Pilotët që fluturonin me aeroplanë il 62. Olimpiada në historinë e aviacionit dhe aeronautikës. Ku u krijua avioni

Zhukovsky

fluturim provë, u rrëzua në ngritje

doli nga pista

Problemet e kontrollit të hekurit dhe zjarri në bord

Sheremetjevo

u rrëzua në tentativën e tretë të afrimit

detaje të panjohura

Pranë Damaskut

U rrëzua në afrim për shkak të gabimit të ekuipazhit

Goditni linjat e energjisë gjatë uljes

Motori i dytë u shkatërrua gjatë uljes.

afër Moskës

Sinjali i zjarrit i të dy motorëve. FAC i fiku dhe avioni u rrëzua

Luksemburgu

Gjatë uljes, pjesa e pasme e motorit të parë nuk funksionoi

U përplas në male

Motori i dytë shpërtheu teksa po ngjitej.

Gjatë ngritjes, timoni i pasmë dhe hekurat u bllokuan

IL-62 është një avion pasagjerësh i projektuar për fluturime në linja ajrore në distanca të gjata.

Avioni ishte projektuar për 165 vende, me motorë NK-8. Il-62 bëri fluturimin e tij të parë më 3 janar 1963.

Janë prodhuar gjithsej 276 avionë. Bordi i fundit u ndërtua në vitin 2004 për qeverinë e Sudanit.

Dalavia ishte një nga kompanitë e fundit që operoi rregullisht Il-62, kjo është arsyeja pse Aeroporti Khabarovsk është ende i lidhur me këtë kompani dhe Ilami.

Disa foto te bukura:

Tu-214, megjithëse ishte një avion i mirë, por për sa i përket gamës së fluturimit në Il. për ta thënë butë, nuk qëndroi. Ekuipazhet e Khabarovsk të 214s u detyruan të lëviznin në vendet e tyre më shumë se një herë, duke fluturuar deri në Moskë me një sasi minimale karburanti të mbetur. Karburanti i zakonshëm i Il-62 ishte rreth 72 ton, dhe 214 arriti të 36-in, por me shpinë. Në Il, me të vërtetë. ishte e mundur të grumbulloheshin edhe 10 ton ngarkesë të tjera dhe trupi i pajetë u largua me një ngarkesë jo të plotë.

... Domodedovo Airlines gjithashtu fluturonte vazhdimisht 62s.

Kthimi në një lartësi prej 10 metrash është një praktikë normale.

IL-62 ishte avioni i parë reaktiv sovjetik që përdori reversuesin e shtytjes së motorit.

Pamje nga ballkoni i kullës në parking.

Grykë shumë e lezetshme.

Le të kalojmë nga qyteti i lavdisë ushtarake të Khabarovsk në aeroportin Krasnoyarsk-Emelyanovo dhe të shikojmë brenda..

Veteran i nderuar dhe punëtor i palodhur i linjave ajrore Aeroflot dhe KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akuariumi në dritare në çdo mënyrë të mundshme thekson faktin se avioni u dekomisionua në vitin 2005.

Sipas traditës, unë zë një vend në të djathtë dhe shoh që bashkë-piloti ishte përgjegjës për sistemet kundër akullit, fenerët dhe pajisjet e oksigjenit. Dhe pedale këtu janë pothuajse automobilistike.

Numri i ndërprerësve në panelin e inxhinierit të fluturimit është i panumërueshëm. Fokusi i tyre kryesor është furnizimi me energji elektrike dhe ndriçimi. Nën llambë, ka pajisje interesante për kontrollin e lëshimit / tërheqjes së pajisjes së uljes.

Kompetenca e navigatorit ka jo më pak çelsat e ndërrimit, plus një panel të tërë të pajisjeve të navigimit dhe madje edhe lokalizimin e tij.

Vendndodhja FAC. Një zbatim interesant i kolonës së drejtimit me një kuti ingranazhi, i kombinuar me timonin e kontrollit të shiritit të hundës. Dy në një!

E pazakontë pas Tupolit dhe matësve të karburantit në panelin e sipërm. Gjithçka është në sy dhe nën kontrollin e komandantit.

Pavarësisht madhësisë së tij të konsiderueshme dhe peshës së lartë të ngritjes, Il-62 nuk ka një sistem përforcues. Kontrolli i timonave dhe hekurave kryhet vetëm për shkak të forcës muskulare të pilotëve ose makinerive drejtuese elektrike të autopilotit. Ky vendim u bë i mundur për shkak të veçorive të lartpërmendura të shpërndarjes së peshës së avionit, në të cilin një zonë e madhe timonash nuk kërkohet për ngritje dhe shtrirje.

Në panelin qendror janë pajisjet e kontrollit për të 4 motorët. Në Tupolev, ka vetëm takometra në këtë vend, pjesa tjetër është e gjitha nën kontrollin e inxhinierit të fluturimit. Flapat lëshohen jashtë sinkronizimit.

Ka shumë hapësirë ​​në kabinën e IL-62, ju mund të kaloni dhe të uleni në një karrige pa studime akrobatike, pa frikë se mos goditni kokën.

Një ekonomi e thjeshtë e stjuardesave - kontrolli i ndriçimit, kaldajave dhe ngrohjes së ujit në tualete.

Modeste dhe me shije. Fotoja më e preferuar e vëzhguesve.

Në udhëzimet, na ofrohet të tërheqim dorezën, të hedhim derën dhe ndoshta të zbresim më tej në litar.

Foshnjat u ofruan të transportoheshin në rreshtin e parë të kabinës në një djep interesant. Pyes veten se çfarë lloj prize ka në këmbët e pasagjerit?

Mendimet e pasagjerëve.

"IL-62 u dallua menjëherë nga një brendshme komode, qetësuese (për të mos përmendur një pamje çuditërisht solide, paqësore dhe fisnike. IL-62 ka një skemë ngjyrash shumë korrekte për veshjen e brendshme për sa i përket ndikimit psikologjik dhe emocional në pasagjeri dhe ndriçimi i tij është bërë Me variantin 168-174 të sediljes, në të cilën fluturonin kryesisht makinat Domodedovo (aeroplanët me 132 vende me biznes fluturuan në Aeroflot), hapi i sediljeve është i tillë që është e përshtatshme të jesh në to edhe në një rresht me një hap minimal prej 810 mm. aeroplanë për 186 dhe aq më tepër 195 vende (në gjuhën e folur - "hambar"; Tu-154 me 180 vende quhet në mënyrë të ngjashme) nuk u përdor gjerësisht, pasi përkeqësoi rehatinë e pasagjerëve dhe krijoi probleme shtesë për kryerjen e një fluturimi normal Ky është një hipertransport i trashëguar i ish-Aeroflot në vitet 1980.

Në këtë kohë, ekskursioni ynë mori fund dhe na nxorri jashtë kabinës nga një valë mysafirësh për pushime.

Ingranazhi kryesor i uljes me vetëm 4 rrota kundrejt 6 për Tu-154. Dhe kjo është me një peshë më të madhe ngritjeje deri në 65 tonë.

Forma e pazakontë e skajit kryesor të krahut.

Është bukur që të gjithë motorët janë në vend, nuk është turp të heqësh prizat.

Në modë në atë kohë, T-tail.

Reversi i shtytjes së motorit sigurohet vetëm në ato ekstreme.

Një tipar i projektimit të IL-62 është një pajisje e vogël e katërt e uljes së pasme me dy rrota, e përdorur për të parandaluar kthimin e avionit bosh kur është i parkuar. Paraqitja e avionit është e tillë që qendra e gravitetit të një avioni të zbrazët është prapa pajisjes kryesore të uljes.

