Осипова о я транспортне обслуговування туризмі. Осипова О.Я. Транспортне обслуговування туристів Розділ i. обслуговування туристів повітряним транспортом
,
інформативністю та дешевизною в порівнянні з іншими видами транспорту.
Відмінною особливістю автомобільних перевезень є те, що вони використовуються не тільки для масових переміщень туристів при реалізації екскурсійних, пізнавальних, розважальних та шоп-турів, а й для трансферу пасажирів, які користуються послугами повітряного, залізничного та водного транспорту.
Глава
22
ПРАВОВІ
ОСНОВИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПАСАЖИРІВ
АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
У сфері автомобільних перевезень діє ціла низка документів правового характеру, що регулюють діяльність на автомобільному транспорті у внутрішньому та в міжнародному сполученнях.
Під міжнародними перевезеннями
розуміються перевезення, під час
яких транспортний засіб перетинає території хоча б двох
держав.
Міжнародні автоперевезення є специфічну галузь діяльності автотранспорту, оскільки вони здійснюються з урахуванням міжнародних нормативних актів з урахуванням національних законодавств тих держав, чиїм територіям пролягає маршрут. При цьому
міжнародні правові документи
охоплюють наступне коло питань:
- Інфраструктура;
- дорожній рух;
- вимоги до автотранспортних засобів;
- Умови роботи екіпажів транспортних засобів;
Податкове оподаткування;
- перевезення пасажирів та вантажів, митні процедури;
- Перевезення специфічних категорій вантажів.
В основі міжнародних пасажирських автомобільних перевезень
лежать багатосторонні та двосторонні договори, укладені між кількома чи двома державами на урядовому рівні. Одним з найважливіших
багатосторонніх договорів
в цій галузі є
«Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів та багажу» (КАПП), яка була розроблена Комітетом з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН у 1973 р.
м. У Конвенції наведено визначення таких основних понять, як
«перевізник»,
«пасажир»,
"транспортний засіб"; перераховані транспортні документи, що застосовуються під час міжнародного автоперевезення
(Індивідуальний чи колективний квиток, багажна квитанція); визначено відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю пасажира або його багажу внаслідок пригоди, пов'язаної з перевезенням.
Згідно з КАПП загальна сума відшкодування,яка має бути виплачена
постраждалому
у зв'язку з заподіянням шкоди його фізичному чи психічному здоров'ю обмежується сумою 250 000 швейцарських франків. Однак будь-яка Договірна Держава може встановлювати в цьому випадку більшу межу. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження багажу визначається виплатою суми, що дорівнює розміру заподіяної шкоди, але ця сума не повинна бути більшою за 500
швейцарських франків на одиницю багажу та не більше 2000 швейцарських франків на пасажира. За пошкодження речей, що перебувають при пасажирі,
перевізник відповідає у розмірі трохи більше 1000 швейцарських франків на пасажира. Перевізник звільняється від відповідальності повністю або частково, якщо збитки виникли з вини пасажира або внаслідок його поведінки, що суперечить правилам поведінки людей на
транспорт.
У Конвенції передбачено статті щодо пред'явлення претензій та позовів.
Претензії щодо багажу можуть бути пред'явлені пасажиром до перевізника протягом 7 днів з моменту отримання багажу. Позов до суду,
пов'язаний із тілесним чи психічним ушкодженням здоров'я чи смертю пасажира, може бути пред'явлений протягом 3 років. Слід зазначити, що Російська Федерація не підписала цієї Конвенції,
проте багато її положень знайшли відображення у двосторонніх угодах про міжнародне автомобільне сполучення, укладені Росією з низкою держав.
У жовтні 1997 р. у Бішкеку була прийнята «Конвенція про міжнародне автомобільне перевезення пасажирів та багажу» держав-учасниць СНД
(КМАВП). Відмінною особливістю КМАПП у порівнянні з КАПП
є те, що в ній обговорюються питання страхування; порядок митного, прикордонного та санітарного видів контролю. Усі ці аспекти мають регулюватися міжнародними конвенціями, багатосторонніми та двосторонніми урядовими угодами, а також внутрішніми законодавствами країн, які підписали цей документ. Конвенція передбачає відповідальність перевізника за шкоду, завдану здоров'ю пасажира або його багажу, а також порядок та строки пред'явлення претензій та позовів. При цьому сума компенсацій встановлюється судами сторін відповідно до їх національного законодавства. Додаток до
Конвенції «Правила перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом у міжнародному сполученні держав-учасниць СНД»
регламентує процеси перевезення пасажирів і багажу автобусами в регулярному та нерегулярному сполученнях.
Під регулярним перевезенням
розуміється перевезення, що здійснюється з певною частотою по зазначеному маршруту, а посадка та висадка пасажирів можуть відбуватися тільки на заздалегідь визначених місцях
зупинок. Регулярні перевезення виконуються за раніше встановленими розкладами та затвердженими тарифами.
Нерегулярне перевезення
це перевезення із зачиненими дверима,
що здійснюється одним транспортним засобом, що перевозить ту саму групу пасажирів протягом усієї поїздки, що починається і закінчується в місці відправлення або закінчується в місці призначення, якщо транспортний засіб повертається назад порожнім.
З метою лібералізації пасажирських перевезень автомобільним транспортом країни ЄС у 1982 р. уклали у Дубліні «Угоду про міжнародне нерегулярне перевезення пасажирів автобусами» (АСОР).
Згодом аналогічна угода (Ін-Тербус), призначена для приєднання до АСОР, була розроблена Комітетом внутрішнього транспорту Європейської Комісії ООН. В даний час положення про нерегулярні перевезення поширюється на більшість країн Західної та
Східної
Європи та
Туреччину.
Слід мати на увазі, що крім регулярних та нерегулярних перевезень виділяють ще так звані
човникові перевезення
повторювані перевезення попередньо сформованих груп пасажирів з пункту відправлення до пункту призначення і назад. Ці перевезення також здійснюються при зачинених дверях (тобто жоден із пасажирів не може вийти або сісти в автобус на маршруті). Як правило, під час човникових перевезень автобус їде порожнім при першому зворотному рейсі, коли він відвіз першу групу, і останньому прямому рейсі, мета якого забрати групу перевезених пасажирів.
При здійсненні нерегулярних та човникових перевезень на борту транспортного засобу мають бути списки пасажирів, засвідчені печаткою та підписами перевізника та водія. Якщо автобус їде за пасажирами порожнім, то список пасажирів може бути складений у момент посадки.
Приналежність міжнародних автомобільних перевезень до того чи
іншого вигляду
(регулярні, нерегулярні, човникові) визначає необхідність отримання дозволів на в'їзд на територію однієї з сторін або на транзит через треті країни. Здебільшого дозволи потрібні під час реалізації регулярних і човникових перевезень.
Для виконання нерегулярних перевезень, пов'язаних з обслуговуванням організованих груп туристів, такі дозволи здебільшого не потрібні. Дозвільна система обумовлюється державами під час укладання двосторонніх і багатосторонніх договорів на міжнародні автомобільні перевезення.
Російська Федерація, як правило, здійснює автомобільне сполучення на підставі двосторонніх угод.
Такі угоди Росія має з
Азербайджаном, Австрією, Албанією, Вірменією, Білоруссю, Бельгією,
Болгарією, Великобританією, Угорщиною, Німеччиною, Грецією, Грузією,
Данією, Іраном, Ірландією, Італією, Казахстаном, Кіпром, Китаєм,
Киргизією, Латвією, Литвою, Люксембургом, Македонією, Молдовою,
Монголією, Нідерландами, Норвегією, Польщею, Португалією, Румунією,
Сербією, Словаччиною, Словенією, Таджикистаном, Україною, Фінляндією,
Францією, Хорватією, Чехією, Швейцарією, Швецією, Естонією. У
відповідно до цих угод компетентними органами Договірних Сторін
заздалегідь передаються один одному
пропозиції щодо організації регулярних перевезень.Пропозиції повинні містити дані про найменування перевізника (фірми), маршрут слідування, розклад руху, пункти зупинок, на яких перевізник вироблятиме посадку та висадку пасажирів, а також про намічений термін та регулярність виконання перевезень. Компетентні органи Договірних Сторін повинні видавати дозволи у письмовій формі на здійснення регулярних перевезень пасажирів на ту ділянку колії, що проходить територією їхньої держави. У
Додаток 5 як приклад наведено Угоду між Російською
Федерацією та Литвою.
При виконанні нерегулярних перевезень дозвіл не потрібний
випадку,якщо група пасажирів в тому самому складі перевозиться на тому самому автобусі протягом усієї поїздки і при цьому: 1) поїздка починається і закінчується на території держави тієї Договірної Сторони, де зареєстрований автобус; 2) поїздка починається на території тієї Договірної Сторони, де зареєстрований автобус, і закінчується на території іншої Договірної Сторони за умови, що автобус залишає цю територію порожнім або якщо автобус в'їжджає порожнім з метою зворотного перевезення тим самим перевізником групи пасажирів з території держави іншої Договірної Сторони. сторони, яку цю групу було доставлено. Дозвіл на виконання нерегулярного перевезення не потрібний при заміні несправного автобуса іншим автобусом. При виконанні нерегулярних перевезень, як зазначалося, водій автобуса повинен мати список пасажирів, складений за спеціальною формою,
затвердженої компетентними органами сторін.
До міжнародним документам, що регулюють інфраструктурув області автомобільних
перевезень,
відноситься
«Європейське
Угода про
міжнародних магістралях» (від 15.11.1975 р.) та «Європейська Угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти» (від 01.02.1991 р.). У першому документі наводяться визначення плану міжнародної мережі «Е», перелік доріг міжнародної мережі, умови, яким мають відповідати міжнародні автомобільні магістралі; у другому наведено перелік міжнародних терміналів, прикордонних пунктів та залізнично - поромних переправ та портів, що мають значення для міжнародних комбінованих перевезень; визначено технічні характеристики вантажних автотранспортних засобів для перевезення на залізничних платформах тощо.
Серед найважливіших
міжнародних документів, присвячених
дорожній рух,слід назвати «Конвенцію про дорожній рух»
(Від 08.11.1968 р.); «Конвенцію про дорожні знаки та сигнали» (від 08.11.1968
р);
«Протокол про розмітку доріг до
Європейському
Угоди,
що доповнює Конвенцію про дорожні знаки та сигнали» (від 01.03.1973
р). У цих нормативних актах встановлено єдині основні правила дорожнього руху; вимоги до автотранспортних засобів та водіїв; затверджено однакові системи дорожніх знаків та сигналів, правила розмітки доріг та інші розпорядження при здійсненні міжнародних автомобільних перевезень. Встановлено п'ять категорій транспортних засобів (А, В, С, D, Е), на керування якими видаються посвідчення певного зразка. Кожен автотранспортний засіб повинен мати свідоцтво реєстрації та відмітний знак країни реєстрації (у додатку 6 наведено відмітні знаки транспортних засобів різних країн). Крім того, існує низка документів з викладенням вимог до зовнішнього та внутрішнього обладнання, рівня шуму та загазованості, зовнішніх світлових приладів, гальм та інших технічних та екологічних характеристик автотранспорту. Слід мати на увазі, що ці вимоги змінюються і тому країни, які підписали подібні документи (у тому числі РФ), повинні стежити за змінами, що вносяться, і вживати заходів щодо приведення обладнання автотранспортних засобів у відповідність до нововведень.
У сфері умов роботи на автотранспортних засобах
діє міжнародне «Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що виробляють міжнародні автомобільні перевезення» (від 01.07.1970 р.). У цій угоді викладено основні вимоги, що пред'являються до водіїв, що здійснюють міжнародні перевезення, до їх віку, кваліфікації, щоденної тривалості керування автомобілем, максимального часу безперервного керування, а також до контролю за дотриманням режиму праці та відпочинку водіїв на маршруті. Для виконання останньої вимоги
автотранспортні засоби, що виконують міжнародні перевезення пасажирів і вантажів, повинні бути оснащені контролюючими пристроями тахографами. Тахограф являє собою контрольний пристрій, що безперервно реєструє пройдений шлях, швидкість руху на ньому, режим праці та відпочинку водіїв.
Крім цього, існує низка документів щодо аспектів податкового
оподаткуванняі митного режиму під час автоперевезень.Ці документи розроблені з урахуванням «Міжнародної Конвенції про митні пільги для туристів» (1959) та чинного внутрішнього законодавства країн,
на території чи через територію яких здійснюється автоперевезення.
Зміст усіх перелічених вище угод та конвенцій має враховуватися під час реалізації поїздок у зарубіжні країни. У Росії засновано організацію Асоціація міжнародних автоперевізників
(АСМАП), яка є членом Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, надає допомогу в практичних питаннях, пов'язаних з організацією автоперевезень за кордон.
Зокрема, вона видає інформаційні довідники, де надаються відомості щодо нормативно-правової бази та практичних умов виконання перевезень територією тієї чи іншої країни. (Як приклад у додатку 7
представлені відомості про умови виконання міжнародних автоперевезень територією
Китаю.)
Авторитетними міжнародними організаціями, що займаються питаннями автоперевезень, є Міжнародна спілка автомобільного транспорту, Європейська економічна комісія ООН, Європейська комісія міністрів транспорту, Координаційна транспортна нарада держав-учасниць.
СНД та ін.
Всі ці організації тією чи іншою мірою займаються питаннями безпеки; митними формальностями; уніфікацією правил,
що регламентують автомобільні перевезення; гармонізацією національних та міжнародних вимог у галузі автомобільного транспорту та
іншими проблемами, що стосуються цієї сфери діяльності.
У Російської Федераціїприйнято низку нормативних актів,з одного боку,
що входять до національної законодавчої бази у сфері автотранспорту, а з іншого боку, що визначають правові норми в міжнародному автомобільному сполученні. До таких документів належить Федеральний
Закон «Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень та відповідальність за порушення порядку їх виконання» (від 09.07.1998 р.). Цей документ регулює ряд правил,
які мають виконуватися російськими та іноземними перевізниками
у міжнародному сполученні.
Зокрема, іноземні перевізники мають:
- мати дозволи на перевезення, видані компетентними органами;
- мати списки пасажирів, що перевозяться;
- дотримуватися режиму праці та відпочинку водіїв;
- не використовувати транспортні засоби, що їм належать, для перевезення пасажирів між пунктами, розташованими на території Росії (так звана заборона на автотранспортний каботаж);
- мати відмітні знаки держав, де зареєстровано транспортний засіб, тощо.
Контроль за виконанням цих правил здійснюється органами транспортної інспекції на контрольно-пропускних прикордонних пунктах,
розташованих на території
Російською
Федерації.
Для вітчизняних перевізників порушення низки вимог, викладених у цьому документі, спричиняє накладення штрафів, аж до зупинення дії ліцензії на міжнародні перевезення.
З метою посилення вимог щодо безпеки руху Урядом РФ
03.08.1996 р. було прийнято постанову «Про підвищення безпеки міжміських та міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом».
Згідно з постановою всі автобуси, що знову виготовляються, з січня 1998 р. з числом місць більше 20 і
вантажні автотранспортні засоби повною масою понад 15 т,
призначені для міжміських та міжнародних перевезень, повинні оснащуватися тахографами. За порушення правил використання тахографів, а також за перевищення допустимого часу керування автотранспортними засобами на посадових осіб та водіїв накладається адміністративна відповідальність. Цей документ був прийнятий відповідно до Європейського
Угодою, яка стосується роботи екіпажів транспортних засобів,
що виробляють міжнародні автомобільні перевезення. (У зв'язку з тим, що втома водіїв-професіоналів є частою причиною багатьох дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками, рішенням
Європейській транспортній комісії було запроваджено вимогу щодо обов'язкового оснащення всіх туристичних автобусів з кількістю місць 9 та більше спеціальними контролюючими приладами.)
Законом РФ «Про дорожні фонди в Російській Федерації» передбачено
запровадження зборів за проїзд автошляхами Росіїу разі запровадження іноземними державами зборів за проїзд їхньою територією. Величина зборів визначена постановою Уряду РФ від 24.06.1998 «Про
зборі за проїзд автотранспортних засобів, зареєстрованих на території іноземних держав, автомобільними шляхами Російської Федерації
Федерації», яка залежить від виду транспортного засобу та тривалості перебування його на території Росії. У таблиці 8
наведено розміри таких зборів для автобусів та легкових автомобілів.
При здійсненні
перевезень
автомобільним
транспортом
во
внутрішньому повідомленні
також існує ціла низка документів ,
що регламентують умови пасажирських та вантажних перевезень. Основним нормативним актом тут є Статут автомобільного транспорту
РРФСР(Від 08.01.1969 р. з наступними змінами в редакції постанов Ради Міністрів РРФСР 1969, 1974, 1980, 1988 та 1991 рр.).
Постановою Верховної Ради РФ № 4604-1 від 03.03.1993 р. цей документ вважається чинним в даний час на території
Російської Федерації, хоча багато його положень на даний момент застаріли, не відповідають ринковим відносинам, що розвиваються в країні, а в деяких випадках суперечать сучасному національному законодавству.
Передбачається, що новий нормативний документ, який планується прийняти найближчим часом, враховуватиме сучасний стан у галузі автомобільних перевезень.
Одним із важливих правових документів щодо внутрішніх автоперевезень є Закон РФ «Про безпеку дорожнього руху».
Закон має на меті захист життя, здоров'я та майна громадян,
інтересів суспільства та держави шляхом попередження дорожньо-транспортних пригод чи зниження тяжкості наслідків,
що виникають у тому результаті. Для цього Законом запроваджено обов'язкове
ліцензування діяльності організацій, пов'язаних із забезпеченням
автоперевезень,
а саме:
- автопідприємств, що організовують пасажирські та вантажні перевезення;
- підприємств ремонту та технічного обслуговування автотранспортних засобів;
- установ, які займаються підготовкою водіїв та підвищенням їх професійного рівня;
- підприємств, що займаються виготовленням виробничої документації (посвідчень водія, довідок, бланків і т.д.),
номерних знаків, торгівлею автотранспортними засобами тощо.
Відповідно до Закону все автотранспортні засоби, виготовлені біля РФ чи ввезені з-за кордону терміном понад 6 міс, повинні мати сертифікати відповідності, видані уповноваженими органами.
Крім того, з метою забезпечення безпеки руху Закон передбачає запровадження обов'язкового медичного огляду водіїв та кандидатів у водії, а також проведення передрейсових,
післярейсових і поточних медичних оглядів.
Єдиний порядок дорожнього руху на території Російської Федерації запроваджено "Правилами дорожнього руху"(від 23.10.1993 р.), затвердженими
Урядом РФ. Цим актом біля Росії узаконено правосторонній рух.
З метою підвищення безпеки автомобільних перевезень 08.01.1997 р.
було видано наказ Міністерства транспорту «Положення про забезпечення
безпеки перевезень пасажирів автобусами».У документі наведено визначення таких понять, як "автобус", "автобусний маршрут", "вид автобусних перевезень"; дана класифікація автоперевезень за різними ознаками; визначено основні завдання фізичних та юридичних осіб щодо забезпечення безпеки перевезень пасажирів автобусами, у тому числі при здійсненні туристично-екскурсійних поїздок, при перевезенні дітей,
а також під час реалізації автоперевезень на гірських маршрутах.
Для регулювання автомобільних перевезень на автомобільному транспорті замість застарілих правил, що діяли в
9
Осипова
257
РРФСР, 1997 р. наказом Міністерства транспорту було затверджено
«Тимчасові правила перевезень пасажирів та багажу автомобільним
транспортом у Російській Федерації».У правилах дається визначення понять «пасажир», «водій», «перевізник», «багаж», «ручна поклажа»,
"Автовокзал", "Автостанція" і т.д.; розглянуто порядок перевезення пасажирів різними автотранспортними засобами (у тому числі в автобусах, що надаються організаціям та громадянам за договорами або окремими замовленнями); позначені основні права та обов'язки перевізника та пасажирів. Цим питанням буде приділено глибшу увагу у розділі, присвяченій обслуговуванню пасажирів, які користуються автомобільним транспортом, на внутрішніх маршрутах.
