Regionální osobní letadla. Uspořádání vybavení regionálních osobních letadel Tu 134

Tu-134- regionální osobní letadlo vyvinuté v OKB im. Tupolev na počátku 60. let 20. století. Jedno z nejmasivnějších osobních letadel vyrobených v SSSR, celkem bylo v období od roku 1966 do roku 1989 vyrobeno 854 kusů různých modifikací. Letoun byl provozován v SSSR a spojeneckých zemích.

Historie Tu-134

Na počátku 60. let vstoupilo globální civilní letectví do éry proudových letadel. První proudové letouny Tu-104 v SSSR byly nasazovány pouze na mezinárodních a zejména vytížených vnitrosvazových linkách, zatímco zastaralé letouny byly využívány na regionálních linkách. Potřeba nového proudového letadla schopného přepravit nejméně 40 lidí na vzdálenost asi 2000 kilometrů při rychlosti 800-900 km/h se stala zřejmou.

Letoun však nebyl navržen od nuly. Jako základ pro něj posloužila vložka Tu-124. Základní letoun doznal výrazných změn, včetně přesunu motorů do ocasní části, prodloužení trupu a změny uspořádání ocasní jednotky. První prototypy byly vyrobeny v roce 1963 a začaly se provádět letové zkoušky.

Do roku 1965 letoun dostal označení Tu-134 a definitivně nahradil předchůdce Tu-124. O rok později začala sériová výroba v Charkovském svazu letecké výroby, kde se vyráběl 18 let až do roku 1984.

První sériová letadla byla předána společnosti Aeroflot v roce 1966. Tu-134 byl aktivně exportován: v roce 1968 byly první letouny prodány východoněmecké letecké společnosti Interflug a o něco později polské LOT.

Počátkem roku 1972 byla většina Tu-134 provozována na mezinárodních letech, nicméně po havárii An-10 u Charkova v roce 1972 bylo rozhodnuto opustit zastaralý letoun a nahradit jej Tu-134 dne vnitrostátní lety. Od té doby, po celé desetiletí, byl tento letoun hlavním tahounem regionální letecké dopravy.

Do počátku 90. let přepravila flotila Tu-134 jen do SSSR asi 500 milionů cestujících a dnes pokračuje v provozu na tratích zemí SNS a letectva. Kromě osobní dopravy se některé modifikace používají ve vojenském a zemědělském letectví.

V současné době jsou letouny vyřazovány z provozu, protože jsou morálně i fyzicky zastaralé. Některá auta jsou instalována jako pomníky.

Design Tu-134

Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma obtokovými motory instalovanými v zadní části trupu. Ocasní část je ve tvaru T (horizontální stabilizátory jsou zvednuty k vrcholu kýlu). Šikmé křídlo umístěné podle dolnoplošníku s vestavěnými kesonovými palivovými nádržemi a hlavními nohami čtyřkolového podvozku.

Video Tu-134: Přistání letadla Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559

Tu-134 modifikace

Tu-134 (1966-1970)
První série linerů, vyrobených v letech 1966 až 1970 v počtu 78 kusů, vzala na palubu 64 cestujících. Zpočátku měl letoun označení Tu-124A a teprve později se stal oficiálně označován jako Tu-134. Letouny první série byly vybaveny prosklenou přídí a vlečným padákem.
Tu-134A (1970-1980)
Od roku 1970 začala velkosériová výroba modelu Tu-134A, která trvala 10 let. Letoun byl vybaven ekonomičtějšími motory D-30 s obracečem tahu, což umožnilo opustit brzdný padák a místo něj integrovat APU. Trup letadla se prodloužil o 2,1 metru a počet cestujících se zvýšil na 76 osob. Právě z modelu Tu-134A dostal letoun svůj tvar.
Během procesu vydání byly v modelu provedeny některé úpravy:

• Tu-134A-2 - byla provedena vylepšení nosního zasklení,
• Tu-134A-3 - řada s vylepšenými motory D-30 třetí série,
• Tu-134AK - v kabině cestujících bylo možné vytvořit kabinu 1. třídy a luxusní kabinu. Tuto úpravu využívalo především letectvo a vládní služby.

