Město, kde byly vyrobeny nejlepší ruské kotvy. Symbol naděje. Na čem jsou založeny letadlové lodě?

Normanské kotvy S pádem Říma upadl námořní obchod a stavba lodí ve Středomoří. Hlavní roli ve vývoji dalšího loďařství mají Normani - severogermánské kmeny, které žily na Jutském poloostrově a v jihozáp.

Neobvyklé kotvy V námořní praxi někdy nastávají situace, kdy není možné použít mrtvé kotvy. Například při plavbě v ledu se kotva nespouští ke dnu, lze ji pouze položit do otvoru vysekaného v ledu. Ale váha dokonce i pomocné kotvy werp nebo zarážkové kotvy

1 Zvonily kotvy vždy? „Kamkoli se loď toulá, tam bude kotva“ (Starý Pomořan

Kotvy z kamene a dřeva Jsme tak zvyklí, že kotva je ze železa, že nás bolí uši už ze samotného výrazu „dřevěná kotva“. Pojem kotvy si mimovolně spojujeme s řevem ocelových řetězů, s rzí na kovu zkorodovaném mořskou vodou. Ale je jedno jak

4 ruské kotvy

10 Kotvy pro malá plavidla Výsuvné kotvy malých hmotnostních kategorií Stavitelé lodí, kteří navrhují lodě, kotevní zařízení a námořníci, kteří je používají, si již dlouho všimli, že přídržná síla kotev stejné konstrukce se značně liší v závislosti na jejich hmotnosti.

10. První domácí radary V roce 1932 byly zakázky na prostředky pro detekci letadel převedeny z Vojenského technického ředitelství (VTU) Rudé armády na Hlavní dělostřelecké ředitelství (GAU) Lidového komisariátu obrany (NKO). GAU se souhlasem Hlavního ředitelství

„Sůl, konopí a vosk“ – tato slova si pamatujeme ze školy. Toto je nekomplikovaný seznam zboží, se kterým starověká Rus obchodovala. Později se k nim přidal chléb, dřevo, kožešiny a len. Jsme tak zvyklí považovat staré Rusko za agrární velmoc, že ​​jsme někdy překvapeni: opravdu, dávno před Petrem I. Rusko vyváželo železo na zahraniční trh a železo, které bylo proslulé v celé Evropě? Byl odebírán v pásech a ve formě výrobků: sekery, radlice atd. Kotvy uvedené v tomto seznamu, vyrobené z "bažinatého železa", byly známé stejně jako ruští soboli. Nepřijatelnou chybu dělají ti historici, kteří se domnívají, že hutnictví se u nás začalo rozvíjet už od Petrových dob. Rusové uměli vyrábět železo dávno před ním, a pokud jde o železné kotvy, byly nepochybně kované ještě před křtem Rusa. Svědčí o tom mnoho exponátů shromážděných místními historiky, vyprávějí lidové eposy. Vznik výroby kotev v Rus se ztrácí v mlhách času.
Jaroslavl, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voroněž, Lodějnoje a mnohá města Uralu byla kdysi známá svými kotvovými mistry. Například kotevní řemeslníci z Jaroslavli a Vologdy vykovali asi sto „velkých dvourohých kotev“ pro lodě námořní flotily, postavené na příkaz Borise Godunova pro plavbu v Severním ledovém oceánu.
Někdy se věří, že kdysi byla Tula známá kotvami. To je chyba. V Tule nikdy nefalšovali kotvy. Je proslulá tenčími a elegantnějšími výkovky. V roce 1667, když Rusko stavělo svou první velkou loď pro plavbu po Volze a Kaspickém moři, odmítli pro ni tulští řemeslníci ukovat kotvy. Kováři ve vesnici Dedinovo, kde byla postavena 24,5 m dlouhá třístěžňová plachetnice Eagle, také uvedli, že to sami neuměli a jediný kotevní mistr ve vesnici měl plné ruce práce s výrobou jazyka pro Velký zvon Nanebevzetí Panny Marie. Kováři povolaní z Kolomny také nesouhlasili s kováním kotev a řemeslníci museli být vysláni z Kazaně. Právě oni vyrobili pro Orel dvě velké kotvy s tyčemi a čtyři kočičí kotvy.
Ještě před Petrem Velikým byla na březích Volhy široce rozvinuta výroba kotev. Po staletí toto řemeslo vzkvétalo v provincii Nižnij Novgorod. Z cestopisných zápisků ruských akademiků malby G.G. a N.G. Černěcov, který před sto pětadvaceti lety podnikl výlet po velké ruské řece, se dozvídáme, že kotvy se vyráběly hlavně v Gorodci:
"Gorodets býval městem a sídlem knížat z Gorodeckého a měl dokonce své vlastní biskupy. Nyní je to pouze významná vesnice. Kování kotev a zvonových jazyků je pro obyvatele významným řemeslem. Kotvy se vyrábějí od hmotnosti třiceti liber do osmdesáti liber. vykovat jednu kotvu až na dvacet tisíc poodů.
Domácí stavba lodí, která se rozvinula za Petra I., v důsledku čehož Rusko obdrželo 895 lodí, vedlo k rychlému rozvoji kovářství. Peter osobně stanovil přísná pravidla pro testování železa vyrobeného v zemi. A brzy neměl ruský metal v kvalitě na celém světě obdoby.
Kotvy pro lodě azovské flotily, postavené Petrem ve Voroněži, byly vykovány kováři shromážděnými z celého Ruska. Petr jim zvláštním výnosem zakázal padělat jakékoli jiné výrobky než ty, které se týkaly loďstva, a nařídil klášterům, aby za jejich práci zaplatily. Kotvy musely dodat i kovárny prvních ruských chovatelů – Demidova, Butenata, Naryškina, Borina a Aristova. Později byly v provinciích Novgorod a Tambov založeny „státem vlastněné továrny na železo“ a začaly průzkumné práce na identifikaci ložisek železné rudy poblíž Ladožského jezera.
Kotvy pro první fregaty Petrovy flotily, které byly postaveny v roce 1702 na řekách Svir a Pasha, byly ukovány v Olonets (Lodeynoye Pole). Železo získané z olonecké „rašelinné rudy“ bylo v Evropě ceněno na stejné úrovni jako slavné „švédské železo“ a proslulo svou pružností, dobrou tažností a extrémní houževnatostí. Navíc se snadno svařoval: čisté plochy dvou kusů železa, zahřátých do vzhledu jisker, se úderem kladiva nebo silným tlakem spojily do jedné hmoty.A tato vlastnost je důležitá. Zde je dobrý příklad. Kotvy pro lodě obou kamčatských expedic Bering-Chirikova (1725-1742) musely být přepravovány přes Sibiř na sobech. Protože se ukázalo, že takový náklad je nad síly křehkého zvířete, byly z kotev připravených k odeslání vyraženy rohy. Části kotvy byly přepravovány přes Sibiř odděleně a již na pobřeží Tichého oceánu v provizorních kovárnách byly rohy opět přivařeny k vřetenu. Dřevěné tyče byly vyrobeny samozřejmě z improvizovaných materiálů přímo na místě.
Takové kotvy z „bažinatého železa“ byly mnohonásobně pevnější než ty anglické, protože v Rusku se do pece dávalo dřevěné uhlí na výrobu železa a pudlové pece se vytápěly palivovým dřívím. V Anglii se pro výrobu železa v pecích používalo uhlí a koks obsahující síru a fosfor, což snižovalo kvalitu železa. Ruské dvousvarové železo používané pro výrobu kotev převyšovalo kvalitu anglického trojsvarového železa. Pod údery kladiva bylo „rašelinné železo“ dobře snýtováno a dalším ohřevem-žíháním se jeho dřívější měkkost snadno obnovila. Že byly ruské kotvy v zahraničí velmi žádané, lze soudit z mnoha dokumentů doby Petra Velikého. Zde je například dopis ruského velvyslance v Dánsku Vasilije Dolgorukova Petrovi I. z 8. března 1718:
"...Tady v prodejnách Vašeho Veličenstva jsou lodní kotvy, k nimž je obraz přiložen; jsou zde i dělové stroje a broky. A protože nemám dekret k prodeji, objednám co nejvíce nasadit broky a kotvy." jak je to možné na lodi Yehudiel" a pošlu to do Petrohradu a počkám na dekret Vašeho Veličenstva, až ho dostanu. Námořní komisaři Jeho Veličenstva, král Dánský, se mnou vyměnili ty kotvy a řekli mi, že měli takovou potřebu, že by pro ně několik lodí nemohlo vyplout na moře. Odmítl jsem je prodat a řekl jsem, že bez vyhlášky si netroufám...“.
Nejtěžší kotvy pro velké lodě ruské flotily pak byly vyrobeny v Ižhoře, kde byly v roce 1719 Petrovým dekretem založeny Závody admirality. Kovací buchary v těchto továrnách byly poháněny vodními mlýny.
Vysoké požadavky, které Petr kladl na kvalitu materiálu kotvících, lze posoudit z jeho výnosu „O zkoušení v továrnách na železo“, rozeslaného v dubnu 1722 Bergcollegium „do všech továren na železo, kde se vyrábí železo“. Ve skutečnosti se jedná o zákon o povinných pravidlech pro zkoušení a následné označování železa. První zkouška pásového železa, kterou vynalezl král, spočívala v tom, že se kolem sloupu vykopaného do země o průměru šesti palců navinul pás železa. Tato operace byla opakována třikrát (v různých směrech), načež byl pás zkontrolován, a pokud nevykazoval známky zničení, bylo na něj vyraženo razítko č. 1. Pokud železo přežilo, bylo na něm vyraženo razítko č. 2. Na pásy, které nevydržely ani první, ani druhý test, dali razítko číslo 3. Prodej pásového železa bez těchto razítek byl přísně zakázán. Aby Petr dohlížel na kováře, zřídil si pozici – „komisaře železářství“. Petrův dekret o zkoušení železa i přes primitivnost vzorků znamenal počátek boje o kvalitu kovu v celostátním měřítku.
Dochovaly se i další Petrovy výnosy spojené s výrobou kotev. Jeden z nich, datovaný 17. ledna 1719, částečně zní:
„... pošlete dva hodné lidi z předáků kotev, jednoho do dolního Gorodec volost, kde je velká továrna na kotvy, druhého do Tichvina jako mistra a s nimi jednoho kováře a dejte jim místo s takovým vyhláška, že nikdo nebude mít kotvy, které jsem prodal, bez jejich míst, a že založí tento obchod na obou místech.
Sám Petr byl dobrý kovář. Když dorazil na inspekci do továren v Istets, vlastníma rukama vykoval osmnáct kudlů železa za den. S kováři vždy zacházel s velkou pozorností a péčí. Když se například dozvěděl, že Maxim Artěmjev a jeho učednice Gavrila Nikiforov jsou považováni za nejlepší řemeslníky kotev v provincii Nižnij Novgorod, okamžitě vydal rozkaz převést oba do voroněžské loděnice. První byl jmenován kotevním mistrem s ročním platem 12 rublů a druhý - jako učeň s platem 10 rublů. V té době to bylo hodně peněz. Kromě toho dostávali i „denně a krmivo“, tedy moderním jazykem – „denně“. A když byla dokončena stavba azovské flotily, byli nejprve posláni „zakotvit obchod“ do soukromých železáren v Butenatu a od roku 1706 kovali úžasné kotvy v továrně Petrovsky.
O technologii výroby kotev v Rusku na počátku 18. století se dozvídáme z „Nařízení o řízení admirality a loděnice“, které vydal Petr 15. dubna 1722. "Kotvy by měly být vyrobeny podle předepsaného poměru dobrého železa a vypadat pevně, aby byly tyče před vložením do kovárny pevně a pevně svázány dobrým železem." Při roztápění v ohništi bylo předepsáno pečlivě zajistit, aby se kov „nespálil, ani za studena neodstranil, aby byl všude pevně svařen a nechybělo vaření“. Stejné podmínky musely být dodrženy jak „při přivařování rohů k vřetenu“, tak při „tloukání na kovadlinu“.
Od mistra kotvy požadoval Petr nejen „řídit práci s pílí a dobrou dovedností“, jako od jiných kovářů, ale „velkou píli a extrémní umění“. Veliteli kotvy bylo zvláště připomenuto, že je to on, kdo by měl odpovědět, pokud k nehodě lodi došlo kvůli prasknutí kotvy: "Protože celá integrita lodi spočívá v tom, co by měl odpovědět, pokud se to stane z nedbalosti."
Pod Petrem byly kotvy podrobeny těžké zkoušce pevnosti. Nová kotva byla nejprve zvednuta do výšky vřetena a patou hozena na litinový nosník, poté zvednutím kotvy do stejné výšky byla opět shozena okem dolů a nakonec bokem v uprostřed vřetena, na hlavni zbraně. Pokud kotva vydržela tyto tři hody, byla na ní vyražena speciální značka. Takový test kotev házením se stal v Rusku tradiční a zůstal téměř až do konce minulého století. Zde je návod, jak to bylo provedeno ve třicátých letech minulého století v továrnách na Uralu:
"... Kotvy, které se ho dotknou prstenem, který má předloktí s lanem, a provlékněte to lano do bloku, který byl vyroben pro železo popsané výše, a zvedněte ho až k samému bloku, spusťte jej, aniž byste jej drželi, na litinovou tyč nebo prkno třikrát. A pokud odolá, tak na ni nařízněte mistrovi, kde se vyrábí, a číslo současného roku a jeho mistra a vedoucího, který s jedním vzorkem incidentu , jméno a váhu a písmeno P, což znamená, že to bylo vyzkoušeno, a dejte to do pokladny zářezem A pokud vzorky nestojí, ale vykazují zlom nebo tržnou ránu, neměly by být přijaty, ale nařízeny opraveno a po opravě by měly být smečky souzeny proti výše uvedenému a podle vzoru odevzdány do pokladny. aby nic nedávali, neboť se provinili tím, že to hned udělali správně."
V roce 1963 byla v Iljičevsku z mořského dna vyzdvižena stará kotva. Kromě tovární značky se na něm dochovaly tyto nápisy: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. S největší pravděpodobností je první jméno jméno mistra kotvy, druhé je vedoucí kovárny, poslední dvě jsou jména svědků, kteří byli přítomni při zkoušce pevnosti kotvy.
Výše uvedený úryvek je z kapitoly „Případ kotev, kladiv, svorek a dalších věcí“ knihy „Popis uralských a sibiřských rostlin“. Autorem této knihy je Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), Nizozemec z Amsterdamu, který je od roku 1698 v ruských službách. Byl to vynikající inženýr a metalurg své doby. Dvanáct let řídil uralské továrny a patřil k nejlepším odborníkům v hornictví a hutnictví 18. století. Není divu, že akademik M.A.Pavlov kdysi nazval tuto knihu encyklopedií hornictví a hutnictví v Rusku.
V Rusku byla od dob Petra Velikého každá loď linky vybavena pěti kotvami. Největší a nejtěžší, obvykle pravý zadní, se nazýval plecht. Druhý největší, levý, je dagliksom, třetí je zátoka. Byl uložen pod druhým drobkem za daglixem na levé straně lodi. Čtvrtá kotva se nazývala kotviště. Byla to náhradní kotva a nechali ji v nákladovém prostoru za hlavním stěžněm. Vřeteno této kotvy bylo připevněno k nosníku a tlapy byly pohřbeny v kamenné zátěži. Kotevní tyč, aby nepřekážela při nakládání do nákladového prostoru, byla položena naplocho na spodní podlahu. Pátá největší kotva se nazývala hračka; byla připevněna pochodovým způsobem jako zátoky, ale na pravé lícní kosti lodi za plechtem. Kromě těchto pěti kotev mohly mít ruské plachetnice několik verpů, z nichž nejtěžší se nazývala zastavovací kotva.
Ve "Vysvětlujícím mořském slovníku" od V.V.Bachtina, vydaném v Petrohradě v roce 1894, je výraz "babai". A tak v provincii Astrachaň nazývali největší kotvu na plavidle způsobilém k plavbě.
"KRÁLOVSKÁ KOTVA"
V polovině minulého století byly nejspolehlivějšími kotvami na světě ty, které byly ukovány na Uralu v závodech Botkinsky, Serebryansky a Nizhneturinsky. Jegor Petrovič Kovalevskij, důlní inženýr, progresivní veřejná osobnost a statečný objevitel, se začal zajímat o výrobu uralských kotev. V roce 1836, ještě jako Bergeyester uralských zlatých dolů, začal spolu s inženýrem Noskovem studovat technologii výroby kotev v továrnách Gornoblagodatsky. Poté, co Kovalevskij podrobně popsal proces výroby kotev v různých továrnách na Uralu, dospěl k závěru, že tento proces je nesrovnatelně jednodušší a lepší než v Anglii. Později navrhl řadu vylepšení správy uralských továren, která dále zlepšila kvalitu výrobků a snížila jejich cenu.
Hmotnost uralských kotev často přesahovala pět tun. Byly jimi zásobovány největší bitevní lodě ruské flotily, na jejich kování se bral ten nejlepší kov, byly vyrobeny nejlepšími řemeslníky, obstály v nejtěžší zkoušce ze všech, co kdy v dějinách metalurgie existovaly. Každá kotva vyrobená v těch letech na Uralu si právem zaslouží jméno „Carská kotva“ a těch pár kotev, které se dochovaly dodnes, by mělo být instalováno na podstavci jako pomníky pozoruhodné dovednosti ruských kovářů.
Zároveň podotýkáme, že Car Cannon nikdy nestřílel a Car Bell nikdy nezazvonil, zatímco uralské kotvy sloužily ruské flotile dlouhou dobu a věrně pod vedením Lazareva, Ushakova a Nakhimova.
Aby si moderní čtenář udělal představu o tom, kolik práce dalo před sto lety vyrobit kotvu pro bitevní loď, uvedeme úryvek z článku D. Leontieva, inženýra z Botkinského závodu. Vyšlo před více než sto lety v Námořní sbírce, č. 5, svazek XXVIII, 1865.