Mbi këtë, më lejoni të përfundoj një tregim të shkurtër për punëtorin e palodhur IL-62.

Dhe së fundi, një foto e rrallë nga parkingu Vnukovo.

Arsyeja e grumbullimit të IL-62 ishte mbyllja e Aeroportit Vnukovo për rindërtim dhe lirimi i parkingjeve nr. 34-61 (në ato vite të përdorura për Il-62 të LO 206 dhe 211) për avionët e njësive të tjera.

1*

IL-62 i parë eksperimental

Parametrat e Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Timoni te reja.

9. Njësi e re turbinash TA-6A.

Il-62M

Rezultatet janë:

Aeroplan tip Il-62 Il-62M

Vzl. pesha, t 160,5 164,7

Mbushje, t 78 78.5

Karburanti i mbetur, t 5 11

(ton në orë)

10 + Dhjetor. +E ZBULUAR

(Përfundon për tu ndjekur)

V.RIGMANT

Shënime:

FLAGSHIP (IL-62: Historia e operacionit)

Çdo avion civil i krijuar në vendin tonë në kapërcyell të viteve 1950-1960 hapi një epokë të caktuar në aviacion. Ishte një kohë e ideve origjinale të dizajnit, krijimtarisë së gjallë, shkëlqimit të intelektit dhe entuziazmit. Njerëzit-personat krijuan avionë-persona. IL-62 nuk bën përjashtim.

Kjo makinë mishëroi, si të thuash, formimin e njerëzimit në flotën ajrore civile të Rusisë.

Mbaj mend mirë përshtypjet e mia të fëmijërisë për IL-62: flamuri i Aeroflot. Mishërimi i besueshmërisë absolute, bukurisë së aviacionit dhe fisnikërisë së formave. Simbol i bredhjeve të largëta, i bukur bote e madhe, udhëtime jashtë shtetit. "Unë fluturova në Il-62" - në një kohë personi që tha këtë dukej si një udhëtar elitar.

Një editorial tipik i gazetave të atëhershme: sundimtarët sovjetikë në sfondin e trupit të avionit IL-62 në Vnukovo-2. Një stjuardesë duke i buzëqeshur Sekretarit të Përgjithshëm në një shkallë të lartë ...

Në fillim të viteve 1960, pati një zhvillim të shpejtë të avionëve aviacioni civil botëror. Dizajnerët e avionëve sovjetikë ishin të vetëdijshëm për kërkesat standarde ndërkombëtare për sigurinë e fluturimit, efikasitetin komercial, komoditetin dhe nivelin e zhurmës që më pas zbatoheshin për avion pasagjerësh në perëndim. Ishte e qartë se në BRSS (formalisht jo ende pjesë e ICAO-s, por tashmë e orientuar drejt kërkesave ndërkombëtare) nuk kishte asnjë avion të aftë për të përfaqësuar në mënyrë adekuate vendin në arenën e globit. Entuziazmi për "të parën në botë" Tu-104 u qetësua, Il-18 dhe An-10 ekonomik nuk plotësuan shumë nga kërkesat e listuara më sipër. Tu-114 i mrekullueshëm, i cili pati një sukses ndërkombëtar triumfues, megjithatë, gjithashtu u bë shpejt i vjetëruar - kryesisht për sa i përket zhurmës në tokë, zhurmës dhe dridhjeve në kabinë, rritjes së kërkesave për fushat ajrore dhe trajtimit tokësor.

Bota tashmë po fluturonte me fuqi dhe kryesore (përfshirë përtej oqeanit) në Boeing-707, DC-8, i cili mishëronte normat e përparimit në aviacionin civil që nuk janë të vjetruara deri më sot, avionë kaq të zhurmshëm dhe jo aq të rehatshëm me një teatër operacionesh vështirë se mund të përfaqësonte në mënyrë adekuate një shtet të madh përballë njerëzimit të qytetëruar.

Suksese të mëdha në shkencën botërore të aviacionit janë arritur në fushën e motorëve dhe aerodinamikës. Lindja e një kthimi të shtytjes, mekanizimi i përparuar i krahut të fshirë, spoilerët, një stabilizues i kontrolluar sa hap e mbyll sytë në një shkallë makro avancuan zhvillimin e aviacionit. U krijua teknika e të ashtuquajturit brezi i dytë - shumë më human se i linduri i parë, i cili siguroi të ardhmen e transportit ajror në përgjithësi.

Gjithashtu, procesi më i rëndësishëm i standardizimit të transportit ajror, zhvillimi i kërkesave dhe normave uniforme për sigurinë e fluturimeve, vazhdoi në Perëndim dhe në SHBA. Pavarësisht nëse BRSS e donte apo jo, rregullat ndërkombëtare duheshin marrë parasysh. Dhe nëse brenda vendit "bashkatdhetarët" mund të transportoheshin nëpër qiell në çdo gjë dhe në çfarëdo mënyre, atëherë për linjat ndërkombëtare Aeroflot kishte nevojë për një linjë anijeje, një makinë moderne në çdo kuptim, dhe, si në rastin e Tu-114, ndërkontinentale: BRSS - ky përbindësh madhështor - mbuloi të gjithë globin me vëmendjen e tij vigjilente, duhej të kishte akses kudo.

Trafiku ndërkombëtar u rrit me shpejtësi; Interesi botëror për BRSS u ndje gjatë "shkrirjes" së Hrushovit. Në Moskë, edhe Aeroporti Sheremetyevo u ndërtua posaçërisht. Në vitin 1958, avionët e Aeroflot fluturuan në 16 shtete, në 1963 - në 30. Në vitin 1958, 90 mijë njerëz u transportuan në linjat ndërkombëtare, në 1965 - 340 mijë. Në të njëjtën kohë, gjeografia e fluturimeve u zgjerua gjithashtu: Indonezia, Amerika e Jugut, Australia, Kanadaja dhe Japonia iu shtuan Kubës dhe Shteteve të Bashkuara. Nevoja për një aeroplan të ri të rehatshëm me shumë vende, i aftë për të kryer fluturime pa ndalesa me rreze të gjatë në nivel të lartë komoditeti për pasagjerët ishte vërtet thelbësor.

Dhe ishte gjithashtu e dëshirueshme që qeveria sovjetike, e kryesuar nga Sekretari i Përgjithshëm, të fluturonte në këtë apo atë vend me një anije paqësore, dhe jo me një bombardues të konvertuar ...

Zgjedhja e qeverisë për Byronë e Dizajnit S.V. Ilyushin ishte, natyrisht, jo e rastësishme. Në atë kohë, Ilyushinët ishin dalluar tashmë përpara N.S. Hrushovit, pasi kishin krijuar një Il-18 shumë ekonomik, të lirë dhe, veçanërisht i rëndësishëm, i besueshëm, i cili gjatë operacionit u dallua menjëherë sipas këtij kriteri në sfond. të Tu-104 dhe An-10. Stili Ilyushin - besueshmëria dhe qëndrueshmëria, cilësia e lartë e detyrës - nuk mund të mos tërhiqte vëmendjen e udhëheqjes së vendit. Për më tepër, populli Tupolev në atë kohë ishte i zënë me projekte të shumta ushtarake, Tu-124 dhe Tu-134, dhe së shpejti ata morën gjithashtu hartimin e Tu-154, kështu që detyra e një rëndësie të jashtëzakonshme politike dhe shoqërore është të krijoni një aeroplan reaktiv pasagjerësh me rreze të gjatë - qeveria udhëzoi ekipin e KB S.V. Ilyushin.

