IL 96 zadnji. ruska avijacija. Kokpit, avionika i oprema

Potpredsjednik ruske vlade Dmitrij Rogozin najavio je 27. maja planove za početak proizvodnje širokotrupnog aviona velikog dometa Il-96-400M (nadograđena verzija Il-96-300) i regionalnog aviona baziranog na Il- 114 na odboru Ministarstva industrije i trgovine. Proizvodit će ih preduzeća koja su dio United Aircraft Corporation ( UAC), - Udruženje za izgradnju aviona Voronjež i tvornica Nižnji Novgorod Sokol.

Cijena oba razvojna programa iznosi 50 milijardi rubalja svaki. Ali obim planiranog izdanja bio je mali.

Planirano je da se proizvede šest dugih brodova, regionalnih - maksimalno 100, rekao je za Vedomosti federalni zvaničnik i osoba bliska OVK. Ove brojke potvrdio je još jedan savezni zvaničnik, precizirajući da bi broj Il-96 mogao biti povećan na osam.

Il-96-400M (više od 400 sedišta, proizvodnja bi trebalo da počne 2019. godine) biće namenjen pre svega vladinim agencijama, pre svega specijalnom letačkom odredu Rusije koji prevozi najviše zvaničnike, kažu dvojica sagovornika Vedomosti. Neće imati komercijalni potencijal, jer se radi o zastarjelom avionu sa neefikasnom potrošnjom goriva, objašnjavaju. Prethodna modifikacija Il-96-300 nije proizvedena od 2009. godine. Razgovara se o ideji da se subvencioniše lizing ovog aviona kako bi plaćanje bilo oko duplo manje nego za konkurentske Boeing-777 i Airbus330; ovo bi moglo biti od interesa za neke prevoznike, s obzirom na to da je gorivo pojeftinilo i povećanje efikasnosti više nije tako fundamentalno, protivi se drugi zvaničnici.

Biće proizvedeno 50-100 modernizovanih Il-114 (projektovanih 1980-ih), a planirani kapacitet je 64 sedišta, kaže federalni zvaničnik. U 2019–2023 Planirano je da se proizvede 20-25 automobila, a zatim, u zavisnosti od potražnje, njihov broj dovede do 100, zna osoba bliska UAC-u. Do 2019. biće završeno šest Il-114 koji se nalaze u fabrici u Taškentu, rekao je ranije za Vedomosti izvor u UAC.

Sada se u Rusiji koristi 100-150 regionalnih aviona različitih veličina, još uvijek sovjetskog dizajna, nastavlja zvaničnik. Ovo tržište nije detaljno proučavano, priznaje, ali je istraživanje operatera pokazalo potrebu za oko 50 novih plovila. IL-114 se redizajnira sa trupom kako bi avion bio lakši, a motori će biti poboljšani, objašnjava osoba bliska OVK. Ako ažurirana verzija bude uspješna, tada bi avion mogao imati izvozni potencijal, nada se.

"Uz ovoliki obim proizvodnje, nijedan program se, naravno, neće isplatiti", tvrdi federalni zvaničnik. - Ali UAC ima lokalne zadatke: vladine agencije trebaju neke svoje širokotrupne avione, domaće aviokompanije trebaju neke regionalne avione; osim toga, biće opterećeni proizvodni kapaciteti. Istina, resursi se raspršuju, dodaje, jer ovi modeli nemaju dalju perspektivu, za razliku od kratkolinijskog SSJ100 koji proizvodi UAC i srednjeg MS-21 koji se razvija - izvozni potencijal ovih aviona pomoći će stvaranju novih aviona.

Proizvodnja Il-96 i Il-114 biće finansirana u četvrtom kvartalu, uz prilagođavanje budžeta, rekao je portparol Ministarstva industrije i trgovine. Portparol OVK je odbio da komentariše.

Među brojnim modelima aviona domaćih proizvođača, Il-96 se ističe posebnom pouzdanošću i odličnim performansama. Prema analitičkim podacima koje su potvrdili svjetski stručnjaci, upravo je ovaj model pokazao sigurnost u radu, s obzirom da na brodu nije bilo niti jednog smrtnog slučaja.

Domaći proizvođači predstavili su javnosti nekoliko modifikacija Il-96.. Nakon analize karakteristika leta i unutrašnje opreme, stručnjaci su visoko ocijenili gotovo sve modele. Međutim, iz raznih razloga, masovna proizvodnja nekih aviona je zamrznuta.

Početkom 80-ih godina prošlog stoljeća, inženjeri koji su radili u konstruktorskom birou Ilyushin razvili su avion Il-95 koji služi dugim putničkim letovima. Kao osnovu za novi model odlučeno je da se koristi IL-86.