"Při montáži vřetena pro kotvu 270 liber jsou pásy umístěny čtyři v řadě: tři 4 1/2 palce široké a jeden 3 1/2 palce široký, přičemž šířka řady bude 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 palců. V sestavě vřetena je jedenáct takových řad. A protože tloušťka pásového železa pro kotvu s 270 pudy je 1 1/8 palců, tloušťka sestavy bude asi dvanáct palců. Švy každé řady se překrývají s proužky další řady a k tomu se pásy o šířce 3 1/2" položí jeden v řadě, nyní vpravo, pak na levé straně Délka sestavy (balení) je 11 stop 4 palce.
Balení sestavené pro vřeteno o hmotnosti asi 250 liber, s koncem, který je následně zpracováno na sheimu, je vložen do svařovací pece. Je mu dán rozteč tak silný, že je možné stlačit zahřátou část obalu, dokud pásy, které tvoří sestavu, nejsou navzájem těsně spojeny. V tomto pořadí se obal uvaří a zvlní do středu, načež se pytel zabalí a druhým koncem vloží do pece a z ní se také provede krimpování do středu. Samozřejmě kvůli nerovnoměrnému protažení pásků při krimpování se střed obalu stává vypouklým a musí se měnit vzájemná poloha pásků a pro vyrovnání jejich délky je nutné střed nahřát a mírně stlačit to, a pak silně povařit, aby se proužky provařily a spojily v jeden celek a z nadměrné smoly a někdy i dvou se střed obalu výrazně připálí a vyjde tenčí.
Chcete-li tedy celé balení zvlnit, musíte jej devětkrát až desetkrát vložit do trouby k zahřátí a stejný počet vložit pod kladivo pro krimpování.
Při krimpování první poloviny balíku je podle objemu krimpovaného místa dobře vidět, zda bylo odebráno dostatek železa pro vřeteno, a pokud ne, tak na druhém konci, než se rozteče, klíny pásové železo jsou vycpané. Někdy se takové klíny zatloukají až třiceti librami.
Krimpovací rozteče dávají nejvyšší, nebo, jak říkají mistři, kruté, aby se vnitřek sestavy hned na začátku pořádně provařil. Pokud však nedáváte silné stoupání, a tím nepřispíváte pokud možno k těsnému spojení pásů do jednoho celku, tak následně, když je vřeteno kováno, jistě se rozštípne, praskne po délce, a pak nezbývá nic jiného, ​​než praskliny opravit prkny a tento nástroj je vhodný pouze pro daný druh.
Po krimpování následuje kování; začíná od středu a jde až ke koncům. Vars jsou uvedeny vysoko. Kovář samozřejmě dodržuje, že vřeteno je vykováno na zadané rozměry v délce a tloušťce. Kované vřeteno pro kotvu Parker o hmotnosti 270 liber je o pět stop delší než její sestava a tenčí o jednu třetinu plochy průřezu stejné sestavy. Hmotnost vřetena je pouze 165 liber. V důsledku toho zhubnout osmdesát pět liber v šílenství.
Pro rohy jsou sestavy vyrobeny z téhož železa, které bylo vzato pro vřeteno, a pásy jsou také uspořádány v řadách na šířku a tloušťku, jen balíčky jsou kratší, a to čtyři a půl stopy pro kotvu 270 pood; hmotnost takové sestavy je asi 90 liber.
Krimpování obalu s jeho malou délkou se samozřejmě provádí ze dvou nebo tří variant, ale kování na rozměry určené pro rohovinu se provádí za asistence devíti variant.
Při kování dosahuje délka rohu s lasičkami až osm stop a hmotnost je 65 liber.
Zpočátku, když byl v továrně Botkinsky zaveden Parkerův způsob výroby kotev, dostala montáž rohu klínovitý vzhled, vhodný pro tvar hotového rohu, ale taková montáž představuje zbytečnou práci, kterou nebylo možné je třeba se vyvarovat, pokud byly kotevní části vykovány lehkými kladivy; když byl instalován parní buchar o hmotnosti 4 1/2 tuny, začaly se stejné rohy kovat z hranolové sestavy, která se nyní používá v závodě Botkin.
Při kování rohů se dodržují stejné postupy a opatření pro vlastní svařování pásů tvořících sestavu, jaké byly vypočteny výše pro svařování vřetena.
Není neobvyklé vidět na samostatných rozích a vřetenech švy mezi pruhy, které tvoří sestavy; děje se to obyčejně v těch případech, kdy se na vřeteno a rohy neodebírá dost železa, a proto se při kování, aby tyto díly neztenčily, kují slabě.
Tlapka se skládá ze tří vrstev, svařených do jedné. Každá vrstva je připravena ze tří kusů pudlování o hmotnosti od 3 1/2 do 5 liber, spojených do jedné vrstvy. Pro odlévání jedné tlapky se tedy železo odebírá od 35 do 40 liber a po přípravě tlapky se jeho hmotnost ukáže být asi 30 liber; chybějící hmotnost je odpad. Práce tlapky se provádí v průběhu osmi nebo více varů.
Roh a tlapa jsou spojeny dohromady vařením ve dvou pecích a kováním pod parním bucharem, po kterém se získá kompletní rohovina o hmotnosti až 90 liber. Takže při aplikaci tlapky došlo k popálení žlázy 3-5 liber. Obvykle by poznámka pod čarou s rohem měla následovat ve dvou variantách, ale to není vždy možné a často je vyžadována třetí varianta, ale nelze uvést více variant ze strachu, že si popálíte tlapku a tenkou část rohu, nazývanou hřib. .
Asi 45 liber pásového železa se nabere na řetězovou konzolu a z toho vyrobený balík se vaří v peci a vytahuje se do kulatého tvaru, přičemž konce zůstávají čtvercového tvaru. Aby se vytvořily zesílení, do kterých by se daly prorazit otvory, kterými by měl být kotvou prostrčen šroub, přivaří se ke čtvercovým koncům připraveného železa ze dvou protilehlých stran tyče a pak, aby tato místa získala dohodnutý tvar, jsou shora i zdola doplněny prkny. Tímto způsobem se vytvoří uši ortézy. Poté se pomocí ohybu získá držák požadovaného tvaru, ale pouze v hrubé podobě, a váží až 25 liber. Tato práce vyžaduje alespoň třicet varů.
Svorník je vykovaný z puddlovacích kusů, které zaberou asi osm liber a podle kování váží 572 liber. K vykování šroubu je potřeba až šest varů.
Vřeteno, rohy, konzola a svorník hrubě vykované pod parním kladivem vstupují do kotevních kováren k dokončení, které spočívá v jejich přesnějším uvedení do stanovených rozměrů, v domluveném tvaru a v přípravě na pevné vzájemné spojení.
Takže u vřetena nejprve oříznou sheimu. K tomu mu dají 15-20 varů, podle toho, jestli je potřeba na něj dávat pásy, když je kovaný tenčí, nebo to dovedete do patřičné velikosti a tvaru i bez pásků. Poté se navaří ramena (matice) pro dřevěnou pažbu. Na ramena se bere až osm liber železa, a aby je svařili a ořezali na míru, dávají deset varů a stejný počet ohřevů, čili tak zvané nečinné vary. První varianty jsou nutné v případě, kdy potřebujete odstranit přebytečný kov nebo svařit pásy, a druhá - když je záležitost omezena pouze na rovnání vřetena. Varov je dáno asi deset.
Po narovnání začíná hlazení nebo leštění, při kterém se vřeteno mírně zahřeje a okuje se z něj oklepe pleší (dvouruční kladiva o hmotnosti od 7 do 10 liber), poté se vyžehlí lehkými kladivy a provede se nejméně deset ohřevů. také vyrobeno.
U rohů nejdříve přivezou roh na míru a pak ho ostříhají a tlapku, tak. Kopací roh vychází zpod parního kladiva s nerovnou, tlustou a velmi často nedokonale svařenou tlapou a často je na roh nesprávně přiložen nebo je úzký, krátký, široký, dlouhý. Aby napravili takovou rozmanitost chyb, nejprve dají až osm varů a pomocí nich odříznou přebytečné železo na rohu, pak, aby vyrovnali hřib, zahřejí roh 4-5krát ; poté je potřeba až osm varů pro narovnání tlapky a pro její přivaření, kde bude nutné nakonec do tlapky odříznout přebytečný kov nebo k ní přivařit chybějící kov ve formě lišt, až Je vyžadováno 14 varů a pak, ačkoli roh a tlapa dostaly správné tvary a rozměry, ale v tomto stavu roh ještě nemůže jít do poznámky pod čarou s vřetenem, má poněkud drsný vzhled a lasičku (klínovitá kresba tlustý konec klaksonu) není nasazen na zámek vřetena.
Je tedy nutné dát tlapce s hřibem až 20 dalších nahřátí, aby je vyžehlila; nadto často jsou na tlapce buď puchýře nebo hluboce zajatci, obojí seříznuté a vyplněné prkny a k takové práci je zase potřeba vara. Po tlapce se ukončí špička rohu. Současně jsou uvedeny tři varianty, když je špička středně a dobře svařená, a více variant - pokud to vyžaduje svařování pásy nebo výrazné oříznutí přebytečného kovu. Osazení pohlazení rohoviny proti hrotu vřetena se provádí na svařovacích pecích, u parního bucharu před odstraněním kotvy. Když jsou vřeteno a oba rohy připraveny, přejděte k poznámce pod čarou.
Poznámka pod čarou vřetena s rohy se provádí v jednom kroku. K tomu jsou konce obou rohů a vřetena, které by měly být spojeny do jednoho celku a tvořit kotevní bránu, uloženy ve třech svařovacích pecích. Když se všechny tři části zahřejí na patřičnou teplotu, vyjmou se z pecí na jeřábech pod parním bucharem a nasadí se na kovadlinu, nejprve pohlazení jednoho rohu a na něj hrot vřetena a poté pohlazení od kovadliny. jiný roh, přičemž se snaží co nejpřesněji uvést všechny tři části do vzájemné shody. poloha odpovídající tvaru kotvy, přičemž horní roh je seříznut kratší než jeden palec na dva, pokud kladivo na něj přímo udeří , prodlužuje ji více než spodní roh. Potom pustili kladivo do nejvyššího náběhu a vrhli se častěji udeřit, aby, jak říkají kováři, porazili var. Když mistr vidí, že horní roh je dobře svařen s hrotem vřetena, zastaví boj kladivem a zvednutím kotvy vloží železné těsnění pod pohlazení spodního rohu a znovu spustí kladivo, které přitlačí hrot hrotu. spodní roh proti těsnění údery a tím podporuje správné svařování.
Poté začnou odřezávat přebytečný kov v límci a zároveň se snaží rohy s vřetenem uvést do normální polohy, která by mohla být při kování narušena a poté je kotva odvezena do topeniště k finální úpravě . Kotevní ložisko při 270 librách vydrží více než čtvrt hodiny. Souhlasíte, musíte být schopni svědomitě vykonávat tak důležitou a těžkopádnou práci.
Kotva, která vstoupila do kovárny, je v nezáviděníhodném stavu: místo, kde následovalo spojení rohů s vřetenem (bránou), představuje hluboké trhliny, dutiny nebo zbytečné vyvýšení kovu; rohy nejsou ve stejné rovině s vřetenem a jejich vnější obrys netvoří tu část kružnice, která by měla být vytvořena s poloměrem rovným 0,37 délky vřetena. Kromě těchto nevyhnutelných nedostatků se často ukazuje, že jak vřeteno, tak rohy v místech přiléhajících k bráně se mnohem ztenčily v důsledku silných válek, které jim byly před odstraněním kotvy - jedním slovem, jsou spáleni. Aby v tak, dalo by se říci, bídném stavu budoucího symbolu naděje, který přišel do kovárny, aby jí dal pevnost i slušný vzhled, je zapotřebí mnoho času, práce a nákladů; a z nouze začíná úmorná práce.
Nejprve jsou rohy a vřeteno narovnány, jsou ohýbány, taženy, krouceny, krouceny, a když nakonec jsou tyto části po jejich šířce vzájemně kombinovány ve stejné řezové rovině a zvláštní obrys rohů, i když pouze částečně, budou zavedeny na oběžnou dráhu normální křivky, pak s tím a s tím začnou pokládat lamely, čímž se dosáhne cíle dát kotvě vzhled.
U kotvy Parker 270 liber se popruhy používají v různých velikostech (od 4 liber do 4 liber), podle toho, kde jsou umístěny. Těžká prkna se tedy kladou hlavně do brány a do míst k ní přilehlých, kdy jsou tato místa buď vypálena nebo jemně vykována; menší proužky se umisťují do myší, na čelo, na rohy a na vřeteno, podle množství chybějícího kovu, který by se měl doplnit. Obecně je velmi nepohodlné přikládat prkna na čelo, do laloků, jedním slovem tam, kde kováři musí zatloukat různě ze strany, a proto často, kde stačilo položit jedno prkno za 3 -4 libry, uložit tři nebo čtyři prkna menší velikosti a samozřejmě pro každé z nich na stejném místě dávají postupně kotevní vars.
Nemělo by se tedy zdát přehnané, pokud pro kotvu Parker's 270 liber použijí železo na prkna, do 80 liber a do 20 dnů, během kterých je kotva v různých částech a hlavně v blízkosti brány a na klaksonech. dáno alespoň sto dvaceti silnými variantami, nemluvě o slabých. Je nudné a otravné sledovat toto nekonečné záplatování. Jaký je vlastně správný název pro takovou nevděčnou práci?
Bez ohledu na to, jak pečlivě jsou lamely navrstveny, koneckonců po nich je nutné na některých místech odstranit přebytečný kov; k tomu je také potřeba minimálně třicet varů a mimochodem se provádí i nýtování.
Při nýtování se kotva rozžhaví a kladiva se navlhčí vodou. Voda, která se odpařuje, odpuzuje, jak říkají mistři kotvy, svařované pásy, v důsledku čehož se vytváří zajetí; ty se osekají a ta místa se opět svaří prkny. Samozřejmě, zajetí se tvoří v místech, kde nejsou okraje prken přivařené ke kotvě; voda může proniknout takovými trhlinami a tam se přemění v páru a její silou se tenké části prken zvednou. Při nýtování se počet varů rozšíří na 20.
Nýtování končí dlouhé trápení kotvy. Lesk pro kotvu je však nutný při vstupu do světla. Na konci nýtování je totiž kotva ve slušném stavu vyvezena z ponuré továrny na dvůr na místo zkoušky; zde je k němu připevněn držák a šroub.
Konečná úprava sponky vyžaduje až čtyři varianty a pak váží 22 liber.
Dokončovací šroub váží 3 libry 30 liber; k jeho dokončení jsou potřeba dvě hřiště. Zdá se, že vše, co je třeba říci o výrobě Votkinských kotev.