Осипова О.Я. Транспортне обслуговування. Обслуговування туристів. Розділ I ОБСЛУГОВУВАННЯ ТУРИСТІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ У сучасному світі, в той час, коли подорожі людей планетою набули масштабного характеру, істотно зросла роль повітряного транспорту як найшвидшого засобу переміщення на великі відстані. Особливо велике значення повітряних перевезень у реалізації масового туризму. Його бурхливий розвиток у середині минулого століття зажадав створення літаків, що відповідають різним цілям подорожей і мають високий рівенькомфорту. На борту повітряних суден та в аеропортах пасажирам пропонується різноманітний та досконалий сервіс, що робить подорожі приємними та доступними широким верствам населення. Авіаперевезення мають ряд особливостей у порівнянні з іншим транспортним обслуговуванням. Це пов'язано насамперед із залежністю їх від метеоумов і від ландшафту місцевості в пунктах зльоту та посадки (особливо для літаків). Крім того, умови експлуатації рухомого складу змушують виносити аеропорти за межі населених пунктів та вимагають значного часу для підготовки пасажирів до безпосереднього перельоту. Тим не менш, завдяки головній перевагі високої швидкості доставки в дестинацію авіаперевезення становлять серйозну конкуренцію наземним і водним видам транспорту. Глава 1 ПРАВОВІ ОСНОВИ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ Повітряне перевезення є транспортуванням пасажирів і багажу, що виконується авіаційними підприємствами на повітряних суднах за встановлену плату, а також наземними транспортними засобами перевізника. Внутрішнє повітряне перевезення повітряне перевезення, при якому пункт відправлення, пункт призначення та всі пункти посадок розташовані на території однієї держави. Міжнародне повітряне перевезення; повітряне перевезення, при якому пункт відправлення та пункт призначення розташовані: відповідно на території двох держав; на території однієї держави, якщо передбачено пункт (пункти) посадки на території іншої держави. Період перевезення включає: при перевезенні пасажира період часу з моменту входу пасажира на перон аеропорту для посадки на повітряне судно і до моменту, поки він не залишить перон під наглядом уповноважених осіб перевізника; при перевезенні багажу період часу з моменту прийняття багажу до перевезення та до видачі одержувачу або передачі його згідно з встановленими правилами іншої організації. При цьому під пероном розуміється частина льотного поля цивільного аеродрому, призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки та висадки пасажирів, навантаження та вивантаження багажу, вантажу та пошти, а також для інших видів обслуговування. Регулювання перевезень повітряним транспортом здійснюється відповідно до міжнародного законодавства (якщо перевезення носить міжнародний характер) або з національним законодавством (якщо перевезення носить внутрішній характер). 1.1. Правове забезпечення міжнародних авіаперевезень Основними документами, що регулюють міжнародні повітряні перевезення, є міжнародні глобальні та двосторонні конвенції. Двосторонні угоди укладаються, як правило, між двома державами, чия співпраця визначена рамками інших договорів (рамками СНД, ЄС тощо). У міжнародних угодах широкого значення бере участь велике коло держав, які розробляють міжнародні норми та правила, що регулюють польоти, а також принципи організації повітряних перевезень над територіями цих держав. Одним з перших правових документів в галузі міжнародної цивільної авіаціїз'явилася Варшавська «Конвенція для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень», прийнята в 1929 р. У цьому нормативному акті дано: - визначення міжнародного повітряного перевезення; - порядок здійснення перевезень пасажирів та багажу авіаперевізниками повітряним простором; - Основні перевізні документи, що підтверджують договір на перевезення; - Порядок відповідальності перевізника; порядок приєднання держав до участі у цій конвенції. Згодом Варшавська конвенція знайшла розвиток у доповненнях та змінах, внесених Гаазьким протоколом 1955 р., Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальським протоколом 1975 р. Важливим пунктом Варшавської конвенції є пункт про відповідальність перевізника за смерть або заподіяння шкоди здоров'ю пасажир . Згідно з цим документом, відповідальність перевізника за життя та здоров'я пасажирів на міжнародних рейсахв більшості випадків обмежується сумою 10 000 $ США. Відповідальність за втрату та пошкодження багажу для більшості міжнародних перевезень (включаючи внутрішні відрізки міжнародного перевезення) обмежується сумою 20 $ США за кілограм зареєстрованого багажу та 400 $ США за незареєстрований багаж щодо кожного пасажира. 4 листопада 2003 р. набула чинності Монреальська конвенція (укладена під егідою ICAO у 1999 р.), яка скасувала ліміти, встановлені Варшавською конвенцією щодо виплат постраждалим в авіакатастрофі та їхнім родичам. Більше того, ця конвенція запровадила дворівневу систему відповідальності. На першому рівні, відразу після настання страхового випадку, авіакомпанія (або її страховик) повинна виплатити близько 135 000 $ США кожному потерпілому навіть якщо вина перевізника не доведена. Якщо ж авіакомпанію буде визнано винною у пригоді, настане другий рівень відповідальності, за якого сума виплат збитків взагалі не обмежується. Збільшено також відповідальність перевізника за багаж пасажирів. На момент набуття чинності Монреальську конвенцію підписала 31 держава (Барбадос, Бахрейн, Беліз, Ботсвана, Македонія, Греція, Йорданія, Камерун, Канада, Кенія, Кіпр, Колумбія, Кувейт, Мексика, Намібія, Нігерія, Нова Зеландія , Танзанія, ОАЕ, Панама, Пара гвай, Перу, Португалія, Румунія, Сирія, Словаччина, Словенія, США, Чеська Республіка, Естонія, Японія). Офіційно Росія не приєдналася до нового документа, тому в нашій країні при реалізації міжнародних авіаперевезень поки діє Варшавська конвенція. Проте деякі перевізники, особливо приватні, вже почали збільшувати свої витратні статті відповідно до нових віянь міжнародних стандартів. Природно, що дозволити собі це можуть тільки стабільні та великі авіакомпанії, які можуть надавати великі гарантії та страхуючі літаки на суми 750 млн 1 млрд $ США (за такі гроші відшкодування може бути більш ніж достатнім). Інші компанії чекатимуть на урядові рішення. Багато експертів вважають, що приєднання Росії до конвенції справа часу. Затягування цього процесу сприятиме втраті позицій вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку. Російські громадяни можуть перекинутися до іноземних перевізників, які через неприємності на борту заплатять пристойні гроші. Крім того, оскільки міжнародні польоти вимагають дотримання прийнятих міжнародних нормативів, авіаційні адміністрації країн, які підписали конвенцію, мають право не пускати на свою територію літаки з держав, які поки що не підписали цей документ. Аналогічні події мали місце в ситуації, пов'язаній з обмеженням по шумах: країни, які прийняли міжнародні стандарти, що обмежують польоти галасливих літаків, показали, що не мають наміру вникати в економічне становище Росії, і тим більше під нього підлаштовуватися. Слід зазначити, що лише шоста частина зі 187 держав-членів ICAO на момент набрання чинності Монреальською конвенцією ратифікувала її, тому Росія в принципі не опинилася на самоті. Нові правила не діятимуть також і на території більшості європейських країн до ратифікації цього документа їхніми урядами, оскільки ухвалення конвенції є виключно прерогативою уряду тієї чи іншої країни. Іншим важливим документом міжнародного повітряного права в галузі регулярного повітряного сполучення є Чиказька «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» 1944 р. Чиказькою конвенцією було закладено низку принципів здійснення польотів у світовому повітряному просторі, згідно з якими кожна Договірна Держава надає іншим договорам. пролітати над його територією без посадки; - приземлятися з некомерційними цілями (для заправки, зміни екіпажу, технічних цілей та ін. ); - вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, взяті на борт на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно; - брати на борт пасажирів, пошту та вантаж із місцем призначення на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно; - брати на борт пасажирів, пошту та вантаж з місцем призначення на території будь-якої іншої Договірної Держави та право вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, що прибули з будь-якої такої території. Пізніше ці принципи були розширені правом здійснювати перевезення пасажирів, пошти та вантажів між партнером за Угодою та третьою стороною в обох напрямках через свою територію або по повітряній лінії, що не проходить над територією своєї країни, а також правом здійснювати перевезення пасажирів та вантажів внутрішніми лініями іншої країни-учасниці Угоди. Незважаючи на те, що прийняті Чиказькою конвенцією права держав щодо здійснення міжнародних польотів на практиці обмежуються деякими рамками, вони створюють необхідні умови для здійснення повітряних сполучень між державами, забезпечують безпеку польотів, а також сприяють сприятливим відносинам між країнами та розвитку туризму. Серед правових документів, що регламентують міжнародне повітряне сполучення , Важливе значення мають також «Угода про міжнародний повітряний транспорт» (Чикаго, 1944); «Угода про транзит міжнародними повітряними лініями» (Чикаго, 1944 р.); Римська «Конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні» (Рим, 1952); Токійська «Конвенція про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна» (Токіо, 1963 р.) та ін. Для регулювання діяльності у світовому повітряному просторі було створено кілька міжнародних організацій, метою яких стала розробка основних стратегічних напрямків у розвитку міжнародного авіаційного повідомлення. До найбільш значущих організацій належать Міжнародна організація цивільної авіації ICAO (International Civil Aviation Organization) та Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA (International Air Transport Association). ICAO була утворена в 1944 р. в Чикаго як міжурядова організація, членами якої в даний час є 187 країн світу. Росія як правонаступниця СРСР, який вступив до ICAO у 1979 р., також є членом цього об'єднання. У коло основних питань, що розглядаються ICAO, входять: - Розробка уніфікованих правил навігаційних систем для літаків; - координація діяльності льотних служб, безпека повітряного простору, зокрема видача ліцензій на регулярні перевезення; -технічна допомога країнам-учасникам організації тощо. У вересні жовтні 2001 р. у Монреалі (штаб-квартирі ICAO) відбулася чергова, 33-та Асамблея ICAO, яка закликала розробити глобальну стратегію підвищення безпеки польотів та авіаційної безпеки у міжнародній цивільній авіації у зв'язку з трагічними подіями 11 вересня у США. На Асамбл її було вирішено з 2004 р.: 1) розширити Універсальну програму перевірок організації контролю за безпекою польотів; 2) створити Міжнародний механізм фінансування з метою безпеки польотів; 3) зміцнити Програму технічного співробітництва ICAO; 4) розробити принципи міжнародного механізму у галузі авіаційного страхування від військових ризиків. Крім цього, Асамблея ухвалила резолюцію, зумовлену тим, що останнім часом збільшилася кількість серйозних інцидентів, які здійснюють недисципліновані пасажири на борту цивільних повітряних суден. Згідно з цією резолюцією, усім державам пропонується прийняти відповідні закони та положення, що дозволяють переслідувати порушників у судовому порядку, де б не було вчинено правопорушення. В галузі екологічної безпеки Асамблея схвалила рішення Ради ICAO прийняти новий, більш жорсткий стандарт для зниження шуму. Цей стандарт буде введений в дію 1 січня 2006 р. щодо повітряних суден, що знову конструюються. У питаннях аеронавігації було досягнуто домовленості про введення з 1 лютого 2002 р. нової структури авіамаршрутів через Північний Полюс, що дозволяє суттєво скоротити дальність польотів, що пов'язують Європу та Північну Америку з Центральною та Південно-Східною Азією; знизити польотний час; скласти зручніший розклад польотів; знизити екологічні збитки навколишньому середовищу та принести економічну вигоду пасажирам та авіакомпаніям. IATA була заснована в 1945 р. в Гавані як асоціація авіаперевізників, що об'єднує в даний час 272 авіакомпанії зі 130 країн світу. З вітчизняних авіакомпаній членами IATA на даний момент є "Аерофлот", "Пулково", "Сибір", "Трансаеро" та "ВолгаДніпро". IATA надає допомогу авіакомпаніям, туристичній індустрії та організаціям-партнерам у підвищенні рентабельності їх роботи та покращенні якості обслуговування пасажирських та вантажних перевезень. У фінансовій галузі служби IATA надають: - послуги з ефективного проведення у найкоротші терміни платежів за взаємними зобов'язаннями авіакомпаній; - можливість здійснювати взаєморозрахунки за допомогою світової інформаційної мережі Інтернет у щоденному, щотижневому чи щомісячному режимах; - авіакомпаніям централізовано управляти грошовими потоками та виручкою з різних країн світу, конвертувати та виконувати переказ коштів. IATA проводить активну політику, спрямовану на зниження різноманітних аеронавігаційних та аеропортових зборів, що стягуються з учасників повітряного руху (так, завдяки лобістським зусиллям IATA вдалося на 7,5% знизити збори за посадку та стоянку повітряних суден у новому афінському аеропорту Спарта); сприяє тому, щоб кошти, що стягуються у вигляді зборів, використовувалися для розвитку авіаційної інфраструктури. У центрі уваги IATA знаходяться питання, пов'язані з постачанням рухомого складу паливом, так як частка витрат на паливо становить в середньому 15% експлуатаційних витрат авіакомпаній. У зв'язку з цим Асоціація розглядає такі питання: 1) проводить наради з постачальниками палива для покращення взаєморозуміння; 2) розробляє правила та стандарти, пов'язані із закупівлями палива; 3) здійснює контроль за всіма аспектами постачання палива тощо. У сфері реалізації послуг IATA є законодавчим органом з усіх питань, пов'язаних із розробкою тарифів на міжнародні пасажирські перевезення; встановлює правила реєстрації пасажирів, порядок бронювання місць, обробки, оформлення та видачі багажу; встановлює стандарти обслуговування пасажирів у польоті, включаючи вимоги до організації роботи бортпровідників та їх підготовки, вимоги до забезпечення харчуванням у польоті, обладнання та організації медичної допомоги на борту. IATA розробляє процедури аеропортового обслуговування пасажирів та багажу; проводить конференції з координації розкладу авіакомпаній та проблем завантаженості аеропортів; надає можливість колективного обговорення авіакомпаніями відповідних правил та процедур. IATA надає консультаційні послуги з питань повітряних перевезень; займається інформаційною діяльністю публікує тарифи на міжнародні рейси, видає керівництво TIM (Travel Informational Manual), в якому містяться вимоги до документації, що супроводжує повітряні перевезення, санітарні та митні правила та іншу необхідну документацію (загалом понад 360 специфічних для галузі повітряного транспорту видань). При підвищенні IATA створено Інститут кваліфікації професійної працівників повітряної підготовки та транспорту, що пропонує повний комплекс навчально-тренувальних програм та методик для навчання та підвищення кваліфікації працівників відомств цивільної авіації, персоналу авіакомпаній та аеропортів, організацій, зайнятих у сфері вантажних перевезень, а також працівників туристичного сектора. Важливою сферою діяльності IATA є робота, спрямована на забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки. Для цього нею розробляються експлуатаційною та вводяться в дію авіакомпаній нові вимоги та авіаційне обладнання, націлені на підвищення безпеки польотів; щорічно публікуються звіти про стан безпеки польотів турбореактивних та турбогвинтових літаків; проводяться семінари та конференції з проблем безпеки; розробляється система польотів та безпеки, ролі при людському факторі; здійснюється одноразова перевірка пасажирів, що полегшує проходження пасажиром формальностей в аеропорту тощо. Крім цього IATA розробляє та впроваджує у практику стратегічні програми розвитку галузі з урахуванням проблеми захисту навколишнього середовища; захищає юридичні інтереси авіакомпаній; надає послуги у сфері вантажних перевезень; взаємодіє з урядовими та міжнародними організаціями; підтримує зв'язок із засобами масової інформації, роз'яснюючи позицію своєї галузі з різних питань. Крім повітряного міжнародного транспорту, структур, що регулюють існує низка діяльності регіональних міжурядових організацій, що займаються питаннями розвитку цивільної авіації. До них належать: 1. Європейська конференція цивільної авіації та Європейська організація з безпеки аеронавігації Євроконт-роль. 2. Африканська комісія цивільної авіації, що об'єднує 32 держави Африки 3. Рада цивільної авіації арабських держав, що об'єднує 20 країн цього регіону. 4. Латиноамериканська комісія цивільної авіації, до складу якої входять 19 країн Південної та Центральної Америки, а також Карибського басейну. Метою всіх цих об'єднань є вирішення завдань, пов'язаних із підвищенням безпеки польотів у своїх регіонах, з координацією авіаційної діяльності відповідних держав, удосконаленням системи контролю повітряної навігації у регіонах. Так, наприклад, восени 2001 р. Європейська організація з безпеки аеронавігації повідомила про свою нову програму «Повітряний простір вільних маршрутів», яку вона планує ввести в дію в недалекому майбутньому. Сенс цієї програми полягає в тому, що в небі над Західною Європою не буде повітряних коридорів і що літаки авіакомпаній, потрапивши в зону «відкритого неба», зможуть рухатися до аеропорту призначення не за певним маршрутом (як це прийнято зараз), а по найкоротшому. За розрахунками фахівців це значно підвищить інтенсивність використання повітряного простору, заощадить авіаперевізникам близько 60 млн. євро на рік, а також полегшить роботу повітряних диспетчерів. 1.2. Правове забезпечення внутрішніх авіаперевезень Регулювання повітряних перевезень у внутрішньому сполученні Росії здійснюється Повітряним кодексом Російської Федерації, прийнятим Державною Думою 19 лютого 1997 р. Цей документ спрямований не тільки на забезпечення потреб громадян і економіки в повітряних перевезеннях, авіаційних роботах, але і на забезпечення оборони та безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки. У Повітряному кодексі РФ у розділі « загальні положення » дано визначення повітряного простору; перераховані основні нормативні акти, що становлять повітряне законодавство Російської Федерації; вказано діяльність організацій, що підлягає ліцензуванню в галузі авіації. Зокрема, ліцензуванню підлягають: - діяльність щодо здійснення та забезпечення повітряних внутрішніх та міжнародних перевезень пасажирів, багажу, вантажів та пошти на комерційній основі; - Діяльність з обслуговування повітряного руху; - авіаційні роботи для забезпечення потреб громадян та юридичних осіб; перелікам підготовка спеціалістів відповідного рівня відповідно до посад авіаційного персоналу; перераховано коло юридичних осіб, які підлягають обов'язковій сертифікації, та коло фізичних осіб, які підлягають обов'язковій атестації, та ін. У розділі «Державне регулювання використання повітряного простору» відображені державні пріоритети у використанні повітряного простору. Так, при виникненні потреби у використанні повітряного простору одночасно двома та більше користувачами перевага надається відповідно до державних пріоритетів у такій послідовності: - відображення повітряного нападу, припинення порушення державного кордону; - надання допомоги при надзвичайних ситуаціях природного та техногенного характеру; - виконання польотів повітряних суден на користь обороноздатності держави та відповідно до спеціальних договорів; - здійснення регулярних повітряних перевезень пасажирів та багажу; - Виконання польотів державної авіації; - здійснення регулярних перевезень вантажів та пошти; - Здійснення нерегулярних повітряних перевезень; - Проведення навчальних, спортивних, демонстраційних та інших заходів; - Виконання польотів повітряних суден або інша діяльність з використання повітряного простору, що здійснюється з метою задоволення потреб громадян. У розділі «Державне регулювання діяльності в галузі авіації» наводиться класифікація авіації, згідно з якою вона поділяється на цивільну, державну та експериментальну. Громадянська авіація, у свою чергу, підрозділяється на комерційну, яка використовується для повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти та авіаційних робіт, що здійснюються за плату, та авіацію загального призначення, яка використовується на безоплатній основі. Державна авіація використовується для здійснення військової, прикордонної, міліцейської, митної служби та виконання мобілізаційно-оборонних завдань. Експериментальна авіація використовується для дослідно-конструкторських, експериментальних, науково-дослідних робіт, а також для випробувань авіаційної та іншої техніки. Державне регулювання діяльності в різних галузях авіації здійснюється спеціально уповноваженими органами відповідно в галузі цивільної авіації, в галузі оборони та в галузі оборонної промисловості. Всі ці органи мають певну структуру та служби. Глава «Повітряні судна» присвячена питанням державної реєстрації та державного обліку повітряних суден; вимог до льотної придатності цивільних повітряних суден; охорони навколишнього середовища від впливу діяльності у галузі авіації. Повітряні судна, призначені до виконання польотів, підлягають державної реєстрації речових. На зареєстроване у порядку цивільне повітряне судно наносяться державний і реєстраційний розпізнавальні знаки, зображення Державного прапора Російської Федерації (може наноситися зображення прапора суб'єкта РФ), і навіть товарні знаки символи, написи, емблеми та інші знаки (зареєстровані у порядку законодавством РФ) . Цивільні повітряні судна допускаються до експлуатації лише за наявності сертифіката льотної придатності. Тут же наголошується, що кожне цивільне повітряне судно, кожен авіаційний двигун та повітряний гвинт у процесі серійного виробництва проходить в установленому порядку випробування та перевірки, що завершуються видачею цивільному повітряному судну сертифіката льотної придатності. У Кодексі дається визначення аеродрому та аеропорту (у тому числі міжнародного), наводиться порядок їх державної реєстрації та сертифікації. У розділах «Авіаційний персонал» та «Екіпаж повітряного судна» наводиться визначення авіаційного персоналу та екіпажу повітряного судна, розглядаються права командира повітряного судна, дії екіпажу у разі лиха, а також при наданні допомоги суднам та людям, які перебувають у небезпеці. До авіаційного персоналу відносяться особи, які мають спеціальну підготовку та здійснюють діяльність із забезпечення безпеки польотів, з організації, виконання, забезпечення та обслуговування повітряних перевезень, авіаційних робіт, організації та обслуговування повітряного руху. Усі ці особи повинні мати сертифікати та посадові інструкції. З метою захисту прав та інтересів громадян, а також з метою забезпечення оборони країни та безпеки держави не допускається проведення страйків або інше припинення роботи авіаційним персоналом, який обслуговує повітряний рух. Екіпаж повітряного судна складається з льотного екіпажу (командира та інших осіб льотного складу) та кабінного екіпажу (борт-операторів та бортпровідників). Політ цивільного повітряного судна не дозволяється у разі, якщо склад льотного екіпажу менший від мінімально встановленого складу. Командиром повітряного судна є особа, яка має діючий сертифікат (свідоцтво) пілота (льотчика), а також підготовку та досвід, необхідні для самостійного керування повітряним судном певного типу. Командир повітряного судна керує роботою екіпажу повітряного судна, відповідає за дисципліну і порядок на повітряному судні, а також вживає необхідних заходів щодо забезпечення безпеки людей, що знаходяться на борту повітряного судна, безпеки повітряного судна і майна, що перебуває на ньому. Командир повітряного судна має право приймати остаточні рішення про зліт, політ і посадку літака, а також про припинення польоту та повернення на аеродром або про вимушену посадку у разі явної загрози безпеці польоту з метою порятунку життя людей, запобігання завданню шкоди навколишньому середовищу. Крім того, командир повітряного судна має право віддавати розпорядження будь-якій особі, яка знаходиться на борту повітряного судна, і вимагати їх виконання, вживати всіх необхідних заходів, у тому числі примусових заходів, щодо осіб, які своїми діями створюють безпосередню загрозу безпеці польоту повітряного судна і відмовляються. підкоритися його розпорядженням. Після прибуття літака на найближчий аеродром його командир має право видалити таких людей з борту повітряного судна, а у разі скоєння діяння, що містить ознаки злочину, передати їх правоохоронним органам. У розділі «Авіаційні підприємства» визначено умови створення авіаційного підприємства з метою здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти та (або) виконання авіаційних робіт. При цьому підкреслюється, що створення на території Російської Федерації авіапідприємства за участю іноземного капіталу допускається за умови, що частка участі останнього не повинна перевищувати 49% статутного капіталу, керівником авіапідприємства є громадянин Російської Федерації і кількість іноземних громадян у керівному органі підприємства не перевищує 1/ 3 складу цього органу. Російські авіакомпанії допускаються до здійснення комерційної діяльності у сфері цивільної авіації лише за наявності ліцензій, отриманих відповідно до правил Кодексу. Іноземні авіапідприємства також мають право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації в порядку, встановленому законодавством та міжнародними договорами Російської Федерації. Правила формування та застосування тарифів, а також правила продажу квитків та інших перевізних документів встановлюються спеціально уповноваженим органом у галузі цивільної авіації Державною Службою Громадянської Авіації (ДСДА). Плата за повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів та пошти встановлюється перевізниками. Під час здійснення повітряних чартерних перевезень можуть встановлюватися договірні ціни. При цьому з метою захисту регулярних повітряних перевезень, що здійснюються на тих самих авіаційних лініях, допускається встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення. Глави «Польоти повітряних суден» та «Міжнародні польоти повітряних суден» присвячені питанням: - допуску до польоту повітряного судна; - підготовки екіпажу; - Забезпечення польотів повітряного судна; - вимог до документації, що знаходиться на його борту; - Політ повітряного судна над населеними пунктами. При цьому політ повітряного судна над населеними пунктами повинен виконуватися на висоті, що дозволяє у разі несправності повітряного судна здійснити його посадку за межами населених пунктів. При виконанні міжнародних польотів на повітряні судна, що прибувають у Російську Федерацію та убувають з неї повітряні судна, їх екіпажі, пасажирів та їх майно поширюється дія паспортних, митних та інших правил, встановлених відповідно до законодавства Російської Федерації. Глава «Авіаційна безпека» відбиває один із основних принципів організації повітряних перевезень їхню безпеку. При цьому під авіаційною безпекою розуміється стан захищеності авіації від незаконного втручання у діяльність у галузі авіації. З метою забезпечення авіаційної безпеки проводяться такі заходи: - здійснюється охорона повітряних суден на стоянках; - виключається можливість перевезення на повітряних суднах зброї, боєприпасів, вибухових, радіоактивних, легкозаймистих та інших небезпечних предметів; - проводиться передпольотний огляд повітряного судна, членів екіпажу, пасажирів, багажу, ручної поклажі, вантажу та пошти. Служби авіаційної безпеки мають право затримувати для передачі правоохоронним органам осіб, які порушили вимоги авіаційної безпеки, а також багаж, вантажі та пошту, що містять предмети та речовини, заборонені до повітряних перевезень. У розділах «Пошук та порятунок» та «Розслідування авіаційної пригоди» розглядаються питання, пов'язані з випадками, коли повітряне судно зазнає лиха. Цілями розслідування авіаційної події або інциденту є встановлення причин цих подій та вжиття заходів щодо їх запобігання в майбутньому. Встановлення чиєїсь провини та відповідальності не є метою розслідування авіаційної події чи інциденту. Глава «Повітряні перевезення» дає визначення таким поняттям, як «перевізник», «повітряне перевезення», «договір про повітряне перевезення», «перевізні документи», «договір фрахтування повітряного судна», а також розглядає умови розірвання договору з ініціативи перевізника та пасажирів. У наступних розділах навчального посібника будуть докладно розглянуті всі ці питання. Глава «Авіаційні роботи» дає характеристику авіаційним роботам, що виконуються з використанням польотів повітряних суден у сільському господарстві, будівництві, для охорони та захисту навколишнього середовища, надання медичної допомоги та інших цілей. На виконання авіаційних робіт укладається договір, за яким підрядник зобов'язується виконати для замовника ці роботи у порядку, у строки, в обсязі та на умовах, передбачених цим договором. Замовник зобов'язується сплатити за авіаційні роботи. Тарифи їх виконання також встановлюються з урахуванням договору. Глава «Відповідальність перевізника, експлуатанта та відправника вантажу» передбачає відповідальність перевізника перед пасажиром повітряного судна і відправником вантажу в порядку, встановленому законодавством РФ, міжнародними договорами РФ, а також договором повітряного перевезення пасажира, вантажу або пошти. Перевізник, пасажир, відправник вантажу та вантажоодержувач несуть відповідальність за порушення митних, валютних, санітарних, карантинних та інших правил відповідно до російського законодавства. Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну при повітряному перевезенні життя або здоров'ю пасажира повітряного судна, визначається відповідно до правил глави 59 Цивільного Кодексу Російської Федерації, якщо законом або договором повітряного перевезення пасажира не передбачено більшого розміру відповідальності перевізника, а також визначається міжнародними договорами РФ. При цьому період повітряного перевезення, як зазначалось, включає період з моменту виходу пасажира повітряного судна на перон для посадки на повітряне судно і до моменту, коли пасажир повітряного судна під наглядом уповноважених осіб перевізника залишив аеродром. Перевізник зобов'язаний страхувати та нести відповідальність за шкоду, заподіяну життю та здоров'ю пасажира повітряного судна або багажу та речам, що знаходяться при пасажирі. Відповідно до ст. 133 Повітряного кодексу страхова сума кожного пасажира повітряного судна, передбачена договором страхування життя і здоров'я пасажира, встановлюється у вигляді щонайменше тисяча мінімальних розмірів оплати праці (МРОТ), встановлених федеральним законом на день продажу квитків. Слід зазначити, що ця стаття перебуває у суперечності з Указом Президента РФ від 07.07.1992 р. № 750 (зі змінами від 06.04.1994 р., 22.07.1998 р.), який встановлює страхову суму за обов'язковим особистим страхуванням пасажира повітряного, залізничного , морського, внутрішнього водного та автомобільного транспорту (за винятком міжнародного, приміського та міського сполучень) у розмірі 120 МРОТ, прийнятих законом на день початку перевезення. Страхова сума, передбачена договором страхування багажу, встановлюється в розмірі не менш ніж два мінімальні розміри оплати праці, встановлених федеральним законом, за кілограм маси багажу. Страхова сума, передбачена договором страхування речей, що є при пасажирі, встановлюється у вигляді щонайменше десять мінімальних розмірів оплати праці, встановлених федеральним законом. При виконанні міжнародних польотів повітряним судном страхування відповідальності перевізника перед пасажирами повітряного судна, у тому числі відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу, а також речей, що перебувають при пасажирах, є обов'язковим. Розмір страхової суми не повинен бути меншим за розмір, передбачений міжнародними договорами Російської Федерації або законодавством відповідної іноземної держави. У цьому ж розділі Кодексу викладено порядок та строки пред'явлення претензій до перевізника при внутрішніх та міжнародних перевезеннях, які будуть розглянуті нижче. 1.3. Договір про повітряне перевезення пасажира Повітряне перевезення здійснюється на основі укладання договору перевезення пасажира, вантажу або пошти з перевізником. Перевізник це експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу або пошти. на За договором повітряного перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира повітряного судна до пункту призначення з наданням йому місця на повітряному судні, що здійснює рейс, зазначений у квитку, а у разі повітряного перевезення пасажиром багажу також доставити цей багаж до пункту призначення та видати пасажиру або уповноваженому отримання багажу особі (ст. 103 Повітряного кодексу РФ). Термін доставки пасажира та багажу визначається встановленими перевізниками правилами повітряних перевезень. Пасажир повітряного судна зобов'язаний сплатити за повітряне перевезення, а за наявності у нього багажу надвстановленої перевізником норми безкоштовного провезення багажу та провезення цього багажу. Кожен договір повітряного перевезення та його умови засвідчуються перевізними документами, що видаються перевізником чи його агентами. До перевізних документів належать: пасажирський квиток (Passenger Ticket) під час перевезення пасажира. Він є документом, що засвідчує укладення договору повітряного перевезення пасажира і багажу і включає багажну квитанцію; багажна квитанція (Baggage Check) – частина квитка, на якій позначено число місць та маса зданого багажу та яка видається перевізником як розписка за багаж, зданий пасажиром; квитанція платного багажу (Excess Baggage Ticket) документ, що підтверджує оплату перевезення багажу понад норму безкоштовного перевезення або предметів, перевезення яких підлягає обов'язковій оплаті, а також оплату зборів за оголошену цінність багажу; авіавантажна накладна (Air Waybill) документ, що підтверджує контракт між відправником вантажу і перевізником на перевезення вантажу за маршрутами перевізника. Вона оформляється відправником вантажу або його довіреною особою. Виконання умов договору перевезення є обов'язковим незалежно від цього, регулярна це перевезення чи чартерна. Слід пам'ятати, що укладання договору перевезення пасажира передбачає правила. 1. Час відправлення, зазначений у розкладі та квитку, не є обов'язковою умовою договору та перевізником не гарантується. З метою забезпечення безпеки польоту рейс може бути скасований, перенесений або затриманий. Причиною цих змін можуть бути погані умови погоди в аеропортах вильоту, прильоту або зупинкових пунктах, стихійні лиха, порушення стану злітно-посадкової смуги тощо. 2. Перевізник залишає за собою право провести заміну повітряного судна, змінити маршрут перевезення та пункти посадки , вказані в розкладі та квитку. Це право перевізника також обґрунтоване забезпеченням безпеки пасажирів у разі поломки повітряного судна або виникнення форс-мажорних ситуацій за маршрутом. У кожному з перелічених вище випадків перевізник, беручи до уваги законні інтереси пасажирів, зобов'язаний: - попередити про зміну розкладу; - Виконати перевезення іншим своїм рейсом або рейсом іншого перевізника; - Організувати обслуговування зареєстрованих пасажирів в аеропорту або забезпечити їх готелем в установленому порядку. Якщо обставини такі, що пасажир змушений відмовитися від перевезення внаслідок зміни розкладу, то перевізник зобов'язаний повернути йому грошову суму за перевезення, що не відбулося. 3. Перевізник має право відмовити у перевезенні пасажиру, якщо його документи неправильно оформлені або подані не в повному обсязі. При цьому слід мати на увазі, що наявність, достовірність і правильність оформлення документів, виданих державними органами, залежать тільки від компетентності цих органів і самого громадянина, у зв'язку з чим усі претензії, які часто трапляються в таких ситуаціях до перевізника пасажиром, є необґрунтованими. Перевізник не несе жодної відповідальності за оформлення таких документів. 4. Пасажир має право перервати подорож і зробити зупинку в будь-якому проміжному аеропорту, якщо у ньому передбачено посадку. Така зупинка називається "Stopover". Пробувши в пункті посадки необхідний час, мандрівник може продовжити перевезення по даному маршруту. При цьому він може відразу забронювати місце на аналогічному рейсі (якщо точно відома дата продовження перевезення) або запитати підтвердження місця на даному рейсі на бажану дату. Така зупинка в дорозі можлива, якщо: - вона дозволена державними органами країни, де передбачається це зробити; - пасажир наперед заявив перевізнику про своє бажання скористатися цим правом; - вона зроблена в межах терміну дії квитка; - вона врахована при розрахунку тарифу та оформлена у квитку. Якщо при покупці квитка пасажир не заявив про зупинку в проміжному аеропорту, а вирішив скористатися цим правом у процесі перельоту, то він може продовжити політ після відшкодування перевізнику різниці в тарифі, а також втрат у разі затримки рейсу, пов'язаного зі зняттям з літака його багажу. який було оформлено до кінцевого пункту. Вимушена зупинка, обумовлена хворобою пасажира або члена його сім'ї, що йде з ним на даному рейсі, є винятком і не потребує відшкодувань. Слід мати на увазі, що право на Stopover поширюється в основному на перевезення, оформлені за нормальними тарифами. Якщо турист має квиток, оформлений за спецтарифом, то зупинки в дорозі робляться з урахуванням обмежень або взагалі забороняються відповідно до правил застосування цього тарифу. Пасажир зобов'язаний дотримуватися всіх законів, постанов, правил і приписів компетентних органів держави, в яку або через територію якої здійснюється його перевезення. Це стосується виконання вимог спецконтролю, митних, паспортних, візових, санітарних та інших формальностей, а також правил та інструкцій перевізника. Якщо державні органи країни зобов'язують перевізника повернути пасажира в пункт відправлення або будь-який інший пункт у зв'язку з тим, що йому було відмовлено у в'їзді в країну призначення, трансферу або транзиту, то пасажир чи організація, яка його оформляла, зобов'язані відшкодувати перевізнику все витрати, що виникли у зв'язку з цим перевезенням. Пасажир повітряного судна має право: - проїзду на пільгових умовах відповідно до законодавства Російської Федерації та встановлених перевізником правил повітряних перевезень; - безкоштовного провезення багажу (у тому числі речей, що перебувають при пасажирі) у межах встановленої норми залежно від типу повітряного судна (не менше ніж 10 кг на одного пасажира); - безкоштовного (при міжнародних повітряних перевезеннях відповідно до пільгового тарифу) перевезення з собою одну дитину віком не старше 2 років без надання їй окремого місця. Інші діти віком не старше 2 років, а також діти віком від 2 до 12 років перевозяться відповідно до пільгового тарифу з наданням окремих місць; - безкоштовного користування послугами кімнат відпочинку, кімнат матері та дитини, а також місцем у готелі під час перерви у повітряному перевезенні з вини перевізника або при вимушеній затримці повітряного судна під час відправлення та (або) у польоті. При цьому порядок надання пасажирам повітряних суден послуг та пільг встановлюється федеральними авіаційними правилами. Договір на перевезення може бути розірваний з ініціативи перевізника чи пасажира. Перевізник може в односторонньому порядку розірвати договір повітряного перевезення пасажира у випадках: - Порушення пасажиром паспортних, митних, санітарних та інших встановлених законодавством Російської Федерації вимог у частині, що стосується повітряного перевезення; при міжнародних повітряних перевезеннях також правилами вильоту, призначення або транзиту, визначеними відповідними органами держави; - Відмови пасажира виконувати вимоги, що пред'являються федеральними авіаційними правилами; - стану здоров'я пасажира повітряного судна, яке вимагає особливих умов повітряного перевезення або загрожує безпеці самого пасажира або інших осіб, що підтверджується медичними документами, а також створює безлад та непереборні незручності для інших осіб; - відмови пасажира повітряного судна сплатити за провезення свого багажу, маса якого перевищує встановлені норми безкоштовного провезення багажу; - відмови пасажира повітряного судна сплатити за перевезення наступної з нею дитини старше 2 років; борту порушення пасажиром повітряного судна правил поведінки на повітряного судна, що створює загрозу безпеці польоту повітряного судна або загрозу життю або здоров'ю інших осіб, а також невиконання пасажиром повітряного судна розпоряджень командира повітряного судна; - наявності в особистих речах пасажира, а також у його багажі, вантажі заборонених до повітряного перевезення предметів чи речовин. Якщо припиняється дія договору про повітряне перевезення з ініціативи перевізника, то пасажиру повертається сума, сплачена за перевезення (за винятком випадку щодо порушення пасажиром правил поведінки на борту повітряного судна). Пасажир має право сам відмовитися від перевезення в аеропорту або шляхом прямування. При цьому він може отримати від перевізника назад плату за перевезення або невикористану її частину у розмірі, передбаченому правилами застосування тарифів. Відмова пасажира від перевезення може мати вимушений чи добровільний характер. Вимушена відмова - це відмова, зумовлена наступними - скасування або затримка рейсу, вказаного в квитку; неможливість надати місце на рейсі або клас обслуговування, зазначені - обставинами: у квитку, через помилку під час бронювання; неможливість виконати посадку в аеропорту, зазначеному в квитку, через надзвичайні ситуації; - Заміна типу повітряного судна, що здійснює даний рейс; - хвороба самого пасажира чи наступного з ним на повітряному судні члена – сім'ї; неправильне оформлення перевізником проїзних документів; неможливість відправитися з аеропорта трансферу рейсом, зазначеним у квитку, внаслідок запізнення повітряного судна або скасування рейсу, яким пасажир повинен прибути до аеропорту трансферу. При вимушеній відмові пасажира від перевезення перевізник зобов'язаний запропонувати йому перевезення одним із чергових рейсів на умовах, зазначених у квитку, або повернути вартість квитка без урахування штрафних санкцій. При цьому якщо перевезення не було виконано на жодній ділянці, то повертається вся сплачена сума, а якщо перевезення було виконано частково, то повертається сума за невиконану частину перевезення. Добровільна відмова - це відмова, обумовлена особистими причинами пасажира. При цьому перевізник має право утримати з коштів, що повертаються, всі належні йому суми. Зокрема, якщо пасажир повідомляє про відмову перевізника менш ніж за 24 години, але не пізніше ніж за 3 години до вильоту, то перевізник може утримати з нього збір у розмірі 10 % вартості перевезення; якщо відмова від польоту провадиться менш ніж за 3 год, збір становить 25%. При групових перевезеннях збір при відмові від польоту становить 25 %, якщо відмова відбулася менш ніж за 24 год. сума, сплачена за перевезення, з утриманням службових зборів; 2) перевезення було виконано частково, то повертається різниця між сумою, сплаченою за все перевезення, та сумою, що відповідає вартості виконаної частини перевезення, з утриманням віднесених до виконаної частини перевезення зборів. Повернення сум за квитками, проданими відповідно до спеціальних правил тарифів, застосування здійснюється за рахунок цих тарифів. Грошові суми повертаються перевізником або його агентом у місцях придбання квитків за поданням польотних купонів у тій валюті та формі оплати, за якою здійснювалося оформлення перевезення. При цьому відшкодування провадиться тій особі, чиє ім'я зазначено у квитку, або особі, яка оплачувала квиток та надала на те докази. Глава 2 АВІАБИЛЕТ ЯК ДОКУМЕНТ, ПІДТВЕРДЖУЮЧИЙ ДОГОВІР ПРО ПОВІТРЯНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ Авіаквиток укладання представляє договору повітряним собою документ, перевезення між посвідчуючим перевізником і пасажиром. Квиток дійсний для перевезення пасажира та його багажу від пункту відправлення до пункту призначення згідно з маршрутом та класом обслуговування, зазначеним у ньому. Квиток потрібно зберігати до кінця поїздки, якщо є підстава для пред'явлення претензії до перевізника, то зберігати проїзний документ слід до його вирішення. 2.1. Види авіаквитків В даний час у світі використовується кілька типів авіаційних квитків: автоматичний квиток, що копіюється («Сендвіч») (Transitional Automated Ticket ТАТ); автоматичний купонний квиток із посадковим талоном (Automated Ticket/Boarding Pass); квиток для ручного виписування (Manual Issued Ticket); нейтральні бланки електронний У Росії квиток найбільший за автоматичний квиток (Electronic поширення (ТАТ). IATA; Його отримав використовує Ticket). найбільший національний перевізник, що копіюється, «Аеро флот Міжнародні авіалінії». Квиток має вигляд невеликої книжечки у барвистій обкладинці. На обкладинці може бути вказана назва перевізника та нанесена його емблема. Квиток містить текстову частину та кілька купонів, що являють собою бланкикопії, що відрізняються лише за кольором. У тексті наводяться відомості про деякі загальні правила перевезення та про відповідальність перевізника за життя, здоров'я пасажира та збереження його багажу. У купонах-копіях вказується конкретна інформація щодо реалізації договору на перевезення: прізвище пасажира, маршрут, дата і час вильоту, клас обслуговування, код авіакомпанії і т. д. Авіаквиток на внутрішнє перевезення пасажира містить, як правило, 3 купони, один з яких залишається у касі під час продажу квитка, а два інші (польотний та пасажирський) видаються на руки пасажиру. Політний купон відривається диспетчером під час реєстрації пасажира на рейс і використовується для звітності. Пасажирський купон повинен залишатися у пасажира протягом усієї поїздки. Авіаквиток на міжнародне перевезення пасажира включає не менше 4 купонів. Контрольний купон (сіро-зеленого кольору) залишається у касі під час продажу квитка. Він служить контролю над розрахунком тарифу і правильного заповнення бланків. Періодично (раз на тиждень) авіаперевізники здають ці купони разом із звітами про продані квитки до центру міжнародних розрахунків. Купон агентства (рожевого кольору) залишається в агенції для звітності касира перед бухгалтерією. Він зберігається у архіві протягом 3 років. Політний купон (жовтого кольору) вилучається під час реєстрації пасажира на рейс. Пасажирський купон (білого кольору) залишається у пасажира як підтвердження про договір на перевезення. Слід зазначити, що й перевезення складається з кількох відрізків колії (тобто має місце перевезення з пересадками), то квиток може містити не один політний купон, а кілька. У цьому випадку кожен політний купон буде дійсним лише на певній ділянці перевезення відповідно до зазначеного в ньому маршруту, дати, номера рейсу та класу обслуговування. Найбільшого поширення набув бланк ТАТ з чотирма політними купонами. Якщо маршрут містить менше перельотів, то на «зайвих» купонах у графі «Маршрут» друкується слово «VOID» (не дійсний для перевезення), а сам купон виривається агентом. Якщо маршрут квитком включає більше перельотів, ніж кількість польотних купонів у бланку, такий квиток виписується на кількох бланках. У такому випадку ці кілька бланків являють собою один квиток, тому його не можна викидати до закінчення всієї подорожі. Основною перевагою автоматичного квитка, що копіюється, є те, що кожен купон бланка забезпечений копіювальним шаром, тому всі дані, що вносяться при друкуванні квитка, пробиваються наскрізь і фіксуються відразу на всіх купонах. Крім вітчизняних авіакомпаній такий вид бланка використовують "KLM", "SAS", "CSA", "Cyprus Airways" та інші інші перевізники. Досить поширеною формою авіаквитка є автоматичний купонний квиток з посадковим талоном. Особливість цього квитка полягає в тому, що кожен польотний купон друкується окремо і має магнітну смугу, яка містить інформацію про політ. Завдяки цьому даний тип бланка авіаквитка можна використовувати для автоматичної реєстрації пасажира. Пасажирська копія є також окремим купоном «Passenger Receipt». Кожен із купонів забезпечений відривним посадковим талоном (права частина), в який при реєстрації пасажира друкується місце, номер виходу та час посадки. Бланки автоматичного купонного квитка з посадковим талоном використовують "British Airways", "Lufthansa", "Air France", "Swissair", "Finnair" та інші авіакомпанії. У деяких випадках авіаквиток може бути виписаний на бланку для ручної виписки. Це пов'язано з тим, що технологічно неможливо друкувати на одному принтері бланки різних авіакомпаній , Та й не всі агентства оснащені дорогими квиткопе-чата пристроями. Крім того, запас ручних бланків має бути на випадок зупинки системи або несправності принтера. Найбільшого поширення набули квитки ручної виписки з двома та чотирма політними купонами. Якщо кількість перельотів маршрутом менше, ніж кількість польотних купонів, то в «зайвих» польотних купонах пишеться слово «VOID», а самі купони вириваються з квитка агентом. Кожен до упон також має копіювальний шар, тому будь-який купон містить інформацію про всіх інших. Бланки всіх вищезгаданих авіаквитків можуть бути з емблемами авіакомпаній (власні) або без них нейтральними (паперові бланки заготівлі певного виду), проте за кожним квитком закріплено свій номер. Власний квиток перевізника повинен мати ще й код IATA, закріплений за авіакомпанією, який являє собою перші три цифри перед номером квитка (Аерофлот 555, Сибір 421, British Airways 125, Lufthansa 220 і т.п.) . Усі власні авіаквитки реєструються до ДСДА (Державна служба цивільної авіації). Нейтральні бланки авіаквитків видаються агентам із продажу проїзних документів через Транспортну Клірингову Палату. Нейтральні бланки IATA також існують у вигляді паперової заготовки проїзного документа та виписуються за тарифами IATA. Міжнародна асоціація авіаперевізників має дві основні системи продажу своїх квитків через агентську мережу BSP (Європа та Азія) та ARC (США та Канада). Квитки на таких бланках можуть бути оформлені лише авіакомпанією, яка має розрахунковий код IATA, що забезпечує відповідальність компанії за оформлення проїзних документів у системах BSP та ARC. На обкладинці квитків, оформлених на нейтральних бланках IATA, зазвичай є відповідний логотип Міжнародної асоціації авіаперевізників. Бланки можуть бути заповнені автоматичним друком на принтері або вручну. При оформленні квитків для кількох учасників маршруту повинні використовуватися авіакомпанії-перевізники, з якими авіакомпанія власник бланку має угоду про визнання перевізних документів. Останнім часом завдяки інтенсивному проникненню нових технологій у різні сфери суспільного життя, у тому числі й у сферу транспортного обслуговування, виникли нові форми існування квитків. Так, деякі закордонні авіакомпанії («Delta Airlines», «Lufthansa» та ін.) запровадили електронні квитки, які є деяким електронним записом, що зберігається в базі даних. Однак електронний квиток може бути «виписаний» тільки в тому випадку, якщо весь переліт здійснюється одним перевізником, оскільки електронний запис, що зберігається в комп'ютері цього перевізника, не доступний іншим авіакомпаніям. Перевізник, отримавши замовлення від клієнта на електронний квиток через комп'ютерну мережу або по телефону, вводить цей квиток у свою базу даних. Під час реєстрації на рейс пасажир пред'являє документ, що засвідчує його особу, та чек про оплату авіаквитка, після чого отримує посадковий талон на рейс. Така система продажу проїзних документів дуже зручна для бізнесменів та інших людей, які часто користуються повітряними перевезеннями. 2.2. Інформація, що міститься в авіаквитку Будь-який квиток, незалежно від його виду, містить інформацію, що фіксується на всіх купонах документа. На рисунках 1 3 представлені купони авіаквитків, за якими можна судити про інформацію, що міститься в них, що відображає конкретні умови договору на перевезення. На полі 1 (NAME OF PASSENGER Прізвище пасажира) у латинській транскрипції пишеться прізвище пасажира та початкова літера його імені або ім'я повністю, а також пів пасажира. Якщо пасажир чоловік, то після прізвища пишеться Мг (містер), якщо жінка Mrs чи Mss (місіс чи міс). За міжнародними нормами це поле допускає до 3 помилок без спотворення звучання прізвища. На полі 2 (FROM/TO Маршрут польоту) вказується пункт відправлення для даного польотного купона та під ним пункт прибуття (англійське написання). Якщо пункт відправлення або прибуття (або той і інший) має кілька аеропортів, то за назвою міста слідує трилітерний код аеропорту. Слід зазначити, що якщо маршрутом перевезення повітряне судно робить посадки, але номер рейсу у своїй не змінюється, то назви пунктів посадки не вказуються. Якщо ж у пунктах посадки змінюється номер рейсу, то квиток міститиме кілька польотних купонів і на кожному з них буде вказано свій пункт відправлення та пункт призначення. Поле 3 призначене для індикатора стоповера (Stopover Х/О). За маршрутом подорожі можливі проміжні транзитні та трансферні зупинки. Транзит представляє Мал. 1. Автоматичний авіаквиток, що копіюється Мал. 2. Автоматичний купонний квиток із посадковим талоном Мал. собою З. Авіаквиток проміжну посадку, для якої виписки перевезення далі здійснюється повітряним судном тієї ж авіакомпанії і під тим же номером рейсу. При трансфері подальше перевезення здійснюється повітряним судном іншої авіакомпанії або тієї ж, але під іншим номером рейсу. Якщо в цьому пункті передбачається зупинка за маршрутом більш ніж на 24 години (стостовір), то це поле порожнє або на ньому ставиться «О». Якщо цей пункт є пунктом транзиту, то навпроти цього пункту На полі 4 (CARRIER вказуються ставиться забороняючий знак Перевізник) і поле 5 (Flight код «X». Номер рейсу) авіакомпанії, що з двох літер, і номер рейсу. Літерні коди авіакомпаніям присвоюються Міжнародною асоціацією перевізників IATA і можуть бути досить очевидними (абревіатура назви авіаперевізника: LH "Lufthansa", ВА "British Airways", AF "Air France"), так і не дуже: SU "Аерофлот" (мабуть , від колишнього Soviet Union), UN "Трансаеро" (United Nations), AZ "Alitalia", AY "Finnair" і т. д. Номер рейсу дається в числовому виразі. На полі б (CLASS Клас бронювання) відзначається клас бронювання латинською літерою, яка передбачає певну квоту місць на рейсі, що відповідає Класу бронювання тому на рейсах або іншому зверхувуковому тарифу. літаків Concord позначається буквою R; у першому класі обслуговування для позначення класу бронювання використовуються літерні символи F, Р, А; у бізнес-класі літерні символи С, D, J, Z, I; в економ-класі літери Y, W, S, B, H, K, L, M, N, Q, T, V, X. Клас бронювання не слід плутати з класом обслуговування, що визначає стандарт обслуговування пасажирів. У класичному варіанті багатомісний повітряний лайнер містить 3 відсіки, які відповідають певному класу обслуговування: перший клас (F), бізнес-клас (С) та економ-клас (Y). Класи обслуговування відрізняються конструкторськими особливостями крісел, відстанями між ними, різноманітністю та якістю харчування, розміром безкоштовної норми перевезення багажу, умовами наземного обслуговування тощо. На практиці на деяких рейсах перший клас взагалі не існує. Так, наприклад, авіакомпанії Delta Air Lines, AJT, Континентальні авіалінії мають тільки бізнес-клас і економ-клас. З іншого боку, останнім часом деякі перевізники стали вводити на своїх напрямках нові класи обслуговування з метою залучення більшої кількості пасажирів. Так, у вересні 2001 р. скандинавська авіакомпанія SAS ввела на своїх міжконтинентальних рейсах новий клас Economy-Plus щось середнє між економ-і бізнес-класом. Від бізнес-класу у новому салоні нові крісла з розетками для підключення ноутбуків та доступу до Інтернету; від економ-класу все інше: їжа, обслуговування, норма перевезення багажу. Economy-Plus призначений головним чином для бізнесменів, які хочуть проводити час у польоті з користю для роботи, але не готові переплачувати комфортність. Вартість квитків до салону Economy-Plus складає 65% повного тарифу бізнес класу. Італійська авіакомпанія «Alitalia» для пасажирів, які подорожують з діловими цілями, запровадила на міжнародних рейсах проміжний клас «Динаміка», квитки в якому на 15 % дешевші, ніж у бізнес-класі. British Airways стала першою у світі авіакомпанією, що використовує чотирикласне компонування пасажирських салонів повітряних суден. У неї з'явився додатковий покращений економ-клас World Travel Plus, що відрізняється від звичайного економ-класу (World Travel) більшою комфортністю крісел, наявністю розеток для ноутбуків, кількістю ручної поклажі, можливістю реєструватися на рейси по телефону. Оскільки будь-яка авіакомпанія є суто комерційною організацією, то з метою отримання певної вигоди від перевезення вона вдається до «квотування» місць на своїх рейсах. Якщо продавати всі місця за мінімальним тарифом у кожному класі обслуговування, то рейс економічно себе не виправдає. Тому на кожному напрямі є кілька різних тарифів економ-, бізнес- та першого класів. При цьому перевізник заздалегідь визначає, скільки місць у тій чи іншій ціновій квоті він продасть на рейсі. Поділ за квотами різниться на кожному рейсі в кожен сезон. Таким чином, клас бронювання квитка відображає як клас обслуговування пасажирів, так і вид тарифів та умови їх застосування. На полі 7 (DATE Дата) друкується дата вильоту (число та назва місяця) за даним купоном. На внутрішніх маршрутах найчастіше застосовується продаж квитків в один бік, тому тільки він і вказується у квитку. На міжнародних рейсах прийнято продаж квитків «туди» та «назад», тому в квитках на міжнародні рейси вказуються обидві дати. Якщо пасажир у момент придбання квитка ще не знає дату свого передбачуваного повернення, то йому видається «квиток з відкритою датою », у якому у графі зворотної дати ставиться «open» відкрито. Визначившись з датою зворотного вильоту, пасажир заявляє про це авіакомпанії, що бронює йому місце на рейс, що запитується, на конкретну дату. Найчастіше квитки з відкритою датою продаються у тих випадках, коли термін їхньої придатності становить не менше року. Іноді для пасажирів першого та бізнес-класу встановлюється «відкрита дата» і на рейс «туди». На полі 8 (TIME Час вильоту) вказується час вильоту. Час вильоту завжди вказується місцевим. На полі 9 (STATUS Статус бронювання) ставиться статус бронювання, що позначається літерними кодами. Код «ОК» гарантує місце на цьому рейсі. Тому якщо пасажиру, який з'явився на реєстрацію без запізнення, при реєстрації не вистачило місця на повітряному судні, а його квиток маркований підтвердженим статусом «ОК», то авіакомпанія зобов'язана розмістити пасажира в салоні іншого, вищого класу, а якщо і там місць не виявилося виплатити такому пасажиру компенсацію та передати його на наступний рейс. Для деяких тарифів можлива виписка квитків зі статусом RQ або SA, що означає запит місця на реєстрації. Пасажиру з таким квитком слід зачекати на закінчення реєстрації, і, якщо вільні місця залишаються, він може скористатися цим рейсом. У квитку