Në vitin 1960, u mor një detyrë e projektimit të qeverisë dhe më 3 janar 1963 u ngrit i pari Il-62 USSR-06156 me motorë AL-7 (komandantët e ekuipazhit V.K. Kokkinaki dhe E.I. Kuznetsov).

Le të themi menjëherë se fati i avionit Il-62 doli të ishte i lumtur: për shumë vite, para shfaqjes së Il-86, ishte flamuri i Aeroflot, fluturoi në linja ajrore në Rusi dhe nëntë vende të tjera të botë (30 Il-62 dhe 51 Il -62M), dhe disa linja ajrore të Holandës, Francës dhe Indisë morën me qira Il-62.

1* Historia e krijimit, projektimit dhe testeve të fluturimit të avionit Il-62 pasqyrohet në mënyrë të përsosur në literaturën e botuar me pjesëmarrjen e Byrosë së Dizajnit S.V. Ilyushin. Karakteristikat e projektimit të IL-62 (mbështetja e bishtit, "sqepi" aerodinamik në krah, struktura e motorit / stabilizuesi i kontrolluar, kontrolli pa përforcues, etj.) janë gjithashtu të njohura për entuziastët e aviacionit. Autori nuk e konsideron të nevojshme të ndalet në detaje në këto çështje, duke mos dashur të merret me rishkrim (shënim i autorit).

IL-62 i parë eksperimental

Tragjik, megjithatë, ishte fati i të lindurit të parë nr. 06156: në vitin 1965, ai, së bashku me ekuipazhin e testimit dhe inxhinierin kryesor P.V. Kazakov, vdiqën në një aksident. Në total, deri më 1 dhjetor 2000, me avionët Il-62, sipas të dhënave të OKB im. S.V. Ilyushin, ka pasur 4 aksidente (me IL-62M, gjoja, nuk ka pasur fare), nga të cilët asnjë nuk ka ndodhur për shkak të dështimit strukturor ose dështimit në sistemin e kontrollit, pajisjen e uljes, kornizën e ajrit, etj. Aksidentet dhe katastrofat e IL-62 në numrin më të madh të rasteve kanë ndodhur ose për shkak të fajit të ekuipazheve, ose për shkak të dështimeve të motorit (ose alarmeve të rreme).

Çfarë mund të thuhet sot për të parëlindurin nr 06156? Ishte me një shufër të gjatë LDPE në hundë, karakteristikë e periudhës së testimit (që u pasqyrua në modelin e njohur Il-62 të kompanisë Plastikart, prodhuar nga RDGJ, në shkallën 1:100). Madhësia e vogël e motorëve AL-7 bie menjëherë në sy. Bashkëkohësit u mahnitën nga komoditeti në kabinë, mungesa e zhurmës së motorit, një brendshme e këndshme (tapiceri me ngjyrë morengo, perde në dritare që përshkruajnë monumente historike dhe arkitekturore të qyteteve të BRSS, dritën e ndritshme të ditës dhe ndriçimin intim të natës vjollcë). Nga rruga, ishte parashikuar një version i avionit Il-62 për 60 pasagjerë me shtretër (ndarje), si në TV-114, por, natyrisht, nuk u zbatua.

Në dhjetor 2000, gjithsej 98 avionë Il-62M ishin në veprim dhe Il-62 nuk po fluturonte më.

Si një aeroplan ndërkontinental, IL-62 ka udhëtuar në të gjitha cepat e tokës - si në rajone shumë të nxehta ashtu edhe shumë të ftohta, në fusha ajrore të sheshta dhe të larta malore, në kushtet e stuhive të forta tropikale dhe erërave të fuqishme mbi oqean. Ka çdo arsye për të thënë se dizajni i avionit rezultoi po aq i besueshëm në të gjitha kushtet klimatike dhe moti.

Sidoqoftë, fillimi i operacionit në Sheremetyevo nuk ishte aspak pa re.

Në gusht të vitit 1967, me vendim të ministrit të Aviacionit Civil E.F. Loginov, si pjesë e shkëputjes së 210-të të fluturimit të TU MVL, të kryesuar nga A.K. Vitkovsky dhe Kh.N. Tskhovrebov, u formua një skuadron ajror i avionëve Il-62. Ajo drejtohej nga komandanti B.S. Egorov dhe pilot-instruktor N.M. Shapkin janë pilotë të famshëm të Aeroflot. Më pas, ndërsa numri i ekuipazheve Il-62 u rrit, u ngrit çështja e krijimit të një skuadre të dytë fluturimi të avionëve Il-62. Kështu lindi një çeta e re nr.217.

Organizimi dhe kryerja e fluturimeve Il-62 në linjat ndërkombëtare u shoqëruan fillimisht me vështirësi të mëdha.

Le të fillojmë me faktin se, siç e dini, Il-62 zëvendësoi paraardhësin e tij të shquar, ish-flamurin e Aeroflot, avionin Tu-114, në rrugët në distanca të gjata. Është shumë interesante të krahasohen këta avionë në disa mënyra:

Parametrat e Tu-114 Il-62

Shpejtësia e lundrimit e vërtetë 770-830 800-850

Gama e fluturimit 8800 7800 me ngarkesë të plotë, km

Gjatësia e kërkuar e pistës, m 3500 3250

Numri i pasagjerëve 170-220 138-168

Konsumi mesatar i karburantit, kg/h 5300 7300

Kur shikoni tabelën për herë të parë, natyrshëm lind pyetja - a ishin të nevojshëm fare avionë të tillë si Il-62, të cilët ishin kaq dukshëm inferiorë për sa i përket karakteristikave tregtare ndaj paraardhësve të tyre Tu-114? Sidoqoftë, IL-62 kishte, megjithatë, avantazhe të pamohueshme, dhe kryesisht gjatë kryerjes së fluturimeve të huaja: një nivel shumë më i ulët i zhurmës në tokë dhe në kabinë dhe, si rezultat, rehati dukshëm më të lartë për pasagjerët.

Dhe nëse në linjat e brendshme tradicionalisht mund të shpërfilleshin kërkesat e pasagjerëve "të vet", atëherë në ato ndërkombëtare, dhe aq më tepër ndërkontinentale, në të cilat edhe atëherë Aeroflot duhej të përballej me një fenomen kaq fatkeq si konkurrenca, cilësia e transportit të pasagjerëve duhej të të jetë ndërkombëtar.

Dhe atëherë askush në qeverinë e BRSS nuk i kushtoi shumë vëmendje konsumit të karburantit të avionëve civilë. Kërkesat ishin më shumë për besueshmëri sesa për efikasitet. Vendi më i madh prodhues i naftës në botë me një ekonomi të harxhuar mund ta përballojë fare mirë atë.

Nga pikëpamja teknike dhe socio-politike, zëvendësimi i Tu-114 nga Il-62 ishte një fenomen progresiv pa mëdyshje. Sidoqoftë, IL-62 ishte një avion krejtësisht i ri që nuk kishte analoge në praktikën botërore, kështu që nuk kishte përvojë dhe praktikë të duhur operative. Fatkeqësisht, komanda e shkëputjes së 210-të gjatë fluturimeve të para ka hasur gjithashtu në karakteristikat e pasaportës së avionit të mbivlerësuar qartë për sa i përket gamës së fluturimit, të treguara nga Byroja e Projektimit dhe Gosnii GA në dokumentacionin zyrtar, por më shumë për këtë më vonë.