Prilikom kreiranja poboljšanog zračnog transporta, stručnjaci su napravili neke promjene u osnovnom razvoju, što se može vidjeti gledajući fotografiju. Na primjer, trup je skraćen, a dužina kobilice, naprotiv, povećana, a košuljica je također opremljena modernom avionikom i moćnom pogonskom jedinicom.

Model Il-96-300 pušten je u serijsku proizvodnju početkom 1990-ih, a nakon samo godinu dana, avion je počeo da opslužuje putnike. Domaći proizvođači aviona izgradili su i pustili u rad 22 jedinice pouzdanih i sigurnih letjelica razmatrane serije. Štaviše, jedan od modela ove serije Il-96 300 PU korišćen je za vazdušni prevoz predsednika Ruske Federacije.

Nažalost, dalja sudbina projekta aviona pokazala se prilično teškom. Ruska vlada je zadala prvi udarac daljem razvoju projekta odobrivši naredbu o ukidanju obaveznog doprinosa sa aviona stranih konstrukata pri uvozu opreme u našu zemlju.

Poznati avioprevoznik Aeroflot je u odgovoru na usvajanje novog zakona dao saopštenje da je, ako se carine zaista smanje, kompanija spremna da kupi avione Il-96. Pitanje ukidanja carina je riješeno, ali, nažalost, Aeroflot nije održao obećanja, odnosno nije kupio veliku seriju aviona.

Uprkos ovako neprijatnom incidentu, ruski avioprevoznik je bio od velikog interesa za potencijalne strane kupce. Što, međutim, nije iznenađujuće, jer čak i ako pogledate fotografiju unutrašnjosti IL-96, možete vidjeti prednosti. Kupci nisu bili manje impresionirani letačko-navigacijskim kompleksom, kreiranim prema posebnom dizajnu koji je omogućavao pilotima da upravljaju avionom bez pomoći navigatora.

Ruski dizajneri odlučili su ovaj model opremiti najnovijom opremom:

• upravljački sistem najnovije generacije VSUP-85-4;
• najnoviji pokazatelji;
• nadograđeni elektronski semafori.

Kabina IL-96 je prilično prostrana i ima moderan sistem klimatizacije koji dovodi vazduh iz motora u odeljak.

Početkom 2009. godine odlučeno je da se obustavi proizvodnja Il-96-300, jer je ovaj model prepoznat kao neperspektivan. Međutim, nekoliko aviona ove serije kupili su kupci sa Kube, a prema podacima, ovi avioni domaćeg proizvođača se trenutno koriste za svoju namjenu.

Kabina IL-96-400

Kreiranje naprednijeg modela

Ruski dizajneri su početkom 2000. godine stvorili Il-96-400 kao ažurirani model prethodno razvijenog aviona. Prilikom kreiranja ove modifikacije napravljeno je nekoliko promjena:

• avion bi mogao da primi mnogo više putnika;
• domet leta se značajno povećao;
• specifikacije su poboljšane.

Prema izvještaju koji je objavio Izvestia, nastavak proizvodnje Il-96 će početi u bliskoj budućnosti. Uostalom, već je potpisan poslovni ugovor između Voronješke akcionarske zajednice za izgradnju aviona i specijalnog letačkog odreda Rossiya za prijem nekoliko jedinica Il-96-400M do 2020. godine. U poruci se navodi da će se jedan od ažuriranih modela aviona koristiti kao predsjednički transport.

Trenutno je avion uspješno prošao sva testiranja, kako fabrička, tako i zemaljska. Stručnjaci su primijetili odlične letne i tehničke karakteristike, kao i udobnu kabinu i pouzdanost zračnog transporta.

Unutrašnji raspored IL-96 predviđa lokaciju sjedala, što je prikazano na fotografiji ispod.

Putnici tokom leta su u udobnim stolicama. Svaka linija ima 8 toaleta i sobu za bife.

Prepoznatljive karakteristike

Prilikom razvoja modela Il-96-400M, ruski inženjeri su napravili mnoge promjene u prethodno kreiranom modelu vazdušnog transporta, zbog čega se novi avion upadljivo razlikuje od mnogih aviona drugih aviokompanija:

1. Mnoge vojne jedinice su se zainteresovale za model koji se razmatra, klasifikujući ga kao avion tanker. Ovaj model je opremljen dodatnim spremnicima za gorivo, koji se nalaze u odjeljku trupa. Dodatni sistem za gorivo, ako je potrebno, jednostavno je povezan sa glavnim, a njegov kapacitet vam omogućava da dodatno transportujete oko 62 tone goriva. Takav model se smatra „dva u jednom“, jer ako usluge tankera nisu potrebne, avion se prilično lako može transformisati u običan vazdušni transport. Štaviše, modifikacije neće uticati na domet koji avion novog modela modela može savladati.
2. Jednako je važno napomenuti i drugu osobinu IL-96 - sigurnost zračnog putovanja. Tokom testiranja, pilot je uspio spustiti avion bez oštećenja prema uobičajenom obrascu slijetanja, na kojem su sva 4 pogonska agregata posebno isključena.