для немовлят (пасажирів до 2 років), які летять без надання місця, вказується статус NS. На полі 10 (FARE BASIS Вид тарифу) фіксується буквено-цифрове позначення тарифу за даним купоном. Існує досить велика кількість різних тарифів (річні, екскурсійні, групові, молодіжні, спеціальні), що відрізняються правилами їх застосування. Усі вони мають свої позначення. На полі 11 (NOT VALID BEFORE/NOT VALID AFTER - He дійсний до/Не дійсний після) вказуються дати, раніше і пізніше яких, відповідно, не можна летіти цим квитком, якщо правила тарифів допускають зміну дат. Якщо квитки куплені за жорсткими пільговими тарифами, що забороняють перенесення дати, то обидві дати збігаються з датою вильоту за цим купоном. Квитки, куплені за річними тарифами, як правило, мають порожнє поле в цій графі. "Вагова норма" визначає масу багажу, яку може перевозити пасажир без оплати. Вона залежить від класу обслуговування: більшість перевізників дозволяють безкоштовно перевозити пасажирам першого класу 40 кг багажу, бізнес-класу 30 кг багажу, а пасажирам економ-класу 20 кг. Проте, деякі авіакомпанії на окремих напрямках можуть змінювати ці норми. Наприклад, "Трансаеро" на рейсах у Франкфурт дозволяє провозити безкоштовно в економ-класі на 10 кг більше багажу, ніж зазвичай. "Норма місць" визначає кількість місць багажу, дозволену перевозити пасажиру безкоштовно. Вона залежить від типу повітряного судна і пред'являє певні вимоги до маси та розмірів одного місця багажу. Наприклад, на рейсах, що виконуються повітряними суднами типу ІЛ-86, Б-767, Б-777, А-310, у всіх класах дозволено провозити без оплати два місця багажу, кожне з яких важить не більше 32 кг та за сумою трьох вимірів не перевищує 158 см для економ-класу та 203 см для бізнес- та першого класів. Найчастіше "норма місць" застосовується на рейсах до США та Канади. У першому випадку цьому полі пишеться 40к, ЗОк чи 20к, у другому 2РС. На полі 13 (FARE CALCULATION Розрахунок тарифу) наводиться докладний розрахунок тарифу по всьому квитку. Цей запис включає трилітерні коди міст, дволітерні коди перевізників та тарифні компоненти в нейтральних одиницях розрахунку (NUC). Тут же розшифровується збірна такса, якщо всі збори не містяться у графі 17. У цій графі може знаходитися службова інформація: курси перерахунку нейтральних одиниць, валют, різні обмежувальні написи, якщо вони не помістилися до граф 22 і 25. На полі 14 (FARE Тариф) фіксується тариф у валюті початку перевезення. Якщо квиток виписаний за опублікованим тарифом, то останній може бути вказаний у національній валюті чи доларах США; якщо квиток виписаний за конфіденційним тарифом, то тариф може не вказуватись (або замінюватись на написи «IT» або «FORFAIT»). На полі 15 (TOTAL Усього) відображається повна вартість квитка у валюті пункту виписки, що складається із суми тарифу та аеропортових зборів. Якщо ж квиток виписаний за конфіденційним тарифом, то сума в цій графі може не вказуватися (або замінюватись на написи «IT» або «FORFAIT»). На полі 16 (EQUIV/FARE PD Еквівалент тарифу) пишеться еквівалент у валюті пункту виписки, якщо валюта пункту виписки відрізняється від валюти пункту початку перевезення. Курс перерахунку повинен бути відображений або на полі Fare або на полі Fare calqulation. На полі 17 (TAX Такса) зазначаються додаткові збори за послуги, що надаються в аеропорту. Найчастіше аеропортові збори включаються у вартість квитків, але в деяких країнах вони сплачуються пасажиром окремо перед вильотом та обов'язково готівкою. Кожна такса має свою назву та призначення, і часто в одному аеропорту стягується кілька зборів: імміграційний; за користування митною службою; на зліт; на виліт; ветеринарних служб (незалежно від того, чи везе пасажир тварина, рослина чи ні); за різноманітні послуги пасажирам. Збори зазначаються як дволітерного позначення, які грошова сума у валюті пункту виписки. Величина одного збору може коливатися від 5 до 15 доларів США. Якщо всі збори не містяться у відповідних графах, то в останній графі вказується «збірна» такса (сума всіх тих, що залишилися), а її розшифровка дається на полі 13. У деяких випадках збір може не включатися в квиток і стягуватися з пасажира додатково (на місці ). У подібній ситуації агент зобов'язаний проінформувати про це пасажира при оформленні документа. На полі 18 (FORM OF PAYMENT Форма оплати) відзначається спосіб, яким квиток було сплачено. Тут можуть стояти написи CASH (готівка), INVOICE або INV (безготівкова оплата), СС (кредитна картка). В останніх двох випадках може бути вказано номер договору або номер кредитної картки. На полі 19 (ORIGIN/DESTINATION Пункт відправлення/Призначення) вказується трилітерне позначення пункту вильоту та пункту прильоту по всьому На полі 20 (AIRLINE DATA буквено-цифровий номер маршруту. Для позначок авіакомпаніями) ставиться бронювання PNR CODE. На полі 21 (поле валідатора) (DATA AND PLACE OF ISSUE Дата та місце видачі) наводиться адреса агентства, в якому купувався квиток, та дата виписки квитка. Адреса вказується у зв'язку з тим, що за правилами здати квиток можна лише у тому місці, де його виписували. Крім того, при відновленні загубленого квитка слід звернутися до пункту його первісного придбання для підтвердження того, що людина, яка втратила квиток, дійсно значиться у списках пасажирів. Поле 22 (ENDORSEMENTS/RESTRICTIONS - Передавальний напис/Обмеження) відводиться під передавальний напис та обмеження. Передатний напис передбачає дозвіл "пересісти" з однієї компанії на іншу. Якщо у графі зазначено SU/KLM ONLY, це означає, що цей квиток дійсний на рейсах «Аерофлоту» та голландської авіакомпанії «KLM»; якщо вказано SU ONLY, то здійснити політ можна лише за допомогою "Аерофлоту". На це поле наносяться записи, що відображають будь-які дозволи на зміну умов перевезення або обмеження на перевезення. Серед них найчастіше можна зустріти такі: "RES CHG USD50" (Зміна бронювання зі штрафом 50 $ США); "ONE INBOUND REB FREE" (Одна зміна зворотної дати безкоштовно); «NON REF» (Квиток поверненню не підлягає); «NO CHG» (Зміна дати за квитком неможлива); NO REROUT (Зміна маршруту заборонено). Це поле може використовуватись для певної службової інформації. На полі 23 (USSUED IN EXCHANGE FOR - Виданий в обмін на) заноситься номер первісного квитка, якщо цей квиток виписаний в обмін на нього. Наприклад, якщо квиток був куплений за маршрутом Сінгапур Москва Сінгапур, а турист вирішив змінити маршрут на Сінгапур Москва Бангкок, агент повинен зробити перерахунок тарифу для отримання різниці в сумі грошей і виписати новий квиток, в якому буде вказано номер початкового квитка. При цьому, якщо новий квиток дорожчий, то пасажир повинен буде доплатити різницю в ціні; якщо квиток дешевше, то пасажиру виписується квитанція (МСО ордер різних зборів), за якою можна отримати відповідну суму грошей за місцем придбання квитка. З цією метою у графі 23 нового квитка зазначається номер старого квитка. У цій графі може бути зазначений номер квитанції (МСО), якщо квиток оплачував не сам пасажир, а будь-яка інша особа у пункті, відмінному від пункту початку подорожі. У цьому випадку спонсору виписується квитанція про оплату квитка і повідомляє, хто і куди повинен прийти за квитком. У квиток проставляється номер МСО, яким оплачувався квиток. На полі 24 (CONJUNCTION TICKETS - Додатковий квиток) вказується номер додаткового квитка, якщо маршрут по даному квитку включає більшу кількість перельотів, ніж кількість польотних купонів у даному квитку. Слід мати на увазі, що ці кілька бланків є одним проїзним документом, тому його необхідно зберігати повністю до закінчення всієї перевезення. Поле 25 (ADDITIONAL ENDORSEMENT/RESTRICTIONS - Додаткові обмеження) присутнє тільки в ручних бланках і містить інформацію, що не міститься у графах 13 і На полі 26 (TOUR CODE Код туру) пишеться деяке умовне позначення, що застосовується для групових та конфіденційних тарифів. На полі 27 (FORM AND SERIAL NUMBER - Форма та серійний номер) пишеться номер авіаквитка. На полі 28 (ORIGINAL ISSUE Спочатку видано) вказується сума податку з продажу. Квиток видається тільки після оплати відповідного тарифу готівкою або за безготівковим розрахунком, у тому числі і з використанням кредитної картки. 2.3. Термін придатності авіаквитка Авіаквитки, виписані за різними тарифами, мають різні терміни придатності. Квиток, виданий за нормальним тарифом, дійсний для перевезення протягом одного року з дати вильоту за першим купоном. Якщо жоден з польотних купонів не використаний або якщо квиток виданий з відкритою датою, він придатний протягом року з дати видачі. 36 Квиток, виданий за спеціальним тарифом, дійсний для перевезення пасажира в строки, встановлені правилами застосування даного тарифу. У ряді випадків термін дії авіаквитка може бути продовжений до найближчого рейсу перевізника, на якому є вільне місце, що відповідає класу обслуговування, зазначеному у квитку. Продовження терміну придатності квитка без доплати провадиться у таких випадках, коли: - перевізник скасував рейс, на якому пасажиру було заброньовано місце; - перевізник скасував зупинку повітряного судна за розкладом руху в пункті, який для пасажира є пунктом відправлення, призначення або про становлення в дорозі; перевізник не виконав рейс відповідно до часу, зазначеного у розкладі; - перевізник не надав пасажиру заброньованого місця; - перевізник не надав пасажиру клас обслуговування, зазначений у квитку; - перевізник неправильно оформив пасажиру квиток; - пасажир не зміг завершити політ, що почався, протягом терміну дії квитка внаслідок своєї хвороби або хвороби члена сім'ї, що прямує з ним на повітряному судні. При цьому на підставі представленого медичного висновку перевізник може продовжити термін дії проїзного документа до 3 місяців. На прохання пасажира термін дії квитка, сплаченого за спеціальним тарифом, може бути продовжений до року (з дати вильоту, якщо поїздка почалася, або з дати видачі, якщо жоден купон не використаний). Однак у цьому випадку пасажир повинен доплатити за квиток до нормального тарифу «туди/назад», що діє на день оформлення перевезення; квиток при цьому листується. 2.4. Втрачений та недійсний квитки Пасажир допускається до перевезення у тому випадку, якщо пред'явлений ним при реєстрації квиток оформлений належним чином та містить відповідні польотні та пасажирські купони. Якщо турист втратив квиток до вильоту, йому необхідно звернутися в агентство, що виписало авіаквиток; якщо ж втрата сталася в пункті призначення, слід заявити про це до представництва перевізника, на рейс якого було виписано квиток. У разі втрати або пошкодження квитка перевізник на прохання пасажира може видати йому дублікат замість загубленого або зіпсованого передбаченого У цій ситуації правилами пасажир документа і зобов'язаний зі стягненням інструкціями надати штраф, перевізник. авіакомпанії інформацію, що стосується часу та місця купівлі квитка, а також дати гарантійне зобов'язання сплатити перевізнику всі витрати, якщо загубленим чи зіпсованим квитком скористається інша особа для польоту чи повернення грошових сум. При втраті або псуванні квитка, виданого іншим перевізником, дублікат може бути оформлений лише після отримання письмового дозволу цього перевізника. Слід пам'ятати, що повернення грошей по дублікату квитка і будь-які зміни в ньому не здійснюються. Перевізник може визнати квиток недійсним та відмовити пасажиру у перевезенні або у поверненні грошової суми за такий квиток. Квиток визнається – був недійсним оголошений – у наступних загублених випадках, якщо (або вкраденим); виявився квиток: фальшивим; був придбаний в організації або в особи, яка не представляє перевізника і не є явно неправильно його агентом; оформлений. Якщо проїзний документ визнається недійсним з причин, що залежать від перевізника, він вилучається і підлягає обміну. Коли квиток визнається недійсним з причин, що не залежать від перевізника, він вилучається та не замінюється. Однак у всіх таких випадках перевізником складається акт про вилучення проїзного документа із зазначенням причин визнання його недійсним. Квиток не підлягає переданню та використанню його іншою особою. Особа, яка пред'явила квиток на ім'я іншого, не має права на перевезення або повернення сум за невикористаним білетом або його частиною. Якщо використання чужого квитка іншою особою, яка не має на це право, відбулося, перевізник не несе відповідальності перед особою, яка мала право на це перевезення. Пасажир зобов'язаний зберігати пасажирський квиток та всі невикористані польотні купони протягом усього перевезення та пред'являти їх представникам перевізника у будь-який час на їхню вимогу. 2.5. Способи продажу авіаквитків Придбати квитки можна безпосередньо в касах аеропорту, агентствах або представництвах авіакомпаній, а також турфірмах, які мають право займатися оформленням авіаперевезень. Купівля авіаквитка в аеропорту хоч і є досить клопітким заходом, проте має переваги в гарантії отриманої інформації та оформленні документів, а також у можливості придбання дешевшого квитка в рамках реалізації авіакомпанією будь-якої спецпропозиції. Купівля квитків через комерційні авіакаси приваблива тим, що останні можна зустріти практично у кожному районі міста, що звільняє клієнта від стомлюючої подорожі до аеропорту. Однак у зв'язку з тим, що за продаж авіаквитків каси-агенти отримують комісійні, ціна за перевезення в цьому випадку може зрости. Одним із зручних способів придбання квитків є їхнє замовлення по телефону, проте в цьому випадку також доведеться доплачувати за доставку. Крім того, багато організацій обмежують час і місце доставки (тільки вдень, в межах МКАД, тільки за робочою адресою тощо). Якщо замовлення здійснювати через маловідому фірму, цей варіант може бути небезпечним з погляду можливості отримати фальшивий квиток. Неординарний спосіб розповсюдження авіаквитків пропонують деякі закордонні перевізники. Так, авіакомпанія Lufthansa періодично проводить у різних країнах віртуальні аукціони авіаквитків. У Росії як лот виставляються квитки економ - і бізнес-класів на рейси з Москви та Санкт-Петербурга в різні точки світу. Відповідно до правил проведення аукціону ціну пропонованих квитків можна збільшувати на 10, 20 і 50 $ США. Учасник аукціону, який виграв квиток на поданий рейс, отримує повідомлення про це електронною поштою або телефоном. Оплата квитка провадиться в офісі представництва авіакомпанії. Квиток можна придбати через Інтернет-мережу, не виходячи з дому чи офісу, замовивши його на сайті перевізника та оплативши доставку додому кур'єром. Із закордонних перевізників, які мають інтернет-сайти в мережі, 78% у такий спосіб продають свої авіаквитки або планують організувати подібний продаж у найближчі роки. Загалом кількість квитків, що реалізуються інтернет-шляхом, сягає нині вже 10%. У міру придбання солідними світовими авіакомпаніями вже існуючих великих комерційних сайтів у галузі туризму та відпочинку незабаром цей відсоток може суттєво зрости. Трапляються випадки, коли одна людина бажає сплатити квиток іншій особі, яка перебуває в іншому місті (або навіть країні). З цією метою існує спеціальна процедура продажу Prepaid Ticket Advice (РТА). Вона полягає в тому, що спонсор (особа, яка оплачує квиток) приходить до представництва перевізника, бронює та оплачує квиток. При цьому називає прізвище пасажира та географічний пункт, де пасажир повинен отримати цей документ (природно, в такому географічному пункті має бути представництво даної авіакомпанії). Однак такий спосіб оплати квитка має певні незручності. По-перше, за міжнародними нормами в місті може бути тільки один офіс, який займається РТА. По-друге, при оплаті квитка спонсору будуть доступні лише міжнародні досить дорогі «опубліковані тарифи», оскільки пільгові та спецтарифи діють лише в пункті початку перевезення (тобто там, де перебуває пасажир, а не спонсор). По-третє, ця послуга платна, хоч і не дуже дорога (30 - 35 $ США). Найзручнішим варіантом у подібній ситуації є оплата квитка кредитною карткою «Авторизаційна без форма». присутності Дана власника операція за такою платою звана проїзного документа полягає в тому, що спонсор зв'язується з агентством, що знаходиться в пункті, з якого збирається летіти пасажир, бронює йому квиток, обмовляє його вартість і надсилає авторизований лист факсом або електронною поштою. Агент виписує квиток у рахунок кредитної картки спонсора, а пасажир забирає квиток у зручний для нього час або квиток відправляється пасажиру рекомендованою поштою. Слід мати на увазі, що в будь-якому випадку при купівлі авіаквитка існує багато тонкощів, які не завжди відомі рядовому клієнту. Іноді трапляється, що правила застосування обраного тарифу стають неприємною несподіванкою для пасажира. Тому при купівлі квитка треба цікавитися всіма особливостями тарифу, що сподобався. Глава 4 СУЧАСНІ СИСТЕМИ БРОНЮВАННЯ АВІАКВИТКІВ Важливою особливістю будь-якої авіаподорожі є бронювання авіаквитка (тобто попереднє замовлення авіаквитка), що дає пасажиру гарантію на закріплення за ним місця на повітряному лайнері, що здійснює обраний рейс, на певну дату. Бронювання авіаквитків може бути здійснено в аеропортах, представництвах авіакомпанії та у туристичних фірмах, які мають право оформлення перевезення. Для бронювання квитка клієнт може звернутися до агента з бронювання безпосередньо, телефоном або через Інтернет. Як зазначалося раніше, останній спосіб бронювання досить широко пропагується авіаперевізниками з метою поліпшення обслуговування туристів. Існує ряд правил, яких повинні дотримуватись пасажир і агент з продажу квитків для швидкого та успішного процесу бронювання. При замовленні квитка пасажир повинен повідомити агента з бронювання всі відомості, що стосуються конкретних умов перевезення (маршрут, дата вильоту, клас обслуговування, кількість місць), а також інформацію, що стосується особливих умов перевезення, якщо вони є. До останніх відносяться: - Несупроводжувана дитина від 12 років; глухий чи сліпий пасажир (без супроводу, із супроводом чи із супроводом - 2 собакою-поводирем); інвалід у кріслі-колясці або інвалід, здатний пересуватися самостійно; - хворий - пасажир на спеціальних ношах; харчуванням; наявність наднормативного багажу, негабаритного багажу у салоні літака; - перевезення тварини або птиці, зброї, спортивного спорядження та ін. Отримана від клієнта інформація вноситься до автоматизованої системи бронювання (АСБ), і у разі позитивної відповіді ця система видає статус, що підтверджує прийом замовлення. Терміни бронювання авіаквитка визначаються правилами застосування тарифів. Існують тарифи, за якими можна бронювати квитки за рік до вильоту; інші тарифи обмежують терміни бронювання протягом місяця, два тижні, тиждень на початок перевезення тощо. Деякі тарифи зобов'язують клієнтів викуповувати квитки одразу протягом 24 72 год. При бронюванні клієнту має бути видана повна інформація про тариф та правила його застосування. Поки пасажир не викупив квиток, бронювання вважається попереднім. Після закінчення терміну дії броні (до якої також встановлюється правилами застосування тарифів) замовлення може анулюватися без попередження. При необхідності перевізник має право вимагати від клієнта перепідтвердження (повторного підтвердження) бронювання квитка за маршрутом вперед або на зворотний шлях, який можна здійснити або особисто, або по телефону. Якщо пасажир не зробить цього протягом певного терміну, то перевізник має право скасувати бронювання на рейс далі за маршрутом або на зворотний рейс. Відомості, отримані від пасажира, повинні зберігатися авіаперевізником у таємниці та можуть бути передані лише його агентам, іншим перевізникам, фірмам, що надають відповідні додаткові державні послуги, а також органам. Як уже зазначалося, вся інформація, що надійшла від пасажира, вноситься в автоматизовану систему бронювання (АСБ). АСБ це інформаційна комп'ютерна система, що містить відомості про маршрути повітряних ліній, розклади перевізників, тарифи, застосовувані знижки, наявність вільних місць на літаках і т. п. Перша АСБ під назвою «Apollo» була введена в дію в 1976 р. американською авіакомпанією « United Airlines». Слідом за нею American Airlines зробила свою АСБ і назвала її Sabre. Обидві системи дуже швидко перетворилися на колективні, тобто. вони стали обслуговувати цілі групи авіакомпаній, надаючи інформацію не тільки про наявність місць на тому чи іншому рейсі, а й загальну інформацію про рейси перевізників, детальний опис тарифів, інформацію про тривалість польотів та особливості маршрутів. У 80-х роках. ці системи стали стрімко завойовувати міжнародний ринок із бронювання авіаквитків. Незабаром висока ефективність використання комп'ютерних систем бронювання дала можливість власникам АСБ зайнятися суміжними галузями туристського бізнесу. Для цього вони почали включати до програм комп'ютерних систем інформацію про прокат автомобілів, розміщення в готелях, продаж залізничних квитків , оформлення закордонних паспортів та інших послуг. Це суттєво зміцнило співробітництво АСБ з турфірмами та призвело до встановлення терміналів бронювання у великих агентствах, а також розробки спеціальних програм для агентств, що дозволяють вести комп'ютерну обробку їх документації та бухгалтерського обліку. В даний час більша частина віабілетів, що продаються на рейси в Західній Європі та Америці, реалізуються через турагентства, підключені до великих комп'ютерних систем бронювання, які фактично перетворилися на глобальні системи резервування туристських послуг (Global Distributi on Systems GDS). Основною метою співпраці АСБ із турагентствами є максимальне розширення своєї мережі продажів. Особливо досягла успіху в цьому АСБ «Sabre». Нею були розроблені дві спеціалізовані програми, що дозволяють фірмам або окремим громадянам входити в систему зі своїх комп'ютерів для бронювання різних послуг і отримання інформації, що їх цікавить. Подана інформація дуже велика і містить інформацію про погоду у найбільших містах світу; про валюту та курс обміну"валют у готелях; про послуги Світової Асоціації Турагентств з надання перекладачів, багатомовних гідів, автомобілів. Програми дозволяють бронювати місця в готелях; купувати квитки на залізничні та автобусні маршрути та круїзні судна; в музеї, організовувати екскурсії, вибирати розваги, перелік інформації.«Sabre» яких дозволяє у відповідному демонструвати на блоці дисплеях географічні карти, фотографії місць відпочинку, пляжів, номерів готелів, що дає можливість клієнту за своїм смаком визначити місце та умови проживання та відпочинку Для авіапасажирів системою «Sabre» розроблена спеціальна програма пошуку низьких цін, що дозволяє день за днем переглядати всі рейси та виявляти найдешевші з них, оскільки багато авіаперевізників з наближенням дати вильоту знижують ціни з метою заповнення місць, що залишаються. » пропонує допомогу в пошуку найдешевших квитків без штрафу у разі відмови; без лімітування мінімального та максимального часу перебування у пункті призначення; без вимоги попередньої Взагалі американські покупки комп'ютерні квитки системи та бронювання ін. на сьогоднішній день досягли найбільшого розвитку. Крім вищезгаданих на міжнародному ринку бронювання турпослуг досить успішно функціонують американські АСБ «System One» та «Worldspan». У Росії на основі інтеграції з останньою російсько-американською компанією Travel City була створена система бронювання авіаквитків і туристських послуг Avantix.ru, яка в даний час виступає в ролі повноцінного віртуального агентства. Вона дозволяє бронювати через Інтернет широкий спектр туристичних послуг, включаючи бронювання авіаквитків на все регулярні рейси найбільших авіакомпаній світу по всьому діапазону тарифів, резервування автотранспорту та готелів за кордоном, причому навіть у день вильоту. Згодом «Avantix.ru» має намір надавати можливість бронювання послуг не тільки туристським агентствам-партнерам, а й прямим користувачам. Крім американських систем бронювання послуг існують аналогічні системи, створені й інших регіонах у Європі, Азії, Австралії, Африці. У 1987 р. у Європі виникло два великі об'єднання комп'ютерного бронювання «Amadeus» та «Galileo». У систему "Amad eus" увійшли АСБ наступних авіакомпаній: "Air France", "Air Inter", "Iberia", "Lufthansa", "Finnair", "Irslander" та ін. Система "Galileo" об'єднала АСБ "Alitalia", " British Airways», «Sabena», «KLM», «Swissair» та ін. Обидві ці системи бронювання мають десятки тисяч терміналів у туристичних агентствах багатьох країн світу, через які можна бронювати квитки на рейси різних авіакомпаній, розміщення у готельних ланцюгах та незалежних готелях, орендувати автомобілі у найбільш відомих компаній прокатного бізнесу, а також отримувати масу різноманітної інформації. В азіатському регіоні найбільшою системою комп'ютерного бронювання є "Abacus", яка включає системи "Cathay Pacific Airways", "Chine Airlines", "Malaysia Airlines", "Philippine Airlines", "Royal Brooney" та "Singapore Airlines". На початку 80-х років. 54 авіакомпанії африканського відокремленого і латиноамериканського комп'ютерних регіонів системи об'єднали бронювання і створили свої колективну АСБ, названу «Gabriel». Згодом з нею стали співпрацювати російські авіаперевізники «Аерофлот», «Трансаеро», «Росія», «Орієнт», «Внуківські авіалінії» та ін. . Розширений набір послуг (так званий GETS-Gabriel) дозволяє бронювати місця в готелях, замовляти прокат автомашин, автоматизувати роботу офісів турфірм, вести облік пасажирів, що часто літають, управляти дохідністю перевезень. Слід зазначити, що в розвитку систем комп'ютерного бронювання бере активну участь міжнародна організація IATA, що реалізує в різних країнах через турагентства навчання фахівців для роботи в автоматизованих системах бронювання. Останнім часом у розвитку АСБ спостерігається досить інтенсивний процес їх інтеграції, який полягає в обміні пакетами послуг між окремими великими комп'ютерними системами. Так, наприклад, компанія System One постачає певне програмне забезпечення компанії Amadeus; за окремими напрямками «Galileo» співпрацює з «Apollo», «Amadeus» з «Sabre» і т.д. Деякі авіакомпанії беруть участь у кількох АСБ колективного користування, що свідчить про їхню активну позицію на ринку авіаперевезень. Основними напрямками розвитку всіх систем бронювання в даний час є забезпечення доступу в системи (в основному через освоєння Інтернет), вдосконалення самих систем для спрощення користування ними та введення нових функцій на користь клієнтів. Зокрема, для реалізації останнього напряму розроблено такі програми: що дозволяють допомогти клієнту самому вибрати найдешевший тариф на даному маршруті, який обслуговує кілька перевізників; що дають можливість за одну транзакцію ознайомитися з усіма рейсами та стиковками рейсів компаній на необхідному маршруті; у разі відсутності місць у запитуваному готелі дозволяють отримати1 відомості про наявність місць у готелях аналогічного рівня цього ж готельного ланцюга, розташованих у радіусі п'яти миль, і т.