Rýže. 47. Tvar rohů a tlap kotvice uralské

Tak se vyráběly kotvy před sto lety. Pekelná práce! Taková práce skutečně vyžadovala „velkou píli a extrémní zručnost“, abychom použili slova Petrových „Předpisů“. A kotevní mistři z Uralu byli virtuosové svého řemesla. Za suchým, ale precizním podáním D. Leontieva je cítit veškeré napětí velmi dlouhé a těžké fyzické práce v zakouřených kovárnách u pudlovacích pecí a rohů plných žáru. Lze směle konstatovat, že v sortimentu kovářských výrobků minulého století není nic, co by bylo vyrobeno s takovou pílí a pozorností jako kotva. Na Obr. 47 ukazuje tvar rohů a tlap kotvice uralské.
Kovaná kotva byla podrobena několika zkouškám. Čistota povrchové úpravy byla kontrolována zahřátím do tmavě třešňové barvy, kdy se projevily všechny nedokonalosti výkovku. Poté byla kotva testována na náraz – spadla na železnou desku z výšky 12 stop. Pokud uspěl v této zkoušce, byl pověšen a bit sedmilibrovými kladivy. Čistý, znělý zvuk přitom svědčil o tom, že výkovek je hustý a nejsou v něm žádné skořápky a praskliny. Pokud kotva prošla testem, byla na ní vyražena značka. Nyní bylo nutné vyrobenou a otestovanou kotvu dodat na místo její služby - Černomořské flotile.
Hotové kotvy byly naloženy na řadové čluny a plaveny po řece Kama a poté podél Volhy do vesnice Perevoloki. Tam byly kotvy přeloženy z člunů na čluny s mělkým ponorem a převozníci člunů je táhli po přítoku Volhy, řece Kamyshinka, k prameni Ilovlya, který se vlévá do Donu. Zde nastala zima a po první cestě se na obrovských saních nesly kotvy až padesát verst. Na jaře, když se řeky otevřely, kotvy spadly do povodí Donu a teprve potom do Azovského a Černého moře. V Sevastopolu nebo Nikolajevu k nim byly připojeny dubové pažby.
Nyní bylo nutné rozdělit kotvy mezi lodě. Koneckonců, jedna loď potřebuje kotvu jedné hmotnosti a další - další.
Kromě různých jednoduchých vzorců ryze empirického charakteru, které již byly popsány, používalo ruské námořnictvo v polovině minulého století pravidlo odvozené z porovnávání hmotnosti kotev s rozměry lodí ruských, angl. a francouzské flotily Délka lodi mezi kolmicemi byla vynásobena její největší šířkou s opláštěním a výsledný produkt byl vydělen určitým číslem. Bylo to: pro třípodlažní lodě - 40, dvoupodlažní - 41, fregaty - 42, korvety - 45, brigy - 50, tendry a škunery - 55, velké transporty - 45, střední a malé transporty - 50.

Rýže. 48. Ruské názvy částí kotvy

Výsledný kvocient ukázal hmotnost kotvy v librách. Takže například délka třípalubové bitevní lodi "The Twelve Apostles" - jedné z největších bitevních lodí ruské flotily - podél gonové paluby byla 211 stop a 9 palců, šířka s kůží byla 58 stop a 6 palce. Produkt byl 12599,125. Toto číslo, děleno 40, ukazovalo hmotnost kotvy v librách – 314. Délka lodi „Rostislav“ podle paluby gon byla 197 stop a 4 palce, šířka s opláštěním byla 57 stop. Součin 11 246, děleno 41, ukázal hmotnost kotvy - 274 liber. Ve skutečnosti na lodi "Dvanáct apoštolů" kotvy vážily od 283 do 330 liber a na "Rostislav" od 264 do 278 liber. Pokud loděnice neměla kotvu vypočítanou podle hmotnosti, bylo povoleno vzít kotvu o několik liber více nebo méně, konkrétně pro kotvy od 300 do 120 liber bylo povoleno zvýšení až o 9 liber a snížení v hmotnosti - do 6 liber. Pokud by hmotnost vypočítané kotvy byla menší než 120 liber, pak by skutečná hmotnost kotvy mohla být o 6 liber nižší a o 3 libry více než její vypočítaná hmotnost. Jaká je hmotnost největší kotvy admirality vyrobené v Rusku? Nejtěžší ruské kotvy tohoto typu v současnosti zdobí budovu admirality v Leningradu. Byly ukovány v roce 1863 kováři Něvského loďařského závodu pro bitevní lodě Admiral Sviridov, Admirál Chichagov a General-Admirál.

Vezmeme-li v úvahu obrovské obtíže spojené s výrobou velkých kotev, lze tvrdit, že náklady na „symboly naděje“ před nějakými sto lety byly neúměrně vysoké. Zde je jeden kuriózní fakt, který jsme převzali z knihy „První pokračování přehledu zahraničních plaveb lodí ruského námořnictva v letech 1868-1877“, svazek II, vydané v Petrohradě v roce 1879 (str. 143):
"Ačkoli je měsíc duben považován za nejlepší období roku v Table Bay, přesto silné deště a čerstvý vítr téměř neustaly." Komín byl zdvižen, topeniště byla nabita a kotle naplněny vodou. /2 7 hodin večer prasklo plechtové lano v 83 sázích, okamžitě začali dělat páru a v 1/4 8 hodin byl vůz již připraven k akci Blízkost stání za zádí obchodní loď, nedovolila otrávit lano daglix, které mělo na hrázi pouhých 38 sáhů, a neustále poletující bouře, prokládané klidem, působily na lano v nejvyšší míře destruktivně, nyní ho natahovaly, pak zase slábly. další lano prasklo rychlostí 18 sazhenů, pak okamžitě, když dal autu plnou rychlost, vyjel na moře, kde se držel pod párou a plul až do příštího poledne. lano (1/2 palce tlustší než clipper), najal za asistence našeho konzula na dobu pobytu klipera v Table Bay za 160 liber. Velitel, který neměl kotvy a již se nespoléhal na jejich lana (alespoň v místní rejdě), byl i přes vysokou cenu nucen přijmout zaslanou kotvu s lanem pro bezpečnost lodi. Když zakotvili na stejném místě, při první příležitosti začali zvedat kotvy a lana, což bylo úspěšně dokončeno o tři dny později.
Než přejdeme k další kapitole, ujasněme si názvy částí kotvy. zavedené v době Petra I. a částečně zapomenuté nebo zkreslené v naší době. Tyto názvy jsou uvedeny na Obr. 48: vřeteno (předpažbí), roh, tlapa, špička rohu, límec (čelo), pata, myš, ořechy (ramena), pažba, jho, sheima, oko, ucho – to jsou původní ruské námořní názvy. Používali je jak kováři, tak námořníci. Pravda, na konci minulého století se do ruských knih o námořní praxi dostal takový „vylepšený“ název kotevní části jako „trend“ (límec nebo čelo). Tento název přišel do našeho mořského jazyka z angličtiny (trend - bend, bend). Přesto nám tento termín utkvěl.

Aktuální strana: 10 (celková kniha má 32 stran)

písmo:

100% +

Admirality kotva: vlevo s dřevěnou, vpravo s ocelovou sklopnou pažbou. 1 - vřeteno; 2 - rohy; 3 - tlapky; 4 - špička; 5 - trend; b - pata; 7 - zásoba; 8 - držák; 9 - kontrola zásob.

Zajímavý je starý znak francouzského admirála flotily galér. Na něm je místo kotvy Admirality vyobrazena kotva čtyřrohá. Proč? Protože kotvy Admirality nebyly nikdy použity na veslařských a plachetních galérách.

Význam kotvy jako symbolu naděje najdeme v aforismech a okřídlených vyjádřeních literárních zdrojů v mnoha zemích světa.

V anglickém spisovném jazyce lze napočítat desítky idiomů a obrazných výrazů se slovem „anchor“, které mají kromě přímého významu i význam přenesený. Například:

Plechová kotva štěstí - spolehlivá kotva štěstí;

Ta kotva one "s hore in (at) - vkládat naděje;

To leželo na návětří - předvídat nebezpečí, přijmout opatření.

Nejčastější anglické přísloví se slovem "anchor" - Hope is my anchor - "Hope is my anchor."

Písemně bylo slovo „kotva“ poprvé zmíněno v ruštině v kronice Nestora „Příběh minulých let“ - nejstarší písemná památka historie naší vlasti, která k nám sestoupila.

Říká se v něm, že podle podmínek mírové smlouvy, kterou Oleg nadiktoval Řekům v roce 907, by Rusové, kromě jiných poct, měli obdržet kotvy, plachty a náčiní pro svou flotilu. Slovo „kotva“ se odedávna používalo ve starověkých ruských pomorských příslovích a rčeních: „Víra je moje kotva“, „Jazyk je kotva těla“ atd.

Na kotvu nezapomněli ani ruští klasičtí spisovatelé. Například I. S. Turgeněv napsal: „Náš život nezávisí na nás; ale všichni máme jednu kotvu, ze které se, pokud nechcete, nikdy nezlomíte: smysl pro povinnost.

Stylizovaný obraz kotvy Admirality je nedílnou součástí emblémů, znaků a pečetí námořních oddělení téměř všech zemí s flotilami.