Ne može se svaki zračni transport kreiran rukama najpoznatijih svjetskih proizvođača aviona pohvaliti takvim karakteristikama.

Obećavajući ruski širokotrupni avion Il-96-400M će dobiti dva motora umjesto četiri - a to će mu, uvjeravaju programeri, omogućiti da se ravnopravno takmiči s najboljim avionima Boeing i Airbus. Međutim, to će se dogoditi u najboljem slučaju za sedam godina. Zašto Rusija modernizuje stari sovjetski avion i hoće li to ometati stvaranje sličnog rusko-kineskog aviona? Rusija pokreće proces duboke modernizacije Il-96-300 i stvaranje novog širokotrupnog putničkog aviona Il-96-400M na njegovoj bazi.

Kako je za list VZGLJAD rekao Nikolaj Talikov, glavni konstruktor OAO Il, u 2019. godini planirana je izrada prototipa aviona, provođenje ispitivanja i certifikacija. 2020. njegova masovna proizvodnja bi trebala početi finalnom montažom u Voronješkom preduzeću za izgradnju aviona (VASO). Za pet godina, do 2025. godine, planirano je sklapanje 7 ovakvih aviona, odnosno 1-2 aviona godišnje. Mada ako bude interesovanja za avion, onda će VASO moći da proizvodi tri aviona godišnje. „U jednom trenutku fabrika je proizvodila osam do deset aviona Il-86 godišnje“, priseća se Talikov.

Za razliku od svog prethodnika (IL-96-300), trup IL-96-400M će biti povećan za 9,35 metara zbog dva umetka ispred i iza krila. Osim toga, nadograđeni brod će dobiti novo srce. Biće opremljen snažnijim motorima PS-90A1 sa maksimalnim potiskom od 17,4 tone koji će zameniti PS-90A (16 tona). Kao rezultat toga, Il-96-400M će moći da primi do 415 putnika - 115 više od Il-96-300.

Linija će dobiti novu radiokomunikaciju i opremu za letenje i navigaciju. Pojaviće se udobnija kabina sa dodatnim centralnim nosačem za prtljag i podelom na klase, najnovijom opremom u vozilu i sistemom za zabavu. Drugim riječima, planirano je da se punjenje košuljice dovede na savremeni svjetski nivo.

Modernizacija dugo dizajniranih aviona je tradicionalna svjetska praksa. Na primjer, Boeing-747 je stariji od Il-96, ali i dalje leti zbog činjenice da se njegovo punjenje stalno modernizuje, napominje Roman Gusarov, direktor portala Avia.ru. Uključujući motore.

A motori su glavni problem novog broda. Čak je i novi permski PS-90A1 još uvijek inferioran u odnosu na zapadnjačke kolege u smislu efikasnosti. Dostojniji motor se tek razvija. Govorimo o mogućnosti ugradnje na Il-96-400M umjesto četiri PS-90A1 dva motora PD-35 s potiskom pri polijetanju od 35 tona. „Sa istom masom nosivosti od 58 tona, biće moguće povećati domet leta sa 8.750 km na 10.800, a potrošnja goriva će biti znatno manja“, kaže Talikov. Očekivano, kada je opremljen sa dva motora, Il-96-400M će moći ravnopravno da se takmiči sa stranim A-330-300Neo, B-787-8 i B-787-9, uključujući i po pitanju efikasnosti goriva. Programer tvrdi da će po cijeni kilometra sjedišta biti bolji od konkurencije. Međutim, planirano je da se PD-35 certificira tek 2024. godine.

Nedostatak modernog motora može značiti jedno - avio kompanije vjerovatno neće pokazati veliko interesovanje za modernizovani avion. “IL-96-400M bi imao dobre komercijalne izglede da već ima moderan motor. Kada motor PD-35 bude dostupan, tada će avion po svojim glavnim karakteristikama postati uporediv sa uvezenim pandanima. U međuvremenu, lajner će izgubiti u dva aspekta - potrošnji goriva i broju motora. Zapadna oprema leti na dva motora, a mi imamo četiri, što znači da su operativni troškovi veći“, kaže Gusarov.

