाराच्या कार्गोची वाहतूक जी विमानाच्या फ्यूजलेजला जोडून बाहेर ठेवली जाऊ शकते. आउटडोअर कार्गोचे वजन 200 टन पर्यंत असू शकते.

याव्यतिरिक्त, एएन -225 "मरिया" विविध स्पेस सिस्टमच्या डिझाइनसाठी तयार चेसिस आहे.

वर्णन आणि वाहतूक केलेल्या मालाचे वजन वाचून, AN-225 च्या कार्गो कंपार्टमेंटच्या परिमाणांची अचूकपणे कल्पना करणे अशक्य आहे. विमान कार्गो होल्डच्या वास्तविक परिमाणांची अंदाजे कल्पना मिळविण्यासाठी, तुम्हाला विशिष्ट उदाहरणे विचारात घेणे आवश्यक आहे:

• AN-225 च्या कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये 50 कार बसू शकतात;
• 16 मोठ्या विमानचालन कंटेनर UAK-10;
• मोठे युनिट लोड जसे की खाण ट्रक, औद्योगिक जनरेटर किंवा टर्बाइन.

या प्रचंड विमानाचा इंधनाचा वापर किती आहे याबद्दल अनेकांना रस आहे? An-225 प्रति फ्लाइट तासाला सुमारे 15.9 टन इंधन वापरते.

फ्लाइट इतिहास AN-225 "Mriya"

AN-225 चे पहिले उड्डाण 1988 च्या शेवटी झाले. त्यानंतर, AN-225 चा वापर फक्त बुरान हलविण्यासाठी केला गेला, कारण प्रक्षेपण वाहने अटलांट विमानात नेली जात होती. 1989 मध्ये, AN-225 पॅरिस एअर शोमध्ये सादर केले गेले. 1991 मध्ये, प्रात्यक्षिक हेतूंसाठी बायकोनूर कॉस्मोड्रोमवरून अनेक उड्डाणे करण्यात आली.

1994 मध्ये, AN-225 वरील सर्व उड्डाणे थांबविण्यात आली आणि त्याचे मुख्य घटक काढून AN-224 रुस्लान्सवर ठेवले गेले.

आधीच 2000 च्या दशकात, हे स्पष्ट झाले की जगातील एकमेव कार्यरत AN-225 असणे केवळ प्रतिष्ठितच नाही तर फायदेशीर देखील आहे. आधुनिक नागरी उड्डाणाच्या मानकांनुसार विमानाला अंतिम रूप देण्यासाठी सुमारे एक वर्ष लागले. एएन-२२५ कॉकपिटमध्ये तीच सोव्हिएत उपकरणे राहिली असली तरी त्यात अनेक आधुनिक यंत्रणा जोडल्या गेल्या. 23 मे 2001 रोजी, अँटोनोव्ह एअरलाइन्सला सर्व आवश्यक प्रमाणपत्रे आणि परवानग्या मिळाल्या, ज्यामुळे एएन-225 ला हवाई वाहतुकीच्या क्षेत्रात काम करण्यास परवानगी मिळाली.

AN-225 विमानाचा तळ अवकाश प्रणालीच्या प्रक्षेपणासाठी फ्लाइंग कॉम्प्लेक्सच्या अंमलबजावणीसाठी सर्वात योग्य आहे. याची स्पष्ट पुष्टी म्हणजे मॅक्स सिस्टम, जी युक्रेन आणि रशियाची संयुक्त एरोस्पेस प्रणाली आहे.