Tu-134B (1980-1984)

Modernizovaný Tu-134A. Snížila se hmotnost prázdného letadla, přibyly velké zadní nouzové východy, osádka se snížila na 3 osoby, bylo vyvinuto nové uspořádání kabiny, nákladového prostoru a technických místností, kapacita cestujících zvýšena na 80 míst. Sériová výroba začala v březnu 1980. Místo proskleného předního kokpitu navigátora byl instalován radarový systém Groza-134. Ovládání elektrocentrály, trimru výškovky a navigačního systému se přesunulo na středovou konzolu. Na rozdíl od Tu-134A s "radarovým nosem" byly na bočních konzolách instalovány 2 radarové obrazovky místo jedné uprostřed. Některé modely B mají zvýšenou kapacitu paliva.

Od roku 1980 začala výroba modernizované verze Tu-134B. Letoun dostal zadní nouzové východy a zvýšil kapacitu paliva, snížil prázdnou hmotnost a velikost posádky na 3 osoby. Kapacita cestujících se zvýšila na 80 osob. I tato verze prošla řadou úprav: VIP verze, verze s vylepšenými motory a dokonce i verze pro vysokohorské starty kosmických lodí.

Také za celou dobu vývoje a provozu měl Tu-134 mnoho dalších úprav pro speciální úkoly.

Schéma kabiny Tu-134

Charakteristika letounu TU-134 (verze B-3)

Tu-134 je úzkotrupé osobní letadlo na krátké vzdálenosti. Byl vyvinut experimentální konstrukční kanceláří A. N. Tupoleva a byl sériově vyráběn v letech 1966 až 1989.

Přehled salonu a rozložení nejlepších míst

Kapacita Tu-134 pro cestující závisí na modelu letadla a také na uspořádání jeho kabiny pro cestující a pohybuje se od 12 sedadel (Tu-134Sh) do 80 (Tu-134B-3).

V současnosti jsou nejrozšířenější letadla s dvoutřídním uspořádáním kabiny pro cestující (jak je naznačeno na schématu).

Obchodní třídu letounu Tu-134 představují měkčí sedadla, jejichž vzdálenost je od 1 metru do 1 metru 30 centimetrů. Také sedadla lze rozložit pod větším úhlem, čímž je dosaženo pohodlí a lepšího odpočinku během letu. Sedadla obchodní třídy jsou umístěna v řadách očíslovaných 2 a 3 (podle uspořádání kabiny pro cestující). Pro tuto třídu budou určitě nejlepší místa u oken, protože každý ví, že dobrý přehled a výhled přes palubu jsou klíčem k příjemnému výletu.

Sedadla v řadě číslo 2 v business třídě nejsou příliš úspěšná, a to především kvůli jejich umístění: v jejich bezprostřední blízkosti jsou technické a toaletní místnosti, jejichž blízkost může přinést spoustu problémů a nepříjemností.

Kabinu ekonomické třídy na letadle Tu-134 představují sedadla umístěná v řadách označených čísly od 5 do 19. Pokud jde o obchodní třídu, zde jsou sedadla uspořádána podle schématu „2-2“ a mají široký střed ulička. Sedadla v řadách 5 a 13 budou určitě nejlepší pro ekonomickou třídu kvůli zdejšímu trochu většímu prostoru pro nohy. Neúspěšnou volbou by bylo místo v řadě 18 nebo 19 (podle schématu) kvůli blízkosti toalet.

Historie vývoje a provozu

Na počátku 60. let 20. století se v SSSR vyvinula poměrně zajímavá situace. Osobní letecká doprava začala získávat na popularitě, ale nové proudové letouny Tu-104 nestačily uspokojit všechny jejich potřeby. Tyto letouny se tedy používaly hlavně pro mezinárodní lety, a to i mezi zeměmi socialistického tábora, a také na nejrušnějších leteckých trasách. Hlavní část domácí flotily země tvořila zastaralá letadla, která se již nelišila spolehlivostí, pohodlím a hospodárností provozu.