д. Більш широкому використанню глобальних комп'ютерних мереж у сфері туристичного бізнесу сприяють також розвиток космічного та оптичного зв'язку, вдосконалення комп'ютерної та техніки. нових можливостей в обслуговуванні туристів, які відкриваються у процесі еволюції та інтеграції АСБ, виявляються й окремі негативні сторони цих явищ. Наприклад, деякі турагентства прагнуть насамперед бронювати місця на рейсах авіаперевізників власників автоматизованих систем бронювання, що призводить до отримання цими авіакомпаніями надприбутків та обмеження інтересів інших учасників системи. Враховуючи той факт, що основна маса клієнтів бронює місця з першого екрану, в окремих випадках авіакомпанія власник системи намагається показувати на інформаційних моніторах свої рейси раніше за рейси інших перевізників, що також створює нерівні умови у співпраці. Для виключення цього негативного явища в 1989 р. 27-а асамблея ICAO прийняла рішення про розробку «Кодексу поведінки при використанні систем бронювання», в якому обговорюється черговість подання авіарейсів на моніторах. Спочатку демонструються всі прямі безпосадкові рейси у порядку часу вильоту; потім інші прямі рейси порядку загальної тривалості польоту; потім стикувальні рейси у порядку загальної тривалості польоту. Цей Кодекс поведінки є невід'ємною частиною договорів про повітряне сполучення, укладених між державами. Слід зазначити, що у вересні 1999 р. у Росії було створено нову автоматизовану систему бронювання «Сирена-3», що визначено як базову управління авіаперевезеннями на повітряному транспорті Росії. За технічним оснащенням вітчизняна система комп'ютерного бронювання цілком відповідає рівню сучасних світових обчислювальних комплексів, оскільки у постачанні обладнання, програмних засобів та технологій для неї брали участь найвідоміші американські корпорації Sabre та IBM. Крім того, російська АСБ має низку переваг перед іноземними: вона дешевша; більш потужна за обсягом інформації (накопичувач «Сіре-ни-3» розрахований на 1 терабайт, що перевищує обсяг накопичувачів більшості зарубіжних АСБ); має високу швидкість передачі; може працювати з 10 тис. абонентів. Крім програми технічної реалізації у «Сірені -3» передбачено низку інших програм. Серед них: "Обслуговування пасажирів", "Облік виручки", "Управління відправками в аеропорту", "Управління вантажними перевезеннями", "Управління доходами" тощо. До АСБ «Сірена-3» вже підключено багато російських авіапідприємств («Уральські авіалінії», «Самара», «Тюмень-аеротранс», «Башкирія», «Красноярські авіалінії» та ін.). Всі вони відзначають простоту роботи з великим обсягом інформації, переваги вільного доступу агентств до ринку авіаперевезень, а також можливість суттєво збільшити різноманітність послуг, що надаються. За допомогою «Сірени -3» можна бронювати місця в готелях, орендувати автомобілі, здійснювати операції по кредитним карткам , а також бронювати залізничні квитки. На базі «Сірени-3» у 2001 р. було проведено роботи з впровадження програми бронювання чартерних перевезень. Введення цієї програми дозволяє учасникам чартерного ринку вийти на принципово новий професійний рівень роботи, що дає можливість повністю автоматизувати діяльність у цій галузі авіаперевезень та отримати доступ до актуальної інформації про наявність місць на чартерних рейсах. Ця розробка отримала назву «Сірена-Аеротранс», оскільки ініціатором її створення стала компанія «Аеротранс». Бронювання авіаквитків на чартерні перевезення можна здійснювати через Інтернетсистему бронювання «Matizz.ru», яка надає туристським компаніям інформацію на сайті в Інтернет з бронювання та продажу блоків, сегментів та окремих місць на ринку чартерних пасажирських авіаперевезень. Ця система розроблена та пущена в експлуатацію у 2002 р. ЦП «Matizz.ru» та холдингом «Ланіт». Глава 5 ТЕХНОЛОГІЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПАСАЖИРІВ Обслуговування авіапасажирів при перевезенні повітряним транспортом включає цілу низку процедур, спрямованих на забезпечення гарантії перевезення, дотримання умов безпеки польотів, а також виконання вимог різних громадян, державних органів, послуг, що пред'являються до авіаперевізників. Для проходження цих процедур ур пасажир повинен прибути в аеропорт заздалегідь. Як правило, на міжнародних рейсах час прибуття пасажира до аеропорту становить 2,5 години до вильоту повітряного судна, а на внутрішніх 2 годинах. Цей час необхідний для проходження пасажиром передпольотних адміністративних формальностей та процедури реєстрації. Час початку реєстрації квитка та оформлення багажу перед вильотом встановлюється перевізником і має бути зазначено у квитку чи іншому документі, що вручається пасажиру під час продажу квитка. Якщо така інформація не була надана, то у разі запізнення на рейс пасажир (відповідно до ст. 10 «Закону про захист прав споживачів») має право вимагати відшкодування збитків, що виникли внаслідок ненадання інформації. Пасажир міжнародного перевезення проходить адміністративні формальності: - митний санітарно-епідеміологічний паспортно-візовий - наступні огляди; контроль (за потреби); (прикордонний) спеціальний контроль – контроль; безпеки польотів На внутрішніх перевезеннях пасажири проходять спеціальний контроль безпеки польотів та огляд 5.1. Реєстрація пасажирів на повітряний рейс багажу. Під реєстрацією розуміється звірка пасажирів, що прийшли на рейс, зі списками заброньованих пасажирів, прізвища яких внесені до PNL (Passenger Name List - прізвище пасажирів рейсу). Ця процедура здійснюється покажчиком номера за реєстраційною та стійкою, маршруту з рейсом. Одночасно з реєстрацією пасажирів на рейс відбувається та оформлення їхнього багажу. Для цього зони реєстрації обладнуються вагами для зважування багажу та ручної поклажі, установками для огляду багажу транспортерами, засобами зв'язку. Реєстрація пасажирів та оформлення багажу пасажирів бізнес- та економ-класу здійснюються, як правило, за різними реєстраційними стійками. Однак якщо реєстрація відбувається за однією стійкою, то вона проводиться у пріоритетному відношенні пасажирів бізнес-класу. Порядок реєстрації пасажирів на рейс здійснюється в такий спосіб: - оператор реєстраційної стійки бере у пасажира авіаквиток та документи, - що засвідчують особу пасажира; звіряє відповідність прізвища, зазначеного у паспорті (або іншому документі, що засвідчує особу пасажира), з прізвищем у квитку; - перевіряє дійсність квитка, місце та дату видачі, наявність підпису агента, дані бронювання (код перевізника, номер рейсу, дату вильоту, статус бронювання, вид тарифу, норму безкоштовного провезення багажу, клас обслуговування), при необхідності «Передавна - наявність штампу напис/ Обмеження»; звіряє прізвище пасажира за списком заброньованих пасажирів у PNL та зазначає їх у Бланку реєстрації пасажирів (ці Бланки складаються окремо для кожного класу обслуговування). Якщо у квитку пасажира вказано статус ОК, яке прізвище не внесено до PNL і рейс повністю завантажено, то оператор, встановивши причину відсутності прізвища пасажира в PNL, повинен запропонувати пасажиру або перевезення іншого перевізника цього ж дня, або перевезення найближчим своїм рейсом і забезпечення проживання в готелі власним коштом, або зробити повернення грошей за сплачений квиток без штрафних санкцій. Надалі встановлюється конкретна особа, винна у цій помилці бронювання. Після звіряння прізвища оператор закріплює за пасажиром конкретне місце у салоні літака, виходячи з класу обслуговування. При цьому зазвичай враховуються інтереси пасажирів місце біля вікна або біля проходу, поряд із супутником (подвійні, потрійні місця) або окремо, в салоні для курців або для некурців. У деяких випадках оператор сам визначає місце у салоні для пасажира. Так, місця у аварійних виходів переважно надавати пасажирам без явних фізичних або розумових недоліків, здатних у разі евакуації надати допомогу іншим пасажирам або, принаймні, не перешкоджати евакуації через свій немічний стан. Пасажири, які не зможуть прискорити процес евакуації з літака, розміщуються на місцях, які не загороджують підходи до аварійного обладнання та виходи. До таких пасажирів належать особи з явними фізичними чи розумовими вадами; особи, чиє здоров'я не дозволяє їм швидко пересуватися; діти до 12 років. На знак закріплення за пасажиром місця йому видається посадковий талон, де вказано номер конкретного місця, дата і номер рейсу, порядковий номер за відомостями реєстрації, а також номер виходу, через який буде проводитися посадка на літак. Одночасно з реєстрацією пасажира відбувається зважування всіх його речей та оформлення багажу, що здається для перевезення до багажного відділення повітряного судна. Оператор на стійці реєстрації приймає від приймача відривні талони багажних бирок, що навішуються на зареєстрований багаж, і вклеює їх на обкладинку авіаквитка. З цього моменту авіаквиток пасажира стає і багажною квитанцією. Інформація про кількість місць та масу зареєстрованого багажу та ручної поклажі вписується в квиток. Потім оператор вилучає польотний купон на цю ділянку польоту і повертає пасажирові квиток разом із відривними талонами багажних бірок. Вилучений політний купон є підтвердженням того, що пасажир справді з'явився на реєстрацію на рейс. Якщо пасажир має наднормативний багаж, він зобов'язаний оплатити його за відповідним тарифом і надати оператору реєстраційної стійки квитанцію про оплату; з неї оператор вилучає польотний купон квитанції платного багажу. Якщо пасажир вирішив летіти вищим класом обслуговування, він має звернутися до старшого диспетчера зони реєстрації з проханням про підвищення у класі обслуговування. За наявності вільних місць у бізнескласі літака такий дозвіл, як правило, видається шляхом накладання позначки на лицьовій стороні квитка, в якій вказується дата, номер рейсу та прізвище, що видало дозвіл. Відтак пасажиру пропонується пройти до каси, де він доплачує відповідну суму грошей. Агент із бронювання оформляє пасажиру ордер різних зборів МСО, а в політний купон вклеюється наклейка зі зміною класу обслуговування. При реєстрації такого пасажира оператор на реєстраційній стійці вилучає відповідний купон МСО та скріплює його з польотним купоном авіаквитка. Сам ордер різних зборів залишається у пасажира. Після реєстрації пасажирам пропонується пройти для подальшого оформлення на рейс до зони санітарного та паспортного контролю, а потім до зони очікування (пасажирам економ-класу) або бізнес-залу (пасажирам бізнес-класу). Зазвичай реєстрація пасажирів закінчується за 40 хв до відправлення міжна
Осипова О.Я. Транспортне обслуговування. Обслуговування туристів. Розділ I ОБСЛУГОВУВАННЯ ТУРИСТІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ У сучасному світі, в той час, коли подорожі людей планетою набули масштабного характеру, істотно зросла роль повітряного транспорту як найшвидшого засобу переміщення на великі відстані. Особливо велике значення повітряних перевезень у реалізації масового туризму. Його бурхливий розвиток у середині минулого століття зажадав створення літаків, що відповідають різним цілям подорожей і мають високий рівень комфорту. На борту повітряних суден та в аеропортах пасажирам пропонується різноманітний та досконалий сервіс, що робить подорожі приємними та доступними широким верствам населення. Авіаперевезення мають ряд особливостей у порівнянні з іншим транспортним обслуговуванням. Це пов'язано насамперед із залежністю їх від метеоумов і від ландшафту місцевості в пунктах зльоту та посадки (особливо для літаків). Крім того, умови експлуатації рухомого складу змушують виносити аеропорти за межі населених пунктів та потребують значного часу для підготовки пасажирів до безпосереднього перельоту. Тим не менш, завдяки головній перевагі високої швидкості доставки в дестинацію авіаперевезення становлять серйозну конкуренцію наземним і водним видам транспорту. Глава 1 ПРАВОВІ ОСНОВИ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ Повітряне перевезення є транспортуванням пасажирів і багажу, що виконується авіаційними підприємствами на повітряних суднах за встановлену плату, а також наземними транспортними засобами перевізника. Внутрішнє повітряне перевезення повітряне перевезення, при якому пункт відправлення, пункт призначення та всі пункти посадок розташовані на території однієї держави. Міжнародне повітряне перевезення; повітряне перевезення, при якому пункт відправлення та пункт призначення розташовані: відповідно на території двох держав; на території однієї держави, якщо передбачено пункт (пункти) посадки на території іншої держави. Період перевезення включає: при перевезенні пасажира період часу з моменту входу пасажира на перон аеропорту для посадки на повітряне судно і до моменту, поки він не залишить перон під наглядом уповноважених осіб перевізника; при перевезенні багажу період часу з моменту прийняття багажу до перевезення та до видачі одержувачу або передачі його згідно з встановленими правилами іншої організації. При цьому під пероном розуміється частина льотного поля цивільного аеродрому, призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки та висадки пасажирів, навантаження та вивантаження багажу, вантажу та пошти, а також для інших видів обслуговування. Регулювання перевезень повітряним транспортом здійснюється відповідно до міжнародного законодавства (якщо перевезення носить міжнародний характер) або з національним законодавством (якщо перевезення носить внутрішній характер). 1.1. Правове забезпечення міжнародних авіаперевезень Основними документами, що регулюють міжнародні повітряні перевезення, є міжнародні глобальні та двосторонні конвенції. Двосторонні угоди укладаються, як правило, між двома державами, чия співпраця визначена рамками інших договорів (рамками СНД, ЄС тощо). У міжнародних угодах широкого значення бере участь велике коло держав, які розробляють міжнародні норми та правила, що регулюють польоти, а також принципи організації повітряних перевезень над територіями цих держав. Одним із перших правових документів в галузі міжнародної цивільної авіації стала Варшавська «Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень», прийнята в 1929 р. У цьому нормативному акті дано: - визначення міжнародного повітряного перевезення; - порядок здійснення перевезень пасажирів та багажу авіаперевізниками повітряним простором; - Основні перевізні документи, що підтверджують договір на перевезення; - Порядок відповідальності перевізника; порядок приєднання держав до участі у цій конвенції. Згодом Варшавська конвенція знайшла розвиток у доповненнях та змінах, внесених Гаазьким протоколом 1955 р., Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальським протоколом 1975 р. Важливим пунктом Варшавської конвенції є пункт про відповідальність перевізника за смерть або заподіяння шкоди здоров'ю пасажир . Згідно з цим документом, відповідальність перевізника за життя і здоров'я пасажирів на міжнародних рейсах у більшості випадків обмежується сумою 10 000 $ США. Відповідальність за втрату та пошкодження багажу для більшості міжнародних перевезень (включаючи внутрішні відрізки міжнародного перевезення) обмежується сумою 20 $ США за кілограм зареєстрованого багажу та 400 $ США за незареєстрований багаж щодо кожного пасажира. 4 листопада 2003 р. набула чинності Монреальська конвенція (укладена під егідою ICAO у 1999 р.), яка скасувала ліміти, встановлені Варшавською конвенцією щодо виплат постраждалим в авіакатастрофі та їхнім родичам. Більше того, ця конвенція запровадила дворівневу систему відповідальності. На першому рівні, відразу після настання страхового випадку, авіакомпанія (або її страховик) повинна виплатити близько 135 000 $ США кожному потерпілому навіть якщо вина перевізника не доведена. Якщо ж авіакомпанію буде визнано винною у пригоді, настане другий рівень відповідальності, за якого сума виплат збитків взагалі не обмежується. Збільшено також відповідальність перевізника за багаж пасажирів. На момент набуття чинності Монреальську конвенцію підписала 31 держава (Барбадос, Бахрейн, Беліз, Ботсвана, Македонія, Греція, Йорданія, Камерун, Канада, Кенія, Кіпр, Колумбія, Кувейт, Мексика, Намібія, Нігерія, Нова Зеландія, Тан Панама, Пара гвай, Перу, Португалія, Румунія, Сирія, Словаччина, Словенія, США, Чеська Республіка, Естонія, Японія). Офіційно Росія не приєдналася до нового документа, тому в нашій країні при реалізації міжнародних авіаперевезень поки діє Варшавська конвенція. Проте деякі перевізники, особливо приватні, вже почали збільшувати свої витратні статті відповідно до нових віянь міжнародних стандартів. Природно, що дозволити собі це можуть тільки стабільні та великі авіакомпанії, які можуть надавати великі гарантії та страхуючі літаки на суми 750 млн 1 млрд $ США (за такі гроші відшкодування може бути більш ніж достатнім). Інші компанії чекатимуть на урядові рішення. Багато експертів вважають, що приєднання Росії до конвенції справа часу. Затягування цього процесу сприятиме втраті позицій вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку. Російські громадяни можуть перекинутися до іноземних перевізників, які через неприємності на борту заплатять пристойні гроші. Крім того, оскільки міжнародні польоти вимагають дотримання прийнятих міжнародних нормативів, авіаційні адміністрації країн, які підписали конвенцію, мають право не пускати на свою територію літаки з держав, які поки що не підписали цей документ. Аналогічні події мали місце в ситуації, пов'язаній з обмеженням по шумах: країни, які прийняли міжнародні стандарти, що обмежують польоти галасливих літаків, показали, що не мають наміру вникати в економічне становище Росії, і тим більше під нього підлаштовуватися. Слід зазначити, що лише шоста частина зі 187 держав-членів ICAO на момент набрання чинності Монреальською конвенцією ратифікувала її, тому Росія в принципі не опинилася на самоті. Нові правила не діятимуть також і на території більшості європейських країн до ратифікації цього документа їхніми урядами, оскільки ухвалення конвенції є виключно прерогативою уряду тієї чи іншої країни. Іншим важливим документом міжнародного повітряного права в галузі регулярного повітряного сполучення є Чиказька «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» 1944 р. Чиказькою конвенцією було закладено низку принципів здійснення польотів у світовому повітряному просторі, згідно з якими кожна Договірна Держава надає іншим договорам. пролітати над його територією без посадки; - приземлятися з некомерційними цілями (для заправки, зміни екіпажу, технічних цілей та ін.); - вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, взяті на борт на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно; - брати на борт пасажирів, пошту та вантаж із місцем призначення на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно; - брати на борт пасажирів, пошту та вантаж з місцем призначення на території будь-якої іншої Договірної Держави та право вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, що прибули з будь-якої такої території. Пізніше ці принципи були розширені правом здійснювати перевезення пасажирів, пошти та вантажів між партнером за Угодою та третьою стороною в обох напрямках через свою територію або по повітряній лінії, що не проходить над територією своєї країни, а також правом здійснювати перевезення пасажирів та вантажів внутрішніми лініями іншої країни-учасниці Угоди. Незважаючи на те, що прийняті Чиказькою конвенцією права держав щодо здійснення міжнародних польотів на практиці обмежуються деякими рамками, вони створюють необхідні умови для здійснення повітряних сполучень між державами, забезпечують безпеку польотів, а також сприяють сприятливим відносинам між країнами та розвитку туризму. Серед правових документів, що регламентують міжнародне повітряне сполучення, важливе значення мають також «Угода про міжнародний повітряний транспорт» (Чикаго, 1944 р.); «Угода про транзит міжнародними повітряними лініями» (Чикаго, 1944 р.); Римська «Конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні» (Рим, 1952); Токійська «Конвенція про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна» (Токіо, 1963 р.) та ін. Для регулювання діяльності у світовому повітряному просторі було створено кілька міжнародних організацій, метою яких стала розробка основних стратегічних напрямків у розвитку міжнародного авіаційного повідомлення. До найбільш значущих організацій належать Міжнародна організація цивільної авіації ICAO (International Civil Aviation Organization) та Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA (International Air Transport Association). ICAO була утворена в 1944 р. в Чикаго як міжурядова організація, членами якої в даний час є 187 країн світу. Росія як правонаступниця СРСР, який вступив до ICAO у 1979 р., також є членом цього об'єднання. У коло основних питань, що розглядаються ICAO, входять: - Розробка уніфікованих правил навігаційних систем для літаків; - координація діяльності льотних служб, безпека повітряного простору, зокрема видача ліцензій на регулярні перевезення; -технічна допомога країнам-учасникам організації тощо. У вересні жовтні 2001 р. у Монреалі (штаб-квартирі ICAO) відбулася чергова, 33-та Асамблея ICAO, яка закликала розробити глобальну стратегію підвищення безпеки польотів та авіаційної безпеки у міжнародній цивільній авіації у зв'язку з трагічними подіями 11 вересня у США. На Асамбл її було вирішено з 2004 р.: 1) розширити Універсальну програму перевірок організації контролю за безпекою польотів; 2) створити Міжнародний механізм фінансування з метою безпеки польотів; 3) зміцнити Програму технічного співробітництва ICAO; 4) розробити принципи міжнародного механізму у галузі авіаційного страхування від військових ризиків. Крім цього, Асамблея ухвалила резолюцію, зумовлену тим, що останнім часом збільшилася кількість серйозних інцидентів, які здійснюють недисципліновані пасажири на борту цивільних повітряних суден. Згідно з цією резолюцією, усім державам пропонується прийняти відповідні закони та положення, що дозволяють переслідувати порушників у судовому порядку, де б не було вчинено правопорушення. В галузі екологічної безпеки Асамблея схвалила рішення Ради ICAO прийняти новий, більш жорсткий стандарт для зниження шуму. Цей стандарт буде введений в дію 1 січня 2006 р. щодо повітряних суден, що знову конструюються. У питаннях аеронавігації було досягнуто домовленості про введення з 1 лютого 2002 р. нової структури авіамаршрутів через Північний Полюс, що дозволяє суттєво скоротити дальність польотів, що пов'язують Європу та Північну Америку з Центральною та Південно-Східною Азією; знизити польотний час; скласти зручніший розклад польотів; знизити екологічні збитки навколишньому середовищу та принести економічну вигоду пасажирам та авіакомпаніям. IATA була заснована в 1945 р. в Гавані як асоціація авіаперевізників, що об'єднує в даний час 272 авіакомпанії зі 130 країн світу. З вітчизняних авіакомпаній членами IATA на даний момент є "Аерофлот", "Пулково", "Сибір", "Трансаеро" та "ВолгаДніпро". IATA надає допомогу авіакомпаніям, туристичній індустрії та організаціям-партнерам у підвищенні рентабельності їх роботи та покращенні якості обслуговування пасажирських та вантажних перевезень. У фінансовій галузі служби IATA надають: - послуги з ефективного проведення у найкоротші терміни платежів за взаємними зобов'язаннями авіакомпаній; - можливість здійснювати взаєморозрахунки за допомогою світової інформаційної мережі Інтернет у щоденному, щотижневому чи щомісячному режимах; - авіакомпаніям централізовано управляти грошовими потоками та виручкою з різних країн світу, конвертувати та виконувати переказ коштів. IATA проводить активну політику, спрямовану на зниження різноманітних аеронавігаційних та аеропортових зборів, що стягуються з учасників повітряного руху (так, завдяки лобістським зусиллям IATA вдалося на 7,5% знизити збори за посадку та стоянку повітряних суден у новому афінському аеропорту Спарта); сприяє тому, щоб кошти, що стягуються у вигляді зборів, використовувалися для розвитку авіаційної інфраструктури. У центрі уваги IATA знаходяться питання, пов'язані з постачанням рухомого складу паливом, так як частка витрат на паливо становить в середньому 15% експлуатаційних витрат авіакомпаній. У зв'язку з цим Асоціація розглядає такі питання: 1) проводить наради з постачальниками палива для покращення взаєморозуміння; 2) розробляє правила та стандарти, пов'язані із закупівлями палива; 3) здійснює контроль за всіма аспектами постачання палива тощо. У сфері реалізації послуг IATA є законодавчим органом з усіх питань, пов'язаних із розробкою тарифів на міжнародні пасажирські перевезення; встановлює правила реєстрації пасажирів, порядок бронювання місць, обробки, оформлення та видачі багажу; встановлює стандарти обслуговування пасажирів у польоті, включаючи вимоги до організації роботи бортпровідників та їх підготовки, вимоги до забезпечення харчуванням у польоті, обладнання та організації медичної допомоги на борту. IATA розробляє процедури аеропортового обслуговування пасажирів та багажу; проводить конференції з координації розкладу авіакомпаній та проблем завантаженості аеропортів; надає можливість колективного обговорення авіакомпаніями відповідних правил та процедур. IATA надає консультаційні послуги з питань повітряних перевезень; займається інформаційною діяльністю публікує тарифи на міжнародні рейси, видає керівництво TIM (Travel Informational Manual), в якому містяться вимоги до документації, що супроводжує повітряні перевезення, санітарні та митні правила та іншу необхідну документацію (загалом понад 360 специфічних для галузі повітряного транспорту видань). При підвищенні IATA створено Інститут кваліфікації професійної працівників повітряної підготовки та транспорту, що пропонує повний комплекс навчально-тренувальних програм та методик для навчання та підвищення кваліфікації працівників відомств цивільної авіації, персоналу авіакомпаній та аеропортів, організацій, зайнятих у сфері вантажних перевезень, а також працівників туристичного сектора. Важливою сферою діяльності IATA є робота, спрямована на забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки. Для цього нею розробляються експлуатаційною та вводяться в дію авіакомпаній нові вимоги та авіаційне обладнання, націлені на підвищення безпеки польотів; щорічно публікуються звіти про стан безпеки польотів турбореактивних та турбогвинтових літаків; проводяться семінари та конференції з проблем безпеки; розробляється система польотів та безпеки, ролі при людському факторі; здійснюється одноразова перевірка пасажирів, що полегшує проходження пасажиром формальностей в аеропорту тощо. Крім цього IATA розробляє та впроваджує у практику стратегічні програми розвитку галузі з урахуванням проблеми захисту навколишнього середовища; захищає юридичні інтереси авіакомпаній; надає послуги у сфері вантажних перевезень; взаємодіє з урядовими та міжнародними організаціями; підтримує зв'язок із засобами масової інформації, роз'яснюючи позицію своєї галузі з різних питань. Крім повітряного міжнародного транспорту, структур, що регулюють існує низка діяльності регіональних міжурядових організацій, що займаються питаннями розвитку цивільної авіації. До них належать: 1. Європейська конференція цивільної авіації та Європейська організація з безпеки аеронавігації Євроконт-роль. 2. Африканська комісія цивільної авіації, що об'єднує 32 держави Африки 3. Рада цивільної авіації арабських держав, що об'єднує 20 країн цього регіону. 4. Латиноамериканська комісія цивільної авіації, до складу якої входять 19 країн Південної та Центральної Америки, а також Карибського басейну. Метою всіх цих об'єднань є вирішення завдань, пов'язаних із підвищенням безпеки польотів у своїх регіонах, з координацією авіаційної діяльності відповідних держав, удосконаленням системи контролю повітряної навігації у регіонах. Так, наприклад, восени 2001 р. Європейська організація з безпеки аеронавігації повідомила про свою нову програму «Повітряний простір вільних маршрутів», яку вона планує ввести в дію в недалекому майбутньому. Сенс цієї програми полягає в тому, що в небі над Західною Європою не буде повітряних коридорів і що літаки авіакомпаній, потрапивши в зону «відкритого неба», зможуть рухатися до аеропорту призначення не за певним маршрутом (як це прийнято зараз), а по найкоротшому. За розрахунками фахівців це значно підвищить інтенсивність використання повітряного простору, заощадить авіаперевізникам близько 60 млн. євро на рік, а також полегшить роботу повітряних диспетчерів. 