Kompleksiteti i organizimit të fluturimeve të para në Il-62 konsistonte gjithashtu në faktin se vetëm 5 ekuipazhe u ndanë fillimisht për fluturime mbi to (ata u drejtuan nga komandantët Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, të gjithë me përvojë dhe njohuri të madhe fluturuese të gjuhës angleze). Në të njëjtën kohë, detyra e drejtimit të shkëputjes u bë më e ndërlikuar: së pari, askush nuk hoqi përgjegjësinë për kryerjen e fluturimeve në Tu-114 paralelisht me trajnimin e ekuipazheve të reja për avionët Il-62. Së dyti, udhëheqja e shkëputjes duhej të fluturonte njëkohësisht në dy lloje avionësh krejtësisht të ndryshëm - Tu-114 dhe Il-62. Kështu, ishte e nevojshme të kryheshin punë në dy drejtime njëherësh, dhe ato globale, sepse Tu-114 kryente një sasi të madhe trafiku. Përveç kësaj, nuk kishte rekomandime për pilotimin e avionit Il-62 gjatë afrimit të uljes, gjë që ndonjëherë çonte në veprime amatore të ekuipazheve, kishte vetëm udhëzime të përgjithshme që mund të përdoreshin vetëm në mot shumë të mirë.

Kishte gjithashtu vështirësi organizative thjesht sovjetike. Kështu, në një moment të bukur, stoku i mbaroi grilat rezervë për pajisjen mbrapsht të motorëve, të cilat harruan ta porosisin në kohë. Si rezultat, vetëm një nga tre avionët eksperimentalë mbeti në krah. Rrjetat u sollën në të njëjtën ditë në Li-2 pas urdhrit të askujt tjetër përveç personalisht të Ministrit të Industrisë së Aviacionit, dhe matyukov i fuqishëm për inxhinierët e provës. Oh, nëse sot do të ishte e mundur të zgjidheshin problemet operacionale të zotërimit të avionëve të rinj vendas kaq thjesht dhe shpejt ...

2* Në këtë drejtim, nuk mund të mos kujtohet historia gjysmë komike e "zjarrit" Il-62 në Aeroportin e Bostonit në vitin 1967. Kur u afrua për ulje në vijë, ekuipazhi i B.S. Egorova dhe P.M.Mikhailov fikën në mënyrë arbitrare motorët e brendshëm - gjoja për të shmangur, kështu, fluturimin gjatë uljes, pasi avioni Il-62 me të vërtetë ka një cilësi shumë të lartë aerodinamike kur fluturon mbi tokë në një konfigurim uljeje. Në modalitetin e autorotacionit, motorët "pomponin" karburantin, i cili, kur motorët ndizeshin pas parkimit në aeroport, spërkati nga sistemi i kullimit në platformë dhe u ndez, pasi ata nuk mendonin të bënin një rrotullim të ftohtë. Një orë më vonë, e gjithë Amerika e dinte tashmë që avioni rus Il-62 mori flakë, por, pa pritur kamionin e zjarrit, u largua (shënim i autorit).

IL-62 në shfaqjen ajrore në Le Bourget

Por, siç dihet tashmë, i rekomanduar nga Ministri i Aviacionit Civil E.F. Loginov për të përmbushur detyrën e formimit dhe zhvillimit të një skuadroni, dhe më pas një shkëputje të Il-62s Kh.N. Tskhovrebov, megjithë vështirësitë, përballoi me sukses të gjitha problemet që u shfaqën: u krijua shkëputja, u trajnuan pilotët dhe, gjë që është shumë e rëndësishme, u zhvilluan metoda për pilotimin dhe lundrimin e avionëve përgjatë rrugëve.

Fillimisht, në gusht 1967, Sheremetyevo mori 3 avionë Il-62, më pas numri i tyre u rrit në 20. Këta janë avionë: 86 - 650 (ishte me qira në Kajro), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686,69,69,6 , 698, 699.

Avioni i parë Il-62, pasi fluturoi për më shumë se 500 orë gjatë testimit, kreu fluturimet e para me pasagjerë (vetëm një muaj pas testimit, tashmë në shtator 1967!). Këto fluturime zbuluan nevojën për përmirësime të rëndësishme të dizajnit të pajisjeve dhe në çështjet që lidhen drejtpërdrejt me kërkesat ndërkombëtare për sigurinë e fluturimit dhe efikasitetin komercial. Në të njëjtën kohë, në qershor 1971, IL-62 tashmë po kryenin 42.9% të fluturimeve të orarit qendror TsUMVS (d.m.th., 18 fluturime nga 42), përfshirë. Moskë-Rabat-Havana, Moskë-Paris-Montreal dhe që nga marsi 1970, fluturimet e famshme trans-siberiane në Il-62, të operuara nga Aeroflot në lidhje me linjat ajrore përkatëse të huaja, u hapën gradualisht:

Paris-Moskë-Tokio, Londër-Moskë-Tokio, Kopenhagë-Moskë-Tokio, Amsterdam-Moskë-Tokio, Kopenhagë-Moskë-Singapore, etj. Fluturimet Moskë-Alma-Ata, prandaj djepi i Il-62 është gjithashtu Domodedovo, nga ku, meqë ra fjala, shumë pilotë në ato vite u larguan për të fluturuar Il-62 për në Sheremetyevo).

Kështu, praktika vicioze e futjes së nxituar në funksionim të avionëve të rinj civilë me pasagjerë në bord përpara testimit dhe përmirësimit të duhur (për hir të famëkeqit "njih tonën"), për fat të keq, u zhvillua pjesërisht gjatë prezantimit të Il-62.

Ishte e nevojshme të kryheshin, për shembull, veprimet dhe përmirësimet e mëposhtme:

1. Instaloni "Loran", DISS-013, pajisjet e navigimit DME në avion, dhe gjithashtu furnizoni navigatorin me një pajisje NPP për navigimin VOR.

2. Sillni në RLE furnizimin me karburant të navigimit ajror sipas kërkesave të atëhershme të NPP-GA (të paktën 8500 kg për IL-62).

3. Përmirësimi i ndjeshëm i sistemeve për matjen e konsumit dhe sasisë së karburantit SPUT-1-8A dhe RTMSV-7-24A (përkatësisht 471 dhe 104 dështime në 1970). Dështimi ose funksionimi i pakënaqshëm i sistemeve në fluturim e vendosi ekuipazhin, veçanërisht në një fluturim me distanca të gjata, në një pozicion jashtëzakonisht të vështirë, pasi pilotëve u privua nga mundësia për të ditur sasinë e saktë të karburantit në bord (!).

4. Me kërkesë të A.N. 3-4% më shumë se në avionët me motorë të rinj.

Ndër të tjera, Il-62 në modalitetin e lundrimit kishte një numër M = 0.79, ndërsa DS-8 dhe B-707 fluturuan 0.82-0.83. Me këtë rast, stjuardesat e kompanive perëndimore bënë shaka me ekuipazhet e IL-62: "Ne pamë se si avioni juaj u ngrit në Sheremetyevo, dhe më pas, pasi mbërritëm, shikuam uljen tuaj në Tokio". Duke parë përpara, le të themi se për të njëjtën arsye, sot Il-62 lejohen të fluturojnë në Lindje vetëm përgjatë një rruge nga pesë, pavarësisht nga erërat - përmes Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, në mënyrë që të mos ndërhyjnë më shpejt. avionë në rrugët e tjera lindore tipe të tjera.