Právě pro zakázku leteckých osobních letů na krátké vzdálenosti začal vývoj nového letadla. Zpočátku byla vložka koncipována jako modernizace Tu-124, takže její označení bylo Tu-124A. Již v roce 1963 byl postaven první letoun a zahájeny letové zkoušky. V konstrukci letounu však byla brzy provedena řada změn, kvůli kterým bylo rozhodnuto uznat vložku jako nový, nezávislý model a dát mu jméno Tu-134.

V roce 1965 byl letoun Tu-134 certifikován a o rok později začala jeho sériová výroba. Komerční provoz Tu-134 zahájil Aeroflot v roce 1967. Od prvních letů se stroj ukázal jako spolehlivý, ve vzduchu stabilní a snadno udržovatelný, kvůli čemuž v průběhu příštího roku byly Tu-134 zakoupeny východoněmeckými a polskými aerolinkami.

V roce 1970, s ohledem na konstrukční vlastnosti letadla a podmínky jeho provozu, Tupolev Design Bureau vyvinul první modifikaci Tu-134 - Tu-134A, která měla prodloužené tělo a ekonomičtější motory. Tato úprava změnila základní model v sériové výrobě.

V první polovině 70. let 20. století byly Tu-134 používány téměř ve všech domácích leteckých společnostech v Sovětském svazu, ale blíže k 80. letům je nové Tu-154 začaly aktivněji vytlačovat. Přesto byla v roce 1980 vyvinuta nová modifikace Tu-134, Tu-134B, která se dostala do sériové výroby.

V roce 1989 byl provoz Tu-134 výrazně omezen, v důsledku čehož byla ukončena jeho sériová výroba. V roce 2013 bylo v provozu necelých 130 letadel, z nichž většina byla nákladní.

Tu-134 modifikace

V období od roku 1996 do roku 1984 bylo vyvinuto a vyrobeno 12 modifikací letounu Tu-134, z nichž některé měly několik verzí.

• Tu-134 - základní modifikace letadla, která má kapacitu cestujících až 64 osob (později až 72). Má prosklenou příď a brzdící padák pro zkrácení délky přistání. Vyrábí se v letech 1966 až 1970.
• Tu-134A - modifikace vložky, vybavená pokročilejšími motory, která umožnila opustit použití brzdných padáků ke snížení rychlosti vložky při přistání. Výrazně se zlepšila také efektivita provozu letadel. Díky trupu prodlouženému o 2 metry se také zvýšila kapacita Tu-134 pro cestující. Model se vyráběl v letech 1970 až 1980.
• Tu-134B je vylepšená verze Tu-134A. Má nižší hmotnost a nové uspořádání prostoru pro cestující. Posádka letadla byla zredukována (ze 4 na 3 osoby). Přidány nové nouzové východy. Některá letadla této modifikace mají přídavné palivové nádrže, což jim umožňuje zvýšit dolet. Sériová výroba trvala od roku 1980 do roku 1984.
• Tu-134LK je modifikace, což je létající laboratoř využívaná především pro vesmírné potřeby.
• Tu-134M je modernizovaná verze Tu-134B vybavená novými motory.
• Tu-134S - nákladní modifikace letounu.
• Tu-134SH je modifikací Tu-134 pro zemědělské použití.
• Tu-134UBL (také nazývaný Tu-134A-4) je letoun používaný k výcviku pilotů námořních a strategických bombardérů.
• Tu-134UBL-Sh je specializovaná modifikace Tu-134UBL, určená k výcviku navigátorů pro námořní a strategická letadla.
• Tu-134Sh (nachází se i označení Tu-134Uch) je letoun určený k výcviku navigačního personálu pro dálkové a frontové bombardovací letectví.
• Tu-134Sh-SL je modifikace používaná jako létající laboratoř pro testování elektronických zařízení.
• Tu-134A-3M - VIP modifikace Tu-134. Celkem bylo postaveno 6 letadel tohoto modelu.