Otuda tako mali plan za proizvodnju aviona - 1-2 godišnje. „To će biti dovoljno. Mislim da će sedam aviona do 2025. moći da se priključi preko državne avijacije”, kaže Gusarov.

Međutim, zašto će za sedam godina biti potreban Il-96-400M sa novim motorom PD-35, ako bi do tada njegov konkurent, širokotrupni dugolinijski avion, koji Rusija razvija zajedno sa Kinom, trebao da poleti ? U Rusiji se ovaj avion i dalje zove ShFDMS, u Kini - C929. Prema planu, linijski bi prvi let trebao obaviti 2023. godine, a prve isporuke počet će 2026. godine. Ovaj lajner obećava da će biti ne samo uporediv u pogledu osnovnih karakteristika sa zapadnim kolegama, već i da će ih nadmašiti - zahvaljujući najnovijim motorima, kompozitnim materijalima i najnovijim dostignućima u aerodinamici. Pretpostavlja se da će rusko-kineski avion biti 10-15% efikasniji od Boeing 787 Dreamliner i Airbus 350.

Razvoj i proizvodnja će zahtijevati 13 milijardi dolara ulaganja i još 7 milijardi dolara za uspostavljanje lanca nabavke dijelova, podršku prodaji i marketing. Troškovi između Rusije i Kine podijeljeni su podjednako. Poređenja radi, planirano je da se potroši ukupno 53,4 milijarde rubalja (ili 940 miliona dolara) na program modernizacije Il-96-400M za 2016-2023.

Ipak, postoje razlozi zašto je projekat modernizacije već prilično starog sovjetskog aviona podržan i finansiran od strane države.

Prvo, ovaj relativno jeftin projekat omogućit će ruskoj avio industriji da zadrži tehnologiju i kompetencije – drugim riječima, sposobnost dizajna i izgradnje velikih širokotrupnih aviona. Ovo je izuzetno važno, jer danas samo tri zemlje (regije) u svijetu mogu graditi takve brodove - SAD, Evropa i Rusija. Osim toga, predsjednik leti na Il-96-300, u predsjedničkoj floti ima pet takvih aviona, a teško je zamisliti da će prva osoba ruske države preći u stranu, čak i rusko-kinesku letjelicu .

Drugo, niko ne može garantovati da će rusko-kineski projekat ići po planu. Kina je veoma težak, ali vrlo perspektivan partner, a ima mnogo primera kako su zajednički rusko-kineski planovi propali iz ovog ili onog razloga.

Konačno, „mnogo od onoga što će biti ugrađeno u novu verziju Il-96-400M može se koristiti i u novom rusko-kineskom projektu“, kaže Gusarov. Na primjer, isti motor PD-35 može biti osnova motora za ovaj projekat.

Osim toga, ako odnosi sa Zapadom iznenada eskaliraju i utiču na sektor avijacije, tada će Il-96-400 zatvoriti nišu širokotrupnih Boeinga i Airbusa.

„U svakom slučaju, bez obzira šta se dešava sa kineskim projektom ili koliko god da su odnosi sa Zapadom zaoštreni, mi ćemo zadržati kompetenciju i proizvodnju širokotrupnih aviona, zadržati osoblje i tehnologiju. Ukoliko bude potrebno, biće moguće proširiti proizvodnju na 10 aviona godišnje, što će biti sasvim dovoljno za naše tržište, a ostaće i za izvoz. Širom svijeta, veliki širokotrupni avioni se ne proizvode u tako velikim količinama kao tradicionalni uskotrupni avioni”, rekao je izvor.

Konačno, postoji još jedan izuzetno važan razlog zašto Rusiji ne bi trebalo dozvoliti da izgubi tehnologiju za stvaranje takvih brodova. Na osnovu ovog aviona kreirati treću generaciju vazdušnih kontrolnih punktova, takozvane avione sudnjeg dana. Mogu se aktivirati u slučaju nuklearnog rata ako se unište kopnene kontrolne strukture. Najpoznatiji od ovih specijalizovanih aviona su američki E-4B baziran na avionima Boeing-747 i ruski Il-80, razvijen na bazi putničkog Il-86.

U stvari, širokotrupni Il-86, nastao 70-ih godina, bio je tehnički proboj u sovjetskoj avio industriji. Ali nakon raspada Sovjetskog Saveza, jednostavno su zaboravili na to: novca nije bilo dovoljno, a tehnološki lanci su prekinuti.

U modernoj Rusiji, IL-96-300 su koristili samo Aeroflot (odavno se povukao iz svoje flote) i bankrotirana aviokompanija Transaero. Iako je nekoliko aviona još uvijek dostupno u floti Predsjedničke administracije i u državnoj kubanskoj aviokompaniji.

