Çinin aparıcı yol tikinti şirkətləri. Çində yol tikintisinin görünməmiş sürəti. Çində yollar necə qurulur: böyük sıçrayış

19.04.2017

Hər bir ölkənin inkişafında yol infrastrukturu mühüm rol oynadığından yol tikintisinə həmişə xüsusi diqqət yetirilir. Yol çəkmək o qədər də asan deyil, çünki... bir növ tikinti materiallarının müxtəlif təbəqələrindən ibarət “qat tortu” xatırladır. Quruluşuna və döşənmə texnologiyalarına görə sement-beton (bərk) və asfalt-beton (bərk olmayan) yollar fərqləndirilir.

Sement beton yol

Bu yolun istismar müddəti 25 ilə çatır. Zavod istehsalı olan beton plitələrin düzülməsi ilə döşənir.

Asfalt beton

Bu yollar 10 ilə qədər istifadə olunur. Tikintidə istifadə olunan materiallar yolu təşkil edən hər bir təbəqənin davamlılığına əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir: təməldə torpaq, sonra qum, sonra çınqıl qatı və son asfalt təbəqəsi. Qranit çınqıl, qum və digər materialların dəyəri keyfiyyətə uyğundursa, bu məsələdə qənaət etməmək daha yaxşıdır və xidmət müddəti bütün gözləntiləri aşacaqdır.

Avropa

Avropada ən yaxşı yol çəkmə texnologiyaları bəlkə də Almaniya və Finlandiyadadır. Alman yollarının bütün təbəqələrinin qalınlığı iki metrə çata bilər. Alman mütəxəssisləri onları döşəyərkən tələsmir və addım-addım bütün materialların keyfiyyətini yoxlayır. Son təbəqəni qoymadan əvvəl, onlar yolu günəşdən və yağışdan qoruyan bir kətanla örtürlər, bu da alt təbəqələrin yaxşı bərkidilməsinə kömək edir. Yalnız bundan sonra asfalt və ya ağır beton döşənir. Çuxurlar əmələ gələrsə, yolun bütöv bir hissəsi yamaq deyil, dəyişdirilir.

Finlandiya mütəxəssisləri Almaniyada olduğu kimi eyni üsullardan istifadə edirlər. Yeganə fərq ondan ibarətdir ki, ölkənin bəzi yerlərində torpaq qeyri-sabitdir, ona görə də torpağın əsasını sabitləşdirən xüsusi əlavələr əlavə edirlər.

Çin

Çin Avropa ilə bərabərdir. Bununla belə, Çin yollarının çəkilməsi təkcə keyfiyyəti ilə deyil, həm də sürəti ilə seçilir – 750 m/saat. Yol tikintisi texnologiyası beton plitələrdən ibarət əsas təbəqənin asfaltla örtülməsini nəzərdə tutur. Bu üsul 25 il istismar müddətinə nail olmağa imkan verir.

Rusiya

Bu gün Rusiyada 98% hallarda asfalt-beton döşəmə üsulu istifadə olunur. Yalnız digər ölkələrlə müqayisədə tikinti texnologiyası əksər hallarda keçən əsrdə olduğu kimi qalır. 20% -dən az hallarda tikinti zamanı yeni materiallardan (geogridlər və geotekstillər) istifadə olunur. Onlar tez-tez materiallara qənaət etməyə çalışırlar, buna görə də döşəndikdən sonra bir neçə il ərzində yollar düzəldilməlidir.

Əgər siz Moskva vilayətində tikinti ilə məşğul olursunuzsa və ən keyfiyyətli çatdırılma ilə çınqıl almaq istəyirsinizsə, Yamskoye Pole şirkəti sizə lazım olan şeydir! Yollarınızın keyfiyyətinə və uzun xidmət müddətinə zəmanət veririk!

Bütün Rusiyada qarla yanaşı, yazda asfalt da əridi. Hakimiyyət yüzinci dəfə “büdcədən istifadə etməyə” başlayacaq, kimi qarda, kimi palçıqda, kimi də yağışda asfalt çəkməyə başlayacaq. Təbii ki, belə asfalt bir neçə aydan sonra dağılacaq və yol yenidən təmir olunmalı olacaq. Avropada yolların necə gözəl olduğunu yəqin ki, hamı eşitmişdir. Beləliklə, Çexiya nümunəsindən istifadə edərək yolları necə düzəltdiklərini öyrənək.