Přehled a charakteristika Tu-134

Aerodynamicky je Tu-134 celokovový dolnoplošník běžné konstrukce. Ocasní část je ve tvaru T. Elektrárnu vložky představují dva motory instalované v ocasní části.

Letový výkon Tu-134:

Závěr

Tu-134 je důležitým milníkem v domácím civilním leteckém průmyslu. Tento letoun byl v sériové výrobě téměř čtvrt století a ovlivnil tak další rozvoj sovětského leteckého průmyslu. Nebude přeháněním, že tento letoun se do jisté míry stal součástí kultury Sovětského svazu a potažmo i zemí, které byly kdysi jeho součástí. Pozoruhodným příkladem této „role“ letadla v životě země byla jeho podoba v mnoha sovětských filmech (například „Dobrodružství Italů v Rusku“ nebo „Mimino“).

V polovině minulého století inženýři francouzské letecké společnosti Sud Aviation vyvinuli a v roce 1958 uvedli do sériové výroby vložku SE-210 ("Carabella"). Charakteristickým rysem letounu bylo umístění proudových motorů: dvojice pohonných jednotek byla umístěna v ocasní části letounu. Ostatní přední výrobci letadel začali používat nové schéma ve svých návrzích.

Tak se zrodila legenda

Existuje názor, že iniciátorem vzniku letounu Tu-134 byl vůdce sovětského státu N. S. Chruščov, na kterého během návštěvy Paříže udělal velký dojem ukázkový let na novém francouzském parníku.

Výsledkem byl výnos Rady ministrů o vytvoření v Design Bureau. Tupolev pro civilní letectví podobného letadla s následujícími vlastnostmi:

• Cestovní rychlost - 800 km / h, maximální - až 1000 km / h.
• Výška letu - až 12 km.
• Maximální dojezd - až 2 tisíce km.
• Minimální kapacita je 40 cestujících.

První testy

Bylo rozhodnuto vytvořit požadovaný stroj na základě letounu Tu-124 procházejícího továrními zkouškami. Projekční práce v počáteční fázi vedl hlavní konstruktér OKB-156 (nyní OAO Tupolev) D. S. Markov a poté jej vystřídal L. L. Seljakov. První prototyp budoucího vůdce leteckého průmyslu SSSR (Tu-124A) vznesl k nebi v červenci 1963 zkušební pilot A. D. Kalina. O dva roky později dostal Tu-134 své obvyklé označení.

Ve stejné době bylo vytvoření lodí podobného uspořádání provedeno britskou společností British Aerospace a Douglas Aircraft Company (USA). Tragédie, ke které došlo během zkušebního letu s britským BAC111 v důsledku neprozkoumaného režimu „deep stall“ (zastínění výškovek křídly letadla při vysokých úhlech náběhu), umožnila sovětským a americkým konstruktérům včas upravit konstrukci jejich stroje.

První sériové letouny Tu-134 dostal Aeroflot v roce 1966 a za další tři roky se začaly používat pro pravidelné vnitrounijní lety. První lety spojily hlavní město země s Leningradem a Kyjevem.

Tu-134 - letadlo ďábla

Mezi odborníky a lidmi blízkými letectví bylo novému dopravnímu letadlu okamžitě přiděleno několik dobře mířených alternativních názvů: „vole“ – pro elegantní protáhlý trup, „píšťalka“ – pro charakteristický vysoký zvuk při startování motorů, „ďábel z nebe“ - pro vynikající letové výkony. V zemích NATO se novinka Rusů jmenovala Crusty ( z angličtiny. "arogantní", "ostrý").

První tři sériová plavidla byla vybavena proudovými jednotkami D-20P-125, další pak pokročilejšími elektrárnami D-30. Letoun Tu-134 je prvním dopravním letadlem v historii tuzemského leteckého průmyslu, které získalo mezinárodní certifikáty BCAR (shoda letové způsobilosti s britskými standardy) a ICAO (požadavky na hluk na zemi). Vytvoření letadla trvalo více než deset let, ale výsledek úsilí velkého počtu specialistů předčil všechna očekávání.