Mjesto vlastitog velikog broda zauzeli su strani konkurenti, uglavnom uz podršku Airbusa (A310, 340) i Boeinga (747,767, 777). Postoji verzija da nije problem čak ni u tome što su uvozni lajneri bili ekonomičniji i konkurentniji od naših, već što su Amerikanci i Evropljani davali uslovnih 10% od posla za svaku naručenu seriju svog aviona (jednostavno podmitili). Ipak, jedini način da se situacija promijeni u bliskoj budućnosti je tržišnim mjerama, koje će rusku ponudu učiniti privlačnijom.

Glavno je da država ne pređe granicu i odluči da bez ikakve očigledne potrebe prisili ruske aviokompanije da kupe Il-96-400M pod prisilom. “Ako za sada nema nametanja nekonkurentne letjelice svima i svemu, onda je sve u redu. Na kraju krajeva, avio kompanije moraju da zarađuju novac”, kaže Gusarov. Druga stvar je ako se aviokompanijama ponude povoljni uslovi za kupovinu i vlasništvo nad takvim avionima, a oni sami žele da pređu na njihov rad.

Izvor u vazduhoplovnoj industriji je za novine VIEW rekao i procenjenu cenu budućeg automobila. Sa stanovišta cijene - 7 milijardi rubalja ili 120 miliona dolara - Il-96-400M već izgleda atraktivno, barem po trenutnom kursu rublje. “Ispostavilo se da prodajemo širokotrupni avion po cijeni uskotrupnog. Ovo je približna cijena uskotrupnog A-320”, napominje Gusarov. Međutim, za aviokompanije je važno koliko će koštati posedovanje aviona u celini tokom čitavog perioda njegovog rada. Kada se pojavi motor PD-35, ovaj trošak može se pokazati ništa lošijim od zapadnih kolega. A do tada će ruske aviokompanije samo trebati da popune flotu širokotrupnim avionima. Na primjer, prema Kommersantu, do 2025. Aeroflot će napustiti svoju flotu od sva 22 Airbusa 330 i četiri od 15

Od 1993. do 2013. Aeroflot je koristio šest Il-96-300. Još tri takva aviona ušla su u flotu Domodedovo Airlinesa, dva - KrasAir (prema ugovoru sa IFC-om, radili su do 2008. godine). Kratko vrijeme, jedan ili dva aviona iz redova Projektantskog biroa letjela su na letovima Atlant-Sojuza i dr. Od nekomercijalnih struktura, "kratku" verziju koristi predsjednička eskadrila (uključujući bivše avione KrasAir) .

Ilyushin Finance Co. je uradio odličan posao u promociji Il-96-300 na međunarodnom tržištu. Voronješka lizing kompanija prodala je tri novoizgrađena aviona. Njih je kupila Kuba, koristeći kreditna sredstva ruskih banaka, obezbeđena pod suverenim garancijama ostrvske Republike. Dok su isporuke IL-96-300 Kubi 2005-2006. ostaju jedini slučaj izvoza proizvoda domaćih četvoromotornih putničkih aviona nove generacije.

Flota nacionalnog prevoznika Cubana de Aviacion je 2015. godine popunjena četvrtim avionom. Za razliku od prethodnih, ovim "muljevima" je ranije upravljao Aeroflot. Ovo iskustvo takođe predstavlja značajan događaj u istoriji ruskog vazdušnog lizinga. Riječ je o automobilima sa sekundarnog tržišta koji su prošli promjenu vlasništva i remont prije prodaje u inostranstvu.

Komercijalna operacija Il-96-300 u sklopu Cubana de Aviacion može se smatrati uspješnom. Ovdje je veliku ulogu odigrala dobro osmišljena praksa za održavanje i popravke. Ova i druga pitanja pomažu lokalnim avijatičarima da riješe specijaliziranu rusku strukturu IFC-Tehnik.

Pružanje postprodajnih usluga (OSA) je dugogodišnja, složena tema za domaće proizvođače aviona. Operativne organizacije su često kritikovale AK "Il" zbog nedovoljne pažnje prema njihovim problemima. Stoga se uspješno iskustvo upravljanja Il-96-300 na Kubi teško može precijeniti. Po dogovoru sa kubanskim vlastima i Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. predložio i sproveo u praksu logističke šeme u cilju obezbeđivanja nesmetanog rada ruskih aviona isporučenih u okviru lizing šeme sa izvoznim kreditom.