Në fillim të funksionimit, avioni Il-62, i cili mbërriti në qershor 1969 në rrugën prestigjioze ndërkontinentale Aeroflot Moskë-Tokio, ishte jashtëzakonisht fitimprurës komercialisht edhe në krahasim me Tu-114. Il-62 iu dha Ministrisë së Aviacionit Civil, nga e cila u konsideruan të marrë me qira, një fitim fluturimi prej 25,000 dollarë, ndërsa për Tu-114 ishte 19,000 dollarë (për shkak të kapacitetit më të madh të Il-62 - 138 vende kundrejt 105 në Tu-114) . Sidoqoftë, nëse pas mbërritjes së avionit Tu-114 ishte e mundur të kontrollohej ora, atëherë në shembullin me Il-62, mjerisht, kjo doli të ishte e pamundur në shumicën e rasteve. Ishte këtu që ndikuan karakteristikat fillestare të mbivlerësuara të Il-62 për sa i përket gamës së fluturimit.

Në veçanti, shtypi zyrtar i propagandës sovjetike shkroi më pas:

“Aeroplanët Il-62 mund të përshkojnë një distancë prej 9500 kilometrash në 11 orë”. Në të njëjtën kohë, as ngarkesa, as lartësia, as rruga e fluturimit nuk u treguan (testuesit fluturuan nga Jugu në Veri përgjatë meridianit!). Fiksion i pastër! Por propaganda është propagandë dhe këtu e kishim fjalën për dokumentacionin zyrtar operacional, sigurinë e pasagjerëve dhe rregullsinë e fluturimeve.

Gjithçka filloi në autostradën e famshme Moskë-Tokio nr. 18 (duke kaluar nëpër Podkamennaya Tunguska), dhe në vjeshtë.

Fakti është se gjatë kësaj periudhe erërat më të forta veriperëndimore fryjnë në rrugën lindore. Kur fluturoi për në Moskë, ndodhi një situatë banale - mbi pikën e kontrollit Podsmennaya Tunguska, ekuipazhi krijoi një mungesë të qartë karburanti për një fluturim të sigurt në Moskë (aq më tepër, dhe matësit e karburantit gënjeheshin!) Dhe u ul në Novosibirsk aeroport alternativ - ose, më rrallë, Chelyabinsk - për karburant. Me një komponent mesatar të erës së kundërt prej 60 km/h ose më shumë, avioni Il-62 nuk mund të kryente më fluturimin Tokio-Moskë pa karburant. Në veçanti, në vitin 1971, nga 23 fluturime nr. 582, vetëm 3, dhe në nëntor, vetëm 5 nga 24 fluturime u kryen nga Tokio në Moskë pa një ulje emergjente. Në të njëjtën kohë, ngarkimi tregtar i avionit nuk i kaloi kurrë 13-14 tonë, që është 40% më pak se maksimumi i lejuar. Në të njëjtën kohë, edhe në rastin e një fluturimi pa ndalesë, shpesh karburanti i mbetur pas uljes në Sheremetyevo nuk i kalonte 5 tonë, gjë që përbënte një kërcënim të rëndësishëm për sigurinë e fluturimit. Në rast të një uljeje të detyruar për karburant, koha e punës së vazhdueshme të ekuipazhit në fluturimin Tokio-Moskë mund të arrijë ... 18 orë!

Fillimisht, si zakonisht, ekuipazhet fajësuan gjithçka: “Ti nuk di të fluturosh!”. Ekziston edhe një rast komik kur, pas një uljeje të detyruar të një Il-62 në Khabarovsk me zëvendësministrin A.N. Katrich në bord, shërbimet tokësore të aeroportit thjesht "dërguan" komandantin e anijes V.I. në bord një VIP dhe paralajmëruan për të gjitha llojet e dënimeve për vonesën. ("Ky zëvendësministër nuk do të më dërgojë më larg se Khabarovsk!" - tha me këtë rast kreu i portit të Khabarovsk). I furishëm A.N. Katrich, nga ana tjetër, i konsideroi veprimet e komandantit të anijes, dhe në të njëjtën kohë të gjithë ekuipazheve të tjera të Il-62, të paefektshme. Fatmirësisht, gjatë analizës në MGA, H.N. Tskhovrebov, i cili gëzonte autoritet të padiskutueshëm "në krye" si pilot dhe si organizator, foli në mbrojtje të pilotëve, duke paraqitur statistikat e fluturimit - prova të arsyetuara se ata nuk ishin fajtorë për uljet e detyruara të Il-62 në Autostrada e Tokios. Ishte këtu që zëvendësministri, ne duhet t'i japim atij detyrimin e tij, dhe zemërimin e tij e ndryshuam në mëshirë - nga ekuipazhet, përfshirë V.I. Sotnikov (në atë kohë tashmë komandanti i detashmentit 210), hoqi fajin dhe kërkoi të merrej me konsumin e karburantit për orë të Il-62 dhe të raportonte përsëri. GOSNII GA nuk kishte të dhëna të sakta për konsumin në orë në fluturimet e planifikuara, por punonjësit e Aeroflot të TsUMVS i kishin dhe regjistroheshin rregullisht.

Ndërsa ndalesat për furnizim me karburant vazhdonin, Aeroflot humbi pasagjerët që nxituan drejt fluturimeve pa ndalesë të konkurrentëve. Fakti është se edhe atëherë kishte fluturime transferimi (lidhëse) të Aeroflot me transferime në Sheremetyevo. Në rastet e uljeve të detyruara, pasagjerët vonoheshin në transfertë. Si rezultat, në 1973, në rrugën Tokio-Moskë, numri i pasagjerëve në fluturime individuale ra në 20-60 persona, dhe ngarkesa totale tregtare nuk i kalonte 8-9 tonë. Këto ishin humbje të mëdha financiare edhe për ekonominë e atëhershme "jofinanciare" sovjetike (ata morën valutë të pastër nga këto fluturime!).

Raste të ngjashme të uljeve të detyruara për furnizim me karburant në fushat ajrore të Nassau dhe Bermuda shpesh ndodhën në Il-62 gjithashtu në autostradën Rabat-Havana. Duhet të theksohet se të dy autostradat e Tokios dhe Havanës kishin një cilësi të ulët të mbështetjes meteorologjike, parashikimi shpesh "gënjente" dhe fuqishëm. Në seksionin Trans-Siberian të rrugës Moskë-Tokio, stacionet e makinës Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan, feneri radio Svod në Kirensk nuk funksionoi mirë, ekuipazheve nuk u pajisën fusha ajrore alternative në një distancë prej 1500- 1000 km nga Moska (pilotët kërkuan t'u "japnin" Koltsovo ose Perm), për shkak të së cilës, gjatë një ulje emergjente në Novosibirsk, devijimi total nga autostrada nr. 18 ishte 400 + 400 - domethënë 800 km!