Více než půl století v provozu

Sériová výroba modelu Tu-134 probíhala v leteckém závodě v Charkově až do roku 1985. Na dvacet let bylo „na křídlo“ postaveno 852 dopravních letadel. Brzy tato letadla prováděla většinu mezinárodních letů a letů na krátké vzdálenosti. Podle četných recenzí cestujících bylo díky hlukovým a vibračním charakteristikám kabiny letadla Tu-134 létání na dopravním letadle pohodlné a příjemné. Jen během svého působení v Sovětském svazu přepravila flotila Tu-134 více než půl miliardy cestujících.

S nadšením přijali novou vložku Tupolev i letci. Abyste mohli s tímto letadlem létat, musíte být podle odborníků opravdu dobrý pilot, a ne „počítač“. Mnoho pilotů po přesunu do jiného letadla s nostalgií vzpomíná na atmosféru a plynulost letu na Tu-134, hustotu „přistání“ ve vzduchu a citlivou a přesnou reakci na kormidla.

Od roku 1968 se vůz aktivně vyváží do zemí Varšavské smlouvy, Turecka, Iráku, Vietnamu a některých států afrického kontinentu. Náklady na letoun Tu-134, jeho letové výkony a provozní vlastnosti umožnily sovětskému produktu úspěšně konkurovat zahraničním lodím podobné třídy.

Modifikace

První modernizace dopravního letadla byla provedena již v roce 1970. Délka trupu Tu-134A byla zvětšena o 2,1 metru, motory byly vybaveny reverzorem a mírně snížena spotřeba paliva. Počet sedadel pro cestující se zvýšil na 76. U exportních verzí letounu byl navigátor nahrazen radarovou stanicí. Od roku 1980 (modifikace Tu-134B) byly radary instalovány na všech letounech. Vzletová hmotnost parníku byla zvýšena na 47 tun a kapacita cestujících byla zvýšena na 96 míst.

Na základě Tu-134A byly vytvořeny letouny pro přepravu nákladu (Tu-134S), zemědělské potřeby a sledování zemského povrchu (Tu-134SH), výcvik pilotů pro námořní a strategické letectví (Tu-134UBL a UBL- Sh). Letouny s písmeny LK byly používány k vypracování vesmírných programů jako létající laboratoř a k výcviku astronautů v podmínkách beztíže. V rámci projektu Tu-134D měla na letouny instalovat pohonné jednotky se zvýšeným tahem, ale práce byly zastaveny. Provádět hloubkovou modernizaci bylo považováno za nevhodné.

Čas na odpočinek?

Hromadná výroba "frajera" byla zastavena v roce 1984 a o 5 let později opustil montážní linku letecké továrny v Charkově poslední vůz. Poté, co v evropských zemích vstoupily v platnost nové hlukové normy pro letadla, byly vložky postupně převedeny na vnitrostátní lety.

V roce 2007 bylo v Rusku provozováno 146 vozidel. Nízká cena letounů Tu-134 umožnila jejich použití pro obsluhu obchodních charterů a ve flotilách malých leteckých společností. Například model Tu-134B s dobou letu asi 6500 hodin se dal pořídit za pouhých 1,5 milionu eur.

Po havárii letadla v roce 2011 na trase Moskva - Petrozavodsk dostalo ruské ministerstvo dopravy od hlavy státu v roce 2012 pokyn nahradit Tu-134 na pravidelných linkách modernějšími letouny. Od roku 2015 bylo rozhodnuto poslat zastaralé vozy na zasloužený odpočinek. Kombinace vynikajících aerodynamických vlastností pevného, ​​pohodlného draku a jednoho z nejbezporuchovějších motorů v historii letectví zajistila dopravnímu letounu Tu-134 slavnou a dlouhou cestu nekonečnými vzdušnými prostory naší planety.

Smutná statistika

Přestože se veterány osvědčily jako spolehlivé a bezproblémové stroje, neobešly se bez katastrof. Příčiny nehod Tu-134 jsou objektivní a subjektivní faktory. Za celou dobu operace (stav k roku 2012) bylo ztraceno 78 letadel, což si vyžádalo 1494 lidských životů, přičemž deset letadel bylo zničeno během nepřátelských akcí.