1.2. Правове забезпечення внутрішніх авіаперевезень Регулювання повітряних перевезень у внутрішньому сполученні Росії здійснюється Повітряним кодексом Російської Федерації, прийнятим Державною Думою 19 лютого 1997 р. Цей документ спрямований не тільки на забезпечення потреб громадян і економіки в повітряних перевезеннях, авіаційних роботах, але і на забезпечення оборони та безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки. У Повітряному кодексі РФ у розділі «Загальні засади» дано визначення повітряного простору; перераховані основні нормативні акти, що становлять повітряне законодавство Російської Федерації; вказано діяльність організацій, що підлягає ліцензуванню в галузі авіації. Зокрема, ліцензуванню підлягають: - діяльність щодо здійснення та забезпечення повітряних внутрішніх та міжнародних перевезень пасажирів, багажу, вантажів та пошти на комерційній основі; - Діяльність з обслуговування повітряного руху; - авіаційні роботи для забезпечення потреб громадян та юридичних осіб; перелікам підготовка спеціалістів відповідного рівня відповідно до посад авіаційного персоналу; перераховано коло юридичних осіб, які підлягають обов'язковій сертифікації, та коло фізичних осіб, які підлягають обов'язковій атестації, та ін. У розділі «Державне регулювання використання повітряного простору» відображені державні пріоритети у використанні повітряного простору. Так, при виникненні потреби у використанні повітряного простору одночасно двома та більше користувачами перевага надається відповідно до державних пріоритетів у такій послідовності: - відображення повітряного нападу, припинення порушення державного кордону; - надання допомоги при надзвичайних ситуаціях природного та техногенного характеру; - виконання польотів повітряних суден на користь обороноздатності держави та відповідно до спеціальних договорів; - здійснення регулярних повітряних перевезень пасажирів та багажу; - Виконання польотів державної авіації; - здійснення регулярних перевезень вантажів та пошти; - Здійснення нерегулярних повітряних перевезень; - Проведення навчальних, спортивних, демонстраційних та інших заходів; - Виконання польотів повітряних суден або інша діяльність з використання повітряного простору, що здійснюється з метою задоволення потреб громадян. У розділі «Державне регулювання діяльності в галузі авіації» наводиться класифікація авіації, згідно з якою вона поділяється на цивільну, державну та експериментальну. Громадянська авіація, у свою чергу, підрозділяється на комерційну, яка використовується для повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти та авіаційних робіт, що здійснюються за плату, та авіацію загального призначення, яка використовується на безоплатній основі. Державна авіація використовується для здійснення військової, прикордонної, міліцейської, митної служби та виконання мобілізаційно-оборонних завдань. Експериментальна авіація використовується для дослідно-конструкторських, експериментальних, науково-дослідних робіт, а також для випробувань авіаційної та іншої техніки. Державне регулювання діяльності в різних галузях авіації здійснюється спеціально уповноваженими органами відповідно в галузі цивільної авіації, в галузі оборони та в галузі оборонної промисловості. Всі ці органи мають певну структуру та служби. Глава «Повітряні судна» присвячена питанням державної реєстрації та державного обліку повітряних суден; вимог до льотної придатності цивільних повітряних суден; охорони навколишнього середовища від впливу діяльності у галузі авіації. Повітряні судна, призначені до виконання польотів, підлягають державної реєстрації речових. На зареєстроване у порядку цивільне повітряне судно наносяться державний і реєстраційний розпізнавальні знаки, зображення Державного прапора Російської Федерації (може наноситися зображення прапора суб'єкта РФ), і навіть товарні знаки символи, написи, емблеми та інші знаки (зареєстровані у порядку законодавством РФ) . Цивільні повітряні судна допускаються до експлуатації лише за наявності сертифіката льотної придатності. Тут же наголошується, що кожне цивільне повітряне судно, кожен авіаційний двигун та повітряний гвинт у процесі серійного виробництва проходить в установленому порядку випробування та перевірки, що завершуються видачею цивільному повітряному судну сертифіката льотної придатності. У Кодексі дається визначення аеродрому та аеропорту (у тому числі міжнародного), наводиться порядок їх державної реєстрації та сертифікації. У розділах «Авіаційний персонал» та «Екіпаж повітряного судна» наводиться визначення авіаційного персоналу та екіпажу повітряного судна, розглядаються права командира повітряного судна, дії екіпажу у разі лиха, а також при наданні допомоги суднам та людям, які перебувають у небезпеці. До авіаційного персоналу відносяться особи, які мають спеціальну підготовку та здійснюють діяльність із забезпечення безпеки польотів, з організації, виконання, забезпечення та обслуговування повітряних перевезень, авіаційних робіт, організації та обслуговування повітряного руху. Усі ці особи повинні мати сертифікати та посадові інструкції. З метою захисту прав та інтересів громадян, а також з метою забезпечення оборони країни та безпеки держави не допускається проведення страйків або інше припинення роботи авіаційним персоналом, який обслуговує повітряний рух. Екіпаж повітряного судна складається з льотного екіпажу (командира та інших осіб льотного складу) та кабінного екіпажу (борт-операторів та бортпровідників). Політ цивільного повітряного судна не дозволяється у разі, якщо склад льотного екіпажу менший від мінімально встановленого складу. Командиром повітряного судна є особа, яка має діючий сертифікат (свідоцтво) пілота (льотчика), а також підготовку та досвід, необхідні для самостійного керування повітряним судном певного типу. Командир повітряного судна керує роботою екіпажу повітряного судна, відповідає за дисципліну і порядок на повітряному судні, а також вживає необхідних заходів щодо забезпечення безпеки людей, що знаходяться на борту повітряного судна, безпеки повітряного судна і майна, що перебуває на ньому. Командир повітряного судна має право приймати остаточні рішення про зліт, політ і посадку літака, а також про припинення польоту та повернення на аеродром або про вимушену посадку у разі явної загрози безпеці польоту з метою порятунку життя людей, запобігання завданню шкоди навколишньому середовищу. Крім того, командир повітряного судна має право віддавати розпорядження будь-якій особі, яка знаходиться на борту повітряного судна, і вимагати їх виконання, вживати всіх необхідних заходів, у тому числі примусових заходів, щодо осіб, які своїми діями створюють безпосередню загрозу безпеці польоту повітряного судна і відмовляються. підкоритися його розпорядженням. Після прибуття літака на найближчий аеродром його командир має право видалити таких людей з борту повітряного судна, а у разі скоєння діяння, що містить ознаки злочину, передати їх правоохоронним органам. У розділі «Авіаційні підприємства» визначено умови створення авіаційного підприємства з метою здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти та (або) виконання авіаційних робіт. При цьому підкреслюється, що створення на території Російської Федерації авіапідприємства за участю іноземного капіталу допускається за умови, що частка участі останнього не повинна перевищувати 49% статутного капіталу, керівником авіапідприємства є громадянин Російської Федерації і кількість іноземних громадян у керівному органі підприємства не перевищує 1/ 3 складу цього органу. Російські авіакомпанії допускаються до здійснення комерційної діяльності у сфері цивільної авіації лише за наявності ліцензій, отриманих відповідно до правил Кодексу. Іноземні авіапідприємства також мають право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації в порядку, встановленому законодавством та міжнародними договорами Російської Федерації. Правила формування та застосування тарифів, а також правила продажу квитків та інших перевізних документів встановлюються спеціально уповноваженим органом у галузі цивільної авіації Державною Службою Громадянської Авіації (ДСДА). Плата за повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів та пошти встановлюється перевізниками. Під час здійснення повітряних чартерних перевезень можуть встановлюватися договірні ціни. При цьому з метою захисту регулярних повітряних перевезень, що здійснюються на тих самих авіаційних лініях, допускається встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення. Глави «Польоти повітряних суден» та «Міжнародні польоти повітряних суден» присвячені питанням: - допуску до польоту повітряного судна; - підготовки екіпажу; - Забезпечення польотів повітряного судна; - вимог до документації, що знаходиться на його борту; - Політ повітряного судна над населеними пунктами. При цьому політ повітряного судна над населеними пунктами повинен виконуватися на висоті, що дозволяє у разі несправності повітряного судна здійснити його посадку за межами населених пунктів. При виконанні міжнародних польотів на повітряні судна, що прибувають у Російську Федерацію та убувають з неї повітряні судна, їх екіпажі, пасажирів та їх майно поширюється дія паспортних, митних та інших правил, встановлених відповідно до законодавства Російської Федерації. Глава «Авіаційна безпека» відбиває один із основних принципів організації повітряних перевезень їхню безпеку. При цьому під авіаційною безпекою розуміється стан захищеності авіації від незаконного втручання у діяльність у галузі авіації. З метою забезпечення авіаційної безпеки проводяться такі заходи: - здійснюється охорона повітряних суден на стоянках; - виключається можливість перевезення на повітряних суднах зброї, боєприпасів, вибухових, радіоактивних, легкозаймистих та інших небезпечних предметів; - проводиться передпольотний огляд повітряного судна, членів екіпажу, пасажирів, багажу, ручної поклажі, вантажу та пошти. Служби авіаційної безпеки мають право затримувати для передачі правоохоронним органам осіб, які порушили вимоги авіаційної безпеки, а також багаж, вантажі та пошту, що містять предмети та речовини, заборонені до повітряних перевезень. У розділах «Пошук та порятунок» та «Розслідування авіаційної пригоди» розглядаються питання, пов'язані з випадками, коли повітряне судно зазнає лиха. Цілями розслідування авіаційної події або інциденту є встановлення причин цих подій та вжиття заходів щодо їх запобігання в майбутньому. Встановлення чиєїсь провини та відповідальності не є метою розслідування авіаційної події чи інциденту. Глава «Повітряні перевезення» дає визначення таким поняттям, як «перевізник», «повітряне перевезення», «договір про повітряне перевезення», «перевізні документи», «договір фрахтування повітряного судна», а також розглядає умови розірвання договору з ініціативи перевізника та пасажирів. У наступних розділах навчального посібника будуть докладно розглянуті всі ці питання. Глава «Авіаційні роботи» дає характеристику авіаційним роботам, що виконуються з використанням польотів повітряних суден у сільському господарстві, будівництві, для охорони та захисту навколишнього середовища, надання медичної допомоги та інших цілей. На виконання авіаційних робіт укладається договір, за яким підрядник зобов'язується виконати для замовника ці роботи у порядку, у строки, в обсязі та на умовах, передбачених цим договором. Замовник зобов'язується сплатити за авіаційні роботи. Тарифи їх виконання також встановлюються з урахуванням договору. Глава «Відповідальність перевізника, експлуатанта та відправника вантажу» передбачає відповідальність перевізника перед пасажиром повітряного судна і відправником вантажу в порядку, встановленому законодавством РФ, міжнародними договорами РФ, а також договором повітряного перевезення пасажира, вантажу або пошти. Перевізник, пасажир, відправник вантажу та вантажоодержувач несуть відповідальність за порушення митних, валютних, санітарних, карантинних та інших правил відповідно до російського законодавства. Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну при повітряному перевезенні життя або здоров'ю пасажира повітряного судна, визначається відповідно до правил глави 59 Цивільного Кодексу Російської Федерації, якщо законом або договором повітряного перевезення пасажира не передбачено більшого розміру відповідальності перевізника, а також визначається міжнародними договорами РФ. При цьому період повітряного перевезення, як зазначалось, включає період з моменту виходу пасажира повітряного судна на перон для посадки на повітряне судно і до моменту, коли пасажир повітряного судна під наглядом уповноважених осіб перевізника залишив аеродром. Перевізник зобов'язаний страхувати та нести відповідальність за шкоду, заподіяну життю та здоров'ю пасажира повітряного судна або багажу та речам, що знаходяться при пасажирі. Відповідно до ст. 133 Повітряного кодексу страхова сума кожного пасажира повітряного судна, передбачена договором страхування життя і здоров'я пасажира, встановлюється у вигляді щонайменше тисяча мінімальних розмірів оплати праці (МРОТ), встановлених федеральним законом на день продажу квитків. Слід зазначити, що ця стаття перебуває у суперечності з Указом Президента РФ від 07.07.1992 р. № 750 (зі змінами від 06.04.1994 р., 22.07.1998 р.), який встановлює страхову суму за обов'язковим особистим страхуванням пасажира повітряного, залізничного , морського, внутрішнього водного та автомобільного транспорту (за винятком міжнародного, приміського та міського сполучень) у розмірі 120 МРОТ, прийнятих законом на день початку перевезення. Страхова сума, передбачена договором страхування багажу, встановлюється в розмірі не менш ніж два мінімальні розміри оплати праці, встановлених федеральним законом, за кілограм маси багажу. Страхова сума, передбачена договором страхування речей, що є при пасажирі, встановлюється у вигляді щонайменше десять мінімальних розмірів оплати праці, встановлених федеральним законом. При виконанні міжнародних польотів повітряним судном страхування відповідальності перевізника перед пасажирами повітряного судна, у тому числі відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу, а також речей, що перебувають при пасажирах, є обов'язковим. Розмір страхової суми не повинен бути меншим за розмір, передбачений міжнародними договорами Російської Федерації або законодавством відповідної іноземної держави. У цьому ж розділі Кодексу викладено порядок та строки пред'явлення претензій до перевізника при внутрішніх та міжнародних перевезеннях, які будуть розглянуті нижче. 1.3. Договір про повітряне перевезення пасажира Повітряне перевезення здійснюється на основі укладання договору перевезення пасажира, вантажу або пошти з перевізником. Перевізник це експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу або пошти. на За договором повітряного перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира повітряного судна до пункту призначення з наданням йому місця на повітряному судні, що здійснює рейс, зазначений у квитку, а у разі повітряного перевезення пасажиром багажу також доставити цей багаж до пункту призначення та видати пасажиру або уповноваженому отримання багажу особі (ст. 103 Повітряного кодексу РФ). Термін доставки пасажира та багажу визначається встановленими перевізниками правилами повітряних перевезень. Пасажир повітряного судна зобов'язаний сплатити за повітряне перевезення, а за наявності у нього багажу надвстановленої перевізником норми безкоштовного провезення багажу та провезення цього багажу. Кожен договір повітряного перевезення та його умови засвідчуються перевізними документами, що видаються перевізником чи його агентами. До перевізних документів належать: пасажирський квиток (Passenger Ticket) під час перевезення пасажира. Він є документом, що засвідчує укладення договору повітряного перевезення пасажира і багажу і включає багажну квитанцію; багажна квитанція (Baggage Check) – частина квитка, на якій позначено число місць та маса зданого багажу та яка видається перевізником як розписка за багаж, зданий пасажиром; квитанція платного багажу (Excess Baggage Ticket) документ, що підтверджує оплату перевезення багажу понад норму безкоштовного перевезення або предметів, перевезення яких підлягає обов'язковій оплаті, а також оплату зборів за оголошену цінність багажу; авіавантажна накладна (Air Waybill) документ, що підтверджує контракт між відправником вантажу і перевізником на перевезення вантажу за маршрутами перевізника. Вона оформляється відправником вантажу або його довіреною особою. Виконання умов договору перевезення є обов'язковим незалежно від цього, регулярна це перевезення чи чартерна. Слід пам'ятати, що укладання договору перевезення пасажира передбачає правила. 1. Час відправлення, зазначений у розкладі та квитку, не є обов'язковою умовою договору та перевізником не гарантується. З метою забезпечення безпеки польоту рейс може бути скасований, перенесений або затриманий. Причиною цих змін можуть бути погані умови погоди в аеропортах вильоту, прильоту або зупинкових пунктах, стихійні лиха, порушення стану злітно-посадкової смуги тощо. 2. Перевізник залишає за собою право провести заміну повітряного судна, змінити маршрут перевезення та пункти посадки , вказані в розкладі та квитку. Це право перевізника також обґрунтоване забезпеченням безпеки пасажирів у разі поломки повітряного судна або виникнення форс-мажорних ситуацій за маршрутом. У кожному з перелічених вище випадків перевізник, беручи до уваги законні інтереси пасажирів, зобов'язаний: - попередити про зміну розкладу; - Виконати перевезення іншим своїм рейсом або рейсом іншого перевізника; - Організувати обслуговування зареєстрованих пасажирів в аеропорту або забезпечити їх готелем в установленому порядку. Якщо обставини такі, що пасажир змушений відмовитися від перевезення внаслідок зміни розкладу, то перевізник зобов'язаний повернути йому грошову суму за перевезення, що не відбулося. 3. Перевізник має право відмовити у перевезенні пасажиру, якщо його документи неправильно оформлені або подані не в повному обсязі. При цьому слід мати на увазі, що наявність, достовірність і правильність оформлення документів, виданих державними органами, залежать тільки від компетентності цих органів і самого громадянина, у зв'язку з чим усі претензії, які часто трапляються в таких ситуаціях до перевізника пасажиром, є необґрунтованими. Перевізник не несе жодної відповідальності за оформлення таких документів. 4. Пасажир має право перервати подорож і зробити зупинку в будь-якому проміжному аеропорту, якщо у ньому передбачено посадку. Така зупинка називається "Stopover". Пробувши в пункті посадки необхідний час, мандрівник може продовжити перевезення по даному маршруту. При цьому він може відразу забронювати місце на аналогічному рейсі (якщо точно відома дата продовження перевезення) або запитати підтвердження місця на даному рейсі на бажану дату. Така зупинка в дорозі можлива, якщо: - вона дозволена державними органами країни, де передбачається це зробити; - пасажир наперед заявив перевізнику про своє бажання скористатися цим правом; - вона зроблена в межах терміну дії квитка; - вона врахована при розрахунку тарифу та оформлена у квитку. Якщо при покупці квитка пасажир не заявив про зупинку в проміжному аеропорту, а вирішив скористатися цим правом у процесі перельоту, то він може продовжити політ після відшкодування перевізнику різниці в тарифі, а також втрат у разі затримки рейсу, пов'язаного зі зняттям з літака його багажу. який було оформлено до кінцевого пункту. Вимушена зупинка, обумовлена хворобою пасажира або члена його сім'ї, що йде з ним на даному рейсі, є винятком і не потребує відшкодувань. Слід мати на увазі, що право на Stopover поширюється в основному на перевезення, оформлені за нормальними тарифами. Якщо турист має квиток, оформлений за спецтарифом, то зупинки в дорозі робляться з урахуванням обмежень або взагалі забороняються відповідно до правил застосування цього тарифу. Пасажир зобов'язаний дотримуватися всіх законів, постанов, правил і приписів компетентних органів держави, в яку або через територію якої здійснюється його перевезення. Це стосується виконання вимог спецконтролю, митних, паспортних, візових, санітарних та інших формальностей, а також правил та інструкцій перевізника. Якщо державні органи країни зобов'язують перевізника повернути пасажира в пункт відправлення або будь-який інший пункт у зв'язку з тим, що йому було відмовлено у в'їзді в країну призначення, трансферу або транзиту, то пасажир чи організація, яка його оформляла, зобов'язані відшкодувати перевізнику все витрати, що виникли у зв'язку з цим перевезенням. Пасажир повітряного судна має право: - проїзду на пільгових умовах відповідно до законодавства Російської Федерації та встановлених перевізником правил повітряних перевезень; - безкоштовного провезення багажу (у тому числі речей, що перебувають при пасажирі) у межах встановленої норми залежно від типу повітряного судна (не менше ніж 10 кг на одного пасажира); - безкоштовного (при міжнародних повітряних перевезеннях відповідно до пільгового тарифу) перевезення з собою одну дитину віком не старше 2 років без надання їй окремого місця. Інші діти віком не старше 2 років, а також діти віком від 2 до 12 років перевозяться відповідно до пільгового тарифу з наданням окремих місць; - безкоштовного користування послугами кімнат відпочинку, кімнат матері та дитини, а також місцем у готелі під час перерви у повітряному перевезенні з вини перевізника або при вимушеній затримці повітряного судна під час відправлення та (або) у польоті. При цьому порядок надання пасажирам повітряних суден послуг та пільг встановлюється федеральними авіаційними правилами. Договір на перевезення може бути розірваний з ініціативи перевізника чи пасажира. Перевізник може в односторонньому порядку розірвати договір повітряного перевезення пасажира у випадках: - Порушення пасажиром паспортних, митних, санітарних та інших встановлених законодавством Російської Федерації вимог у частині, що стосується повітряного перевезення; при міжнародних повітряних перевезеннях також правилами вильоту, призначення або транзиту, визначеними відповідними органами держави; - Відмови пасажира виконувати вимоги, що пред'являються федеральними авіаційними правилами; - стану здоров'я пасажира повітряного судна, яке вимагає особливих умов повітряного перевезення або загрожує безпеці самого пасажира або інших осіб, що підтверджується медичними документами, а також створює безлад та непереборні незручності для інших осіб; - відмови пасажира повітряного судна сплатити за провезення свого багажу, маса якого перевищує встановлені норми безкоштовного провезення багажу; - відмови пасажира повітряного судна сплатити за перевезення наступної з нею дитини старше 2 років; борту порушення пасажиром повітряного судна правил поведінки на повітряного судна, що створює загрозу безпеці польоту повітряного судна або загрозу життю або здоров'ю інших осіб, а також невиконання пасажиром повітряного судна розпоряджень командира повітряного судна; - наявності в особистих речах пасажира, а також у його багажі, вантажі заборонених до повітряного перевезення предметів чи речовин. Якщо припиняється дія договору про повітряне перевезення з ініціативи перевізника, то пасажиру повертається сума, сплачена за перевезення (за винятком випадку щодо порушення пасажиром правил поведінки на борту повітряного судна). Пасажир має право сам відмовитися від перевезення в аеропорту або шляхом прямування. При цьому він може отримати від перевізника назад плату за перевезення або невикористану її частину у розмірі, передбаченому правилами застосування тарифів. Відмова пасажира від перевезення може мати вимушений чи добровільний характер. Вимушена відмова - це відмова, зумовлена наступними - скасування або затримка рейсу, вказаного в квитку; неможливість надати місце на рейсі або клас обслуговування, зазначені - обставинами: у квитку, через помилку під час бронювання; неможливість виконати посадку в аеропорту, зазначеному в квитку, через надзвичайні ситуації; - Заміна типу повітряного судна, що здійснює даний рейс; - хвороба самого пасажира чи наступного з ним на повітряному судні члена – сім'ї; неправильне оформлення перевізником проїзних документів; неможливість відправитися з аеропорта трансферу рейсом, зазначеним у квитку, внаслідок запізнення повітряного судна або скасування рейсу, яким пасажир повинен прибути до аеропорту трансферу. При вимушеній відмові пасажира від перевезення перевізник зобов'язаний запропонувати йому перевезення одним із чергових рейсів на умовах, зазначених у квитку, або повернути вартість квитка без урахування штрафних санкцій. При цьому якщо перевезення не було виконано на жодній ділянці, то повертається вся сплачена сума, а якщо перевезення було виконано частково, то повертається сума за невиконану частину перевезення. Добровільна відмова - це відмова, обумовлена особистими причинами пасажира. При цьому перевізник має право утримати з коштів, що повертаються, всі належні йому суми. Зокрема, якщо пасажир повідомляє про відмову перевізника менш ніж за 24 години, але не пізніше ніж за 3 години до вильоту, то перевізник може утримати з нього збір у розмірі 10 % вартості перевезення; якщо відмова від польоту провадиться менш ніж за 3 год, збір становить 25%. При групових перевезеннях збір при відмові від польоту становить 25 %, якщо відмова відбулася менш ніж за 24 год. сума, сплачена за перевезення, з утриманням службових зборів; 2) перевезення було виконано частково, то повертається різниця між сумою, сплаченою за все перевезення, та сумою, що відповідає вартості виконаної частини перевезення, з утриманням віднесених до виконаної частини перевезення зборів. Повернення сум за квитками, проданими відповідно до спеціальних правил тарифів, застосування здійснюється за рахунок цих тарифів. Грошові суми повертаються перевізником або його агентом у місцях придбання квитків за поданням польотних купонів у тій валюті та формі оплати, за якою здійснювалося оформлення перевезення. При цьому відшкодування провадиться тій особі, чиє ім'я зазначено у квитку, або особі, яка оплачувала квиток та надала на те докази. Глава 2 АВІАБИЛЕТ ЯК ДОКУМЕНТ, ПІДТВЕРДЖУЮЧИЙ ДОГОВІР ПРО ПОВІТРЯНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ Авіаквиток укладання представляє договору повітряним собою документ, перевезення між посвідчуючим перевізником і пасажиром. Квиток дійсний для перевезення пасажира та його багажу від пункту відправлення до пункту призначення згідно з маршрутом та класом обслуговування, зазначеним у ньому. Квиток потрібно зберігати до кінця поїздки, якщо є підстава для пред'явлення претензії до перевізника, то зберігати проїзний документ слід до його вирішення. 2.1. Види авіаквитків В даний час у світі використовується кілька типів авіаційних квитків: автоматичний квиток, що копіюється («Сендвіч») (Transitional Automated Ticket ТАТ); автоматичний купонний квиток із посадковим талоном (Automated Ticket/Boarding Pass); квиток для ручного виписування (Manual Issued Ticket); нейтральні бланки електронний У Росії квиток найбільший автоматичний квиток (Electronic поширення (ТАТ). IATA; Його отримав використовує Ticket). найбільший національний перевізник, що копіюється, «Аеро флот Міжнародні авіалінії». Квиток має вигляд невеликої книжечки у барвистій обкладинці. На обкладинці може бути вказана назва перевізника та нанесена його емблема. Квиток містить текстову частину та кілька купонів, що являють собою бланкикопії, що відрізняються лише за кольором. У тексті наводяться відомості про деякі загальні правила перевезення та про відповідальність перевізника за життя, здоров'я пасажира та збереження його багажу. У купонах-копіях вказується конкретна інформація щодо реалізації договору на перевезення: прізвище пасажира, маршрут, дата і час вильоту, клас обслуговування, код авіакомпанії і т. д. Авіаквиток на внутрішнє перевезення пасажира містить, як правило, 3 купони, один з яких залишається у касі під час продажу квитка, а два інші (польотний та пасажирський) видаються на руки пасажиру. Політний купон відривається диспетчером під час реєстрації пасажира на рейс і використовується для звітності. Пасажирський купон повинен залишатися у пасажира протягом усієї поїздки. Авіаквиток на міжнародне перевезення пасажира включає не менше 4 купонів. Контрольний купон (сіро-зеленого кольору) залишається у касі під час продажу квитка. Він служить контролю над розрахунком тарифу і правильного заповнення бланків. Періодично (раз на тиждень) авіаперевізники здають ці купони разом із звітами про продані квитки до центру міжнародних розрахунків. Купон агентства (рожевого кольору) залишається в агенції для звітності касира перед бухгалтерією. Він зберігається у архіві протягом 3 років. Політний купон (жовтого кольору) вилучається під час реєстрації пасажира на рейс. Пасажирський купон (білого кольору) залишається у пасажира як підтвердження про договір на перевезення. Слід зазначити, що й перевезення складається з кількох відрізків колії (тобто має місце перевезення з пересадками), то квиток може містити не один політний купон, а кілька. У цьому випадку кожен політний купон буде дійсним лише на певній ділянці перевезення відповідно до зазначеного в ньому маршруту, дати, номера рейсу та класу обслуговування. Найбільшого поширення набув бланк ТАТ з чотирма політними купонами. Якщо маршрут містить менше перельотів, то на «зайвих» купонах у графі «Маршрут» друкується слово «VOID» (не дійсний для перевезення), а сам купон виривається агентом. Якщо маршрут квитком включає більше перельотів, ніж кількість польотних купонів у бланку, такий квиток виписується на кількох бланках. У такому випадку ці кілька бланків являють собою один квиток, тому його не можна викидати до закінчення всієї подорожі. Основною перевагою автоматичного квитка, що копіюється, є те, що кожен купон бланка забезпечений копіювальним шаром, тому всі дані, що вносяться при друкуванні квитка, пробиваються наскрізь і фіксуються відразу на всіх купонах. Крім вітчизняних авіакомпаній такий вид бланка використовують "KLM", "SAS", "CSA", "Cyprus Airways" та інші інші перевізники. Досить поширеною формою авіаквитка є автоматичний купонний квиток з посадковим талоном. Особливість цього квитка полягає в тому, що кожен польотний купон друкується окремо і має магнітну смугу, яка містить інформацію про політ. Завдяки цьому даний тип бланка авіаквитка можна використовувати для автоматичної реєстрації пасажира. Пасажирська копія є також окремим купоном «Passenger Receipt». Кожен із купонів забезпечений відривним посадковим талоном (права частина), в який при реєстрації пасажира друкується місце, номер виходу та час посадки. Бланки автоматичного купонного квитка з посадковим талоном використовують "British Airways", "Lufthansa", "Air France", "Swissair", "Finnair" та інші авіакомпанії. У деяких випадках авіаквиток може бути виписаний на бланку для ручної виписки. Це пов'язано з тим, що технологічно неможливо друкувати на одному принтері бланки різних авіакомпаній, та й не всі агентства оснащені дорогими квиткопечатними пристроями. Крім того, запас ручних бланків має бути на випадок зупинки системи або несправності принтера. Найбільшого поширення набули квитки ручної виписки з двома та чотирма політними купонами. Якщо кількість перельотів маршрутом менше, ніж кількість польотних купонів, то в «зайвих» польотних купонах пишеться слово «VOID», а самі купони вириваються з квитка агентом. Кожен до упон також має копіювальний шар, тому будь-який купон містить інформацію про всіх інших. Бланки всіх вищезгаданих авіаквитків можуть бути з емблемами авіакомпаній (власні) або без них нейтральними (паперові бланки заготівлі певного виду), проте за кожним квитком закріплено свій номер. Власний квиток перевізника повинен мати ще й код IATA, закріплений за авіакомпанією, який являє собою перші три цифри перед номером квитка (Аерофлот 555, Сибір 421, British Airways 125, Lufthansa 220 і т.п.) . Усі власні авіаквитки реєструються до ДСДА (Державна служба цивільної авіації). Нейтральні бланки авіаквитків видаються агентам із продажу проїзних документів через Транспортну Клірингову Палату. Нейтральні бланки IATA також існують у вигляді паперової заготовки проїзного документа та виписуються за тарифами IATA. Міжнародна асоціація авіаперевізників має дві основні системи продажу своїх квитків через агентську мережу BSP (Європа та Азія) та ARC (США та Канада). Квитки на таких бланках можуть бути оформлені лише авіакомпанією, яка має розрахунковий код IATA, що забезпечує відповідальність компанії за оформлення проїзних документів у системах BSP та ARC. На обкладинці квитків, оформлених на нейтральних бланках IATA, зазвичай є відповідний логотип Міжнародної асоціації авіаперевізників. Бланки можуть бути заповнені автоматичним друком на принтері або вручну. При оформленні квитків для кількох учасників маршруту повинні використовуватися авіакомпанії-перевізники, з якими авіакомпанія власник бланку має угоду про визнання перевізних документів. Останнім часом завдяки інтенсивному проникненню нових технологій у різні сфери суспільного життя, у тому числі й у сферу транспортного обслуговування, виникли нові форми існування квитків. Так, деякі закордонні авіакомпанії («Delta Airlines», «Lufthansa» та ін.) запровадили електронні квитки, які є деяким електронним записом, що зберігається в базі даних. Однак електронний квиток може бути «виписаний» тільки в тому випадку, якщо весь переліт здійснюється одним перевізником, оскільки електронний запис, що зберігається в комп'ютері цього перевізника, не доступний іншим авіакомпаніям. Перевізник, отримавши замовлення від клієнта на електронний квиток через комп'ютерну мережу або по телефону, вводить цей квиток у свою базу даних. Під час реєстрації на рейс пасажир пред'являє документ, що засвідчує його особу, та чек про оплату авіаквитка, після чого отримує посадковий талон на рейс. Така система продажу проїзних документів дуже зручна для бізнесменів та інших людей, які часто користуються повітряними перевезеннями. 