Proto se kotva, která se od pradávna stala symbolem naděje, nakonec stala symbolem plavby obecně...

Touha zvýšit přídržnou sílu kotvy se stejnou hmotností vedla k instalaci tlapek na konce jejích rohů. Tato inovace byla provedena na začátku naší éry. Dá se předpokládat, že tlapy u kotvy byly jako první vyrobeny podle římského spisovatele a konzula Plinia Mladšího dávní obyvatelé Etrurie – Etruskové, jejichž byl současníkem. Na mramorovém sloupu v Římě, který nechal postavit císař Trojan kolem roku 114 na počest vítězství nad Dáky, je mezi mnoha reliéfy s výjevy z období této války obraz této kotvy, který je považován za klasický: téměř uplynulo devatenáct století a konstrukce kotvy se nezměnila.

Ve středověku se vyráběly pouze železné kotvy s dřevěnými tyčemi. Soudě podle vyobrazení na miniaturních starých rukopisech, mincích, pečetích a malbách lze s jistotou říci, že tvar kotev se v tomto historickém období až na výjimky prakticky nezměnil. Takže například v polovině nebo na konci 14. století se na lodích Skandinávců objevily tří-, čtyř-, pěti- a dokonce šestiprsté kočičí kotvy. Pro věžáky byly velmi pohodlné: lehké a houževnaté. Během námořních potyček s nepřátelskými loděmi Vikingové často používali takové kotvy (mnohem menší) jako háky. U velkých lodí byla taková kotva málo použitelná, ale na galejích se používaly pouze kotvy se čtyřmi rohy.

Skandinávští stavitelé lodí provedli na svých lodích důležité vylepšení: byli to oni, kdo jako první prorazil lícní kosti lodi a vytvořil háky pro kotvy.

Pomocí kotev kočičího typu bez stopky si uvědomili, že když se vyřízne díra do lícních kostí, pak když se kotva zvedne, může být vtažena dovnitř lodi, dokud se tlapami neopře o kůži. Zbytečná se stala časově náročná ruční obsluha - překládání kotvy přes loď, která hrozila proražením dna lodi.

Během křížových výprav začali stavět nákladní-osobní-vojenské lodě - lodě o výtlaku až 600 t. Na lodích bylo až dvacet kotev o váze od 100 do 1500 kg. To je vysvětleno skutečností, že v té době ještě nebyly věže známy, kotvy byly zvednuty ručně, a pokud kotva nemohla být vytažena, bylo lano jednoduše odříznuto.

Velikost lodí se stále zvětšovala. Hlavním jádrem vojenských flotil velkých námořních mocností byly galeony, karaky a galeasy. Výtlak španělských galeon byl v průměru 700 tun. Byli mezi nimi však i obři, jako slavná Madre de Dios s výtlakem 1600 tun a Sovereign of the Seas - 1530 tun.

Stavitelé lodí se naučili stavět spolehlivá plavidla schopná plavby v jiných evropských zemích, například ve Francii a Holandsku. Ale s kotvami pro tyto hromotluky byla situace špatná. Kováři nevěděli, jak vyrobit spolehlivé, odolné kotvy pro velké lodě. K jejich výrobě byla potřeba buchary těžší, než jaké mohly ovládat nejvýkonnější kladiva v Evropě. V těch letech se taková kladiva dala uvést do pohybu pouze silou padající vody. Tam, kde žádná nebyla, se používala páková kladiva poháněná silou několika dělníků nebo koně. Jejich zařízení bylo velmi primitivní: žena z kladiva byla připevněna k provazu přehozenému přes blok upevněný u stropu kovárny. Provaz táhli lidé nebo kůň. Po zvednutí hlavy kladiva do určité výšky se lano na povel uvolnilo a hlava spadla na kování na kovadlině.

V polovině 15. století se člověk konečně naučil využívat vodní mlýny k pohonu kovářských kladiv a vodní energii využívat k pohybu měchů, jejichž páky napojil na kola vodních mlýnů.

I když hutnictví a stavba lodí do konce 17. století výrazně pokročily ve svém rozvoji, kotva nedoznala žádných změn. V zásadě zůstal stejný, jak ho vidíme na trojském sloupu v Římě. Je pravda, že kotvy vyrobené v různých zemích se od sebe lišily.

Například v takových námořních mocnostech 15.-17. století, jako je Španělsko a Portugalsko, se kotvy vyráběly s rohy zakřivenými do tvaru oblouku kruhu. Holandské kotvy se od nich téměř nelišily, které se na počátku 17. století prosadily ve stavbě lodí mezi evropskými zeměmi. Kotvy anglické produkce XVII-XVIII století. se lišily od španělských, portugalských a holandských kotev tím, že jejich rohy byly vyrobeny zcela rovně od spojení s vřetenem až po špičku rohu.

Téměř podobné anglickým kotvám byly kotvy Švédů a Dánů. Téměř jediným rozdílem od kotev Britů byl menší úhel ohybu rohů. Francouzi v tomto období kovali kotvy, jejichž rohy byly ohnuty do tvaru oblouku kruhu nebo měly zalomení pod odtokovou hranou tlapek.

Kotvy s rovnými rohy byly také kovány v Rusku. Nahradily je jednodušší kotvy se zaoblenými rohy a vřetenem. Postupem času se počet kotev na velkých válečných lodích zvýšil na deset a každá z nich měla své konkrétní jméno, účel a místo na lodi.

Podle účelu se kotvy dělí na kotvy (v přídi) - pro držení plavidla na parkovišti a pomocné (v zádi) - pro otáčení plavidla na kotvě, držení plavidla se zpožděním proti větru (zastavovací kotvy , verps).

Největší kotva plachetnice – pravá kotva – se nazývá plecht. V plachetní flotile byl plecht standardem pro výpočet hmotnosti zbývajících kotev dané lodi, z nichž každá byla o určitou část lehčí než plecht.

Nejtěžší z pomocných kotev – dorazová – byla navržena tak, aby udržela plavidlo o výtlaku přes 800 tun v určité poloze vůči vlně, větru nebo proudu. Dorazová kotva byla obvykle mnohem lehčí než kotva a byla umístěna v zádi lodi. Lodě s výtlakem 800 tun nebo méně byly vybaveny kotvou werp. Tato kotva se používá jako přistávací kotva v případě její ztráty nebo v nouzových situacích, např. k odstranění plavidla z mělčiny, přemístění na jiné místo při absenci postupu apod. V těchto případech je verp přiveden na čluny ze zádi plavidla a vysypané na správné místo.

Na pravoboku plachetnice je náhradní kotevní hračka (hračka kotva). Používal se v případech, kdy loď ztratila obě kotvy a bylo nutné dodatečně vzdát třetí kotvu. Hračka byla umístěna za pravou kotvou a patřila k lodním kotvám malých rozměrů. Levá kotva lodi se nazývá daglix. Patřil k kotvám střední velikosti. Daglixové kotevní lano se nazývalo dagliks-tou (daglixové lano). Navíc v nákladovém prostoru hlavního poklopu byla velká náhradní kotva - vyvazovací lano. Jeho vřeteno bylo přivázáno ke sloupu podpírajícímu nosník kokpitu a jeho tlapy byly pohřbeny v kamenné zátěži. Pro pohodlí byla tato kotva uložena bez tyče, která se k ní připevňovala podle potřeby.

Staletími stará zkušenost vyvinula řadu pravidel a vzorců, podle kterých bylo možné velmi přesně určit potřebnou hmotnost kotvy pro rozestavěnou loď.

Jedním z těchto pravidel bylo: hmotnost hlavní, kotevní kotvy, na které byla loď pevně usazena (odkud pochází její název - kotva), na plachetnicích se počítá tak, aby hmotnost kotvy, vyjádřená v librách, přesahovala v digitálním vyjádření výtlak lodi vyjádřený v tunách . A tloušťka kotevního konopného lana byla určena na základě: půl palce jeho tloušťky na stopu šířky paluby lodi podél středového rámu.

Ale v knize Francouze Bourdeta de Vilgueta, která se jmenuje „Námořní věda, tedy zkušenost teorie a praxe řízení lodi a flotily armádou, kterou přeložil z francouzské knihy s dodatkem mnoha nezbytná vysvětlení a akce, publikoval Nikolaj Kurganov, hlavní profesor matematických a navigačních věd. Vydáno v Petrohradě v Císařské akademii věd. 1774 "- v řezu" O velikosti kotev "říká se, že pro určení hmotnosti největší plecht-kotvy" je nutné vzít 2/3 šířky lodi a vynásobit ji kubicky, a vydělte produkt 33, protože tento podíl je holandský, a holandské libry v ruském pudinku 33. Kvocient dělení je hmotnost plecht-kotvy v librách. Kotva Daglix o hmotnosti 9/10 plecht. Kotva na hraní z 9/10 daglix. Poloviční hmotnost plechtu a daglixu, vzato dohromady, bude hmotnost kotevní kotvy. Velký verp je 2/3 hmotnosti daglixu, střední je 2/3 nebo 1/2 a malý verp je 1/2 hmotnosti velkého verpu.

V 17. stol v anglickém námořnictvu byla hmotnost největší lodi vzata v poměru 2/3 celkové hmotnosti všech jejích kotev. Existovala také „čistě ruská“ pravidla, která používali domácí stavitelé lodí:

- Hmotnost kotvy v librách by měla číselně odpovídat 1/4 plochy ponořené části střední lodi, vyjádřené ve čtverečních stopách.

- Pro stanovení hmotnosti kotvy odpovídající velikosti lodi je nutné vynásobit středovou plochu 3 a po zmenšení výsledného produktu o 1/6 jeho části vzít výsledek jako hmotnost lodi. kotva v librách.

- Hmotnost plechtu, vyjádřená v librách, musí číselně překročit výtlak lodi vyjádřený v tunách.

V dnešní době stavitelé lodí používají k výběru hmotnosti kotvy tabulky klasifikačních společností - Registr Ruské federace, Lloyd's Register, Bureau Veritas atd.

Tyto tabulky jsou vypočteny podle vzorců, které v závislosti na známém posunutí empiricky vypočtených koeficientů umožňují určit hmotnost mrtvé kotvy v kg.

Je třeba říci, že hmotnost kotvy vypočtená podle těchto vzorců je vždy blízká hmotnosti stanovené výše uvedenými pravidly. Zkušenost je zkušenost!

Od chvíle, kdy se na lodích objevily první kovové kotvy až do současnosti, měli námořníci obavy a strach o svou sílu. Život námořníků velmi často závisel pouze na síle spojení mezi rohem a vřetenem. K většině ztroskotání u pobřeží došlo právě kvůli zlomenému rohu na spojnici se spodní částí vřetena.

Jeden z úředníků královské loděnice v Plymouthu Richard Pering při analýze poměrně častých případů nehod a ztroskotání u nebezpečných břehů, k nimž docházelo v anglické flotile na počátku 19. století, dospěl k závěru, že hlavním důvodem těchto nehodami byla nedostatečná pevnost kotev anglické výroby. V poznámce adresované prvnímu pánovi Pering tvrdil „... že došlo k nějaké chybě v technologii jejich výroby...“. Hlavní nedostatek podle jeho názoru spočíval v tom, že ne každý kotevní mistr byl schopen správně svařit vnější a vnitřní tyče, které tvoří sestavu vřetena nebo kotevních rohů. Zpráva úředníka loděnice v Plymouthu však byla ignorována. Ale nevzdal se. Na vlastní nebezpečí a riziko provedl Pering důkladnou technickou studii návrhu kotev – anglicky, francouzsky, rusky, holandsky. A v roce 1815 požádal admiralitu, aby zvážila a otestovala jeho kotvu. Ale i tato žádost byla ignorována. A anglické lodě nadále trpěly nehodami kvůli špatným kotvám. Pouhých sedmnáct let po výrobě byla Peringova kotva doručena na námořní základnu v Chatanu. Vzhledově to byla obyčejná kotva vážící dvě a půl tuny, která se od svých protějšků lišila pouze kratšími a tlustšími rohy a vřetenem s eliptickým (místo čtvercovým) průřezem po celé délce. Po nejtěžších zkouškách její síly nezbylo členům komise nic jiného než přiznat: kotva, kterou vynalezl prostý úředník, se ukázala být silnější než kotvy pro „flotilu Jejího Veličenstva“ a Richardu Peringovi bylo vyhověno. patent nebo, jak se tehdy říkalo, „privilegium“ pro jeho vynález.

Jaké bylo tajemství zvýšené pevnosti kotvy Pering? Inovace spočívala v tom, že místo tyčového železa běžně používaného pro výrobu kotev použil Pering železné pásy o šířce 3 až 10 palců o tloušťce 1/5 a 1/7 tloušťky vřetena. To mu dalo příležitost lépe svařit sestavu vřetena a trychtýře. Pering také změnil proporce kotvy: vřeteno a rohy se zkrátily a zesílily a část vřetena, jak již bylo uvedeno výše, se stala eliptickou.

Významnou nevýhodou nové kotvy byla velmi pracná práce při její výrobě: ruční kladivo je příliš slabé a parní kladivo je nepohodlné.

Proto deset let po objevení kotvy Pering navrhl anglický admirál William Parker Admiralitě novou kotvu. Zjednodušil technologii napojení rohů na vřeteno a změnil základní rozměry kotvy. Právě tato kotva byla v roce 1852 doporučena zvláštním výborem vytvořeným pod anglickou admiralitou jako optimální standard typu kotvy pro použití na válečných lodích a obchodních lodích britské flotily. Tomuto rozhodnutí předcházely speciální srovnávací testy mnoha kotev jiných provedení, které byly vystaveny na Velké královské výstavě v Londýně.

Členové výboru, kteří zadali kotvu Parker do zkušebních zpráv, jej nazvali „Admirality Pattern Anchor“ (Admiralty Pattern Anchor). Odtud jeho moderní název „Admirality kotva“. Staré kotvy tohoto typu, ale s rovnými rohy a dlouhým vřetenem, začali Britové nazývat „kotvy staré kresby s dlouhým vřetenem“ nebo „staré jednoduché“ (stará rovina) nebo long-shanked (long shanked).