Beləliklə, Çexiyada yüksək keyfiyyətli yolları hansı komponentlər təşkil edir? Başlayaq.

Bir nöqtə
1) Müqavilələrin bağlanması qadağandır. Yolu ancaq tenderdə qalib gələn şirkət çəkir. Yəni, siz tenderdə qalib olub, sonra başqa şirkətdən asfalt çəkmə sifarişini verə bilməzsiniz.

İkinci nöqtə
2) Yollar 4 sinfə (kateqoriyaya) bölünür. Müvafiq olaraq, hər bir kateqoriyaya zəmanət verilir. Əgər yol dağılıbsa, şirkət öz vəsaiti hesabına yolu təmir edir.
1. Parklarda, meydanlarda, ev yollarında piyada yolları. 5 il
2. Kənd yolları və digər yüngül hərəkətli yollar. 7 il.
3. Şəhərləri birləşdirən regional yollar. 8 il.
4. Federal, yüksək yüklü yollar. 10 il.

Üçüncü nöqtə
3) Firmalar yolların kateqoriyalarına görə 1-dən 4-ə qədər sinifə malikdirlər.
Yolların tikintisi və təmiri lisenziyalaşdırılmalı olan fəaliyyətdir. Lisenziya almaq üçün şirkətin balansında avadanlıq (yəni öz avadanlığı) və müəyyən sayda işçi heyəti olmalıdır. təhsil almış, diplomla. Hər kəs 1-ci sinifdən başlayır, yəni. bütün yeni şirkətlərin yalnız parklarda yollar etmək hüququ var. Siz yalnız zəmanət müddətini uğurla başa vurduqdan sonra sinifinizi təkmilləşdirə bilərsiniz. Sinifini artırmaq üçün şirkət əlavə avadanlıq almalı və əlavə işçiləri işə götürməlidir. Zəmanət müddəti ərzində yol dağılırsa, şirkət öz vəsaiti hesabına yolu təmir etməyə borcludur. Əgər yol dağılırsa, şirkət irəli çəkilməyə, hətta reytinqi aşağı salınmaya, hətta lisenziyasını əlindən alıb qara siyahıya sala bilməz. Şirkətlər öz lisenziyalarını və siniflərini qiymətləndirirlər, çünki... Fırıldaq etsələr, artıq əmrləri olmayacaq. Yol tikinti şirkətləri adətən 20-50 yaşlı olur. Tenderlərdə qiymət və zəmanət əsas əhəmiyyət kəsb edir, şirkət yalnız dövlət zəmanət müddətini artıra bilər; Tutaq ki, 5 il əvəzinə, 7 il təyin edin.
Fərz edək:
1-ci sinif - 1 konkisürmə meydançası 5 nəfər
2-ci sinif - 2 rulon, qreyder, kazıyıcı, asfaltverən, qrilik, 15 nəfər
3 klass - 3 rolik, 2 vibrasiyalı rulon, qreyder, kazıyıcı, 2 asfalt örtüyü, 2 çiləyici, 30 nəfər
4-cü sinif - 5 rulon, 4 vibrasiyalı rulon, 2 qreyder, 2 kazıyıcı, 4 asfalt örtüyü, 4 çiləyici 60 nəfər

Dördüncü və beşinci nöqtələr
4) İctimai nəzarət. Yolun çəkilişinə 3 üçüncü tərəf müşahidəçi nəzarət edir: biri yerli hökumətdən (ev ağsaqqalımız kimi), ikincisi yerli avtomobil ittifaqından (bizim QHT-lər kimi mavi vedrələr kimi bir şey, sadəcə çoxlu sayda müşahidəçi var və hər kənddə var), yol həmkarlar ittifaqından 3-cü (komitə, filankəs). Hər bir nümayəndəyə protokol verilir, əgər ən azı BİR nümayəndə yolun çəkilişini və ya təmirini haqlı olaraq bəyənmirsə, şirkət öz hesabına bu hissəni yenidən düzəltməyə borcludur.
5) Yayda yollar tikilir, təmir olunur, şirkətlər hava proqnozuna nəzarət edirlər. Yağışda asfalt çəkdiyiniz üçün lisenziyanız götürüləcək.