IFC je svoje iskustvo podijelio sa Projektnim biroom tako što je održao odgovarajuće kurseve za stručnjake iz projektnog biroa. Evo šta nam je Nikolaj Dmitrijevič Talikov rekao na ovu temu: „Konačno smo shvatili šta se dešava. Uz pomoć Ilyushin Finance Co., na primjeru aviona Il-96, došli smo do razumijevanja šta je potrebno za nesmetan rad aviona. Kako izgraditi pristup pružanju postprodajnih usluga i kako stvoriti sistem podrške za operativne organizacije.

“Pošto su dobile nove avione, operativne organizacije ne bi trebale imati problema s njima. Neophodno je da izvuku maksimalan profit kroz intenzivan rad vazduhoplovne opreme uz obezbeđivanje bezbednosti letenja. Zapravo, počeli smo razmišljati iu njihovim kategorijama”, nastavlja Nikolaj Dmitrijevič. Generalni projektant obećava da će se "okrenuti eksploataciji" umjesto da "naduva obraze i kaže da mi, kažu, znamo sve vaše probleme - riješite se sami".

Nakon povlačenja Il-96-300 iz flote Aeroflota, Cubana de Aviacion je ostao jedini komercijalni operater aviona u svijetu ove modifikacije. U pravilu, kabina kubanskih automobila prima 262 putnika: kabina ima 18 sjedišta u poslovnoj klasi s nagibom sjedišta od 54 inča i 244 sjedišta ekonomske klase sa nagibom od 32 inča. Postoji opcija sa posebnom kabinom za visoke funkcionere - oni putuju po "mulju" kada to zahtijevaju poslovi državne službe.

Konkurencija: tehnička i ne samo

Nakon raspada Sovjetskog Saveza i liberalizacije lokalnog tržišta, tok "stranih automobila" je navalio na nas. Proces je donio i pozitivne i negativne aspekte. S jedne strane, avio kompanije imaju širok izbor i mogućnost ne samo da upravljaju avionima strane proizvodnje, već i da imaju pristup stranom pozajmljenom kapitalu za programe obnove flote. S druge strane, pojedinačni menadžeri su bili u iskušenju da iskoriste poslovne kontakte sa firmama za rješavanje ličnih problema.

Između ostalog, to je dovelo do pojave raznih vrsta tzv. "objektivna poređenja" stranih uzoraka sa domaćim, gdje je očito postojala želja da se "strani automobili" stave u povoljnije svjetlo nego što su zaslužili "u tehnološkom smislu". Konkretno, na prijelazu iz 2000-ih, novinarima je predstavljeno poređenje Boeinga 767-300ER sa Il-96-300. Nažalost, oni koji su radili analizu jasno su simpatizirali američki automobil, "zaboravljajući" da u usporedbi pri izračunavanju komercijalne efikasnosti uzmu u obzir i mnogo prostranije tovarne odjeljke "mulja". U međuvremenu, znatno veći prečnik trupa daje Il-96-300 mogućnost, osim putnika, da ukrca i 16-18 kontejnera tipa LD-3. Nalaze se u tovarnim prostorima ispod poda putničkog prostora (trbušni teret).

„Let Il-96-300 je konkurentan Boeingu 767, a posebno sprovedena studija je to potvrdila“, rekao nam je Genrik Novožilov. - Pri tome treba shvatiti da je "-300" "cropped" verzija, a avion je zamišljen da preveze 350 putnika! Možemo da primimo 386 putnika na IL-96M, - napravili smo odgovarajući model kabine i sačuvali ga u konstruktorskom birou.

Prvi let Il-96-300 datira iz 1988. godine. Sertifikat tipa dobijen 1992. godine, komercijalni rad je počeo 1993. godine. Iste godine poletio je Il-96M/T sa izduženim trupom od 55,35 do 63,94 metara. Ove varijante su bile opremljene američkim motorima Pratt & Whitney PW-2037 i Collins avionikom. Prošli su certifikaciju u Rusiji i "sjenovitu" certifikaciju Sjevernoameričke vazduhoplovne administracije (FAA SAD).

Amerikanci su visoko cijenili naš avion i čak su koristili njegove glavne parametre prilikom dizajniranja vlastitih aviona sljedeće generacije. Stvaranje osnovnog modela Boeing 777-200 i Il-96M teklo je paralelno. Ove mašine imaju iznenađujuće sličnu geometriju: prečnik trupa je oko šest metara, razlika u dužini i rasponu krila je jedan metar. Pošto je svemu tome prethodila pojava "kratkog" Il-96-300, za zamjerku Projektantskom birou. S.V. Iljušin u plagijatu nije moguć (a Il-86, koji se proizvodio od 1980. do 1994., ima promjer trupa od 6,08 metara). Američki dizajneri su prvo uzeli prečnik trupa na 6,08 metara, prisjeća se Genrikh Vasiljevič. Ali onda je dodato još 120 mm, i kao rezultat, "tri sedmice" su imale konačnu cifru od 6,2 metra.