Në të njëjtën kohë, puna në shkëputjet 210 dhe 217 për mbështetjen metodologjike të ekuipazheve, stërvitjen para fluturimit, trajnimin në tiparet e fluturimeve në rrugët në distanca të gjata dhe vënien në punë të ekuipazheve të reja u krye me shumë kujdes. Udhëheqja e detashmentit regjistroi me shkrim dhe më pas analizoi detajet e zbatimit të çdo fluturimi Tokio-Moskë. E gjithë përvoja e madhe e punës "jashtë shtetit" në Tu-114 u përdor me sukses në trajnimin e pilotëve të Il-62s. Në veçanti, ekuipazheve iu shpjeguan kushtet e temperaturës në skalionet pranë tropopauzës, lidhur me faktin se në një shkallë më të lartë - për shembull, 12000 m pas 11000 m - temperatura mund të jetë më e lartë në situata të caktuara dhe jo më e ulët, që pas pushtimit të skalionit me një masë të madhe avioni mund të çojë në përkeqësim, në vend të përmirësimit, të kushteve të fluturimit, duke shkuar përtej kufijve të lejuar për këndin e sulmit (6°) dhe shpejtësinë ajrore. Prandaj, ekuipazhet u këshilluan të zinin një nivel më të lartë fluturimi jo menjëherë, por pas 12-15 minutash pas kohës së parashikuar, gjë që garanton sjelljen e peshës së avionit në një peshë të sigurt. Për më tepër, ekuipazheve iu kërkua të llogarisnin me kujdes dhe të siguronin përqendrimin e saktë të avionit (idealisht - 28-28,5% MAR), në mënyrë që me timonin dhe veshjet në pozicionin neutral, stabilizuesi të ishte në një pozicion afër 0- 0,5 ° për pjesën më të madhe të fluturimit.

Të gjitha ekuipazhet u lejuan të fluturonin në një minimum prej 80x1000 m Në 1974, në të gjithë TsUMVS, vetëm një pilot mund të fluturonte një avion Il-62 sipas një minimumi të kategorisë së parë ICAO (60x800 m) - Kh.N. Tshovrebov. Më pas, ai trajnoi stafin komandues të reparteve 210 dhe 217 për të fluturuar këto minimume, në mënyrë që ata, nga ana tjetër, të stërvitnin ekuipazhet e tyre për fluturimet në kategorinë e parë. Kjo ishte shumë e nevojshme për të siguruar rregullsinë e fluturimeve në linjat ndërkombëtare.

Prandaj, ishte e pamundur që autoritetet e larta të shkonin në rrugën tradicionale - të fajësonin gjithçka te ekuipazhet. U bë e qartë se avioni Il-62 kishte nevojë për një modernizim të konsiderueshëm, gjatë të cilit do të ishte e nevojshme ta bëni atë më të sigurt, më fitimprurës dhe ekonomik. Përveç kësaj, avioni ishte i destinuar edhe për transport qeveritar, kështu që, siç thonë ata, nuk ka kohë për shaka.

Kështu, ishin komandantët, pilotët dhe inxhinierët e reparteve të fluturimit 210 dhe 217 ata që grumbulluan dhe sintetizuan përvojë të paçmuar në funksionimin e Il-62 në rrugët ndërkontinentale. Ashtu si në zhvillimin e Tu-114, ekuipazhi i fluturimit të Aeroflot, i cili tradicionalisht mori përsipër të gjitha vështirësitë e fazës fillestare të funksionimit, luajti një rol të madh në shfaqjen dhe duke u bërë në krahun e një makine të mrekullueshme - Il- 62 milion. Nuk është çudi që H.N. Tskhovrebov më pas mori titullin e nderit "Punëtor i shkëlqyer në industrinë e aviacionit" - çmime të tilla nuk iu dhanë pilotëve të Aeroflot ashtu si!

3* Të gjitha të dhënat statistikore dhe faktike të këtij kreu janë zyrtare, të marra nga korrespondenca zyrtare e TsUMVS-ve të atyre viteve (shënim i autorit).

Le të fillojmë me faktin se në lidhje me këtë avion shprehja "i njëjti Il-62, vetëm motorët janë të ndryshëm" është plotësisht i papranueshëm. Në Il-62M, përveç instalimit të motorëve vërtet më ekonomikë dhe më të fuqishëm D-30KU, u përdorën gjithashtu:

1. Fletë me dy vrima në vend të atyre me një vrimë.

2. Përmirësimi i rrjedhjes rreth kërpudhave të motorit.

3. Pajisjet e navigimit të përmirësuara ndjeshëm.

4. Rezervuari shtesë i karburantit në keel me kapacitet 5 ton.

5. Përdorimi i spoilerëve në modalitetin aileron.

6. Rritja e këndit të devijimit të stabilizatorit, përmirësimi i formës së gishtit të këmbës së ashensorit.

7. Kontrolli automatik i stabilizatorit.

8. Timoni te reja.

9. Njësi e re turbinash TA-6A.

10. Struktura e forcuar e avionit.

11. Pesha e ngritjes është rritur me 4 tonë.

Il-62M

Duhet thënë se Il-62M Ilyoshins filloi të projektohej në kohën e duhur, dhe punoi në të për një kohë të gjatë dhe me kujdes: fluturimi i parë u zhvillua më 13 mars 1969, fluturimi i parë i avionit serik nr. 86656 në Kazan më 15 prill 1972, përfundimi i testeve shtetërore më 10 dhjetor 1973, fillimi i shërbimit të rregullt të pasagjerëve më 8 janar 1974. Që nga ai moment, flamuri i Aeroflot u bë i plotë.

Ne do t'ju informojmë menjëherë se në vitin 1978 Il-62M u modifikua në versionin Il-62MK me një kornizë avioni më të fortë, një rritje në peshën e ngritjes nga 165 në 167 ton dhe një ngarkesë maksimale nga 23 në pothuajse 25 ton dhe një kapacitet prej deri në 195 pasagjerë. Shpërndarja e kësaj marrëveshje nuk ka marrë.

Për të imagjinuar se sa dukshëm ndryshojnë Il-62 dhe Il-62M për sa i përket karakteristikave të fluturimit dhe komerciale, ne do të paraqesim të dhëna për fluturimet në të dy llojet në të njëjtën rrugë Tokio-Moskë përgjatë itinerarit nr. 18 me një distancë prej 8015 km. Sipas programit të testeve operacionale, më 13 gusht 1972, një avion eksperimental Il-62M Nr.86656 fluturoi nga Tokio në Moskë dhe dhjetë minuta më vonë u ngrit pas tij një Il-62 Nr.86686 i planifikuar, duke kryer fluturimin Nr. 584 Tokio-Moskë, pilotuar nga PIC S.V. Bondarev. Era mesatare e kundërt ishte 60 km/h.

Rezultatet janë:

Aeroplan tip Il-62 Il-62M

Vzl. pesha, t 160,5 164,7

Mbushje, t 78 78.5

Koha e fluturimit 10 orë 02 m 9 orë 55 m

Karburanti i mbetur, t 5 11

Ju lutemi vini re: 5 tonët e mbetur të Il-62 nuk do të mjaftonin për një orë fluturim dhe 11 tonë do t'i kishin siguruar Il-62M më shumë se 2 orë qëndrim në ajër.

Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit në orë, kur ndryshonte në të dyja rastet nivelin e fluturimit nga 10500 në 11500 m në orën e gjashtë të fluturimit, ishte:

Numri rendor i orës së fluturimit Il-62 Il-62M

(ton në orë)

10 + Dhjetor. +E ZBULUAR

Konsumi mesatar i karburantit ishte 6.8 ton në orë për Il-62M dhe 7.3 ton në orë për Il-62.

Nga rruga, përdorimi optimal i avionit Il-62M zbulohet lehtësisht nga të dhënat e paraqitura: fluturimet në këtë avion që zgjasin 8 orë ose më shumë janë më efektive, kur avioni realizon plotësisht aftësitë e tij. Në fakt, ai është projektuar për fluturime të tilla.