Název „Admirality anchor“ se velmi rychle a pevně vžil v anglické flotile a odkud se stěhoval do dalších flotil, včetně té ruské. Od té doby se z toho stala tradice: kotva admirality.

Nepřijatelnou chybu dělají ti historici, kteří se domnívají, že hutnictví se u nás začalo rozvíjet od Petrových dob. Rusové uměli vyrábět železo dávno před ním, a pokud jde o železné kotvy, byly nepochybně kované ještě před křtem Rusa.

Ještě před Petrem Velikým byla na březích Volhy široce rozvinuta výroba kotev. Po staletí toto řemeslo vzkvétalo v provincii Nižnij Novgorod. Jaroslavl, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voroněž, Lodějnoje a mnohá města Uralu byla kdysi také známá svými kotvovými mistry. Jména dobrých kotevních mistrů byla známá daleko za městy, kde působili. V roce 1667, kdy Rusko stavělo svou první bojovou plachetnici, Eagle, kováři ve vesnici Dedinovo az Kolomny nesouhlasili s ukováním kotev a řemeslníci museli být vysláni z Kazaně.

Schéma ruské kotvy holandského vzorku petrovské éry

Domácí stavba lodí, která se rozvinula za Petra I., v důsledku čehož Rusko obdrželo stovky lodí, vedlo k rychlému rozvoji kovářství. Sám Petr byl dobrý kovář a ke kovářům se vždy choval s velkou pozorností a péčí. Poptávka z jejich strany byla ale velká. Od mistra kotvy požadoval Petr nejen „vedení práce s pílí a dobrou dovedností“, jako od jiných kovářů, ale „velkou píli a extrémní umění“. Veliteli kotvy bylo zvláště připomenuto, že je to on, kdo by měl odpovědět, pokud k nehodě lodi došlo v důsledku prasknutí kotvy: „Protože celá integrita lodi spočívá v tom, co by měl odpovědět, pokud se to stane z nedbalosti. Aby se zvýšila spolehlivost kotvy a ochránila loď před nehodou, byli pod Peterem podrobeni těžké zkoušce pevnosti. Kromě toho bylo na výrobu kotev použito nejlepší železo, které svou kvalitou předčilo angličtině. Proto byly ruské kotvy v zahraničí velmi žádané.

Jaká byla podoba ruských kotev v Petrově době? V domácí praxi stavby lodí té doby převládaly holandské metody a Peter nařídil kotvy „vyrobit podle holandského výkresu“, tedy s rohy zakřivenými do oblouku kruhu. V souladu s „Předpisy o řízení admirality a loděnice“ vydanými Petrem dne 15. dubna 1722 měly být kotvy vyrobeny ze schváleného podílu dobrého železa a měly vypadat pevně, aby tyče pevně a těsně přiléhaly. spojeny s dobrým železem, než byly vloženy do kovárny. Při roztápění v ohništi bylo instruováno pečlivě zajistit, aby se kov „nespálil, ani za studena neodstranil, aby byl všude pevně svařen a nechybělo vaření“. Stejné podmínky musely být dodrženy jak při „přivařování rohů k vřetenu“, tak při „tloukání na kovadlinu“. Kotvy pro velké lodě ruské flotily byly vyrobeny v Ižhoře, kde byly v roce 1719 na základě výnosu Petra Velikého založeny závody admirality. Kovací buchary v těchto továrnách byly poháněny vodními koly. V Rusku byla od dob Petra Velikého každá loď linky vybavena pěti kotvami.

Kromě kotev holandského typu byly za Petra I. vyrobeny i další kotvy. Je známo, že deset let před svou smrtí začal Peter nahrazovat holandské stavitele lodí, kteří pracovali v ruských loděnicích, anglickými. Proto se v Rusku rozšířily "kotvy anglické kresby" - s rovnými rohy. V polovině 18. století dosáhla výroba kotev v Rusku své dokonalosti. Do této doby jsme vyvinuli vlastní národní typ kotvy, lišící se svými proporcemi od kotev holandských, britských a francouzských. Po smrti Petra I. byly nejtěžší kotvy kovány v Botkinském závodě: vážily až 336 liber (to je téměř 5,5 tuny!). Byly jimi zásobovány největší bitevní lodě ruské flotily, na jejich kování se bral ten nejlepší kov, byly vyrobeny nejlepšími řemeslníky, obstály v nejtěžší zkoušce ze všech, co kdy v dějinách metalurgie existovaly.

Tak vypadaly ruské kotvy od poloviny 18. století do začátku druhé poloviny 19. století.

Ruská kotva, 1761, nalezená v roce 1968 v Krondshtatu.

Než se přistoupilo k montáži dílů kotvy, byl zhotoven její výkres v životní velikosti a byly z něj vytvořeny vzory. Všechny rozměry hotové kotvy musely přesně odpovídat těmto vzorům. Až do roku 1838 se ve všech továrnách na Uralu vyráběly kotvy podle takzvané „ruské metody“ a později - podle metod Peringa a Parkera. Práce na výrobě velkých kotev v XVIII-XIX století. po celém světě zahrnoval tyto procesy: montáž jednotlivých částí kotvy ze železných tyčí nebo plechů, jejich svařování v pecích nebo pecích, dokončovací práce pod bucharem, poznámka pod čarou vřetena s rohy a finální úprava svařované kotvy .

Ruské názvy částí kotvy: 1 - hroty (ramena, "ořechy"); 2 - zásoba; 3 - kroužek (oko); 4 - ucho; 5 - sheima; 6 - třmen; 7 - vřeteno (předpažbí); 8 - tlapka; 9 - roh; 10 - pata; 11 - límec (čelo); 12 - čepel; 13 - špička; 14 - myš.

Výroba takové kotvy měla za následek skutečně pekelnou práci. Můžeme s klidem říci, že v seznamu kovářských výrobků minulého století není nic, co by bylo vyrobeno s takovou pílí a pozorností jako kotva. Každá kotva vyrobená na Uralu si právem zasloužila jméno „Car Anchor“ a každá z nalezených uralských kotev si zaslouží instalaci na podstavec, stejně jako to udělaly s „Car Cannon“ a „Car Bell“, ačkoli první nikdy nevystřelil a druhý nikdy nezazvonil, zatímco kotvy Uralu sloužily silné ruské flotile po dlouhou dobu a věrně pod Ušakovem, Lazarevem a Nachimovem. Jaká je hmotnost největší kotvy vyrobené v Rusku? Existuje názor, že nejtěžší kotvy admirality v Rusku byly vyrobeny pro vypouštění bitevních křižníků Borodino, Izmail, Kinburn a Navarin. Tyto na tehdejší dobu obrovské lodě o výtlaku 32 500 tun byly vypuštěny (avšak nedokončené) ze zásob Baltské loděnice a Nového závodu admirality v letech 1915-1916. Kotvy, vážící téměř deset tun, měly dřevěné tyče.

Vzhledem k obrovským potížím spojeným s výrobou velkých kotev lze tvrdit, že náklady na „symboly naděje“ před sto lety byly příliš vysoké. Například v továrně Botkinsky stál kus kotvy státní pokladnu (s režijními náklady) 4 rubly 99 kopecks. Tak například kotva na bitevní lodi „Dvanáct apoštolů“ vážící 330 liber stála asi 1650 rublů. V té době velké peníze! ..

Rozvoj flotily, zejména nárůst velikosti lodí a touha zbavit se objemných zařízení pro upevnění kotev pomocí tyčí v přídi lodí, si vyžádaly vytvoření kotevních konstrukcí, se kterými se snadno manipuluje při upevnění ve složeném stavu. způsobem a mají zvýšenou sílu. V poslední čtvrtině 19. století se objevily četné typy kotev. Téměř všechny kotvy jsou vyráběny s otočnými nohami a bez dříku. V Anglii v roce 1885 admiralita provedla řadu testů a experimentů, aby určila nejlepší kotvu. V roce 1891 anglická admiralita otestovala kotvy Ingefielda, Halla, Byerse aj. Byly dány postupně ze stejné lodi a místo pádu bylo označeno bójkou. Poté stroj pracoval průměrnou rychlostí zpět dvacet minut, během kterých potápěč sledoval manévr ve vodě a určoval polohu kotvy. Tentokrát byla dána přednost kotvě kapitána Halla, která se zaryla hluboko do země, když byla tažena librou jen několik stop.

V 70. letech minulého století byly požadavky na kotvy a kotevní řetězy po celém světě již určovány státními normami a pravidly námořních klasifikačních společností: Lloyd's Register - ve Velké Británii, Bureau Veritas - ve Francii, severoněmecký Lloyd - v Německu , American Bureau of Shipping - v USA, Russian Register - v Rusku. Bez souhlasu těchto organizací nebyl ani jeden návrh kotvy, který se objevil, přijat do sériové výroby. Ze dvou tisíc patentovaných kotev nebylo více než sto typů vtěleno do kovu. V Rusku byla Hallova kotva přijata jako nejběžnější kotva pro velké válečné lodě a nákladní a osobní lodě.

Halová kotva: 1 - vřeteno; 2 - tlapky; 3 - příliv a odliv; 4 - držák.

Je pravda, že v naší zemi bylo patentováno několik kotev se zvýšenou přídržnou silou. Nejoriginálnější lité konstrukce vytvořil v letech 1943-1946 sovětský inženýr I. Matrosov. V této kotvě jsou funkce tyče vykonávány výstupky na tlapkách. Opakované zkoušky velikosti přídržné síly jasně ukázaly její nesporné výhody ve srovnání s kotvami Admiralty a Hall na různých typech zemin. Technologie výroby kotvy Matrosov není o nic složitější než technologie výroby kotvy Hall. Proto je více než zvláštní, proč se tato těžká kotva v litém provedení nedostala do sériové výroby.

Kotva Matrosov: 1 - vřeteno; 2 - osa vřetena; 3 - zásoba; 4 - příruba vřetene; 5 - tlapka; 6 - držák.

Před rozpadem Sovětského svazu se v závodě v Nikolajevu vyráběly těžké kotvy pro naše jaderné ledoborce a velkotonážní lodě a tankery pro suchý náklad. Hmotnost kotev nezbytných pro vyzbrojení konkrétní lodi je určena na základě její kapacity nákladu a u válečných lodí v závislosti na výtlaku. Takže osmnáctitunové kotvy byly instalovány na prvních sovětských supertankerech typu Krym s nosností 150 000 t. S výtlakem těžkého křižníku převážejícího letadla (TAKR) Admirál flotily Sovětského svazu N. G. článkový kotevní řetěz - 66 kg. Každý takový článek je vyroben z ocelové tyče o průměru 82 mm, jinými slovy kotevního řetězu ráže 82 mm.

Po dlouhé plavbě zní posádce jako hudba povel vydaný z hlavního velitelského stanoviště – „Stůj na místě, kotva“. To znamená, že dojde k brzkému setkání s příbuznými a přáteli, že námořník bude opět cítit pevnou půdu pod nohama, že skončí bezesné noci a neustálý boj s oceánem, který se může každou chvíli rozzuřit a zničit loď. .

Historie závodu si v dobrém slova smyslu zaslouží samostatný příběh, byť jen z úcty k podniku, který začal kováním kotev a poté se v jeho zdech vyráběly parníky, parní lokomotivy, první sovětská bagry a balistické střely. Ropná a plynárenská zařízení, obráběcí stroje, domácí spotřebiče - kdo řekl, že ruský průmysl je mrtvý? Umřela přece?) No a tady se schází i Topol-M a Bulava, v nenápadném městečku daleko od hlavních silnic.

Každý z Petrohradských obyvatel a hostů severního hlavního města dobře zná práci továrních řemeslníků, i když o ní neví: byli to oni, kdo vyrobil a instaloval věž katedrály Petra a Pavla. Když vyvstala otázka věže, bylo císaři oznámeno, že ji lze vyrobit pouze v Anglii nebo v závodě Votkinsk, a ruští řemeslníci si za práci vzali polovinu, než požadovali britští specialisté.
Votkintsy vám určitě ukáže věž jejich katedrály Zvěstování, napoví - vypadá to, že?


K založení kostela právě na tomto místě se váže legenda rozvíjející motiv konfrontace pohanství a pravoslaví, tradiční pro oblast Vjatka, Udmurt. Legendu vyprávěl arcikněz katedrály Zvěstování A.I. Černiševskij: "Na kopci, kde je katedrála Zvěstování, měli oni (Votjakové) stan, t. j. pevnou stodolu s podlahou a stropem, kde z prken uchovávali nářadí na seno, proviant, med. Zde podle hl. staří lidé z této vesnice, deset let před založením závodu, čas od času začali slyšet rachot, jakoby zvonění, což se nikdy předtím nestalo.Pak Votyakové začali vysvětlovat, že tam by zde kdysi byl křesťanský kostel a rozdrtil jejich svatyně, kde se jim tak hodilo obětovat Keremetovi“ (VEV , 1863, č. 2, s. 588)

Symbol města, přímo související s historií závodu.

Jen pro mě objev, vykopaný na webu Votkinsk:
„První památkou na území Udmurtie, odrážející tovární výrobu, byla 167librová kotva, vyrobená v závodě Votkinsk v roce 1837 pro černomořskou admiralitu. Na kování kotvy se podílel následník všeruského trůnu velkovévoda Alexandr Nikolajevič (budoucí císař Alexandr II.), o čemž svědčí nápis vytesaný mezi tlapami kotvy: „Jeho císařská výsost panovník, dědic na Všeruský trůn, velkovévoda Alexandr Nikolajevič poctil, že vlastníma rukama ukuj kotvu vážící 167 liber. 22. května 1837“. Na druhé straně kotvy byl vytesán nápis: "Delan pod náčelníkem těžařství podplukovníkem Čajkovským, ředitelem závodu, majorem Romanovem a pověřencem oddělení admirality Aleksejevem."