AN-225 "Mriya" रेकॉर्ड

जरी AN-225 ने त्याच्या लहान अस्तित्वात इतक्या उड्डाणे उडवली नसली तरी, त्याने विमानचालनात अनेक विक्रम प्रस्थापित केले:

1. AN-225 हे जगातील सर्वात मोठे आणि वजनदार विमान आहे. 1947 मध्ये फक्त एक उड्डाण करणारे HuglesH-Herkules हे एकमेव विमान पंखांच्या अंतराने त्याला मागे टाकले;
2. 1989 मध्ये, जेव्हा AN-225 ने 156.3 टन वजनाचे हवेत उड्डाण केले तेव्हा ते एकाच वेळी 110 विमानचालन रेकॉर्ड मोडू शकले. जरी अनेकांचा असा विश्वास होता की हे वजन त्याच्या क्षमतेची मर्यादा आहे, 2004 मध्ये अद्ययावत AN-225 विमानात 250 टन भार घेऊन हवेत गेले;
3. 2009 मध्ये, AN-225 पुन्हा गिनीज बुक ऑफ रेकॉर्डमध्ये प्रवेश करण्यास सक्षम होते. यावेळी त्यांनी जागतिक विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात वजनदार एकल मालवाहतूक केली. हा एक जर्मन जनरेटर सेट होता ज्याचे वजन 187.6 टन होते;
4. AN-225 ने वाहून नेलेले सर्वात जड वजन 253.8 टन आहे;
5. 2010 च्या मध्यात, कार्गो विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात लांब मालवाहतूक केली गेली - पवनचक्की ब्लेड, ज्यापैकी प्रत्येक 42.1 मीटर लांब होता.

एकूण, सुमारे 250 रेकॉर्ड आहेत जे AN-225 त्याच्या अस्तित्वादरम्यान तोडण्यात यशस्वी झाले.

AN-125 "Mriya" आणि AN-224 "Ruslan" मधील मुख्य फरक

AN-225 चा विकास AN-224 विमानावर आधारित असला तरी रुस्लान आणि मृया यांच्यात अनेक महत्त्वपूर्ण फरक आहेत:

1. एएन-२२५ मध्ये एवढ्या मोठ्या विमानाला हवेत उचलण्यासाठी दोन अतिरिक्त इंजिने आहेत;
2. स्पेशल इन्सर्ट्समुळे फ्युजलेजची लांबी लक्षणीयरीत्या वाढली होती;
3. AN-225 साठी, विमानाच्या पंखांचा एक नवीन केंद्र विभाग विकसित केला गेला;
4. शेपूट युनिट नवीन सह बदलले होते;
5. AN-225 मध्ये टेल विभागात कार्गो हॅच नाही;
6. AN-225 बाह्य माल वाहून नेऊ शकत असल्याने, त्यात मालवाहतूक करण्यासाठी एक विशेष फास्टनिंग सिस्टम आहे जी जहाज बाहेरून वाहतूक करण्यास भाग पाडते;
7. चेसिसला मोठा भार धारण करावा लागत असल्याने, त्यात अतिरिक्त रॅक जोडले गेले.

An-225 चे इतर पॅरामीटर्स आणि वैशिष्ट्ये व्यावहारिकदृष्ट्या An-224 रुस्लानच्या डिझाइनपेक्षा भिन्न नाहीत, ज्याने त्याचा विकास मोठ्या प्रमाणात सुलभ केला आणि या मॉडेलच्या प्रकाशनास गती दिली.

AN-225 "Mriya" विमानाचे पॅरामीटर्स

AN-225 विमान हे बुरान अंतराळ यानाच्या वाहतुकीसाठी वाहतूक व्यासपीठ म्हणून तयार केले गेले असले तरी, एएन-124, जे एक वाहतूक विमान आहे, त्याच्या आधारे त्याची निर्मिती मालवाहू वाहतुकीच्या क्षेत्रात त्याची व्याप्ती निश्चित करते.

AN-225 विमानाच्या मालवाहू डब्यात खरोखरच प्रभावी परिमाण आहेत:

1. त्याची लांबी 43 मीटर आहे;
2. रुंदी 6.4 मीटर आहे;
3. कार्गो कंपार्टमेंटची उंची 4.4 मीटर आहे.

जरी AN-124 रुस्लानच्या मालवाहू डब्याची परिमाणे जवळजवळ सारखीच आहेत (फक्त फरक म्हणजे कार्गो कंपार्टमेंटची लांबी, ती 1.5 मीटर कमी आहे), AN-225 उचलू शकणारे एकूण वजन 100 टन अधिक आहे. . कार्गो कंपार्टमेंट पूर्णपणे सीलबंद आहे, जे विविध प्रकारच्या मालवाहू वाहतुकीसाठी त्याची क्षमता मोठ्या प्रमाणात वाढवते.