Gjatë testeve operacionale në TsUMVS në verën e vitit 1972, Il-62M fluturoi jashtëzakonisht intensivisht, gjë që bëri të mundur vënien e shpejtë të tyre në funksionim të rregullt dhe zëvendësimin e Il-62 në fluturimet më të rëndësishme. Ata shkuan për një distancë. Fluturimet u kryen nga ekuipazhe të kryesuar nga komandantët: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Rrugët ishin, për shembull:

Moskë-Khabarovsk-Okha-n.t.-OkhaKhabarovsk (1), Moskë-Tashkent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Moskë(2), Khabarovsk-Moskë-Arkhangelsk-Petrozavodsk-Moskë-Rabat (Z) . Duket se lexuesi do të jetë i interesuar të shohë rezultatet e disa prej këtyre fluturimeve pa ndalesë. (Tabela në fund të faqes).

Pas eksperimentit Il-62M nr 86656, avioni i parë Il-62M Nr. 8, IL-62M filloi të fluturojë rregullisht në rrugët më të largëta. Tani, me ardhjen e këtyre makinave, të gjitha problemet e fluturimit në rrugët ndërkontinentale janë zgjidhur. Pasagjerët që më parë kishin "arratisur" u kthyen në fluturimet lidhëse Tokio-Moskë të Aeroflot, gjë që pati një efekt të rëndësishëm tregtar. Dhe Il-62 "të thjeshta" u transferuan në rrugë më të shkurtra ose u transferuan në linja të tjera ajrore.

Deri në shfaqjen në linjat e brendshme të avionëve Il-86 (më saktë, Il-96) dhe avionëve të prodhimit të huaj me distanca të gjata si B-767 dhe A-310, avioni Il-62M deri në vitet 1990 mbeti flamuri. i Aeroflot dhe i vetmi aeroplan rus me distanca të gjata i aftë për të lidhur kontinentet, duke mishëruar besueshmërinë, sigurinë dhe rehatinë. Në dhjetor 2000, Il-62M u operua në Sheremetyevo në fluturimet ndërkombëtare në Afrikë, Azinë Juglindore, Indi, Guine, Maltë, duke mbetur një simbol i shquar i ndërkombëtarëve. komunikimet ajrore vendin tonë. Kohët e fundit, Il-62M u përdorën gjithashtu në Sheremetyevo në linjat e brendshme, duke përfshirë Moskë-Vladivostok, Moskë-Khabarovsk, Moskë-Irkutsk, Moskë-Petropavlovsk-Kamchatsky.

(Përfundon për tu ndjekur)

IL-62 është një avion pasagjerësh për fluturime në distanca të gjata. Është projektuar në KB ato. Ilyushin në 1962. Astar zëvendësoi Tu-104, i cili nuk karakterizohej nga besueshmëria dhe siguria. Në pamje, është i ngjashëm me avionin britanik Vickers VC-10.

Fakt interesant! Në NATO, avioni Il-62 quhej "Klasik". Përdorej për fluturime në distanca të gjata.

Karakteristikat dhe Përfitimet e Avionit

Il-62 i përket gjeneratës së dytë të avionëve. Ajo ka vendosur disa rekorde botërore të shpejtësisë. Për disa dekada ai shërbeu në Forcat Ajrore të Bashkimit Sovjetik. Tani është në dispozicion edhe të trupave qeveritare.

Avionët nuk përdoren për fluturime komerciale. Ai u zëvendësua nga modele të reja. Ato kanë karakteristika teknike të përmirësuara dhe janë në përputhje me standardet ndërkombëtare.

Përparësitë e IL-62:

• rritja e efikasitetit të kontrollit gjatë fluturimit;
• pjesë të përmirësuara të trupit;
• disponueshmëria e një sistemi të përmirësuar të aviacionit.

IL-62 është një avion i sigurt. Ndryshe nga paraardhësit e tij, ai ka përmirësuar karakteristikat e fluturimit.

Pajisjet

Avioni është një avion me krahë të ulët me krahë të fshirë. Ato janë të pajisura me një pendë në formë T. Katër motorë u përdorën si pajisje fuqie. Ato janë në pjesën e bishtit.

Trupi i trupit ka një formë ovale me kthesa të zgjatura. Është i pajisur me artikujt e mëposhtëm:

• korniza (struktura mbështetëse tërthore) në sasi prej 101 copë;
• varëse (struktura mbështetëse gjatësore) - 76 copë;
• veshje pune.

Në pjesën e përparme ka një panel transparent radio. Ndarja e mbyllur e gypit përbëhet nga dy dhoma - e sipërme dhe e poshtme. E para është kabina dhe ndarja e pasagjerëve. Aty kishte edhe dhoma kuzhine, sanitare dhe zhveshtore me përmasa të vogla.

Shënim. Pjesa më e madhe e dhomës së sipërme është e rezervuar për sallonin.

Ndarja e poshtme është projektuar për të mbajtur bagazhe. Për këtë, ajo ka 3 ndarje. E katërta ndodhet në pjesën e bishtit pa presion të avionit. Përdoret për transportimin e pajisjeve dhe aksesorëve të avionëve.

Për të përmirësuar performancën e fluturimit, u instaluan motorë të rinj - D-30KU. Ato ofrojnë fuqi të mjaftueshme gjatë ngritjes, fluturimit dhe uljes së avionit.

Mjeti i uljes së avionit është i montuar në tre shtylla. E katërta është në pjesën e bishtit. Ingranazhi i uljes ngrihet për shkak të funksionimit të sistemit automatik të përforcuesit hidraulik. Mbështetësit kryesorë tërhiqen në krah, dhe karrocat tërhiqen në kamare të veçanta të gypit.

Karakteristikat strukturore

Gjatësia e avionit është 53.12 m. Lartësia e tij është 12.35 m. Me parametra të tillë të strukturës kryesore, hapja e krahëve është 42.5 m, dhe sipërfaqja e tij është 279.55 m2.

Kapaciteti i kabinës - 168-186 vende pasagjerësh. Ngarkesa maksimale e avionit arrin në 161.6 ton.Njëkohësisht mund të fluturojë në lartësinë 8000-12000 m me shpejtësi lundrimi 850 km/h.

Gama e fluturimit me karakteristikat e mëposhtme:

• me një numër maksimal pasagjerësh - 7550 km;
• me ngarkesë maksimale në fluturimet komerciale - 6700 km;
• me tanke të mbushura plotësisht - 9200 km.

Sipas të dhënave të projektimit, avioni është projektuar për 23 vjet funksionim. Pas kalimit të kësaj periudhe kohore duhet të hiqet ose të modernizohen pajisjet kryesore të punës. Gjatë viteve të funksionimit, avioni mund të kryejë 8500 fluturime. Në të njëjtën kohë, numri i orëve të fluturimit nuk duhet të kalojë 35,000.

Skema e ndarjes së pasagjerëve të IL-62

Meqenëse ky avion ka një gyp të ngushtë, është e nevojshme të vendoset një numër i madh i ndenjëset Nuk funksionoi. Kjo kishte një efekt pozitiv në komoditetin e kabinës. Sediljet janë të instaluara në dy linja me një rresht qendror.

Ndarja e kabinës në ndarje:

• klasa e parë;
• Klasi i biznesit;
• Klasa ekonomike.

Ndarja e parë rehati superiore. Ndodhet menjëherë pas kabinës. Ka 6 vende pasagjerësh në tre rreshta sipas skemës 2 + 2. Distanca midis karrigeve arrin 1 m. Mbrapa e sediljeve rregullohet lirisht.

Klasa e biznesit ka 18 vende në tre rreshta sipas skemës 3 + 3 me një rresht qendror. Vlen të përmendet se kjo klasë praktikisht nuk ndryshon nga ajo e mëparshme për sa i përket rehatisë.