Bylo rozhodnuto ponechat kotvu v závodě Votkinsk jako památku. Projekt pomníku provedl vedoucí závodu V.I. Romanov. Pomník byl slavnostně otevřen 16. června 1840. Jeho Milost Neophyte, biskup z Vjatky a Slobodskoy, po modlitbě s katedrálou duchovenstva pomník vysvětil.

"Památník" Kotva "". Výkres. Autor: Vasilij Vasiljevič Neprjakhin. Papír, akvarel, inkoust. 1859 (1860?) V pravém dolním rohu obrazu je nápis: „25. července 1859“. Na zadní straně kresby je tuší nápis: "Nakreslil úředník Vasilij Vasilich Neprjakhin."

„Kotva spočívala na litinovém podstavci, zavěšeném na tyči s řetězovými lany, obehnané velmi elegantní mříží, rozdělenou na více částí sloupy z téže litiny, na kterých seděli dvouhlaví orli s roztaženými křídly. Na dvou protilehlých stranách podstavce zněly následující nápisy ze zlacených písmen: „Jeho císařská Výsost suverén Tsesarevich, dědic všeruského trůnu, velkovévoda Alexandr Nikolajevič, kterému bylo ctí ukovat kotvu vlastníma rukama v továrně na kotvy v Troitsku. při návštěvě jeho továrny Kamsko-Votkinskij 22. května 1837“ (výtah z Izvestija muzea Sarapul Zemstvo. Číslo 2. Sarapul. Tiskárna N.E. Onchukova, 1912).

Kotva, která byla jednou z hlavních položek v názvosloví kovářských výrobků 19. století, sloužila ruské flotile dlouho a věrně pod Ušakovem, Lazarevem a Nachimovem.

62 procent z celkového počtu kotev vyrobených v 19. století ve 24 uralských továrnách připadalo na závod Votkinsk. Co se kvality týče, kotvy Votkinsk (vyráběné v závodě Votkinsk výnosem Kateřiny II od roku 1779) neměly konkurenci, byly dodávány největším bitevním lodím domácí flotily. Vynikající námořní velitel, admirál P.S. Nakhimov, který v říjnu 1847 testoval kotvy Votkinské elektrárny na Černém moři, poznamenal, že kotvy „se ukázaly jako zcela vhodné pro svůj účel“.

V roce 1849 ruské námořní oddělení potvrdilo, že kotvy vyrobené v závodě Votkinsk „si zasloužily plné schválení a ukázaly se jako nejlepší“. Votkinským kotvám se dostalo cti stát v letech na podstavcích. Soči a Votkinsk. Námořní muzeum v Klaipedě vystavuje kotvu vážící 137 liber, vykovanou v závodě Votkinsk v roce 1803. V letech sovětské moci byl pomník, na jehož vzniku se podílel sám car, roztaven. U příležitosti 200. výročí Votkinského závodu byl však na stejném místě obnoven (podobná kotva je k vidění i na území samotného závodu).

Votkinská kotva dnes není jen městským znakem, ale také ruským. Před pěti lety prošel místní exponát soutěžním výběrem v mezinárodním projektu, kde byly určeny hlavní symboly naší země. Soutěže se zúčastnilo také několik muzeí z Udmurtie, včetně našeho Muzea historie a kultury. Pracovníci Votkinského muzea si jako předmět ze svých fondů, který nejvíce odpovídá obrazu Ruska, vybrali kresbu duchovního sluhy Vasilije Vasiljeviče Neprjakhina „Památník“ Kotva“, vyrobenou v roce 1859, v roce 100. výročí Votkinska. rostlina."

Památník sovětské éry, Yubileiny palác kultury.

V životě námořníka jsou kotva a země neoddělitelně spojeny. Začátek každé kampaně začíná zvednutím kotvy, kampaň končí ukotvením lodi.

Po střelbě z kotvy, při opouštění základny (i při vstupu na ni!) nebo při projíždění úzkých míst jsou kotvy vždy připraveny k okamžitému návratu, aby loď varovaly před fatálními překvapeními. Koneckonců stojí za to odmítnout kormidlovat a za minutu může být loď na pobřežních skalách. Není vyloučena hrozba srážky s lodí vplouvající na základnu, kdy ani ten nejvčasnější manévr změnou rychlosti a kurzu nedokáže zabránit potížím a pouze dané kotvy jsou schopny uhasit setrvačnost kurzu a vyhnout se nevyhnutelná srážka.

Před objevením se echolotů na lodích, kdy proces měření hloubek ruční šarží byl zdlouhavý a neumožňoval učinit správné rozhodnutí, když se rychle snižovaly, zvláště když plavba probíhala za špatné viditelnosti v oblastech oplývajících mělčinami, úzkými místy a banky, zkušení velitelé postavili kotvu na 15 20 metrů, aby včas odhalili navigační nebezpečí.

Jakmile však loď vstoupí na otevřené moře a na její cestě nehrozí žádné nebezpečí, kotevní řetězy se zcela zatáhnou do řetězové skříně a samotné kotvy do hráze - speciální oválné nebo kulaté otvory po stranách, zesílené kolem po celém obvodu se silným odlitkem. Aby se kotva samovolně nevzdala, je na kotevní řetěz umístěn speciální zátka.

Kotva je jedním z důmyslných vynálezů lidstva, který lze postavit na roveň sekyře, pluhu, kolu, plachtě a dalším.

Tento vynález je samozřejmě mezinárodní, velmi důležitý a je nedílnou součástí každé lodi. V dnešní době například podle mezinárodních pravidel absence byť jen náhradní kotvy (nemluvě o těch, které mají být v přístavišti) nedává námořnímu plavidlu právo vyplout na moře. Jak důležitá je kotva pro bezpečnost lodi, chápou nejen zkušení mořští vlci, ale i mladí kadeti, kteří se na kapitánskou kariéru teprve připravují.

V nejstarší námořní škole v Německu s více než stoletou tradicí - Wustrově - na jedné z plavebních zkoušek krátce před první světovou válkou zkoušející vyslýchal jednoho z kadetů s předsudky.

Co uděláte, když loď ztratí kontrolu v silné bouři poblíž navigačního nebezpečí? - zeptal se.

Kandidát na navigátor odpověděl:

Dám ti kotvu.

Co když se kotevní řetěz přetrhne? Vyšetřovaný není v rozpacích:

Pak se vzdám nouzové kotvy. Pedant v naškrobeném obojku se však stále nevzdává:

Co když ho ztratíš taky?

V tomto okamžiku kandidát ztratil veškerou trpělivost:

Pak zbývá postarat se o čisté kalhoty! ..

„Kotva byla v minulosti velmi důmyslným vynálezem svého druhu. Důkazem toho je alespoň jeho velikost - neexistuje žádný jiný objekt tak nesrovnatelně malý ve srovnání s obrovským úkolem, který plní! - takové hodnocení dal kotvě spisovatel a odborník na lodě Joseph Conrad. Nazval to "zařízení, které bylo vytvořeno v průběhu staletí, dovedeno k dokonalosti, bezchybně plnící svůj účel."

Princip jeho konstrukce, vyvinutý před několika tisíci lety, je právem považován za klasický a dodnes se používá v jakémkoli designu kotvy.

Lodní doprava podle vědců vznikla nejméně před šesti tisíci lety. Od doby, kdy primitivní člověk postavil svou první „loď“ – vor nebo vydlabaný člun spojený z kmenů stromů, pochopil, že není vždy možné zastavit loď opřením o kůl o dno, držet se mořských řas, držet se kámen nebo strom rostoucí na břehu . Ostatně někdy bylo potřeba zastavit uprostřed řeky nebo dál od mořského pobřeží, například kvůli rybaření.

Starověké kotvy; a, b - kámen; c, d - dřevěné

Někdy pračlověk používal jako kotvu kožené tašky vycpané kameny přivázanými k rostlinnému kabelu.

Nepříjemnost takových kotev je zřejmá: kameny vyklouzly z kabelové smyčky a pytle se promočily a roztrhaly.

Konečně někoho napadlo vyhloubit kruhovou drážku ve střední části kotevního kamene. To umožnilo pevněji upevnit kotevní kabel na kámen. Podle italského archeologa A. Fioravantiho se vzhled těchto kotev datuje do období neolitu, přibližně 4-3 tisíciletí před naším letopočtem.

Kotevní kameny římských triér

Košík s kameny

Během rozvoje společnosti vlastněné otroky měly státy s přístupem do středomořské pánve již velkou flotilu s poměrně velkými veslařskými a veslařskými plavidly. Provedení kamene s kolíky již nemohlo námořníky uspokojit co do velikosti přídržné síly.

První kotvy, které tento požadavek splňovaly, byly paradoxně dřevěné. V podstatě se jedná o háčky z velmi tvrdého dřeva, které se potápí ve vodě. Pokud bylo možné najít kmen malého stromu s větví vyčnívající ve správném úhlu, byla kotva vyrobena z jednoho kusu dřeva. Častěji se design skládal ze dvou kusů dřeva, vzájemně spojených koženými řemínky nebo zvířecími šlachami. Ale taková jednorohá kotva, i zatížená kameny, často ležela na zemi a nedržela. Proto byla v dávných dobách na lodích zřízena pozice potápěče kotvy. Ve chvíli, kdy se plavidlo vlivem větru či proudu začalo unášet a blížit se k navigačnímu nebezpečí, potápěč vyskočil přes palubu a nesen vahou háku klesl ke dnu. Zde musel kotvu nasměrovat houkačkou do země. Když bylo lano zataženo, roh se zavrtal. Poté se plavec vynořil a vyšplhal na loď. Přídržnost takových kotev se ukázala být mnohem vyšší než u kotevních kamenů a křížů zatížených kameny. Ale potápěč mohl kotvit háky pouze v mělkých hloubkách. A jak udržet loď ve velké hloubce?

Někoho napadlo vyrobit další roh u dřevěného háku s hrazdou. Nyní, když bylo lano zataženo, břevno sloužilo jako páka, která převracela kotvu na konec jednoho z rohů, který byl zakopaný v zemi. Tak se objevily dřevěné kotvy, jejichž princip fungování je právem považován za klasický a nadále se používá při stavbě kotev zaměstnanců a dodnes admirality. Podle vědců je jejich domovinou jihovýchodní Asie, doba výskytu je druhé tisíciletí před naším letopočtem, vynálezci jsou Číňané, Malajci a další jachtařské národy tohoto regionu.

Tyto kotvy mají dva rohy, vřeteno a příčku kolmou k rovině rohů. Práci potápěče nahradila příčka, později nazývaná pažba: kotva, která spadla na dno, vždy spočívá na jednom z konců pažby a na základně rohů. Tato poloha kotvy je nestabilní a jakmile vznikne tažná síla na laně, kotva se převrátí na konec jednoho z rohů a začne klesat do země, až vřeteno zaujme vodorovnou polohu.

Kotvy-háky námořníků starověkého východu

V nejvzdálenějších dobách, přibližně od 10. století před naším letopočtem, se kotevní kameny staly rituálními, rituálními předměty. Takže v roce 1961 v Sakkáře (Egypt) při studiu mauzolea Merukky - správce královských pyramid - byl v centrální hale nalezen kotevní kámen pyramidálního tvaru. Podle některých vědců byla k takovým kotvám přivázána obětní zvířata. Nedaleko Marsu Gavasis na pobřeží Rudého moře bylo nalezeno místo pro oběti pod širým nebem - oltář z kotevních kamenů, který pochází z 2. tisíciletí před naším letopočtem. E.

Tady jsou, předci kotvy Admirality!

Připomeňme si, jak závislí na větru a vlnách byli staří mořeplavci! Kolikrát se jejich nedokonalé, nestabilní lodě, plující většinou jen se slušným větrem, staly obětí bouří. Křehké lodě pluly poblíž nebezpečných útesů a mělčin na příkaz větru a převládajících proudů. V takových případech byla veškerá naděje námořníků v nesnázích kladena na „posvátnou“ kotvu – největší a nejtěžší ze všech na lodi. Používaly se pouze tehdy, když lodi hrozila bezprostřední smrt.

Starověcí námořníci byli velmi zbožní a pověrčiví. Proto, aby „posvátná kotva“ měla sílu bojovat proti zlým duchům obývajícím moře, byla její výroba dokončena zvláštním náboženským obřadem. Například ve starověkém Řecku poté, co mistr dokončil práci, byla kotva slavnostně přenesena do Diova chrámu. Tam se po celý týden kotvičce slavnostně vzdávaly velkolepé pocty, kouřilo se kadidlo, modlily se, přinášely oběti... smrt. Na pažbě bylo vyraženo standardní motto značky: "Zeus je Bůh všemohoucí a Spasitel."

Na památku dřívějšího významu „posvátné“ kotvy v latině existuje oblíbený výraz: „Sacram anchoram solvere“ – „Buďte zachráněni posvátnou kotvou“, to znamená uchýlit se k poslednímu řešení.

S rozvojem technologie tavení železa se kotva začala vyrábět ze železa, i když tyče mohly být kovové i dřevěné. Řecké i římské železné kotvy měly obvykle dvě oka. Druhé oko bylo přivedeno přes zesílenou spodní část rohů. Účel tohoto oka je interpretován různými způsoby. Na mnoha moderních litých kotvách je druhé oko nebo jen díra. K ní byla připevněna bójka - pevný konec s plovákovou bójkou, která byla vyrobena z korku a umožňovala v případě oddělení kotevního lana (kotevního řetězu) vytáhnout kotvu za bójku. Staří lidé byli šetrnější než moderní námořníci! Znali hodnotu svých kotev a doslova se za ně modlili. Skutečně, v 7.-2. století před naším letopočtem. železo bylo ceněno na stejné úrovni jako stříbro a stálo 120krát více než měď, která se lidem dostávala do nugetů. Pro průměrné majitele lodí stála kotva pořádnou sumu. Ve starověkých kotvách byla vyrobena dvě očka. Někteří vědci ujišťují, že spodní oko sloužilo k upevnění kotvy na boku.