Altıncı və yeddinci nöqtələr
6) Çuxurların təmirinə, əgər bu baş verərsə, yalnız müvəqqəti və zəruri tədbir kimi icazə verilir. Çuxurların qazılması və asfaltla doldurulması BİR gündə aparılmalıdır. Bu zaman köhnə asfaltdakı çuxurun divarları və dibi xüsusi ocaqla qızdırılır ki, yeni asfalt köhnəyə daha yaxşı yapışsın. Bir neçə həftədən sonra yolun yamaqlı hissəsi tamamilə təmir olunur, asfalt çınqıl kimi soyulur və yeniləri salınır. Köhnə və yeni bölmələrin birləşmələri plastik hala gələnə qədər xüsusi brülörlə qızdırılır ki, haşiyə nəzərə çarpmasın.
7) Təmir zamanı yol tamamilə bağlanır. Sürücülər dublikat marşrutlardan istifadə edirlər, onların çoxu var.

Çin

Çində yolların yarıdan çoxu betondandır. Ya beton daha ucuzdur, ya da beton daha davamlıdır, Rusiyada hər iki variant bizə uyğun gəlir.

Və nəhayət
Qəribə və anlaşılmazdır ki, Rusiyada büdcə itkilərinə baxmayaraq milyardlarla rubl pis yollar 25 ildə yeni tarix heçnə dəyişmədi.
Əgər məmurlar HƏR İLDƏ dağıdıb, yol əvəzinə şər atırlarsa, niyə hər il yolların təmiri və tikintisi üçün pul ayırırlar? Yol çəkməyi bilməyən rayonların maliyyəsi niyə kəsilməməlidir? Əgər pulu necə idarə edəcəyinizi bilmirsinizsə, gələn il 0 alacaqsınız.
Məsələn, Omskda illik iynələrə baxmayaraq, sınıq yollar var. - bu o deməkdir ki, Omsk ümumiyyətlə yol təmiri üçün pul almamalıdır, çünki məmurlar bu məsələdə öz bacarıqsızlıqlarını nümayiş etdirirlər. Bu pulu Omskda yollar və yollar düzəldə bilən bölgə almalıdır.

Bizim Daxili İşlər Nazirliyi, FSB, QRU, FSO, prokurorluq, Hesablama Palatası və digər nəzarət-xüsusi idarə və xidmətlərimiz yol tikintisi kimi sadə və sübut olunmuş prosesə nəzarət edə bilmirlərsə, onların nə mənası var??? Bu yollarda özün sür, lənət!!!
P.S. Asfalt neft, qum və çınqıldan hazırlanır. Biz neft gücüyük! Bir ton neftimiz və çınqılımız var!!! yollar hardadir???

Ölkəmizdəki yolların tıxaclarını müşahidə edəndə təəccüblənməyə bilmirsən ki, Çində pullu yollarla bağlı vəziyyət necədir? Şərqdə sıx məskunlaşan, qərbdə isə iqtisadi cəhətdən zəif inkişaf etmiş bir ölkə yüksək sürətli ödənişli avtomobil yollarının tikintisi və onların saxlanılması problemini necə həll edir? Və bu, dövlətə və sürücülərə nə qədər başa gəlir?

Çin pullu yolu ildə 25 mindən 100 minə qədər avtomobil tutumuna malikdir. O, bölücü ilə iki hərəkət istiqamətinə, hər istiqamət üçün ən azı iki hərəkət zolağına, giriş-çıxışa, idarəetmə məntəqələrinə malikdir. Avtomobillər orta hesabla 120 km/saat sürətlə hərəkət edir. Çində, eləcə də Tayvan, Koreya, ABŞ, Kanada və Yaponiyada işarələr yaşıl rəngdədir. Honq-Konqda mavi rəng İngiltərədəki kimi 90-cı illərə qədər istifadə edilsə də, sonradan yaşıl rənglə əvəz edilmişdir.

Çində belə yolların tikintisi adi avtomobil yollarının tikintisi ilə paralel aparılır. Ödənişli yolun adi yoldan daha təhlükəsiz və 60-70% sürətli olmasına baxmayaraq, hökumət hesab edir ki, sosial bərabərliyi qorumaq üçün əhalinin bütün təbəqələrinə layiqli alternativ təklif etmək lazımdır. Bundan başqa pullu yollar- ölkənin qərbində geridə qalan rayonların inkişafı üçün ümumi sistemin yalnız bir hissəsidir.