Více než 71 % ztrát letadel souvisí s lidským faktorem (předčasné klesání, přejetí dráhy, hrubá porušení při přistání letadla), 16 % - s poruchami letadel (problémy s podvozkem). V jiných případech sehrály fatální roli vnější faktory - přírodní podmínky a nekvalitní opravy. Navzdory zlověstné přezdívce Tu-134 – „ďáblovo letadlo“ je sovětské dopravní letadlo až na šestém místě v truchlivé statistice „jedna nehoda za letovou hodinu“ s ukazatelem 1087600 hodin.

Muzeum letadel

Legendární letadla, která dosloužila svému účelu, právem zaujala čestné místo v leteckých muzeích. Celkem byly na území Ruské federace instalovány asi dvě desítky vozů jako exponáty a památky. Obdivovat je můžete například v Lidovém leteckém muzeu severu (Arkhangelsk), v Patriot Parku (Kubinka, Moskevská oblast), v Muzeu letectví Dálného východu (Arseniev, Primorské území), v Muzeu vojenské slávy (Saratov) a Muzeum dějin GA (Ulyanovsk).

Slavný Tu-134 je k vidění i v zahraničí - v soukromé sbírce v Sinsheimu, v leteckých technických expozicích Bernsdorfu a Merseburgu (Německo), v Krakovském leteckém muzeu (Polsko), na věčném parkovišti na letišti Kišiněv ( Moldavsko), ve škole civilního letectví Krivoj Rog a v Kyjevském leteckém muzeu (Ukrajina), jakož i v místě Rižského institutu inženýrů civilního letectví (Lotyšsko).

"Ten chlap" byl také zaznamenán v sovětském filmu. V novoročním bestselleru Eldara Rjazanova "Ironie osudu, aneb užijte si koupel!" hrdina Andrey Myagkov letěl z hlavního města do města na Něvě na parníku Tu-134. Pravda, došlo k několika chybám: v Moskvě je hrdina posazen do Il-62, za letu klidně spí v kabině Tu-134 a v Pulkově sestupuje po žebříku z Tu-154.

Ale vrcholem filmové kariéry Tu-134 bylo přistání na dálnici v komedii stejného režiséra „Neuvěřitelná dobrodružství Italů v Rusku“. Natáčení epizody se uskutečnilo na dráze s dopravním značením letecké školy "Barateevo" (Ulyanovsk). Podél dráhy byly speciálně vysazeny stromy, instalovány semafory, dopravní značky a kiosky. „Hrdina“ epizody (ocasní číslo SSSR-65748) je zdaleka nejoblíbenějším exponátem v Muzeu historie letectví v Uljanovsku.

P.S. Možná tím slavná historie Tu-134 nekončí. Objevily se informace, že hlavní velitelství ruského letectva zahajuje obnovu a modernizaci simulátorů letounů Tu-134 a celé zbývající flotily výcvikových modifikací UBL(Sh).

Tu-134 je nadzvukové proudové dopravní letadlo, které bylo vyvinuto pro přepravu cestujících na krátké nebo střední vzdálenosti v 60. letech minulého století. Projekt patří Tupolev Design Bureau. Poprvé se dopravní letadlo vydalo na zkušební let v roce 1963. Sériově se letoun vyráběl v letech 1966 až 1984. pro tuzemskou společnost Aeroflot a zahraniční aerolinky. Za tuto dobu bylo vyrobeno 852 linerů různých modifikací.

Specifikace

Letoun Tu-134 (nebeský ďábel) je schopen bez doplňování paliva překonat vzdálenosti až 2000 km a nabrat výšku odpovídající 12 km. Kapacita vozu pro cestující se pohybuje od 60 do 80 osob (v závislosti na modelu). V letadlech provozovaných na mezinárodních linkách je kabina rozdělena do tříd, a proto pojme méně cestujících než domácí dopravci.