Jedna z kotev nalezených v roce 1932 v Itálii u jezera Nemi je kovaná železná kotva. Skládá se ze tří tyčí z měkkého železa pevně spojených dohromady. Hmotnost - 545 kilogramů, délka vřetena - 3,5 metru. Kotevní tyč 2,7 metru dlouhá, odnímatelná. Byl vložen do štěrbiny na horním konci vřetena a upevněn plochým železným kolíkem. Na rozích nejsou žádné tlapky. Nelze se nedivit přesnosti jeho proporcí, symetrii v čistotě výkovku.

Nález na dně jezera Nemi. Dřevěné a železné kotvy „požitkových galér“ císaře Caliguly

Obě kotvy byly určeny pro dvě veslice – obry antického světa, které měly impozantní rozměry: 73 metrů na délku a 21 metrů na šířku. Pravda, nejednalo se o transportní ani válečné lodě, ale o takzvané „pleasure galley“, postavené na samém počátku našeho letopočtu na příkaz římského císaře Caliguly, snad nejmarnotratnějšího a po moci nejhladovějšího císaře Starověkého světa. Bohužel tyto lodě za druhé světové války vypálili němečtí fašisté...

Podoba kotvice v podobě, v jaké si ji představujeme, patří podle vědců do 5. století před naším letopočtem. např. pokud jde o jméno jeho vynálezce, názory badatelů se liší. Plinius například připisuje vynález kotvy Řekovi Eulampiovi (?), jiní tvrdí, že ji vynalezl král Midas.

Pravděpodobně hned poté, co se objevila kotva dvourohá s dříkem, se její dosud zdaleka nedokonalý design stal symbolem plavby, dalekých toulek a námořního obchodu. Námořníci starověkého světa, kteří se ujistili, že kotva se více než jednou ukázala jako jejich jediná záchrana v nesnázích, začali považovat její obraz za symbol naděje. V umění starověkého Říma je kotva jedním z atributů alegorie radosti a návratu domů po dlouhých a těžkých toulkách v cizí zemi. V období vzniku křesťanství se kotva mezi mnoha národy žijícími na pobřeží Středozemního moře stala symbolem stálosti, naděje a spásy. Možná se tak stalo proto, že na obrázku kotvy s dříkem umístěným v rovině rohů byla horní část křesťany vnímána jako znamení kříže. Když už mluvíme o kotvě jako symbolu naděje a navigace, je třeba říci několik slov o grafickém znázornění tohoto objektu. Někteří moderní umělci si bohužel často pletou obraz skutečné kotvy Admirality se stylizovaným. Když potřebují nakreslit skutečnou kotvu, nakreslí kotvu se stopkou otočenou o 90 stupňů. Tato chyba, kterou lze výtvarnému umění antického světa odpustit, se příliš často dostává na stránky tištěných publikací. Stylizované obrazy kotev na stužkách pláště, emblémy, odznaky a odznaky opasků nezáří jasností a úplností formy. Moderní stylizace kotvy je často nevýrazná, velmi vzdálená originálu - kotvě Admirality.

Moderní kotva admirality. Jedna z nejspolehlivějších kotev

Zajímavý je starý znak francouzského admirála flotily galér. Na něm je místo kotvy Admirality vyobrazena čtyřrohá kočičí kotva. Proč? Protože kotvy Admirality nebyly nikdy použity na veslařských a plachetních galérách.

Význam kotvy jako symbolu naděje najdeme v aforismech a okřídlených vyjádřeních literárních zdrojů v mnoha zemích světa.

V anglickém spisovném jazyce lze se slovem kotva napočítat desítky idiomů a obrazných výrazů, které mají kromě přímého významu i význam přenesený. Například:

Plechová kotva štěstí - spolehlivá kotva štěstí;

Ta kotva one "s hore in (at) - vkládat naděje;

Chcete-li položit kotvu proti větru - předvídat nebezpečí, proveďte preventivní opatření.

Nejčastější anglické přísloví se slovem kotva - Hope is my anchor - Hope is my anchor.

Písemně bylo slovo kotva poprvé zmíněno v ruštině v kronice Nestora „Příběh minulých let“ - nejstarší písemná památka historie naší vlasti, která k nám sestoupila.

Říká se v něm, že podle podmínek mírové smlouvy, kterou Oleg nadiktoval Řekům v roce 907, by Rusové, kromě jiných poct, měli obdržet kotvy, plachty a náčiní pro svou flotilu. Slovo kotva se již dlouho používá ve starověkých ruských pomořanských příslovích a rčeních: „Víra je moje kotva“, „Jazyk je kotva těla“ a v dalších.

Na kotvu nezapomněli ani ruští klasičtí spisovatelé. Například I.S. Turgeněv napsal: „Náš život nezávisí na nás; ale všichni máme jednu kotvu, ze které se, pokud nechceš, nikdy nezlomíš – smysl pro povinnost.

Stylizovaný obraz kotvy Admirality je nedílnou součástí emblémů, znaků a pečetí námořních oddělení téměř všech zemí s flotilami.

Proto se kotva, která se od pradávna stala symbolem naděje, nakonec stala symbolem plavby obecně...

Touha zvýšit přídržnou sílu kotvy se stejnou hmotností vedla k instalaci tlapek na konce jejích rohů. Tato inovace byla provedena na začátku naší éry. Dá se předpokládat, že tlapy u kotvy byly jako první vyrobeny podle římského spisovatele a konzula Plinia Mladšího dávní obyvatelé Etrurie – Etruskové, jejichž byl současníkem. Na mramorovém sloupu v Římě, který nechal postavit císař Trajan kolem roku 114 na počest vítězství nad Dáky, je mezi mnoha reliéfy s výjevy z období této války vyobrazení této kotvy, které je považováno za klasické: téměř devatenáct století uplynula a konstrukce kotvy se nezměnila.

Ve středověku se vyráběly pouze železné kotvy s dřevěnými tyčemi. Soudě podle vyobrazení na miniaturních starých rukopisech, mincích, pečetích a malbách lze s jistotou říci, že tvar kotev se v tomto historickém období až na výjimky prakticky nezměnil. Takže například v polovině nebo na konci XIV století se na lodích Skandinávců objevily tří-, čtyř-, pěti- a dokonce šestiprsté kočičí kotvy. Pro věžáky byly velmi pohodlné: lehké a houževnaté. Během námořních potyček s nepřátelskými loděmi Vikingové často používali takové kotvy (mnohem menší) jako háky. U velkých lodí byla taková kotva málo použitelná, ale na galejích se používaly pouze kotvy se čtyřmi rohy.

Skandinávští stavitelé lodí provedli na svých lodích důležité vylepšení: byli to oni, kdo jako první prorazil lícní kosti lodi a vytvořil háky pro kotvy.

Pomocí kotev kočičího typu bez stopky si uvědomili, že když se vyřízne díra do lícních kostí, pak když se kotva zvedne, může být vtažena dovnitř lodi, dokud se tlapami neopře o kůži. Zbytečná se stala časově náročná ruční obsluha - překládání kotvy přes loď, která hrozila proražením dna lodi.

Za křižáckých válek začali stavět nákladní-osobní-vojenské lodě - lodě - o výtlaku až 600 tun. Na lodích bylo až dvacet kotev o váze od 100 do 1500 kilogramů. To je vysvětleno skutečností, že v té době ještě nebyly věže známy, kotvy byly zvednuty ručně, a pokud kotva nemohla být vytažena, bylo lano jednoduše odříznuto.

Velikost lodí se stále zvětšovala. Hlavním jádrem vojenských flotil velkých námořních mocností byly galeony, karaky a galeasy. Výtlak španělských galeon byl v průměru 700 tun. Byli mezi nimi však obři, jako slavná „Madre de Dios“ s výtlakem 1600 tun a „Soverin of the Siz“ – 1530 tun.

Stavitelé lodí se naučili stavět spolehlivá plavidla schopná plavby v jiných evropských zemích, například ve Francii a Holandsku. Ale s kotvami pro tyto hromotluky byla situace špatná. Kováři nevěděli, jak vyrobit spolehlivé, odolné kotvy pro velké lodě. K jejich výrobě byla potřeba buchary těžší, než jaké mohly ovládat nejvýkonnější kladiva v Evropě. V těch letech se taková kladiva dala uvést do pohybu pouze silou padající vody. Tam, kde žádná nebyla, se používala páková kladiva poháněná silou několika dělníků nebo koně. Jejich zařízení bylo velmi primitivní: žena z kladiva byla připevněna k provazu přehozenému přes blok upevněný u stropu kovárny. Provaz táhli lidé nebo kůň. Po zvednutí hlavy kladiva do určité výšky se lano na povel uvolnilo a hlava spadla na kování na kovadlině.

V polovině 15. století se člověk konečně naučil využívat vodní mlýny k pohonu kovářských kladiv a vodní energii využívat k pohybu měchů, jejichž páky napojil na kola vodních mlýnů.

I když hutnictví a stavba lodí do konce 17. století výrazně pokročily ve svém rozvoji, kotva nedoznala žádných změn. V zásadě zůstal stejný, jak ho vidíme na Trajánově sloupu v Římě. Je pravda, že kotvy vyrobené v různých zemích se od sebe lišily.

Například v takových námořních mocnostech, jako je Španělsko a Portugalsko (XV-XVII), byly kotvy vyrobeny s rohy zakřivenými ve tvaru oblouku kruhu. Holandské kotvy se od nich téměř nelišily, které se na počátku 17. století prosadily ve stavbě lodí mezi evropskými zeměmi. Anglické kotvy ze 17. až 18. století se lišily od španělských, portugalských a nizozemských kotev tím, že jejich rohy byly vyrobeny dokonale rovně od spojení s vřetenem až po špičku rohu.

Téměř podobné anglickým kotvám byly kotvy Švédů a Dánů. Téměř jediný rozdíl od britských kotev byl menší úhel ohybu rohů. Francouzi v tomto období kovali kotvy, jejichž rohy byly ohnuty do tvaru oblouku kruhu nebo měly zalomení pod odtokovou hranou tlapek.

Kotvy s rovnými rohy byly také kovány v Rusku. Nahradily je jednodušší kotvy se zaoblenými rohy a vřetenem. Postupem času se počet kotev na velkých válečných lodích zvýšil na deset a každá z nich měla své konkrétní jméno, účel a místo na lodi.

Podle účelu se kotvy dělí na kotvy (v přídi) - pro držení plavidla na parkovišti a pomocné (v zádi) - pro otáčení plavidla na kotvě, držení plavidla se zpožděním proti větru ( zastavit kotvy, verps).

Největší kotva plachetnice – pravá kotva – se nazývá plecht. V plachetní flotile byl plecht standardem pro výpočet hmotnosti zbývajících kotev dané lodi, z nichž každá byla o určitou část lehčí než plecht.

Nejtěžší z pomocných kotev – dorazová – byla navržena tak, aby udržela plavidlo o výtlaku přes 800 tun v určité poloze vůči vlně, větru nebo proudu. Dorazová kotva byla obvykle mnohem lehčí než kotva a byla umístěna v zádi lodi. Lodě s výtlakem 800 tun nebo méně byly vybaveny kotvou werp. Tato kotva se používá jako přistávací kotva v případě ztráty nebo v nouzových situacích, například k opětovnému vyplavení plavidla, jeho přesunutí na jiné místo při absenci postupu a podobně. V těchto případech se verp přiváží na člunech ze zádi lodi a vysype se na správné místo.

Na pravoboku plachetnice je náhradní kotevní hračka (toy-an-ker). Používal se v případech, kdy loď ztratila obě kotvy a bylo nutné dodatečně vzdát třetí kotvu. Hračka byla umístěna za pravou kotvou a patřila k lodním kotvám malých rozměrů. Levá kotva lodi se nazývá daglix. Patřil k kotvám střední velikosti. Daglixové kotevní lano se nazývalo dagliks-tou (daglixové lano). Navíc v nákladovém prostoru hlavního poklopu byla velká náhradní kotva - vyvazovací lano. Jeho vřeteno bylo přivázáno ke sloupu podpírajícímu nosník kokpitu a jeho tlapy byly pohřbeny v kamenné zátěži. Pro pohodlí byla tato kotva uložena bez tyče, která se k ní připevňovala podle potřeby.

Staletími stará zkušenost vyvinula řadu pravidel a vzorců, podle kterých bylo možné velmi přesně určit potřebnou hmotnost kotvy pro rozestavěnou loď.

Jedním z těchto pravidel bylo: hmotnost hlavní kotvy, na které loď pevně stála (odkud pochází její název - kotva), na plachetnicích se počítá tak, aby hmotnost kotvy, vyjádřená v librách, převyšovala v digitální podobě termíny výtlak lodi vyjádřený v tunách . A tloušťka kotevního konopného lana byla určena na základě: půl palce jeho tloušťky na stopu šířky paluby lodi podél středového rámu.

Ale v knize Francouze Bourdeta de Vilgueta, která se jmenuje „Věda o moři, tedy zkušenosti z teorie a praxe řízení lodi a flotily armády, kterou přeložil z francouzské knihy s dodatkem mnoha nezbytných vysvětlení a akcí, publikoval Nikolaj Kurganov, významný profesor matematických a navigačních věd. Vydáno v Petrohradě u Císařské akademie věd“, v sekci „O velikosti kotev“ se říká, že pro určení hmotnosti největší plecht-kotvy „je třeba vzít 2/3, šířku loď a vynásobte kubicky a vydělte produkt 33, protože tento podíl je holandský a v ruských librách je 33 holandských liber.Kvocient dělení je hmotnost plechtové kotvy v librách. Kotva Daglix o hmotnosti 9/10 plecht. Toy Anchor in 9/10 Daglyx Poloviční hmotnost plechtu a daglyxu dohromady bude hmotnost kotevní kotvy. Velký verp je 2/3 hmotnosti daglixu, střední je 2/3 nebo 1/2 a malý verp je 1/2 hmotnosti velkého verpu.

V 17. století byla v anglickém námořnictvu hmotnost největší lodi zabírána rychlostí 2/3 celkové hmotnosti všech jejích kotev. Existovala také „čistě ruská“ pravidla, která používali domácí stavitelé lodí:

Hmotnost kotvy v librách musí číselně odpovídat 1/4 plochy ponořené části uprostřed lodi, vyjádřené ve čtverečních stopách.