2.2. Інформація, що міститься в авіаквитку Будь-який квиток, незалежно від його виду, містить інформацію, що фіксується на всіх купонах документа. На рисунках 1 3 представлені купони авіаквитків, за якими можна судити про інформацію, що міститься в них, що відображає конкретні умови договору на перевезення. На полі 1 (NAME OF PASSENGER Прізвище пасажира) у латинській транскрипції пишеться прізвище пасажира та початкова літера його імені або ім'я повністю, а також пів пасажира. Якщо пасажир чоловік, то після прізвища пишеться Мг (містер), якщо жінка Mrs чи Mss (місіс чи міс). За міжнародними нормами це поле допускає до 3 помилок без спотворення звучання прізвища. На полі 2 (FROM/TO Маршрут польоту) вказується пункт відправлення для даного польотного купона та під ним пункт прибуття (англійське написання). Якщо пункт відправлення або прибуття (або той і інший) має кілька аеропортів, то за назвою міста слідує трилітерний код аеропорту. Слід зазначити, що якщо маршрутом перевезення повітряне судно робить посадки, але номер рейсу у своїй не змінюється, то назви пунктів посадки не вказуються. Якщо ж у пунктах посадки змінюється номер рейсу, то квиток міститиме кілька польотних купонів і на кожному з них буде вказано свій пункт відправлення та пункт призначення. Поле 3 призначене для індикатора стоповера (Stopover Х/О). За маршрутом подорожі можливі проміжні транзитні та трансферні зупинки. Транзит представляє Мал. 1. Автоматичний авіаквиток, що копіюється Мал. 2. Автоматичний купонний квиток із посадковим талоном Мал. собою З. Авіаквиток проміжну посадку, для якої виписки перевезення далі здійснюється повітряним судном тієї ж авіакомпанії і під тим же номером рейсу. При трансфері подальше перевезення здійснюється повітряним судном іншої авіакомпанії або тієї ж, але під іншим номером рейсу. Якщо в цьому пункті передбачається зупинка за маршрутом більш ніж на 24 години (стостовір), то це поле порожнє або на ньому ставиться «О». Якщо цей пункт є пунктом транзиту, то навпроти цього пункту На полі 4 (CARRIER вказуються ставиться забороняючий знак Перевізник) і поле 5 (Flight код «X». Номер рейсу) авіакомпанії, що з двох літер, і номер рейсу. Літерні коди авіакомпаніям присвоюються Міжнародною асоціацією перевізників IATA і можуть бути досить очевидними (абревіатура назви авіаперевізника: LH "Lufthansa", ВА "British Airways", AF "Air France"), так і не дуже: SU "Аерофлот" (мабуть , від колишнього Soviet Union), UN "Трансаеро" (United Nations), AZ "Alitalia", AY "Finnair" і т. д. Номер рейсу дається в числовому виразі. На полі б (CLASS Клас бронювання) відзначається клас бронювання латинською літерою, яка передбачає певну квоту місць на рейсі, що відповідає Класу бронювання тому на рейсах або іншому зверхувуковому тарифу. літаків Concord позначається буквою R; у першому класі обслуговування для позначення класу бронювання використовуються літерні символи F, Р, А; у бізнес-класі літерні символи С, D, J, Z, I; в економ-класі літери Y, W, S, B, H, K, L, M, N, Q, T, V, X. Клас бронювання не слід плутати з класом обслуговування, що визначає стандарт обслуговування пасажирів. У класичному варіанті багатомісний повітряний лайнер містить 3 відсіки, які відповідають певному класу обслуговування: перший клас (F), бізнес-клас (С) та економ-клас (Y). Класи обслуговування відрізняються конструкторськими особливостями крісел, відстанями між ними, різноманітністю та якістю харчування, розміром безкоштовної норми перевезення багажу, умовами наземного обслуговування тощо. На практиці на деяких рейсах перший клас взагалі не існує. Так, наприклад, авіакомпанії Delta Air Lines, AJT, Континентальні авіалінії мають тільки бізнес-клас і економ-клас. З іншого боку, останнім часом деякі перевізники стали вводити на своїх напрямках нові класи обслуговування з метою залучення більшої кількості пасажирів. Так, у вересні 2001 р. скандинавська авіакомпанія SAS ввела на своїх міжконтинентальних рейсах новий клас Economy-Plus щось середнє між економ-і бізнес-класом. Від бізнес-класу у новому салоні нові крісла з розетками для підключення ноутбуків та доступу до Інтернету; від економ-класу все інше: їжа, обслуговування, норма перевезення багажу. Economy-Plus призначений головним чином для бізнесменів, які хочуть проводити час у польоті з користю для роботи, але не готові переплачувати комфортність. Вартість квитків до салону Economy-Plus складає 65% повного тарифу бізнес класу. Італійська авіакомпанія «Alitalia» для пасажирів, які подорожують з діловими цілями, запровадила на міжнародних рейсах проміжний клас «Динаміка», квитки в якому на 15 % дешевші, ніж у бізнес-класі. British Airways стала першою у світі авіакомпанією, що використовує чотирикласне компонування пасажирських салонів повітряних суден. У неї з'явився додатковий покращений економ-клас World Travel Plus, що відрізняється від звичайного економ-класу (World Travel) більшою комфортністю крісел, наявністю розеток для ноутбуків, кількістю ручної поклажі, можливістю реєструватися на рейси по телефону. Оскільки будь-яка авіакомпанія є суто комерційною організацією, то з метою отримання певної вигоди від перевезення вона вдається до «квотування» місць на своїх рейсах. Якщо продавати всі місця за мінімальним тарифом у кожному класі обслуговування, то рейс економічно себе не виправдає. Тому на кожному напрямі є кілька різних тарифів економ-, бізнес- та першого класів. При цьому перевізник заздалегідь визначає, скільки місць у тій чи іншій ціновій квоті він продасть на рейсі. Поділ за квотами різниться на кожному рейсі в кожен сезон. Таким чином, клас бронювання квитка відображає як клас обслуговування пасажирів, так і вид тарифів та умови їх застосування. На полі 7 (DATE Дата) друкується дата вильоту (число та назва місяця) за даним купоном. На внутрішніх маршрутах найчастіше застосовується продаж квитків в один бік, тому тільки він і вказується у квитку. На міжнародних рейсах прийнято продаж квитків «туди» та «назад», тому в квитках на міжнародні рейси вказуються обидві дати. Якщо пасажир у момент придбання квитка ще не знає дату свого передбачуваного повернення, йому видається «квиток з відкритою датою», в якому в графі зворотної дати ставиться «open» відкрито. Визначившись з датою зворотного вильоту, пасажир заявляє про це авіакомпанії, що бронює йому місце на рейс, що запитується, на конкретну дату. Найчастіше квитки з відкритою датою продаються у тих випадках, коли термін їхньої придатності становить не менше року. Іноді для пасажирів першого та бізнес-класу встановлюється «відкрита дата» і на рейс «туди». На полі 8 (TIME Час вильоту) вказується час вильоту. Час вильоту завжди вказується місцевим. На полі 9 (STATUS Статус бронювання) ставиться статус бронювання, що позначається літерними кодами. Код «ОК» гарантує місце на цьому рейсі. Тому якщо пасажиру, який з'явився на реєстрацію без запізнення, при реєстрації не вистачило місця на повітряному судні, а його квиток маркований підтвердженим статусом «ОК», то авіакомпанія зобов'язана розмістити пасажира в салоні іншого, вищого класу, а якщо і там місць не виявилося виплатити такому пасажиру компенсацію та передати його на наступний рейс. Для деяких тарифів можлива виписка квитків зі статусом RQ або SA, що означає запит місця на реєстрації. Пасажиру з таким квитком слід зачекати на закінчення реєстрації, і, якщо вільні місця залишаються, він може скористатися цим рейсом. У квитку для немовлят (пасажирів до 2 років), які летять без надання місця, вказується статус NS. На полі 10 (FARE BASIS Вид тарифу) фіксується буквено-цифрове позначення тарифу за даним купоном. Існує досить велика кількість різних тарифів (річні, екскурсійні, групові, молодіжні, спеціальні), що відрізняються правилами їх застосування. Усі вони мають свої позначення. На полі 11 (NOT VALID BEFORE/NOT VALID AFTER - He дійсний до/Не дійсний після) вказуються дати, раніше і пізніше яких, відповідно, не можна летіти цим квитком, якщо правила тарифів допускають зміну дат. Якщо квитки куплені за жорсткими пільговими тарифами, що забороняють перенесення дати, то обидві дати збігаються з датою вильоту за цим купоном. Квитки, куплені за річними тарифами, як правило, мають порожнє поле в цій графі. "Вагова норма" визначає масу багажу, яку може перевозити пасажир без оплати. Вона залежить від класу обслуговування: більшість перевізників дозволяють безкоштовно перевозити пасажирам першого класу 40 кг багажу, бізнес-класу 30 кг багажу, а пасажирам економ-класу 20 кг. Проте, деякі авіакомпанії на окремих напрямках можуть змінювати ці норми. Наприклад, "Трансаеро" на рейсах у Франкфурт дозволяє провозити безкоштовно в економ-класі на 10 кг більше багажу, ніж зазвичай. "Норма місць" визначає кількість місць багажу, дозволену перевозити пасажиру безкоштовно. Вона залежить від типу повітряного судна і пред'являє певні вимоги до маси та розмірів одного місця багажу. Наприклад, на рейсах, що виконуються повітряними суднами типу ІЛ-86, Б-767, Б-777, А-310, у всіх класах дозволено провозити без оплати два місця багажу, кожне з яких важить не більше 32 кг та за сумою трьох вимірів не перевищує 158 см для економ-класу та 203 см для бізнес- та першого класів. Найчастіше "норма місць" застосовується на рейсах до США та Канади. У першому випадку цьому полі пишеться 40к, ЗОк чи 20к, у другому 2РС. На полі 13 (FARE CALCULATION Розрахунок тарифу) наводиться докладний розрахунок тарифу по всьому квитку. Цей запис включає трилітерні коди міст, дволітерні коди перевізників та тарифні компоненти в нейтральних одиницях розрахунку (NUC). Тут же розшифровується збірна такса, якщо всі збори не містяться у графі 17. У цій графі може знаходитися службова інформація: курси перерахунку нейтральних одиниць, валют, різні обмежувальні написи, якщо вони не помістилися до граф 22 і 25. На полі 14 (FARE Тариф) фіксується тариф у валюті початку перевезення. Якщо квиток виписаний за опублікованим тарифом, то останній може бути вказаний у національній валюті чи доларах США; якщо квиток виписаний за конфіденційним тарифом, то тариф може не вказуватись (або замінюватись на написи «IT» або «FORFAIT»). На полі 15 (TOTAL Усього) відображається повна вартість квитка у валюті пункту виписки, що складається із суми тарифу та аеропортових зборів. Якщо ж квиток виписаний за конфіденційним тарифом, то сума в цій графі може не вказуватися (або замінюватись на написи «IT» або «FORFAIT»). На полі 16 (EQUIV/FARE PD Еквівалент тарифу) пишеться еквівалент у валюті пункту виписки, якщо валюта пункту виписки відрізняється від валюти пункту початку перевезення. Курс перерахунку повинен бути відображений або на полі Fare або на полі Fare calqulation. На полі 17 (TAX Такса) зазначаються додаткові збори за послуги, що надаються в аеропорту. Найчастіше аеропортові збори включаються у вартість квитків, але в деяких країнах вони сплачуються пасажиром окремо перед вильотом та обов'язково готівкою. Кожна такса має свою назву та призначення, і часто в одному аеропорту стягується кілька зборів: імміграційний; за користування митною службою; на зліт; на виліт; ветеринарних служб (незалежно від того, чи везе пасажир тварина, рослина чи ні); за різноманітні послуги пасажирам. Збори зазначаються як дволітерного позначення, які грошова сума у валюті пункту виписки. Величина одного збору може коливатися від 5 до 15 доларів США. Якщо всі збори не містяться у відповідних графах, то в останній графі вказується «збірна» такса (сума всіх тих, що залишилися), а її розшифровка дається на полі 13. У деяких випадках збір може не включатись у квиток та стягуватися з пасажира додатково (на місці). У подібній ситуації агент зобов'язаний проінформувати про це пасажира при оформленні документа. На полі 18 (FORM OF PAYMENT Форма оплати) відзначається спосіб, яким квиток було сплачено. Тут можуть стояти написи CASH (готівка), INVOICE або INV (безготівкова оплата), СС (кредитна картка). В останніх двох випадках може бути вказано номер договору або номер кредитної картки. На полі 19 (ORIGIN/DESTINATION Пункт відправлення/Призначення) вказується трилітерне позначення пункту вильоту та пункту прильоту по всьому На полі 20 (AIRLINE DATA буквено-цифровий номер маршруту. Для позначок авіакомпаніями) ставиться бронювання PNR CODE. На полі 21 (поле валідатора) (DATA AND PLACE OF ISSUE Дата та місце видачі) наводиться адреса агентства, в якому купувався квиток, та дата виписки квитка. Адреса вказується у зв'язку з тим, що за правилами здати квиток можна лише у тому місці, де його виписували. Крім того, при відновленні загубленого квитка слід звернутися до пункту його первісного придбання для підтвердження того, що людина, яка втратила квиток, дійсно значиться у списках пасажирів. Поле 22 (ENDORSEMENTS/RESTRICTIONS - Передавальний напис/Обмеження) відводиться під передавальний напис та обмеження. Передатний напис передбачає дозвіл "пересісти" з однієї компанії на іншу. Якщо у графі зазначено SU/KLM ONLY, це означає, що цей квиток дійсний на рейсах «Аерофлоту» та голландської авіакомпанії «KLM»; якщо вказано SU ONLY, то здійснити політ можна лише за допомогою "Аерофлоту". На це поле наносяться записи, що відображають будь-які дозволи на зміну умов перевезення або обмеження на перевезення. Серед них найчастіше можна зустріти такі: "RES CHG USD50" (Зміна бронювання зі штрафом 50 $ США); "ONE INBOUND REB FREE" (Одна зміна зворотної дати безкоштовно); «NON REF» (Квиток поверненню не підлягає); «NO CHG» (Зміна дати за квитком неможлива); NO REROUT (Зміна маршруту заборонено). Це поле може використовуватись для певної службової інформації. На полі 23 (USSUED IN EXCHANGE FOR - Виданий в обмін на) заноситься номер первісного квитка, якщо цей квиток виписаний в обмін на нього. Наприклад, якщо квиток був куплений за маршрутом Сінгапур Москва Сінгапур, а турист вирішив змінити маршрут на Сінгапур Москва Бангкок, агент повинен зробити перерахунок тарифу для отримання різниці в сумі грошей і виписати новий квиток, в якому буде вказано номер початкового квитка. При цьому, якщо новий квиток дорожчий, то пасажир повинен буде доплатити різницю в ціні; якщо квиток дешевше, то пасажиру виписується квитанція (МСО ордер різних зборів), за якою можна отримати відповідну суму грошей за місцем придбання квитка. З цією метою у графі 23 нового квитка зазначається номер старого квитка. У цій графі може бути зазначений номер квитанції (МСО), якщо квиток оплачував не сам пасажир, а будь-яка інша особа у пункті, відмінному від пункту початку подорожі. У цьому випадку спонсору виписується квитанція про оплату квитка і повідомляє, хто і куди повинен прийти за квитком. У квиток проставляється номер МСО, яким оплачувався квиток. На полі 24 (CONJUNCTION TICKETS - Додатковий квиток) вказується номер додаткового квитка, якщо маршрут по даному квитку включає більшу кількість перельотів, ніж кількість польотних купонів у даному квитку. Слід мати на увазі, що ці кілька бланків є одним проїзним документом, тому його необхідно зберігати повністю до закінчення всієї перевезення. Поле 25 (ADDITIONAL ENDORSEMENT/RESTRICTIONS - Додаткові обмеження) присутнє тільки в ручних бланках і містить інформацію, що не міститься у графах 13 і На полі 26 (TOUR CODE Код туру) пишеться деяке умовне позначення, що застосовується для групових та конфіденційних тарифів. На полі 27 (FORM AND SERIAL NUMBER - Форма та серійний номер) пишеться номер авіаквитка. На полі 28 (ORIGINAL ISSUE Спочатку видано) вказується сума податку з продажу. Квиток видається тільки після оплати відповідного тарифу готівкою або за безготівковим розрахунком, у тому числі і з використанням кредитної картки. 2.3. Термін придатності авіаквитка Авіаквитки, виписані за різними тарифами, мають різні терміни придатності. Квиток, виданий за нормальним тарифом, дійсний для перевезення протягом одного року з дати вильоту за першим купоном. Якщо жоден з польотних купонів не використаний або якщо квиток виданий з відкритою датою, він придатний протягом року з дати видачі. 36 Квиток, виданий за спеціальним тарифом, дійсний для перевезення пасажира в строки, встановлені правилами застосування даного тарифу. У ряді випадків термін дії авіаквитка може бути продовжений до найближчого рейсу перевізника, на якому є вільне місце, що відповідає класу обслуговування, зазначеному у квитку. Продовження терміну придатності квитка без доплати провадиться у таких випадках, коли: - перевізник скасував рейс, на якому пасажиру було заброньовано місце; - перевізник скасував зупинку повітряного судна за розкладом руху в пункті, який для пасажира є пунктом відправлення, призначення або про становлення в дорозі; перевізник не виконав рейс відповідно до часу, зазначеного у розкладі; - перевізник не надав пасажиру заброньованого місця; - перевізник не надав пасажиру клас обслуговування, зазначений у квитку; - перевізник неправильно оформив пасажиру квиток; - пасажир не зміг завершити політ, що почався, протягом терміну дії квитка внаслідок своєї хвороби або хвороби члена сім'ї, що прямує з ним на повітряному судні. При цьому на підставі представленого медичного висновку перевізник може продовжити термін дії проїзного документа до 3 місяців. На прохання пасажира термін дії квитка, сплаченого за спеціальним тарифом, може бути продовжений до року (з дати вильоту, якщо поїздка почалася, або з дати видачі, якщо жоден купон не використаний). Однак у цьому випадку пасажир повинен доплатити за квиток до нормального тарифу «туди/назад», що діє на день оформлення перевезення; квиток при цьому листується. 2.4. Втрачений та недійсний квитки Пасажир допускається до перевезення у тому випадку, якщо пред'явлений ним при реєстрації квиток оформлений належним чином та містить відповідні польотні та пасажирські купони. Якщо турист втратив квиток до вильоту, йому необхідно звернутися в агентство, що виписало авіаквиток; якщо ж втрата сталася в пункті призначення, слід заявити про це до представництва перевізника, на рейс якого було виписано квиток. У разі втрати або пошкодження квитка перевізник на прохання пасажира може видати йому дублікат замість загубленого або зіпсованого передбаченого У цій ситуації правилами пасажир документа і зобов'язаний зі стягненням інструкціями надати штраф, перевізник. авіакомпанії інформацію, що стосується часу та місця купівлі квитка, а також дати гарантійне зобов'язання сплатити перевізнику всі витрати, якщо загубленим чи зіпсованим квитком скористається інша особа для польоту чи повернення грошових сум. При втраті або псуванні квитка, виданого іншим перевізником, дублікат може бути оформлений лише після отримання письмового дозволу цього перевізника. Слід пам'ятати, що повернення грошей по дублікату квитка і будь-які зміни в ньому не здійснюються. Перевізник може визнати квиток недійсним та відмовити пасажиру у перевезенні або у поверненні грошової суми за такий квиток. Квиток визнається – був недійсним оголошений – у наступних загублених випадках, якщо (або вкраденим); виявився квиток: фальшивим; був придбаний в організації або в особи, яка не представляє перевізника і не є явно неправильно його агентом; оформлений. Якщо проїзний документ визнається недійсним з причин, що залежать від перевізника, він вилучається і підлягає обміну. Коли квиток визнається недійсним з причин, що не залежать від перевізника, він вилучається та не замінюється. Однак у всіх таких випадках перевізником складається акт про вилучення проїзного документа із зазначенням причин визнання його недійсним. Квиток не підлягає переданню та використанню його іншою особою. Особа, яка пред'явила квиток на ім'я іншого, не має права на перевезення або повернення сум за невикористаним білетом або його частиною. Якщо використання чужого квитка іншою особою, яка не має на це право, відбулося, перевізник не несе відповідальності перед особою, яка мала право на це перевезення. Пасажир зобов'язаний зберігати пасажирський квиток та всі невикористані польотні купони протягом усього перевезення та пред'являти їх представникам перевізника у будь-який час на їхню вимогу. 2.5. Способи продажу авіаквитків Придбати квитки можна безпосередньо в касах аеропорту, агентствах або представництвах авіакомпаній, а також турфірмах, які мають право займатися оформленням авіаперевезень. Купівля авіаквитка в аеропорту хоч і є досить клопітким заходом, проте має переваги в гарантії отриманої інформації та оформленні документів, а також у можливості придбання дешевшого квитка в рамках реалізації авіакомпанією будь-якої спецпропозиції. Купівля квитків через комерційні авіакаси приваблива тим, що останні можна зустріти практично у кожному районі міста, що звільняє клієнта від стомлюючої подорожі до аеропорту. Однак у зв'язку з тим, що за продаж авіаквитків каси-агенти отримують комісійні, ціна за перевезення в цьому випадку може зрости. Одним із зручних способів придбання квитків є їхнє замовлення по телефону, проте в цьому випадку також доведеться доплачувати за доставку. Крім того, багато організацій обмежують час і місце доставки (тільки вдень, в межах МКАД, тільки за робочою адресою тощо). Якщо замовлення здійснювати через маловідому фірму, цей варіант може бути небезпечним з погляду можливості отримати фальшивий квиток. Неординарний спосіб розповсюдження авіаквитків пропонують деякі закордонні перевізники. Так, авіакомпанія Lufthansa періодично проводить у різних країнах віртуальні аукціони авіаквитків. У Росії як лот виставляються квитки економ - і бізнес-класів на рейси з Москви та Санкт-Петербурга в різні точки світу. Відповідно до правил проведення аукціону ціну пропонованих квитків можна збільшувати на 10, 20 і 50 $ США. Учасник аукціону, який виграв квиток на поданий рейс, отримує повідомлення про це електронною поштою або телефоном. Оплата квитка провадиться в офісі представництва авіакомпанії. Квиток можна придбати через Інтернет-мережу, не виходячи з дому чи офісу, замовивши його на сайті перевізника та оплативши доставку додому кур'єром. Із закордонних перевізників, які мають інтернет-сайти в мережі, 78% у такий спосіб продають свої авіаквитки або планують організувати подібний продаж у найближчі роки. Загалом кількість квитків, що реалізуються інтернет-шляхом, сягає нині вже 10%. У міру придбання солідними світовими авіакомпаніями вже існуючих великих комерційних сайтів у галузі туризму та відпочинку незабаром цей відсоток може суттєво зрости. Трапляються випадки, коли одна людина бажає сплатити квиток іншій особі, яка перебуває в іншому місті (або навіть країні). З цією метою існує спеціальна процедура продажу Prepaid Ticket Advice (РТА). Вона полягає в тому, що спонсор (особа, яка оплачує квиток) приходить до представництва перевізника, бронює та оплачує квиток. При цьому називає прізвище пасажира та географічний пункт, де пасажир повинен отримати цей документ (природно, в такому географічному пункті має бути представництво даної авіакомпанії). Однак такий спосіб оплати квитка має певні незручності. По-перше, за міжнародними нормами в місті може бути тільки один офіс, який займається РТА. По-друге, при оплаті квитка спонсору будуть доступні лише міжнародні досить дорогі «опубліковані тарифи», оскільки пільгові та спецтарифи діють лише в пункті початку перевезення (тобто там, де перебуває пасажир, а не спонсор). По-третє, ця послуга платна, хоч і не дуже дорога (30 - 35 $ США). Найзручнішим варіантом у подібній ситуації є оплата квитка кредитною карткою «Авторизаційна без форма». присутності Дана власника операція за такою платою звана проїзного документа полягає в тому, що спонсор зв'язується з агентством, що знаходиться в пункті, з якого збирається летіти пасажир, бронює йому квиток, обмовляє його вартість і надсилає авторизований лист факсом або електронною поштою. Агент виписує квиток у рахунок кредитної картки спонсора, а пасажир забирає квиток у зручний для нього час або квиток відправляється пасажиру рекомендованою поштою. Слід мати на увазі, що в будь-якому випадку при купівлі авіаквитка існує багато тонкощів, які не завжди відомі рядовому клієнту. Іноді трапляється, що правила застосування обраного тарифу стають неприємною несподіванкою для пасажира. Тому при купівлі квитка треба цікавитися всіма особливостями тарифу, що сподобався. Глава 4 СУЧАСНІ СИСТЕМИ БРОНЮВАННЯ АВІАКВИТКІВ Важливою особливістю будь-якої авіаподорожі є бронювання авіаквитка (тобто. попереднє замовлення авіаквитка), що дає пасажиру гарантію на закріплення за ним місця на повітряному лайнері, що здійснює обраний рейс, на певну дату. Бронювання авіаквитків може бути здійснено в аеропортах, представництвах авіакомпанії та у туристичних фірмах, які мають право оформлення перевезення. Для бронювання квитка клієнт може звернутися до агента з бронювання безпосередньо, телефоном або через Інтернет. Як зазначалося раніше, останній спосіб бронювання досить широко пропагується авіаперевізниками з метою поліпшення обслуговування туристів. Існує ряд правил, яких повинні дотримуватись пасажир і агент з продажу квитків для швидкого та успішного процесу бронювання. При замовленні квитка пасажир повинен повідомити агента з бронювання всі відомості, що стосуються конкретних умов перевезення (маршрут, дата вильоту, клас обслуговування, кількість місць), а також інформацію, що стосується особливих умов перевезення, якщо вони є. До останніх відносяться: - Несупроводжувана дитина від 12 років; глухий чи сліпий пасажир (без супроводу, із супроводом чи із супроводом - 2 собакою-поводирем); інвалід у кріслі-колясці або інвалід, здатний пересуватися самостійно; - хворий - пасажир на спеціальних ношах; харчуванням; наявність наднормативного багажу, негабаритного багажу у салоні літака; - перевезення тварини або птиці, зброї, спортивного спорядження та ін. Отримана від клієнта інформація вноситься до автоматизованої системи бронювання (АСБ), і у разі позитивної відповіді ця система видає статус, що підтверджує прийом замовлення. Терміни бронювання авіаквитка визначаються правилами застосування тарифів. Існують тарифи, за якими можна бронювати квитки за рік до вильоту; інші тарифи обмежують терміни бронювання протягом місяця, два тижні, тиждень на початок перевезення тощо. Деякі тарифи зобов'язують клієнтів викуповувати квитки одразу протягом 24 72 год. При бронюванні клієнту має бути видана повна інформація про тариф та правила його застосування. Поки пасажир не викупив квиток, бронювання вважається попереднім. Після закінчення терміну дії броні (до якої також встановлюється правилами застосування тарифів) замовлення може анулюватися без попередження. При необхідності перевізник має право вимагати від клієнта перепідтвердження (повторного підтвердження) бронювання квитка за маршрутом вперед або на зворотний шлях, який можна здійснити або особисто, або по телефону. Якщо пасажир не зробить цього протягом певного терміну, то перевізник має право скасувати бронювання на рейс далі за маршрутом або на зворотний рейс. Відомості, отримані від пасажира, повинні зберігатися авіаперевізником у таємниці та можуть бути передані лише його агентам, іншим перевізникам, фірмам, що надають відповідні додаткові державні послуги, а також органам. Як уже зазначалося, вся інформація, що надійшла від пасажира, вноситься в автоматизовану систему бронювання (АСБ). АСБ це інформаційна комп'ютерна система, що містить відомості про маршрути повітряних ліній, розклади перевізників, тарифи, застосовувані знижки, наявність вільних місць на літаках і т. п. Перша АСБ під назвою «Apollo» була введена в дію в 1976 р. американською авіакомпанією « United Airlines». Слідом за нею American Airlines зробила свою АСБ і назвала її Sabre. Обидві системи дуже швидко перетворилися на колективні, тобто. вони стали обслуговувати цілі групи авіакомпаній, надаючи інформацію не тільки про наявність місць на тому чи іншому рейсі, а й загальну інформацію про рейси перевізників, детальний опис тарифів, інформацію про тривалість польотів та особливості маршрутів. У 80-х роках. ці системи стали стрімко завойовувати міжнародний ринок із бронювання авіаквитків. Незабаром висока ефективність використання комп'ютерних систем бронювання дала можливість власникам АСБ зайнятися суміжними галузями туристського бізнесу. Для цього вони почали включати до програм комп'ютерних систем інформацію про прокат автомобілів, розміщення в готелях, продаж залізничних квитків, оформлення закордонних паспортів та інші послуги. Це суттєво зміцнило співробітництво АСБ з турфірмами та призвело до встановлення терміналів бронювання у великих агентствах, а також розробки спеціальних програм для агентств, що дозволяють вести комп'ютерну обробку їх документації та бухгалтерського обліку. В даний час більша частина віабілетів, що продаються на рейси в Західній Європі та Америці, реалізуються через турагентства, підключені до великих комп'ютерних систем бронювання, які фактично перетворилися на глобальні системи резервування туристських послуг (Global Distributi on Systems GDS). Основною метою співпраці АСБ із турагентствами є максимальне розширення своєї мережі продажів. Особливо досягла успіху в цьому АСБ «Sabre». Нею були розроблені дві спеціалізовані програми, що дозволяють фірмам або окремим громадянам входити в систему зі своїх комп'ютерів для бронювання різних послуг і отримання інформації, що їх цікавить. Подана інформація дуже велика і містить інформацію про погоду у найбільших містах світу; про валюту та курс обміну"валют у готелях; про послуги Світової Асоціації Турагентств з надання перекладачів, багатомовних гідів, автомобілів. Програми дозволяють бронювати місця в готелях; купувати квитки на залізничні та автобусні маршрути та круїзні судна; в музеї, організовувати екскурсії, вибирати розваги, перелік інформації.