Sənayeləşmə və urbanizasiya Çinə nisbətən gec çatdı. Qərbdə yol tikintisində bum 20-ci əsrin 30-cu illərində baş verdi. Belə yolların ən erkən tikintisi 1970-ci ildə Tayvanda başlamışdır. 1988-ci ilə qədər materik Çində cəmi 100 km yüksək sürətli magistral yollar var idi. 2015-ci ildə bu rəqəm 123 min km-ə çatıb. 1998-2005-ci illərdə tikintinin sürəti ildə 4500 km idisə, bu gün ildə 6600 km-dən çoxdur. Bu sürətlənmə təkcə yeni texnologiyalarla deyil, həm də artan investisiya axını ilə bağlıdır. 2013-cü ildə pullu ekspress yol layihələrinə 72,97 milyard yuan sərmayə qoyulub. Yatırılan hər 100 milyon yuan 3900 iş yeri yaradır.

Çində 1 km yolun tikintisinin dəyəri 30 milyon yuandır. Yüksək dağlıq ərazilərdə və dəniz sahillərində - 40 milyon yuandan və daha çox. Layihənin təsdiqindən obyektin istismara verilməsinə qədər təxminən 3-5 il, bəzən 8 ilə qədər vaxt tələb olunur. Xərclərin bir hissəsi rüsumlarla ödənilir yeni marşrut, digər hissəsi isə dövlət dəstəyi hesabına. Özünü qaytarma müddəti orta hesabla 8-10 il, istismar müddəti isə 25-30 ildir. ABŞ-da yolların istismar müddəti 40 ilə çatır.

Dövlət sərmayə qoymaqla yanaşı, antiinhisar nəzarətini, işin planlaşdırılmasını, sövdələşməsini həyata keçirir qanunvericilik bazası, yoxlama və nəzarət, keyfiyyətə nəzarət və iş şəraitinə uyğunluq, həmçinin istehsalatda və texniki xidmət zamanı mədəni və etik normalara riayət olunmasına nəzarət edir. Bir qayda olaraq, hər vilayətdə bir nəzarət orqanı var, daha az - birlik. Yol təhlükəsizliyinə bir-biri ilə sıx əməkdaşlıq edən polis və nəqliyyat polisi nəzarət edir. Kənardan güvən dövlət qurumları Zhejiang, Jiangsu, Shandong və Fujian əyalətlərinin köklü şirkətləri tərəfindən istifadə olunur.

Ekspress yollarda ödənişləri toplamaq üçün fasiləsiz elektron ödəniş toplama sistemindən (ETC, Elektron Toll Collection) istifadə olunur. Yoldan keçən nəqliyyat vasitələrinin nömrə nömrəsini tanıyan skaneri olan avtomatik maneə olan bu yüksək effektiv sistem bütün dünyada istifadə olunur, magistralların sıx olan hissələrində xidmət sürətinə müsbət təsir göstərir və şəhərdə səs-küy səviyyəsini azaldır.

1995-ci ildə texnologiyanın Çində istifadəsi təsdiqləndi və 1996-cı ildə onun yayılması və tətbiqi üçün xüsusi komitə yaradıldı. Sistemin tədricən tətbiqi qərara alındı, ona görə də qarışıq ödənişlərin qəbulu məntəqələri təchiz edildi: canlı kassir və ruhsuz skaner arasında seçim təklif edildi. Həmçinin eksperiment olaraq fotoya uyğun olaraq dərhal və ya sonra ödəniş etməklə maneəli və maneəsiz keçid məntəqələri tikilib.

İlk növbədə, ETS Pekin, Quangdong, Jiangsu və Sichuan əyalətlərində məşhur marşrutlarda istifadə edilmişdir. Təcrübə göstərdi ki, texnologiya həssas proqram təminatına malikdir, həmçinin avtomobillərin toplandığı yerlərdə tıxaclara və havanın çirklənməsinə səbəb olur. Bundan əlavə, geniş tətbiq mövcud məntəqələrin yenidən qurulmasını tələb edir. Sistemin üstünlükləri müasir standartlara uyğunluğu, məlumatların etibarlılığı, praktikliyi, ardıcıllığı, miqyası, həmçinin gələcəkdə texnologiyanın təkmilləşdirilməsi, təkmilləşdirilməsi və çatışmazlıqların aradan qaldırılması imkanlarını əhatə edir. Bu gün avtomatik idarəetmə xəttini keçmək orta hesabla 4 saniyəyə qədər vaxt aparır.