Pas klasës së biznesit është ndarja e klasës ekonomike. Ofron 102 vende për pasagjerë. Kolltuqet janë të vendosura në anët e kabinës sipas skemës 3 + 3. Distanca midis tyre nuk bën të mundur zgjerimin e plotë të pjesës së pasme të sediljes.

Në klasën e parë vendet më të mira Vendet në rreshtin e dytë numërohen. E para kufizohet me dhomat sanitare. Disa udhëtarë e shohin këtë vend të pakëndshëm.

Nuk ka vende më të mira apo më të këqija pasagjerësh në klasën e biznesit. Të gjitha vendet janë të vendosura në një distancë të caktuar nga dhomat teknike. Ndarja është e ndarë në kabinë me ndarje të veçanta.

Në klasën ekonomike, vendet e vendosura në rreshtin 11 konsiderohen si vendet më të mira. Më e keqja - në 26-27 rreshta. Ato ndodhen pranë ambienteve sanitare. Gjatë fluturimit, ju mund të vëzhgoni ecjen e pasagjerëve.

Versionet e IL-62

Modeli i parë ishte IL-62D ndërkontinentale. Është dashur të sigurojë transportin e 70 pasagjerëve nga Moska në Havana me një ndalesë të ndërmjetme në Murmansk. Avioni ishte i pajisur me motorë NK-8-4. Furnizimi me karburant është siguruar nga instalimi i rezervuarëve shtesë të karburantit me një kapacitet prej 30,000 litrash. Ato u vendosën në pjesën e pasme të kabinës së pasagjerëve.

Mire qe e di! Një veçori e tillë e projektimit uli sigurinë e avionit.

U vendos që të kujdeset për sigurinë nga zjarri të tankeve. Ndryshimet e paraqitura në dizajn e zgjidhën këtë problem, por përkeqësuan karakteristikat e fluturimit. Prandaj, ky model nuk ka marrë zhvillim të mëtejshëm.

Modifikimi tjetër i avionit ishte Il-62M. Ajo ishte e pajisur me motorë të fuqishëm dhe sisteme moderne të aviacionit. Ai siguroi transport për më shumë se 150 njerëz në distanca të konsiderueshme. Një rezervuar shtesë karburanti u instalua në keel. Kapaciteti i tij është 5000 litra.

Disa vjet pas lëshimit të modifikimit të mëparshëm të avionit, u projektua Il-62M-200. Modifikimi i tij modern është Il-62MA. Kapaciteti i anijes sipas ndarjeve:

• 198 vende në klasën ekonomike;
• 186 vende në klasën turistike;
• 161 vende në një ndarje të përzier.

Për të rritur kapacitetin, projektuesit duhej të hiqnin dhomën e zhveshjes nga kabina. U bë gjithashtu një rirregullim i të gjitha ndarjeve të seksionit të bishtit.

E rëndësishme! Il-62M-200 është avioni i parë me brendësi me trup të gjerë.

Modeli tjetër është Il-62M-250. Kapaciteti i tij është 250 vende për pasagjerë. Ai mund të fluturonte në distanca të mesme. Kishte disa të meta në dizajnin e tij. Nuk funksionoi për t'i hequr ato. Prandaj, avioni nuk u lëshua.

Avioni Il-62MGr u zhvillua në KAPO me emrin. S.P. Gorbunov. Ky është një linjë mallrash që supozohej të operohej në fluturime komerciale. Me ndihmën e tij, ata mund të dërgonin ngarkesa me përmasa të mëdha.

Avion Il-62MK me kapacitet deri në 195 pasagjerë. Brendësia e saj është modernizuar në përputhje me standardet e vendosura ndërkombëtare. Për të rritur burimin, krahët e tij ishin të pajisur me një strukturë të përforcuar.

Siguria e avionit Il-62

Për shumë vite, ky avion mbante personat e parë të BRSS, duke filluar nga L. Brezhnev dhe duke përfunduar me B. Jeltsin. Siguria e tij garantohet nga sisteme të shumta kontrolli dhe avioni moderne.

Ku është bërë avioni?

Në BRSS, përvoja në zhvillimin dhe projektimin e avionëve ishte në mesin e punonjësve të Byrosë së Dizajnit. Ilyushin. Modelet e para IL-62 u prodhuan atje. Prodhimi serik i avionëve filloi në vitin 1966 në një fabrikë të prodhimit të avionëve në Kazan. Prodhimi u ndërpre në 1995.

Gjatë gjithë kohës, u prodhuan 289 avionë. Më shumë se 81 modele u shitën në vendet e afërta dhe të largëta jashtë vendit. Në disa shtete, modifikime të reja të avionëve janë zhvilluar në bazë të tyre.

Çmimet e modelit

Çmimi i avionëve Il-62 të modifikimeve të ndryshme varet nga konfigurimi i tyre. Motorët përbëjnë pjesën më të madhe të kostos. Meqenëse avionët nuk prodhohen më, përmirësimi i sistemit energjetik është i shtrenjtë.

Lajme

IL-62 nga fillimi i viteve '90 ishte i vjetëruar. Konsumi i karburantit ka tejkaluar vlerat e lejuara. Për këtë arsye, funksionimi i avionëve është bërë jofitimprurës.

Në gjysmën e dytë të viteve '90, avionët filluan të tërhiqen nga flota ajrore. Aeroflot i braktisi ato në 2005. Pas kësaj, pothuajse të gjithë transportuesit ndaluan përdorimin e këtyre avionëve.

Një nga avionët më të bukur të Sergei Vladimirovich Ilyushin feston sot përvjetorin e tij. Liner elegant me distanca të gjata, flamuri i Aeroflot të viteve 70, IL-62, mbushi 55 vjeç...

Ekuipazhi Il-62 prej pesë - dy pilotë, një inxhinier fluturimi, një navigator dhe një operator radio - u vendos në një kabinë të gjerë, në të cilën ishin vendosur të gjitha kontrollet në mënyrë që ato të ishin të përshtatshme për t'u përdorur. Kushtet e punës në një kabinë të tillë kontribuan në përmirësimin e sigurisë së fluturimit, duke zvogëluar numrin e gabimeve të pilotit që lidhen me lodhjen e ekuipazhit ...

Opsionet e paraqitjes në IL-62 ndryshojnë në numrin e vendeve - 186, 168 dhe 138. Vendosja në disa kabina gjithashtu ndryshon: 72 vende pasagjerësh në kabinën e përparme dhe 114 në pjesën e pasme, përkatësisht - 66 dhe 102. Ka gjithashtu një opsion - kabina e përparme për 12 pasagjerë, e mesme - për 24 dhe e pasme për 102 pasagjerë. Për të përshpejtuar hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, u bënë dy dyer në pjesën e përparme dhe qendrore të avionit. Deri në 23 tonë mallra komerciale mund të vendosen në katër ndarje bagazhesh nën dyshemenë e ndarjeve të pasagjerëve...

Il-62M i modifikuar u operua në shumë vende të botës: Angola, Hungaria, Gjermania Lindore, Kina, Koreja e Veriut, Polonia, Rumania, Çekosllovakia, Kuba. Linjat ajrore të huaja u furnizuan me 51 avionë Il-62M dhe 30 avionë Il-62. Deri në mars 1997, Il-62M ishte avioni kryesor i Presidentit të Rusisë.

Gjithsej 289 avionë Il-62 dhe Il-62M janë ndërtuar që nga viti 1963 (përfshirë modifikimet). Sot kanë mbetur në punë 14 makina...

Gëzuar përvjetorin, i dashur IL-62!
Qiej të pastër dhe ulje të buta!