Pro určení hmotnosti kotvy odpovídající velikosti lodi je nutné vynásobit plochu střední části 3 a po zmenšení výsledného produktu o 1/6 vzít výsledek jako hmotnost kotvy v liber.

Hmotnost plechtu, vyjádřená v librách, musí číselně překročit výtlak lodi vyjádřený v tunách.

V dnešní době používají stavitelé lodí k výběru kotevní hmoty tabulky klasifikačních společností - Registr Ruské federace, Lloyd's Register, Bureau Veritas atd.

Tyto tabulky jsou vypočteny podle vzorců, které v závislosti na známém posunutí empiricky vypočtených koeficientů umožňují určit hmotnost mrtvé kotvy v kilogramech.

Je třeba říci, že hmotnost kotvy vypočtená podle těchto vzorců je vždy blízká hmotnosti stanovené výše uvedenými pravidly. Zkušenost je zkušenost!

Od chvíle, kdy se na lodích objevily první kovové kotvy až do současnosti, měli námořníci obavy a strach o svou sílu. Život námořníků velmi často závisel pouze na síle spojení mezi rohem a vřetenem. K většině ztroskotání u pobřeží došlo právě kvůli zlomenému rohu na spojnici se spodní částí vřetena.

Jeden z úředníků královské loděnice v Plymouthu Richard Pering při analýze poměrně častých nehod a ztroskotání u nebezpečných břehů, k nimž docházelo v anglické flotile na začátku 19. století, dospěl k závěru, že hlavním důvodem těchto nehod je nedostatečná pevnost anglických kotev. V poznámce adresované prvnímu pánovi Pering tvrdil „... že došlo k nějaké chybě v technologii jejich výroby...“. Hlavní nedostatek podle jeho názoru spočíval v tom, že ne každý kotevní mistr byl schopen správně svařit vnější a vnitřní tyče, které tvoří sestavu vřetena nebo kotevních rohů. Zpráva úředníka loděnice v Plymouthu však byla ignorována. Ale nevzdal se. Na vlastní nebezpečí a riziko provedl Pering důkladnou technickou studii návrhu kotev – anglicky, francouzsky, rusky, holandsky. A v roce 1815 požádal admiralitu, aby zvážila a otestovala jeho kotvu. Ale i tato žádost byla ignorována. A anglické lodě nadále trpěly nehodami kvůli špatným kotvám. Pouhých sedmnáct let po výrobě byla Peringova kotva doručena na námořní základnu v Chatanu. Vzhledově to byla obyčejná kotva vážící dvě a půl tuny, která se od svých protějšků lišila pouze kratšími a tlustšími rohy a vřetenem s eliptickým (místo čtvercovým) průřezem po celé délce. Po nejtěžších zkouškách její síly nezbylo členům komise nic jiného než přiznat: kotva, kterou vynalezl prostý úředník, se ukázala být silnější než kotvy pro „flotilu Jejího Veličenstva“ a Richardu Peringovi bylo vyhověno. patent nebo, jak se tehdy říkalo, „privilegium“ pro jeho vynález.

Jaké bylo tajemství zvýšené pevnosti kotvy Pering? Inovace spočívala v tom, že místo tyčového železa běžně používaného pro výrobu kotev použil Pering železné pásy o šířce 3 až 10 palců o tloušťce 1/5 a 1/7 tloušťky vřetena. To mu dalo příležitost lépe svařit sestavu vřetena a trychtýře. Pering také změnil proporce kotvy: vřeteno a rohy se zkrátily a zesílily a část vřetena, jak již bylo uvedeno výše, se stala eliptickou.

Významnou nevýhodou nové kotvy byla velmi pracná práce při její výrobě: ruční kladivo je příliš slabé a parní kladivo je nepohodlné.

Proto deset let po objevení kotvy Pering navrhl anglický admirál William Parker Admiralitě novou kotvu. Zjednodušil technologii napojení rohů na vřeteno a změnil základní rozměry kotvy. Právě tato kotva byla v roce 1852 doporučena zvláštním výborem vytvořeným pod anglickou admiralitou jako optimální standard typu kotvy pro použití na válečných lodích a obchodních lodích britské flotily. Tomuto rozhodnutí předcházely speciální srovnávací testy mnoha kotev jiných provedení, které byly vystaveny na Velké královské výstavě v Londýně.

Členové výboru, kteří zadali kotvu Parker do zkušebních zpráv, ji pojmenovali jako kotva vzoru admirality. Odtud jeho moderní název – kotva Admirality. Staré kotvy tohoto typu, ale s rovnými rohy a dlouhým vřetenem, začali Britové nazývat kotvy staré kresby s dlouhým vřetenem nebo starým jednoduchým (starý hladký) nebo dlouhým vřetenem (dlouhým dříkem).

Název „Admirality anchor“ se velmi rychle a pevně vžil v anglické flotile a odkud se stěhoval do dalších flotil, včetně té ruské. Od té doby se z toho stala tradice: kotva admirality.

Nepřijatelnou chybu dělají ti historici, kteří se domnívají, že hutnictví se u nás začalo rozvíjet od Petrových dob. Rusové uměli vyrábět železo dávno před ním, a pokud jde o železné kotvy, byly kované ještě před křtem Ruska.

Ještě před Petrem I. byla na březích Volhy široce rozvinuta výroba kotev. Po staletí toto řemeslo vzkvétalo v provincii Nižnij Novgorod. Jaroslavl, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voroněž, Lodějnoje a mnohá města Uralu byla kdysi také známá svými kotvovými mistry. Jména dobrých kotevních mistrů byla známá daleko za městy, kde působili. V roce 1667, kdy Rusko stavělo svou první bojovou plachetnici Eagle, nesouhlasili kováři z vesnic Dedinovo a Kolomna s kováním kotev a řemeslníci museli být vysláni z Kazaně.

Domácí stavba lodí, která se rozvinula za Petra I., v důsledku čehož Rusko obdrželo stovky lodí, vedlo k rychlému rozvoji kovářství. Sám Petr I. byl dobrý kovář a s kováři vždy zacházel s velkou pozorností a péčí. Poptávka z jejich strany byla ale velká. Od mistra kotvy požadoval Petr I. nejen „vedení práce s pílí a dobrou dovedností“, jako od jiných kovářů, ale „velkou píli a extrémní umění“. Veliteli kotvy bylo zvláště připomenuto, že je to on, kdo by měl odpovědět, pokud k nehodě lodi došlo v důsledku prasknutí kotvy: „Protože celá integrita lodi spočívá v tom, co by měl odpovědět, pokud se to stane z nedbalosti. Aby se zvýšila spolehlivost kotvy a ochránila loď před nehodou, byli za Petra I. podrobeni těžké zkoušce pevnosti. Kromě toho bylo na výrobu kotev použito nejlepší železo, které svou kvalitou předčilo angličtině. Proto byly ruské kotvy v zahraničí velmi žádané.

Jaká byla podoba ruských kotev v Petrově době? V domácí praxi stavby lodí té doby převládaly holandské metody a Petr I. nařídil kotvy „vyrobit podle holandského výkresu“, tedy s rohy zakřivenými do oblouku kruhu. V souladu s „Předpisy o řízení admirality a loděnice“, které vydal Petr I. dne 15. dubna 1722, měly být kotvy vyrobeny ze schváleného podílu dobrého železa a měly vypadat pevně, „aby tyče byly těsně a těsně spojeny dobrým železem, než se vloží do kovárny“. Při roztápění v ohništi bylo instruováno pečlivě zajistit, aby se kov „nespálil, ani za studena neodstranil, aby byl všude pevně svařen a nechybělo vaření“. Stejné podmínky musely být dodrženy jak při „přivařování rohů k vřetenu“, tak při „tloukání na kovadlinu“.

Kotvy pro velké lodě ruské flotily byly vyrobeny v Ižhoře, kde byly v roce 1719 výnosem Petra I. založeny závody admirality. Kovací buchary v těchto továrnách byly poháněny vodními koly. V Rusku byla od dob Petra I. každá loď linky zásobována pěti kotvami.

Kromě kotev holandského typu byly za Petra I. vyrobeny i další kotvy. Je známo, že deset let před svou smrtí začal Peter I. nahrazovat holandské stavitele lodí, kteří pracovali v ruských loděnicích, anglickými. Proto se v Rusku rozšířily "kotvy anglické kresby" - s rovnými rohy.

V polovině 18. století dosáhla výroba kotev v Rusku své dokonalosti. Do této doby si Rusko vyvinulo svůj vlastní národní typ kotvy, která se svými proporcemi lišila od kotvicích holandských, britských a francouzských. Po smrti Petra I. byly nejtěžší kotvy kovány v Botkinském závodě: vážily až 336 liber (to je téměř 5,5 tuny!). Byly jimi zásobovány největší bitevní lodě ruské flotily, na jejich kování se bral ten nejlepší kov, byly vyrobeny nejlepšími řemeslníky, obstály v nejtěžší zkoušce ze všech, co kdy v dějinách metalurgie existovaly.

Než se přistoupilo k montáži dílů kotvy, byl zhotoven její výkres v životní velikosti a byly z něj vytvořeny vzory. Všechny rozměry hotové kotvy musely přesně odpovídat těmto vzorům. Až do roku 1838 se ve všech továrnách na Uralu vyráběly kotvy podle takzvané ruské metody a později - podle metod Peringa a Parkera. Práce na výrobě velkých kotev v 18.-19. století po celém světě zahrnovaly tyto procesy: montáž jednotlivých částí kotvy ze železných tyčí nebo plátů, jejich svařování v pecích nebo pecích, dokončovací práce pod bucharem, poznámka pod čarou vřetena s rohy a konečná úprava svařované kotvy.

Výroba takové kotvy měla za následek skutečně pekelnou práci. Můžeme s klidem říci, že v seznamu kovářských výrobků minulého století není nic, co by bylo vyrobeno s takovou pílí a pozorností jako kotva. Každá kotva vyrobená na Uralu si právem zasloužila jméno Carská kotva a každá z nalezených uralských kotev si zaslouží instalaci na podstavec, stejně jako tomu bylo u Carského děla a Carského zvonu, i když ta první nikdy nevystřelila, a druhá nikdy nezazvonila, zatímco kotvy Uralu sloužily silné ruské flotile dlouho a věrně pod Ušakovem, Lazarevem a Nachimovem.

Halová kotva. První kotva tohoto typu byla vyrobena v roce 1888 v Sheffieldu (Velká Británie). Kotvy tohoto typu jsou technologicky velmi vyspělé a nejrychleji „odnesou půdu“. Zpočátku se používaly kotvy se stopkou, ale pak se od nich upustilo

Vzhledem k obrovským potížím spojeným s výrobou velkých kotev lze tvrdit, že náklady na „symboly naděje“ před sto lety byly příliš vysoké. Například v továrně Botkinsky stál kus kotvy státní pokladnu (s režijními náklady) 4 rubly 99 kopecks. Tak například kotva na bitevní lodi „Dvanáct apoštolů“ vážící 330 liber stála asi 1650 rublů. V té době velké peníze!

Rozvoj flotily, zejména nárůst velikosti lodí a touha zbavit se objemných zařízení pro upevnění kotev pomocí tyčí v přídi lodí, si vyžádaly vytvoření kotevních konstrukcí, se kterými se snadno manipuluje při upevnění ve složeném stavu. způsobem a mají zvýšenou sílu. V poslední čtvrtině 19. století se objevily četné typy kotev. Téměř všechny kotvy jsou vyráběny s otočnými nohami a bez dříku. V Anglii v roce 1885 admiralita provedla řadu testů a experimentů, aby určila nejlepší kotvu. V roce 1891 anglická admiralita testovala kotvy Ingefield, Hall, Byers. Byly dány postupně ze stejné lodi a místo pádu bylo označeno bójkou. Poté stroj pracoval průměrnou rychlostí zpět 20 minut, během kterých potápěč sledoval manévr ve vodě a určoval polohu kotvy. Tentokrát byla dána přednost kotvě kapitána Halla, která se zaryla hluboko do země, když byla tažena po zemi jen několik stop.

V 70. letech 20. století byly požadavky na kotvy a kotevní řetězy po celém světě již určovány státními normami a pravidly námořních klasifikačních společností: Lloyd's Register - ve Spojeném království, Bureau Veritas - ve Francii, severoněmecký Lloyd's - v Německu, americký Bureau of Shipping - v USA, ruský registr - v Rusku. Bez souhlasu těchto organizací nebyl ani jeden návrh kotvy, který se objevil, přijat do sériové výroby.

Kotevní systém ruského inženýra I. Matrosova s ​​kotevním řetězem

Před rozpadem Sovětského svazu se v závodě v Nikolajevu vyráběly těžké kotvy pro naše jaderné ledoborce a velkokapacitní lodě a tankery pro suchý náklad. Hmotnost kotev nezbytných pro vyzbrojení konkrétní lodi je určena na základě její kapacity nákladu a pro válečné lodě - v závislosti na výtlaku. Na první sovětské supertankery typu Krym s nosností 150 000 tun tak byly instalovány osmnáctitunové kotvy. S výtlakem těžkého křižníku převážejícího letadla (TAKR) "Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov" 55 600 tun je hmotnost jeho hlavní kotvy 15 tun a jeden článek kotevního řetězu je 66 kilogramů. Každý takový článek je vyroben z ocelové tyče o průměru 82 milimetrů, jinými slovy kotevního řetězu ráže 82 milimetrů.

Po dlouhé plavbě zní posádce jako hudba povel vydaný z hlavního velitelského stanoviště – „Stůj na místě, kotva“. To znamená, že dojde k brzkému setkání s příbuznými a přáteli, že námořník bude opět cítit pevnou půdu pod nohama, že skončí bezesné noci a neustálý boj s oceánem, který se může každou chvíli rozzuřit a zničit loď. .

Vpřed
Obsah
Zadní