Devedesetih godina i Aeroflot i Transaero ne samo da su obećali da će kupiti desetine Il-96M/T (i kasnije Il-96-400), već su čak potpisali i odgovarajuće ugovore. Istina, tadašnje rukovodstvo avio-kompanija nije nastojalo da ih implementira. Ali oni su kupili Boeing 777, i to uzastopno, u nekoliko serija. Aeroflot je nabavku Boeinga 777-200ER (prve serije za aviokompaniju) "objasnio" činjenicom da su oni "neophodni da bi se otvorile rute za Il-96M".

Nekoliko godina kasnije, međutim, "tri sedmice" su vraćene zakupodavcima (a Il-96M nikada nije preuzet) jer se ispostavilo da je bio previše prostran za tadašnji putnički saobraćaj aviokompanije. Nova nabavka poboljšanih aviona ovog modela obavljena je pod sadašnjim rukovodstvom. A kako su super-kapacitetni "boingi" "pomogli" Transaeru da nagomila dugove i bankrotira - o tome se dosta pisalo krajem prošle godine, kada je aviokompanija prestala sa radom.

"Još nije sve izgubljeno"

U poslednjih četvrt veka Rusija je mnogo izgubila na polju civilnog vazduhoplovstva. Često su se pozicije u industriji dobrovoljno predale. Ruske aviokompanije su navikle da upravljaju stranim avionima. “Potpuno smo svjesni gdje se nalazimo, za šta smo sposobni i kako ćemo na kraju privući kupce. Međutim, ako država ne pomogne proizvođačima aviona, onda je sav naš trud bezvrijedan“, kaže Nikolaj Talikov.

Mehanizmi državne podrške danas se sprovode, blago rečeno, čudno. Na primjer, letovi se subvencioniraju bez obzira na to koriste li se strani ili domaći avioni. „Država izdvaja velika sredstva za subvencionisanje letova ka Dalekom istoku, ali ne možemo da lansiramo sopstveni avion, sa potrošnjom goriva od 20 grama po putničkom kilometru?!“, ogorčen je Genrik Vasiljevič Novožilov. - Nikolaj Dmitrijevič i ja propovedamo da još nije sve izgubljeno. Imamo gotov avion visoke efikasnosti goriva i resursa od 70.000 sati naleta, testiran od strane ovlaštenih organa i u funkciji. Zašto ga ne masovno proizvoditi?!"

Posljednjih nekoliko godina VASO proizvodi “mulje” po stopi od jednog automobila godišnje. Najspoljnija tabla sa registracijom RA-96022 i kabinom za 160 putnika postala je dvadeset osmi avion iz porodice IL-96. Prvi let je izveo u novembru 2015. godine i trenutno se priprema za prebacivanje u Predsjednički avijacijski odred. Mediji su naveli cijenu odgovarajućeg ugovora u 2013. godini - 3,75 milijardi rubalja, što po trenutnom kursu ne prelazi 52 miliona američkih dolara.

U međuvremenu, cjenovnici stranih širokotrupnih aviona daju višestruko veće vrijednosti. Konkretno, odgovarajući dokument proizvođača aviona iz Toulousea sadrži sljedeće brojke na skali od "miliona američkih dolara": A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-9070neo. 800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Kada se barel nafte prodavao za stotinu dolara ili više, ekonomičnost goriva aviona je došla do izražaja. Udio kerozina u cijeni karata prelazi 50-60%. Od tada se situacija na svjetskom tržištu promijenila. Proračuni koje su izvršili stručnjaci OKB im. S.V. Iljušina, govore o sledećem. Danas su direktni operativni troškovi za dvomotorne i četvoromotorne avione blizu. Promjena cijena avio kerozina (u dolarima) je "ispravila", a jaz između A330 i Il-96-400M je praktično nestao.

“Nakon pada cijena nafte, vijek trajanja aviona određivat će njegova cijena, a ne gorivo. Uloga prodajne cene aviona danas je sve veća“, kaže Novožilov.

Na mnogo načina, prodajna cijena aviona određena je složenošću njegove proizvodnje. Stoga moderne tehnologije dolaze do izražaja, obećavajući smanjenje ručnog rada. Među progresivnim trenucima novijeg vremena, Genrikh Vasiljevič primjećuje sljedeće. Prema informacijama američkih kolega, trup Boeinga 737MAX će biti automatski zakivan. Postoje primjeri automatske montaže krila na navozu - do sada se nije odnosilo na putničke, već na borbene avione. Od posebnog značaja je tehnologija "bez papira", kada se sva dokumentacija vodi na računarima. Naravno, ove i druge novine treba da nađu primenu u domaćoj avio industriji.