«Sabre» яких дозволяє у відповідному демонструвати на блоці дисплеях географічні карти, фотографії місць відпочинку, пляжів, номерів готелів, що дає можливість клієнту за своїм смаком визначити місце та умови проживання та відпочинку Для авіапасажирів системою «Sabre» розроблена спеціальна програма пошуку низьких цін, що дозволяє день за днем переглядати всі рейси та виявляти найдешевші з них, оскільки багато авіаперевізників з наближенням дати вильоту знижують ціни з метою заповнення місць, що залишаються. » пропонує допомогу в пошуку найдешевших квитків без штрафу у разі відмови; без лімітування мінімального та максимального часу перебування у пункті призначення; без вимоги попередньої Взагалі американські покупки комп'ютерні квитки системи та бронювання ін. на сьогоднішній день досягли найбільшого розвитку. Крім вищезгаданих на міжнародному ринку бронювання турпослуг досить успішно функціонують американські АСБ «System One» та «Worldspan». У Росії на основі інтеграції з останньою російсько-американською компанією Travel City була створена система бронювання авіаквитків і туристських послуг Avantix.ru, яка в даний час виступає в ролі повноцінного віртуального агентства. Вона дозволяє бронювати через Інтернет широкий спектр туристичних послуг, включаючи бронювання авіаквитків на всі регулярні рейси найбільших авіакомпаній світу з усього діапазону тарифів, резервування автотранспорту та готелів за кордоном, причому навіть у день вильоту. Згодом «Avantix.ru» має намір надавати можливість бронювання послуг не тільки туристським агентствам-партнерам, а й прямим користувачам. Крім американських систем бронювання послуг існують аналогічні системи, створені й інших регіонах у Європі, Азії, Австралії, Африці. У 1987 р. у Європі виникло два великі об'єднання комп'ютерного бронювання «Amadeus» та «Galileo». У систему "Amad eus" увійшли АСБ наступних авіакомпаній: "Air France", "Air Inter", "Iberia", "Lufthansa", "Finnair", "Irslander" та ін. Система "Galileo" об'єднала АСБ "Alitalia", "British Airways", "Sabena", "KLM", "Swissair" та ін. Обидві ці системи бронювання мають десятки тисяч терміналів у туристичних агентствах багатьох країн світу, через які можна бронювати квитки на рейси різних авіакомпаній, розміщення у готельних ланцюгах та незалежних готелях, орендувати автомобілі у найвідоміших компаній прокатного бізнесу, а також отримувати масу різноманітної інформації. В азіатському регіоні найбільшою системою комп'ютерного бронювання є "Abacus", яка включає системи "Cathay Pacific Airways", "Chine Airlines", "Malaysia Airlines", "Philippine Airlines", "Royal Brooney" та "Singapore Airlines". На початку 80-х років. 54 авіакомпанії африканського відокремленого і латиноамериканського комп'ютерних регіонів системи об'єднали бронювання і створили свої колективну АСБ, названу «Gabriel». Згодом з нею стали співпрацювати російські авіаперевізники «Аерофлот», «Трансаеро», «Росія», «Орієнт», «Внуківські авіалінії» та ін. . Розширений набір послуг (так званий GETS-Gabriel) дозволяє бронювати місця в готелях, замовляти прокат автомашин, автоматизувати роботу офісів турфірм, вести облік пасажирів, що часто літають, управляти дохідністю перевезень. Слід зазначити, що в розвитку систем комп'ютерного бронювання бере активну участь міжнародна організація IATA, що реалізує в різних країнах через турагентства навчання фахівців для роботи в автоматизованих системах бронювання. Останнім часом у розвитку АСБ спостерігається досить інтенсивний процес їх інтеграції, який полягає в обміні пакетами послуг між окремими великими комп'ютерними системами. Так, наприклад, компанія System One постачає певне програмне забезпечення компанії Amadeus; за окремими напрямками «Galileo» співпрацює з «Apollo», «Amadeus» з «Sabre» і т.д. Деякі авіакомпанії беруть участь у кількох АСБ колективного користування, що свідчить про їхню активну позицію на ринку авіаперевезень. Основними напрямками розвитку всіх систем бронювання в даний час є забезпечення доступу в системи (в основному через освоєння Інтернет), вдосконалення самих систем для спрощення користування ними та введення нових функцій на користь клієнтів. Зокрема, для реалізації останнього напряму розроблено такі програми: що дозволяють допомогти клієнту самому вибрати найдешевший тариф на даному маршруті, який обслуговує кілька перевізників; що дають можливість за одну транзакцію ознайомитися з усіма рейсами та стиковками рейсів компаній на необхідному маршруті; у разі відсутності місць у запитуваному готелі дозволяють отримати1 відомості про наявність місць у готелях аналогічного рівня цього ж готельного ланцюга, розташованих у радіусі п'яти миль, і т.д. Більш широкому використанню глобальних комп'ютерних мереж у сфері туристичного бізнесу сприяють також розвиток космічного та оптичного зв'язку, вдосконалення комп'ютерної та техніки. нових можливостей в обслуговуванні туристів, які відкриваються у процесі еволюції та інтеграції АСБ, виявляються й окремі негативні сторони цих явищ. Наприклад, деякі турагентства прагнуть насамперед бронювати місця на рейсах авіаперевізників власників автоматизованих систем бронювання, що призводить до отримання цими авіакомпаніями надприбутків та обмеження інтересів інших учасників системи. Враховуючи той факт, що основна маса клієнтів бронює місця з першого екрану, в окремих випадках авіакомпанія власник системи намагається показувати на інформаційних моніторах свої рейси раніше за рейси інших перевізників, що також створює нерівні умови у співпраці. Для виключення цього негативного явища в 1989 р. 27-а асамблея ICAO прийняла рішення про розробку «Кодексу поведінки при використанні систем бронювання», в якому обговорюється черговість подання авіарейсів на моніторах. Спочатку демонструються всі прямі безпосадкові рейси у порядку часу вильоту; потім інші прямі рейси порядку загальної тривалості польоту; потім стикувальні рейси у порядку загальної тривалості польоту. Цей Кодекс поведінки є невід'ємною частиною договорів про повітряне сполучення, укладених між державами. Слід зазначити, що у вересні 1999 р. у Росії було створено нову автоматизовану систему бронювання «Сирена-3», що визначено як базову управління авіаперевезеннями на повітряному транспорті Росії. За технічним оснащенням вітчизняна система комп'ютерного бронювання цілком відповідає рівню сучасних світових обчислювальних комплексів, оскільки у постачанні обладнання, програмних засобів та технологій для неї брали участь найвідоміші американські корпорації Sabre та IBM. Крім того, російська АСБ має низку переваг перед іноземними: вона дешевша; більш потужна за обсягом інформації (накопичувач «Сіре-ни-3» розрахований на 1 терабайт, що перевищує обсяг накопичувачів більшості зарубіжних АСБ); має високу швидкість передачі; може працювати з 10 тис. абонентів. Крім програми технічної реалізації у «Сірені -3» передбачено низку інших програм. Серед них: "Обслуговування пасажирів", "Облік виручки", "Управління відправками в аеропорту", "Управління вантажними перевезеннями", "Управління доходами" тощо. До АСБ «Сірена-3» вже підключено багато російських авіапідприємств («Уральські авіалінії», «Самара», «Тюмень-аеротранс», «Башкирія», «Красноярські авіалінії» та ін.). Всі вони відзначають простоту роботи з великим обсягом інформації, переваги вільного доступу агентств до ринку авіаперевезень, а також можливість суттєво збільшити різноманітність послуг, що надаються. За допомогою «Сірени -3» можна бронювати місця в готелях, орендувати автомобілі, здійснювати операції за кредитними картками, а також бронювати залізничні квитки. На базі «Сірени-3» у 2001 р. було проведено роботи з впровадження програми бронювання чартерних перевезень. Введення цієї програми дозволяє учасникам чартерного ринку вийти на принципово новий професійний рівень роботи, що дає можливість повністю автоматизувати діяльність у цій галузі авіаперевезень та отримати доступ до актуальної інформації про наявність місць на чартерних рейсах. Ця розробка отримала назву «Сірена-Аеротранс», оскільки ініціатором її створення стала компанія «Аеротранс». Бронювання авіаквитків на чартерні перевезення можна здійснювати через Інтернетсистему бронювання «Matizz.ru», яка надає туристським компаніям інформацію на сайті в Інтернет з бронювання та продажу блоків, сегментів та окремих місць на ринку чартерних пасажирських авіаперевезень. Ця система розроблена та пущена в експлуатацію у 2002 р. ЦП «Matizz.ru» та холдингом «Ланіт». Глава 5 ТЕХНОЛОГІЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПАСАЖИРІВ Обслуговування авіапасажирів при перевезенні повітряним транспортом включає цілу низку процедур, спрямованих на забезпечення гарантії перевезення, дотримання умов безпеки польотів, а також виконання вимог різних громадян, державних органів, послуг, що пред'являються до авіаперевізників. Для проходження цих процедур ур пасажир повинен прибути в аеропорт заздалегідь. Як правило, на міжнародних рейсах час прибуття пасажира до аеропорту становить 2,5 години до вильоту повітряного судна, а на внутрішніх 2 годинах. Цей час необхідний для проходження пасажиром передпольотних адміністративних формальностей та процедури реєстрації. Час початку реєстрації квитка та оформлення багажу перед вильотом встановлюється перевізником і має бути зазначено у квитку чи іншому документі, що вручається пасажиру під час продажу квитка. Якщо така інформація не була надана, то у разі запізнення на рейс пасажир (відповідно до ст. 10 «Закону про захист прав споживачів») має право вимагати відшкодування збитків, що виникли внаслідок ненадання інформації. Пасажир міжнародного перевезення проходить адміністративні формальності: - митний санітарно-епідеміологічний паспортно-візовий - наступні огляди; контроль (за потреби); (прикордонний) спеціальний контроль – контроль; безпеки польотів На внутрішніх перевезеннях пасажири проходять спеціальний контроль безпеки польотів та огляд 5.1. Реєстрація пасажирів на повітряний рейс багажу. Під реєстрацією розуміється звірка пасажирів, що прийшли на рейс, зі списками заброньованих пасажирів, прізвища яких внесені до PNL (Passenger Name List - прізвище пасажирів рейсу). Ця процедура здійснюється покажчиком номера за реєстраційною та стійкою, маршруту з рейсом. Одночасно з реєстрацією пасажирів на рейс відбувається та оформлення їхнього багажу. Для цього зони реєстрації обладнуються вагами для зважування багажу та ручної поклажі, установками для огляду багажу транспортерами, засобами зв'язку. Реєстрація пасажирів та оформлення багажу пасажирів бізнес- та економ-класу здійснюються, як правило, за різними реєстраційними стійками. Однак якщо реєстрація відбувається за однією стійкою, то вона проводиться у пріоритетному відношенні пасажирів бізнес-класу. Порядок реєстрації пасажирів на рейс здійснюється в такий спосіб: - оператор реєстраційної стійки бере у пасажира авіаквиток та документи, - що засвідчують особу пасажира; звіряє відповідність прізвища, зазначеного у паспорті (або іншому документі, що засвідчує особу пасажира), з прізвищем у квитку; - перевіряє дійсність квитка, місце та дату видачі, наявність підпису агента, дані бронювання (код перевізника, номер рейсу, дату вильоту, статус бронювання, вид тарифу, норму безкоштовного провезення багажу, клас обслуговування), при необхідності «Передавна - наявність штампу напис/ Обмеження»; звіряє прізвище пасажира за списком заброньованих пасажирів у PNL та зазначає їх у Бланку реєстрації пасажирів (ці Бланки складаються окремо для кожного класу обслуговування). Якщо у квитку пасажира вказано статус ОК, яке прізвище не внесено до PNL і рейс повністю завантажено, то оператор, встановивши причину відсутності прізвища пасажира в PNL, повинен запропонувати пасажиру або перевезення іншого перевізника цього ж дня, або перевезення найближчим своїм рейсом і забезпечення проживання в готелі власним коштом, або зробити повернення грошей за сплачений квиток без штрафних санкцій. Надалі встановлюється конкретна особа, винна у цій помилці бронювання. Після звіряння прізвища оператор закріплює за пасажиром конкретне місце у салоні літака, виходячи з класу обслуговування. При цьому зазвичай враховуються інтереси пасажирів місце біля вікна або біля проходу, поряд із супутником (подвійні, потрійні місця) або окремо, в салоні для курців або для некурців. У деяких випадках оператор сам визначає місце у салоні для пасажира. Так, місця у аварійних виходів переважно надавати пасажирам без явних фізичних або розумових недоліків, здатних у разі евакуації надати допомогу іншим пасажирам або, принаймні, не перешкоджати евакуації через свій немічний стан. Пасажири, які не зможуть прискорити процес евакуації з літака, розміщуються на місцях, які не загороджують підходи до аварійного обладнання та виходи. До таких пасажирів належать особи з явними фізичними чи розумовими вадами; особи, чиє здоров'я не дозволяє їм швидко пересуватися; діти до 12 років. На знак закріплення за пасажиром місця йому видається посадковий талон, де вказано номер конкретного місця, дата і номер рейсу, порядковий номер за відомостями реєстрації, а також номер виходу, через який буде проводитися посадка на літак. Одночасно з реєстрацією пасажира відбувається зважування всіх його речей та оформлення багажу, що здається для перевезення до багажного відділення повітряного судна. Оператор на стійці реєстрації приймає від приймача відривні талони багажних бирок, що навішуються на зареєстрований багаж, і вклеює їх на обкладинку авіаквитка. З цього моменту авіаквиток пасажира стає і багажною квитанцією. Інформація про кількість місць та масу зареєстрованого багажу та ручної поклажі вписується в квиток. Потім оператор вилучає польотний купон на цю ділянку польоту і повертає пасажирові квиток разом із відривними талонами багажних бірок. Вилучений політний купон є підтвердженням того, що пасажир справді з'явився на реєстрацію на рейс. Якщо пасажир має наднормативний багаж, він зобов'язаний оплатити його за відповідним тарифом і надати оператору реєстраційної стійки квитанцію про оплату; з неї оператор вилучає польотний купон квитанції платного багажу. Якщо пасажир вирішив летіти вищим класом обслуговування, він має звернутися до старшого диспетчера зони реєстрації з проханням про підвищення у класі обслуговування. За наявності вільних місць у бізнескласі літака такий дозвіл, як правило, видається шляхом накладання позначки на лицьовій стороні квитка, в якій вказується дата, номер рейсу та прізвище, що видало дозвіл. Відтак пасажиру пропонується пройти до каси, де він доплачує відповідну суму грошей. Агент із бронювання оформляє пасажиру ордер різних зборів МСО, а в політний купон вклеюється наклейка зі зміною класу обслуговування. При реєстрації такого пасажира оператор на реєстраційній стійці вилучає відповідний купон МСО та скріплює його з польотним купоном авіаквитка. Сам ордер різних зборів залишається у пасажира. Після реєстрації пасажирам пропонується пройти для подальшого оформлення на рейс до зони санітарного та паспортного контролю, а потім до зони очікування (пасажирам економ-класу) або бізнес-залу (пасажирам бізнес-класу). Зазвичай реєстрація пасажирів закінчується за 40 хв до відправлення міжна
Осипова О.Я.
Транспортне обслуговування. Обслуговування туристів.
Розділ I ОБСЛУГОВУВАННЯ ТУРИСТІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ
У сучасному світі, у той час, коли подорожі людей планетою набули масштабного характеру, істотно зросла роль повітряного транспорту як найшвидшого засобу переміщення на великі відстані. Особливо велике значення повітряних перевезень у реалізації масового туризму. Його бурхливий розвиток у середині минулого століття зажадав створення літаків, що відповідають різним цілям подорожей і мають високий рівень комфорту. На борту повітряних суден та в аеропортах пасажирам пропонується різноманітний та досконалий сервіс, що робить подорожі приємними та доступними широким верствам населення.
Авіаперевезення мають низку особливостей порівняно з іншим транспортним обслуговуванням. Це пов'язано насамперед із залежністю їх від метеоумов і від ландшафту місцевості в пунктах зльоту та посадки (особливо для літаків). Крім того, умови експлуатації рухомого складу змушують виносити аеропорти за межі населених пунктів та потребують значного часу для підготовки пасажирів до безпосереднього перельоту. Тим не менш, завдяки головній перевагі високої швидкості доставки в дестинацію авіаперевезення становлять серйозну конкуренцію наземним і водним видам транспорту.
Глава 1 ПРАВОВІ ОСНОВИ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ ПОВІТРЯНИМ ТРАНСПОРТОМ
Повітряне перевезення є транспортуванням пасажирів і багажу, що виконується авіаційними підприємствами на повітряних суднах за встановлену плату, а також наземними транспортними засобами перевізника.
Внутрішнє повітряне перевезення повітряне перевезення, при якому пункт відправлення, пункт призначення та всі пункти посадок розташовані на території однієї держави.
Міжнародне повітряне перевезення повітряне перевезення, при якому пункт відправлення та пункт призначення розташовані: відповідно на території двох держав; на території однієї держави, якщо передбачено пункт (пункти) посадки на території іншої держави.
Період перевезеннявключає в себе: під час перевезення пасажираперіод часу з моменту входу пасажира на перон аеропорту для посадки на повітряне судно і доти, доки він не залишить перон під наглядом уповноважених осіб перевізника; під час перевезення багажуперіод часу з моменту прийняття багажу до перевезення та до видачі одержувачу або передачі його згідно з встановленими правилами іншої організації. При цьому під пероном розуміється частина льотного поля цивільного аеродрому, призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки та висадки пасажирів, навантаження та вивантаження багажу, вантажу та пошти, а також для інших видів обслуговування.
Регулювання перевезеньповітряним транспортом здійснюється відповідно до міжнародного законодавства (якщо перевезення носить міжнародний характер) або з національним законодавством (якщо перевезення носить внутрішній характер).
1.1. Правове забезпечення міжнародних авіаперевезень
Основними документами, що регулюють міжнародні повітряні перевезення, є міжнародні глобальні та двосторонні конвенції.
Двосторонні угоди укладаються, як правило, між двома державами, чия співпраця визначена рамками інших договорів (рамками СНД, ЄС тощо).
У міжнародних угодах широкого значення бере участь велике коло держав, які розробляють міжнародні норми та правила, що регулюють польоти, а також принципи організації повітряних перевезень над територіями цих держав.
Одним із перших правових документів у галузі міжнародної цивільної авіації з'явилася Варшавська «Конвенція для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень», прийнята в 1929 р. У цьому нормативному акті дані:
- визначення міжнародного повітряного перевезення;
- порядок здійснення перевезень пасажирів та багажу авіаперевізниками повітряним простором;
- основні перевізні документи, що підтверджують договір перевезення;
- порядок відповідальності перевізника;
- порядок приєднання держав до участі у цій конвенції.
Згодом Варшавська конвенція знайшла розвиток у доповненнях та змінах, внесених Гаазьким протоколом 1955 р., Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальським протоколом 1975 р.
Важливим пунктом Варшавської конвенції є пункт про відповідальність перевізника за смерть або заподіяння шкоди здоров'ю пасажира та за втрату та пошкодження багажу. Згідно з цим документом, відповідальність перевізника за життя і здоров'я пасажирів на міжнародних рейсах у більшості випадків обмежується сумою 10 000 $ США.
Відповідальність за втрату та пошкодження багажу для більшості міжнародних перевезень (включаючи внутрішні відрізки міжнародного перевезення) обмежується сумою 20 $ США за кілограм зареєстрованого багажу та 400 $ США за незареєстрований багаж щодо кожного пасажира.
4 листопада 2003 р. набула чинності Монреальська конвенція (укладена під егідою ICAO у 1999 р.), яка скасувала ліміти, встановлені Варшавською конвенцією щодо виплат постраждалим в авіакатастрофі та їхнім родичам. Більше того, ця конвенція запровадила дворівневу систему відповідальності. На першому рівні, відразу після настання страхового випадку, авіакомпанія (або її страховик) повинна виплатити близько 135 000 $ США кожному потерпілому навіть якщо вина перевізника не доведена. Якщо ж авіакомпанію буде визнано винною у пригоді, настане другий рівень відповідальності, за якого сума виплат збитків взагалі не обмежується. Збільшено також відповідальність перевізника за багаж пасажирів.
На момент набуття чинності Монреальську конвенцію підписала 31 держава (Барбадос, Бахрейн, Беліз, Ботсвана, Македонія, Греція, Йорданія, Камерун, Канада, Кенія, Кіпр, Колумбія, Кувейт, Мексика, Намібія, Нігерія, Нова Зеландія, Тан Панама, Пара гвай, Перу, Португалія, Румунія, Сирія, Словаччина, Словенія, США, Чеська Республіка, Естонія, Японія). Офіційно Росія не приєдналася до нового документа, тому в нашій країні при реалізації міжнародних авіаперевезень поки діє Варшавська конвенція.
Проте деякі перевізники, особливо приватні, вже почали збільшувати свої витратні статті відповідно до нових віянь міжнародних стандартів. Природно, що дозволити собі це може тільки стабільні та великі авіакомпанії, які можуть надавати великі гарантії та страхуючі літаки на суми 750 млн 1 млрд $ США
(за такі гроші відшкодування може бути більш ніж достатнім). Інші компанії чекатимуть на урядові рішення.
Багато експертів вважають, що приєднання Росії до конвенції справа часу. Затягування цього процесу сприятиме втраті позицій вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку. Російські громадяни можуть перекинутися до іноземних перевізників, які через неприємності на борту заплатять пристойні гроші. Крім того, оскільки міжнародні польоти вимагають дотримання прийнятих міжнародних нормативів, авіаційні адміністрації країн, які підписали конвенцію, мають право не пускати на свою територію літаки з держав, які поки що не підписали цей документ. Аналогічні події мали місце в ситуації, пов'язаній з обмеженням по шумах: країни, які прийняли міжнародні стандарти, що обмежують польоти галасливих літаків, показали, що не мають наміру вникати в економічне становище Росії, і тим більше під нього підлаштовуватися.
Слід зазначити, що лише шоста частина зі 187 держав-членів ICAO на момент набрання чинності Монреальською конвенцією ратифікувала її, тому Росія в принципі не опинилася на самоті. Нові правила не діятимуть також і на території більшості європейських країн до ратифікації цього документа їхніми урядами, оскільки ухвалення конвенції є виключно прерогативою уряду тієї чи іншої країни.
Іншим важливим документом міжнародного повітряного права в галузі регулярного повітряного сполучення є Чиказька «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» 1944 р. Чиказькою конвенцією було закладено низку принципів здійснення польотів у світовому повітряному просторі, згідно з якими кожна Договірна Держава надає іншим Договірним Державам такі права:
- пролітати над його територією без посадки;
- приземлятися з некомерційними цілями (для заправки, зміни екіпажу, технічних цілей та ін.);
- вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, взяті на борт на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно;
- брати на борт пасажирів, пошту та вантаж із місцем призначення на території держави, національну приналежність якої має повітряне судно;
- брати на борт пасажирів, пошту та вантаж з місцем призначення на території будь-якої іншої Договірної Держави та право вивантажувати пасажирів, пошту та вантаж, що прибули з будь-якої такої території.
Пізніше ці принципи були розширені правом здійснювати перевезення пасажирів, пошти та вантажів між партнером за Угодою та третьою стороною в обох напрямках через свою територію або по повітряній лінії, що не проходить над територією своєї країни, а також правом здійснювати перевезення пасажирів та вантажів внутрішніми лініями іншої країни-учасниці Угоди.
Незважаючи на те, що прийняті Чиказькою конвенцією права держав щодо здійснення міжнародних польотів на практиці обмежуються деякими рамками, вони створюють необхідні умови для здійснення повітряних сполучень між державами, забезпечують безпеку польотів, а також сприяють сприятливим відносинам між країнами.
і розвитку туризму.
Серед правових документів, що регламентують міжнародне повітряне сполучення, важливе значення мають також «Угода про міжнародний повітряний транспорт» (Чикаго, 1944); «Угода про транзит міжнародними повітряними лініями» (Чикаго, 1944 р.); Римська «Конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні» (Рим, 1952); Токійська
«Конвенція про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна» (Токіо, 1963 р.) та ін.
Для регулювання діяльності у світовому повітряному просторі було створено кілька міжнародних організацій, метою яких стала розробка основних стратегічних напрямів у розвитку міжнародного авіаційного сполучення. До найбільш значущих організацій належать Міжнародна організація цивільної авіації ICAO (International Civil Aviation Organization) та Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA (International Air Transport Association).
ICAO була утворена в 1944 р. у Чикаго як міжурядова організація, членами якої на даний час є 187 країн світу. Росія як правонаступниця СРСР, який вступив до ICAO у 1979 р., також є членом цього об'єднання. До кола основних питань, що розглядаються ICAO, входять:
- розробка уніфікованих правил навігаційних систем для літаків;
- координація діяльності льотних служб, безпека повітряного простору, зокрема видача ліцензій на регулярні перевезення;
Технічна допомога країнам-учасникам організації тощо.
У вересні жовтні 2001 р. у Монреалі (штаб-квартирі ICAO) відбулася чергова, 33-я Асамблея ICAO, яка закликала розробити глобальну стратегію підвищення безпеки польотів та авіаційної безпеки у міжнародній цивільній авіації у зв'язку з трагічними подіями 11 вересня у США. На Асамбл її було вирішено з 2004 р.: 1) розширити Універсальну програму перевірок організації контролю за безпекою польотів; 2) створити Міжнародний механізм фінансування з метою безпеки польотів; 3) зміцнити Програму технічного співробітництва ICAO; 4) розробити принципи міжнародного механізму у галузі авіаційного страхування від військових ризиків. Крім цього, Асамблея ухвалила резолюцію, обумовлену тим,
що останнім часом збільшилася кількість серйозних інцидентів, які скоюють недисципліновані пасажири на борту цивільних повітряних суден. Згідно з цією резолюцією, усім державам пропонується прийняти відповідні закони та положення, що дозволяють переслідувати порушників у судовому порядку, де б не було вчинено правопорушення.
У галузі екологічної безпекиАсамблея схвалила рішення Ради ICAO прийняти новий, більш жорсткий стандарт для зниження шуму. Цей стандарт буде введений в дію 1 січня 2006 р. щодо повітряних суден, що знову конструюються.
У питаннях аеронавігаціїбуло досягнуто домовленості про введення
з 1 лютого 2002 р. нової структури авіамаршрутів через Північний Полюс, що дозволяє суттєво скоротити дальність польотів, що пов'язують Європу та Північну Америку з Центральною та Південною-Східної Азії; знизити польотний час; скласти зручніший розклад польотів; знизити екологічні збитки навколишньому середовищу та принести економічну вигоду пасажирам та авіакомпаніям.
IATA була заснована в 1945 р. в Гавані як асоціація авіаперевізників, що об'єднує в даний час 272 авіакомпанії зі 130 країн світу. З вітчизняних авіакомпаній членами IATA на даний момент є "Аерофлот", "Пулково", "Сибір", "Трансаеро" та "ВолгаДніпро".
IATA надає допомогу авіакомпаніям, туристичній індустрії та організаціям-партнерам у підвищенні рентабельності їх роботи та покращенні якості обслуговування пасажирських та вантажних перевезень.
У фінансової галузіслужби IATA надають:
Послуги з ефективного проведення у найкоротші терміни платежів за взаємними зобов'язаннями авіакомпаній;
- можливість здійснювати взаєморозрахунки за допомогою світової інформаційної мережі Інтернет у щоденному, щотижневому чи щомісячному режимах;
- авіакомпаніям централізовано управляти грошовими потоками та виручкою з різних країн світу, конвертувати та виконувати переказ коштів.
IATA проводить активну політику, спрямовану на зниження всіляких аеронавігаційних та аеропортових зборів,що стягуються з учасників повітряного руху (так, завдяки лобістським зусиллям IATA вдалося на 7,5 % знизити збори за посадку та стоянку повітряних суден
в новому афінському аеропорту Спарта); сприяє тому, щоб кошти, що стягуються у вигляді зборів, використовувалися для розвитку авіаційної інфраструктури.
У центрі уваги IATA знаходяться питання, пов'язані з постачанням рухомого складу паливом,оскільки частка витрат за пальне становить середньому 15% експлуатаційних витрат авіакомпаній.
У зв'язку з цим Асоціація розглядає такі питання: 1) проводить наради з постачальниками палива для покращення взаєморозуміння; 2) розробляє правила та стандарти, пов'язані із закупівлями палива; 3) здійснює контроль за всіма аспектами постачання палива тощо.
У галузі реалізації послуг IATA є законодавчим органом з усіх питань, пов'язаних із розробкою тарифів на міжнародні пасажирські перевезення; встановлює правила реєстрації пасажирів, порядок бронювання місць, обробки, оформлення та видачі багажу; встановлює стандарти обслуговування пасажирів у польоті, включаючи вимоги до організації роботи бортпровідників та їх підготовки, вимоги до забезпечення харчуванням у польоті, обладнання та організації медичної допомоги на борту.