Hmotnost letadla

V závislosti na úpravě se měnila hmotnost TU-134. Takže hmotnost prázdného základního konstrukčního modelu s prosklenou přídí byla pouhých 29 000 kg. Jeho vzletová a přistávací hmotnost přitom odpovídala 43 000 kg a maximální vzletová hmotnost byla 45 t. Ale již první sériová modifikace Tu-134A měla vzletovou hmotnost 47 000 kg, což umožnila vozu zvednout do vzduchu téměř 20 tun nákladu. U modernizovaného Tu-134B konstruktéři dále snížili hmotnost prázdného letounu, a tím zvýšili nosnost stroje.

rychlost letadla

Rychlost prvních modelů Tu-134 nepřesáhla 780 km/h, ale brzy byly parametry cestovní rychlosti modifikace A zvýšeny na 850 km/h.

Moderní Tu-134B-3 mohl dosáhnout rychlosti až 880 km/h a maximální kapacita stroje je 1000 km/h.

Pro srovnání, cestovní rychlost Boeingu 737-500, vydaného na konci 80. let, je 807 km/h.

kresba letadla

životnost generální opravy

V roce 2002 schválily Roskosmos a Ministerstvo dopravy Ruské federace životnost ruských dopravních letadel. Takže pro Tu-134 a jeho modifikace A a B, které provozují domácí podniky, byla stanovena životnost generální opravy ve výši 8 tisíc letových hodin pro 5 tisíc letů po dobu 9 let (rozhodnutí č. 24,9-113GA) .

Aerodynamika Tu-134A (Bekhtir)

V roce 1977 V.P. Bekhtir "Praktická aerodynamika Tu-134A". Učebnice podrobně a přístupným způsobem popisuje geometrické a dispoziční výpočty letadla. Autor rozebírá letové schopnosti stroje jak pro standardní situace, tak pro nouzové situace (při výpadku motoru nebo námraze letadla).

Zdůrazňuje, že to bylo inženýrské rozhodnutí umístit motory do ocasní části trupu na speciálních pylonech, které umožnilo zlepšit aerodynamická data vložky použitím „čistého křídla“. A také minimalizovat hlukové rušení v kokpitu a v kabině pro cestující a snížit zatížení vyvíjené proudy plynu stávajících motorů na trup.

Čas vzletu letadla

Doba trvání vzletu dopravního letadla je ovlivněna hmotností letadla, aerodynamickými vlastnostmi:

• Vítr;
• Atmosférický tlak;
• vlhkost vzduchu a další faktory.

Průměrná hodnota pro TU-134 je 56 sekund při vzletové rychlosti 170 km/h.

Únos v roce 1983

Pokus o únos Tu-134 se odehrál v roce 1983 v polovině listopadu. Zločinci unesli letadlo, aby unikli ze SSSR. Díky profesionálnímu jednání posádky, která teroristům vzdorovala, se však podařilo vyhrát čas a přistát s letadlem na letišti v Tbilisi. Pilot Gabaraev, který seděl u kormidla, začal ostře manévrovat, aby zločince připravil o rovnováhu. V důsledku toho zatížení hlavních nosných konstrukcí letadla 3krát překročilo technicky přípustné. Během manévrů G-síly dosáhly kritické úrovně +3,15 a -0,6G. Letoun ale v tomto testu obstál na výbornou. Cestující a piloti byli osvobozeni v důsledku mistrně provedeného útoku speciálních jednotek.

osobní letadlo

Tu-134 je úzkotrupé osobní dopravní letadlo, jehož komerční provoz byl zahájen již v roce 1967. Hned první lety ukázaly, jak spolehlivý, stabilní a snadno se udržuje tento stroj. Díky kombinaci takových nezbytných kvalit získaly Tu-134 německé a polské společnosti rok po vstupu do sériové výroby.

kokpitu

Existují dvě hlavní modifikace Tu-134 - jedná se o A a B. Předpokládá se, že model A má skleněnou příď, která posádce poskytuje kolosální vizuální přehled, a letouny typu B jsou pouze „dřevěné“, tzn. , ZAVŘENO. Ve skutečnosti může mít Tu-134A i neglazovaný příď. Kokpit u takových modelů je stísněný a sedadlo navigátora je umístěno téměř v uličce. Takové kompromisní rozhodnutí konstruktéři učinili za účelem rozšíření zavazadlového prostoru, který je umístěn přímo za navigátorem. Nachází se tam i známá „černá skříňka“.