Ekspress yollarda səyahət haqqını ödəmək üçün abunə kartı bir ay, altı ay və ya bir il müddətinə verilə bilər və ya alındıqdan sonra birbaşa hesabınızdan ödəyə bilərsiniz. Pekin ərazisində belə magistral yolda səyahət 1 km üçün 0,4 yuana, bəzi intervallarda isə 2 yuan/km-ə qədər olacaq. Bəzi yollar magistraldan çıxarkən birdəfəlik ödəniş alır - 10-dan 30 yuana qədər. Pekindən Fuçjouya (1898 km) avtomobillə (7 nəfərə qədər) yol 960 yuana başa gələcək. Bu ödəniş sistemi həm şəhərlər arasında, həm də şəhər daxilində fəaliyyət göstərir.

Çində 1991-ci ildən bəri belə bir keçid məntəqəsi sisteminin tətbiq olunmadığı yalnız bir yer var: Haynan adası. Burada “magistral vergisi” artıq yanacağın qiymətinə daxildir ki, bu da materikdəkindən demək olar ki, yuan yüksəkdir. Yazı hazırlanarkən Xiamendə 93-cü benzin litri 5,54 yuan, 97-ci 5,92 yuan, Haikouda isə müvafiq olaraq 6,68 və 7,08 yuandır.

İlk baxışdan belə görünə bilər ki, Çində sürətli yolların tikintisi maneələr və bürokratik gecikmələr olmadan davam edir və yeni ödəniş sistemləri bir partlayışla işləyir. Növbəti nəşrlərdə Çinin sürətli yollar qurarkən hansı problemlərlə üzləşdiyini və onların öhdəsindən necə gəldiyini anlamağa çalışacağıq.

Çin yolları haqqında digər nəşrlər:

: Çində ödənişli yollardan əldə olunan gəlirlər hara gedir?

Çin üzərindən uçarkən yol tikintisinin miqyasına heyran qalırsan. Hər yerdə nəhəng yol ötürücüləri, yol qovşaqları, tunellər, körpülər tikilir. Siz kompüter oyun xəritəsi üzərində uçursunuz.

Xatırlatmaq istərdim ki, Rusiyada iki deyil Əsas şəhərlər, hansı kəndlər, işıqforlar, yol polisi postları, daralmalar və s. olmayan normal magistral yolu ilə birləşdiriləcəkdi. Moskva-Sankt-Peterburq magistralı artıq 5 ilə yaxındır ki, tikilir və super müasir bir şey kimi təqdim olunur. 2013 az qalıb...

İndi Çində dörd zolaqlı magistral yolun 1 km-i 2,9 milyon dollara başa gəlir., Braziliyada - 3,6 milyon dollar, ABŞ-da - 4 milyon dollar. Rusiyada 1 km yola 17 milyon dollardan çox pul xərclənir. Moskva-Sankt-Peterburq magistralının 15-ci km-dən 58-ci km-ə qədər olan hissəsində marşrutun 1 km-i Sankt-Peterburqun yüksəksürətli diametrli yolunun 1 km-i 142 milyon dollara başa gəlib. ..

Çində yolların tikintisi dövlət tərəfindən həyata keçirilir və onların əksəriyyəti pulsuzdur. Ödənişləri toplamaq cəhdi oldu, lakin tez bir zamanda geniş miqyasda tərk edildi.

Çində yollara dövlətçiliyin möhkəmləndirilməsi üçün mühüm vasitə kimi yanaşılır, bu səbəbdən problemə çox diqqət yetirilir. Tikinti sürəti ildə 30 min kilometr çoxzolaqlı avtomobil yollarına çatır və onun texnologiyaları (beton plitələrin əsasının qoyulması və asfaltla örtülməsi) 20-25 il istismarını təmin edir.

Çinlilər fövqəltəbii heç nə etmirlər - onlar vətəndaşların rifahının artım tempini, avtomobillərin sayının artımını və yükdaşıma həcmlərinin artımını nəzərə alırlar.