शिफ्ट क्रूसाठी केबिन, जे कार्गो कंपार्टमेंटच्या वर स्थित आहे, केवळ 6 लोकांच्या संख्येत एएन -225 क्रूच्या थेट सदस्यांनाच नाही तर कार्गोसोबत 88 लोक देखील सामावून घेऊ शकतात. फ्रंट कार्गो हॅच अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की लोडिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशन्स शक्य तितक्या जलद आणि सोयीस्कर करता येतील. ऑनबोर्ड उपकरणांचा एक विशेष संच या प्रकारचे कार्य करण्यास मदत करतो.

AN-225 चे फ्यूजलेज मोठ्या मालवाहूच्या बाह्य वाहतुकीसाठी फास्टनिंग सिस्टमसह सुसज्ज असल्याने, मृया अशा कार्गोची वाहतूक करण्यास सक्षम आहे जी त्याच्या मोठ्या कार्गो होल्डमध्ये बसत नाही. विमानाच्या फ्यूजलाजवरील संलग्नक प्रणाली बुरान अंतराळ यानाच्या विश्वसनीय फिक्सेशनसाठी विकसित केली गेली असल्याने, फ्यूजलेजला जोडलेल्या कार्गोच्या सुरक्षिततेबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही.

AN-225 चे फ्लाइट पॅरामीटर्स आणि परिमाणे

AN-225 "Mriya" ची उड्डाण वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

1. विमानाचा समुद्रपर्यटन वेग 850 किमी/तास आहे;
2. 200 टन कार्गो वजनासह उड्डाण श्रेणी सुमारे 4,500 किमी आहे;
3. 150 टन लोडसह, AN-225 ची फ्लाइट श्रेणी 7,000 किमी पर्यंत वाढविली आहे.

AN-225 चे खालील परिमाण आहेत:

1. पंखांचा विस्तार 88.4 मीटर आहे;
2. विमानाची लांबी - 84 मीटर;
3. उंची - 18.1 मीटर.

AN-225 फक्त एका प्रतमध्ये बनवले आहे. दुसरे An-225 विमान, जे सोव्हिएत काळात एकत्र केले गेले होते, ते फक्त 70 टक्के असेंबल झाले आहे. अँटोनोव्ह प्लांटच्या माहितीनुसार, दुसऱ्या विमानाची असेंब्ली पूर्ण करण्यासाठी सुमारे 120 दशलक्ष डॉलर्स (चाचण्यांसह) आवश्यक आहेत. ही रक्कम गुंतवण्यास तयार असलेला गुंतवणूकदार दिसल्यास काही वर्षांत विमान पूर्ण होऊ शकते.

2015 मध्ये, AN-225 मृया विमानासह एक मनोरंजक घटना घडली. प्रागहून माल घेऊन उड्डाण केल्यावर (विमान ऑस्ट्रेलियन पॉवर प्लांटसाठी जनरेटर घेऊन जात होते) आणि इंधन भरण्यासाठी मार्गावर अनेक लँडिंग केल्यावर, विमान लोकेटरच्या स्क्रीनवरून अचानक गायब झाले. नंतर असे दिसून आले की, विमानाला उड्डाण करण्यास उशीर झाला, जरी या घटनेने अनेकांना गंभीरपणे चिंता केली.

जरी AN-225 मृया विमान हे बर्‍यापैकी जुने विकास असले तरी, अद्याप कोणताही परदेशी निर्माता समान अॅनालॉग तयार करू शकला नाही. आता फक्त दोन मॉडेल्स AN-225 शी स्पर्धा करू शकतात. हे एअरबस A3XX-100F आणि बोइंगचे 747-X आहेत, जरी त्यांचा पेलोड 150 टनांपर्यंत मर्यादित आहे.