Serijska proizvodnja je od velikog značaja za smanjenje troškova aviona. “Postavili smo pitanje: ne gradi se jedan komad godišnje, već, kao što je bio slučaj sa Il-86, osam do deset godišnje. Onda možemo razgovarati o nečemu. Domaći avioni su možda nešto inferiorniji u pogledu tehničkog savršenstva, ali pobeđuju u pogledu isporuke i održavanja“, kaže Nikolaj Talikov.

“Ne možete prijeći Rusiju pješice, morate letjeti iz evropskog dijela do obale Pacifika. Ako ruske aviokompanije mogu da nastave da nabavljaju zapadne avione i upravljaju njima nesmetano, to je jedan dogovor. A ako država osjeti da postoje avioni njenih vlastitih dizajna i da je moguće raditi s njima… poravnanje će se promijeniti”, nastavlja on.

Do sada je glavno operativno iskustvo IL-96 povezano s njegovom "kratkom" verzijom. Izdužena verzija "mulja" letjela je pod zastavom samo jedne aviokompanije "Polyot". Početkom veka naručila je od IFC-a četiri teretna Il-96-400T sa motorima PS-90A1. Tri su izgrađena i predata kupcu. Nakon gašenja avio-kompanije, ova vozila su vraćena zakupodavcu. Dva teretna aviona u fabrici su pretvorena u specijalnu verziju za snage bezbednosti.

Odluka u korist serijske proizvodnje Il-96-400M omogućiće održavanje velike fabrike aviona. U početku će se avion proizvoditi u Voronježu paralelno sa vojno-transportnim Il-112V. Potonji će biti montiran "pod okriljem" Il-96 i "neće igrati na vremenske prilike" u smislu utovara pogona i preuređenja pogona za završnu montažu. Po standardima tako velikog preduzeća kao što je VASO, očekivana potražnja za turboelisnim vojnim transportnim avionima je relativno mala. Nakon završetka serije Il-112V, šta bi postrojenje trebalo dalje da radi? Odgovor je IL-96-400M!

Urađena je dokumentacija za okvir aviona IL-96-400M. Odluku o lansiranju nove modifikacije u VASO-u razmatra rukovodstvo industrije. „Očekujemo da ćemo, ako bude tim, sredinom 2018. moći da napravimo prvi avion“, kaže Talikov.

Među ostalim domaćim mašinama, IL-96 i danas izgleda dobro u smislu povrata težine. U isto vrijeme, svaki automobil treba poboljšati jer ostaje u seriji i nove tehnologije postaju dostupne. Prema riječima generalnog projektanta, potrebno je poduzeti mjere za smanjenje mase konstrukcije kako bi se povećale mogućnosti povrata težine i transportne sposobnosti. “Želimo da smanjimo praznu težinu aviona za nekoliko tona. To je moguće korišćenjem savremenih žica i elektrike, druge opreme, premaza i slično”, rekao nam je Nikolaj Talikov.

Oprema ugrađena u avion u potpunosti je usklađena sa svim međunarodnim standardima, uključujući sletanje u skladu sa ICAO kategorijom 3 i zahtjevima poglavlja 4 ICAO-a za buku u tom području. „Nastavićemo da unapređujemo naše avione. Konkretno, ako se pojave novi zahtjevi međunarodnih organizacija, izvršićemo odgovarajuće promjene”, nastavlja naš sagovornik.

Zaključak

U jednoj od naših prethodnih publikacija spominjalo se o sastanku komisije pri Vladi Ruske Federacije, gdje je zabilježena tužna slika koja se stvorila u domaćem civilnom vazduhoplovstvu. "Strani automobili" dominiraju flotom avio-kompanija, a to u jednom trenutku može dovesti do vrlo nepoželjnih posljedica. Zapadne sankcije, ako budu pooštrene, mogle bi na kraju dovesti do velikih problema sa osiguranjem ustavnog prava građana Rusije na slobodno kretanje.

Trošak goriva u kalkulaciji: 1000 američkih dolara po toni.

Tabelu je obezbijedio IL.

Bilješka. Trup Il-96-300 može da primi do tri stotine putnika i 16-18 kontejneraLD-3, i Il-96-400 - do 435 putnika i 32 kontejneraLD-3 i 1AK-1.5. Za implementaciju tehničke izvodljivosti potrebno je izvršiti odgovarajuće certificiranje. Praksa pokazuje da su aviokompanije rijetko zainteresirane za maksimalni mogući kapacitet širokotrupnih aviona, preferirajući udobnije rasporede putničkih kabina dvije ili tri klase usluge.