Onların yollarının ucuz olmasına gəlincə, bu, əmək və materialların ucuz olması və tikintinin yaxşı təşkili ilə izah olunur.

Çində başqa ölkələrdə mövcud olan məsrəflərə diqqət yetirir, 2-2,5 dəfə azaldır və bu məbləğləri podratçılara təqdim edirlər. Rusiyada pul keçmiş dövrlərdə nə qədər xərcləndiyinə görə ayrılır.

Çində ödəniş əsasən işin nəticələrinə əsaslanır. Bizimlə pul dərhal podratçıya ayrılır və keyfiyyət demək olar ki, hər kəs tərəfindən qəbul edilir.

Çində podratçı yolu aldığı məbləğdən sığortalayır və təmir büdcə vəsaiti deyil, sığorta vəsaiti hesabına aparılır. Orta Krallıqda “korrupsiya vergisi” Rusiyadakından qat-qat azdır”.

10 gün ərzindəÇin bütün 2008-ci ildə Rusiyada tikilən yolların çoxunu tikir.

2003-cü ildən 2008-ci ilə qədər, a 480 min kilometr yol.

Ümumi Uzunluq - 1,9 milyon kilometr.

2020-ci ilə çatmalıdır 3 milyon kilometr.

Çində 300 min yol körpüsü var. Onlardan 700-ü bir kilometrdən uzundur.

Çin yarım əsr əvvəl asfaltlanmış yolların uzunluğuna görə ən geridə qalmış ölkələrdən biri idi. Çin hökuməti hesab edirdi ki, daha mühüm vəzifələr var... Vəziyyət yalnız 80-ci illərdə, müasir yol infrastrukturu olmadan davam etdirməyin mümkün olmadığı başa düşüləndə dəyişməyə başladı. Hətta bir şüar da var idi: “Varlanmaq istəyiriksə, ilk növbədə yollar çəkməliyik”. Bu zaman hökumət milli sürətli yollar şəbəkəsinin yaradılması üçün ilk planı qəbul etdi və müvafiq keyfiyyət standartları hazırlandı. Biz tikintinin maliyyələşdirilməsi mənbələrini (dövlət büdcəsi vəsaitləri, yerli büdcələr, yolların istismarı haqqı, avtomobil alarkən əlavə rüsumlar, yanacağa aksiz vergiləri) müəyyən etdik. 1985-ci ildən bütün bunlar ayrı-ayrı qanunlarla rəsmiləşdirilib (bir çox təşkilati problemlər bu günə qədər öz həllini tapmayıb). Eyni zamanda, dövlət tikintiyə verilən kreditləri qaytarmaq üçün yüksək səviyyəli magistral yollarda ödənişlərin tətbiqinə icazə verib.

Şanxay - Jiading (18,5 km) olan ilk sürətli yol 1988-ci ildə açıldı, bundan sonra oxşar marşrutların tikintisi artmağa başladı. Artıq ilk onillikdə Çin yol tikintisində Avropa və ABŞ-a yarım əsrdən çox vaxt sərf edən nəticələr əldə etdi! Magistral yolların çəkilməsi bütün yol tikintisinin səviyyəsini yüksəltmiş, əsas istehsal vasitəsi kürək, təkər arabası, əl çarxı və milyonlarla az maaş alan işçi olan geridə qalmış sənayenin müasir səviyyəyə çatmasına imkan vermişdir. Yol texnikasının ciddi istehsalçıları meydana çıxdı.

Magistral yolların tikintisi bu gün də davam edir və eyni fantastik sürətlə. 21-ci əsrin əvvəllərində onların uzunluğu 10 min km-dən çox idi. 2002-ci ildə - artıq 20 min, 2008-ci ildə - 60 min km! 2013-cü ilin sonuna avtomobil yollarının ümumi uzunluğu 4,1 milyon kilometri, o cümlədən 104,5 min kilometri sürətli yolları ötüb. 12-ci Beşillik üçün Nəqliyyatın İnkişafı Proqramına (2011-2015) uyğun olaraq, yaxın illərdə Çində 200 min nəfərdən çox əhalisi olan bütün bölgələri və demək olar ki, bütün şəhərləri birləşdirəcək sürətli yollar şəbəkəsi formalaşacaqdır. Artıq bu gün Çində 300 min körpü var (onlardan mini bir kilometrdən artıqdır). Ölkə müasir yolların sayına görə dünyada ikinci yeri tutub və bütün magistral yollar 20 ildə tikilib!

GİZLİ TEXNOLOGİYALAR

Çinlilər yeni heç nə icad etməyiblər. Hökumət və regional qurumlar iqtisadiyyatın inkişafını, yük və sərnişin axınının istiqamətini, avtomobillərin sayının artımını nəzərə alaraq nəqliyyat şəbəkəsinin necə inkişaf edəcəyini planlaşdırırlar. Ölkədə çoxlu pul var, o cümlədən pulsuz pullar - müasir infrastruktur yaratmaq üçün istifadə oluna biləcək pullar. Ritorik sual: ölkə sözün əsl mənasında neft dollarları ilə dolu olanda Rusiyada bunu niyə etmədilər? 2005-2010-cu illərdə Çində milli sürətli yollar şəbəkəsinin yaradılmasına investisiyalar ildə 17-18 milyard ABŞ dolları təşkil edirdi və indi, əsas arteriyalar artıq istifadəyə verildikdə, hər il 12 milyard xərcləyirlər.

Federal və ya yerli hakimiyyət orqanları tikintiyə tamamilə nəzarət edirlər, lakin bu, bir qayda olaraq, podratçının pulu ilə həyata keçirilir. Və əyalət və ya regional hökumət yalnız bütün işlər başa çatdıqdan sonra və dəqiq müqavilədə göstərilən məbləğ daxilində ona maaş verəcəkdir. Yüksək dərəcələr belə bir sistemin birbaşa nəticəsidir: inşaatçılar yatırılan pulları mümkün qədər tez qaytarmaq istəyirlər. Eyni zamanda, keyfiyyətə zərər vermədən: yolların göstərilən xidmət müddəti, bir qayda olaraq, ən azı 25 ildir.

MASA ÜSTÜNÜ PUL

Çində əksər yollar pulsuzdur. Ödənişli yolların da iki növü var: dövlət (büdcə hesabına tikilir) və kommersiya (şirkətlərin öz və ya borc vəsaitləri hesabına tikilir). Adi motorist üçün onların arasında heç bir fərq yoxdur, amma qanuna görə, dövlət yolu 15 ildən sonra, kommersiya yolu isə 25 ildən sonra azad olmalıdır. Avtomobillər üçün ödəniş - günün vaxtından, mövsümündən və s. asılı olaraq 1 km üçün 0,25-dən 0,6 yuana (1,3-3,3 rubl) qədər. Yük maşınları üçün - Avropa tariflərindən çox da fərqlənməyən 3 ilə 7 rubl arasında. Amma Avropa və ya qonşu Yaponiyadan iki fərq var. Birincisi, Şanxaydakı kimi futuristik altı səviyyəli qovşaqlar olsa belə, şəhərlərdəki bütün yollar pulsuzdur. Tokioda isə çoxsəviyyəli şəhər magistralına daxil olmaq ödənişlidir. İkincisi, həmişə pulsuz alternativ yol olmur və belə hallarda hər dəfə hökumət səviyyəsində ayrıca qərar verilir.

Çin yollarında çox sürmüşəm. Düzünü desəm, onların arasında, xüsusən də ölkənin şimalında köhnə, sınmışlar da var. Amma yeni yollar, qovşaqlar, körpülər, eləcə də onların tikintisinin sürəti heyrətamizdir. Bəzən ərazi tanınmır: Yadımdadır ki, keçən il burada açıq sahə var idi və bir neçə daxma dayanmışdı, amma bu gün magistral yol var, ikinci mərtəbədə isə yeni yol qovşaqları tikilir...

Ən təsirlisi isə üç il əvvəl tikilmiş Donghai körpüsü idi. Xəritəyə baxanda onun heç bir yerə aparmadığını və açıq dənizdə bitdiyini hiss edirsən. Amma belə deyil. Dövriyyə baxımından dünyanın ən böyük limanı olan Şanxay limanı Yantszı çayının dayaz mənsəbində yerləşir və bugünkü nəhəng tankerləri və konteyner gəmilərini idarə edə bilmir. Bu problemi həll etmək üçün kiçik Yanşan adasında yeni liman tikildi - məhz belə gəmilər üçün. Və adanı materiklə uzunluğu 32,5 km olan körpü ilə birləşdirdilər. Fantastik bina! Altı-səkkiz hərəkət zolağı, əla əhatə dairəsi, işıqlandırma... Bu, açıq dənizdə sürmək kimidir! Beləliklə, Donghai cəmi üç il ərzində tikildi! Və bu ən çox deyil uzun körpüÇində: Shandong əyalətində 36,5 km uzunluğunda Jiaozhou Bay körpüsü var. Və arayış üçün: dünyanın ən uzun on körpüsündən yeddisi Çindədir.

QARDAŞLAR - Əbədi?

Çin təcrübəsi bizim üçün necə faydalı ola bilər? İlk əbədi rus bədbəxtliyini məğlub etmək üçün birlikdə nə edə bilərik?

Artıq bir sıra birgə layihələr həyata keçirilir: məsələn, Rusiya-Çin sərhədində yeni sərhəd keçid məntəqələri tikilir, avtomobil yolları, onlara aparır. Amur üzərində iki körpünün tikilməsi planlaşdırılır: Blagoveshchensk - Haihe (artıq layihə var) və Trans-Baykal ərazisində, Pokrovka kəndi yaxınlığında. Həm Çin, həm də rus şirkətləri. Orta Krallığın ən böyük yol tikintisi korporasiyaları bizim əsas infrastruktur layihələrimizdə - Moskva vilayətində Mərkəzi Dairəvi Yolun tikintisi, yeni sürətli yol Qərbi Avropa- Qərbi Çin (onlar üçün bu, ən vacib tranzit istiqamətidir!). Ən azı iki aparıcı Çin şirkətinin son aylarda diqqətini çəkdiyi əsas obyekt isə körpünün tikintisidir. Kerç boğazı. Bu layihə məlum olan kimi çinli ekspertlərdən ibarət böyük nümayəndə heyəti dərhal Kerçə gəldi. Mənə yalnız Donghai körpüsünü göstərmələri deyildi!

Çinli tərəfdaşlar beş il ərzində nəqliyyat infrastrukturumuzun inkişafına təxminən beş trilyon rubl sərmayə qoymaq istərdilər və inanıram ki, əməkdaşlığımızın çox yaxşı perspektivləri var, əminəm Rusiya Federasiyasının nəqliyyat naziri Maksim Sokolov. - Biz artıq bir sıra əsas məsələlər üzrə tərəfdaşlarla razılaşa bilmişik. Birincisi, Rusiya və Çin şirkətləri bütün mərhələlərdə birgə işləyəcəklər. İkincisi, Çin bankları və fondları birgə layihələrə birbaşa, yuan və rublla investisiya qoymağa hazırdırlar. Üçüncüsü, əslində dəstək var yüksək səviyyə həm biz tərəfdən, həm də Çin tərəfində.

Görünür, Kerç boğazı üzərindən körpünün tikintisi ilk, lakin çox ciddi ola bilər birgə layihə. Özünüz üçün mühakimə edin: çətin şəraitdə Tuzla adasından Kerçə qədər bənd boyunca uzanacaq 19 km uzunluğunda körpü tikmək lazımdır. Taman yarımadası, Tuzla və Krım sahilləri 1,4 və 6,1 km uzunluğunda olan ikipilləli birləşdirilmiş avtomobil-dəmir yolu körpüsünün iki zolağı ilə birləşdiriləcək. Körpüyə yaxınlaşmaq üçün Tamanda ən azı 40 km, Kerçdə 8 km, 17 km yol çəkmək lazımdır. dəmir yolları...Körpü həm də su kəmərləri üçün dayaq rolunu oynayacaq. Təəssüf ki, bizim bu miqyasda obyektlərin tikintisi təcrübəmiz yoxdur. Avropa şirkətlərinin burada heç bir köməyi yoxdur - sanksiyalara düşməmək üçün Krıma getməyəcəklər. Çinlilərin isə böyük təcrübəsi var: onlar indi dünyanın ən uzun körpüsünü tikirlər: Makao - Honq Konq. Onun uzunluğu 58 km-dir.

Saatda 750 metr - bu, bu gün Çində yeni yolların çəkildiyi sürətdir. “Çin yolu möcüzəsi” necə baş verdi və qonşularımızın təcrübəsi bizə necə kömək edə bilər?