Kabina Tu-134B je určena pro posádku 3 osob, na rozdíl od modelu "A", který má 4 pracovní židle.

Kabina jakékoli modifikace Tu-134 se také skládá z několika přepážek, ovládacích panelů, lehkých povrchových úprav stěn a stropů, překližky nebo pěnových nosičů zavazadel.

Vzlet Tu 134. Pohled z navigační kabiny.

Přistání Tu 134. Pohled z kokpitu navigátora.

Salon

Prostor pro cestující ve dvou třídách je nejběžnější úpravou.

Kabina Tu-134 business třídy má měkčí sedadla. Vzdálenost mezi sedadly je od 1 do 1,3 metru, což umožňuje jejich rozložení téměř do vodorovné polohy a zároveň nenarušovat pohodlí cestujícího sedícího vzadu. Sedadla obchodní třídy jsou umístěna v prvních 2 řadách kabiny pro cestující. Nejatraktivnější jsou sedadla u okének, která poskytují cestujícím vynikající výhled. A nejméně vhodná jsou zde sedadla 2. řady ohraničující uličku, protože jsou umístěna v těsné blízkosti technických místností a toalety.

V kabině ekonomické třídy jsou sedadla umístěna jako v podniku typu 2-2, a proto je mezi nimi široký průchod, který není typický pro ekonomickou kategorii. Obvykle je v kabině 14 řad, ale počet začíná od 5. První ekonomická řada je tedy umístěna na čísle 5 a poslední na čísle 19.

Špičková ekonomická sedadla Tu-134 jsou umístěny v řadách 5 a 13, protože mají oproti ostatním sedadlům velký prostor pro nohy.

A místa v 18. - 19. řadě byla uznána jako nejnešťastnější kvůli blízkosti toalet.

Je možné koupit?

V současné době nebude těžké Tu-134 zakoupit. Pokud je letadlo v letové formě a je stále způsobilé k provozu, jeho komerční hodnota je od 1 milionu eur a více. Takže letoun modifikace A-3 v dobrém stavu lze zakoupit za 1 005 870 EUR, respektive 1 200 000, 70 260 000 ₽.

Často se ale auto kupuje za účelem vybavení restaurace nebo zábavního centra. Pak se jeho náklady výrazně sníží, protože kupující získá téměř šrot. Vyřazená auta jsou na to jako stvořená.

Tyto letouny se však brzy stanou vzácností. Nyní je v provozu pouze 120 strojů a 100 z nich je v Ruské federaci. O pořízení legendární „mršiny“ do svého arzenálu se již starají prozíravě tematická muzea a historické parky.

Za půl století historie Tu-134 prokázal spolehlivost a účinnost, splňující požadavky doby. A malé společnosti provozující vnitrostátní lety na střední tratě jej nadále využívají. Tu-134 získávají letecké školy pro cvičné lety do vzduchu. Vložka našla uplatnění nejen v civilním letectví, některé její modifikace se používají i ve vojenském letectví. Tu-134 se také používá pro soukromou přepravu cestujících. Tuzemští podnikatelé, kteří si váží svého času, najdou v této vložce optimální poměr ceny, spolehlivosti a pohodlí.

O Tu-134 koluje mnoho legend, ale jako vždy je pravda často mnohem zajímavější. Několik skutečných historických faktů spojených s tímto strojem, které se již staly legendou:

1. První tajemník SSSR Nikita Chruščov odjel do Francie. Tam mu byl předveden nejnovější počin pařížských konstruktérů, letoun Caravel. A nejen předváděl, ale i jezdil. Chruščovovi se to líbilo a po návratu do Moskvy objednává podobný model, ale ještě lepší, od Tupolev Design Bureau. Takže s lehkou rukou Nikity Sergejeviče v roce 1963 se uskutečnil první let Tu-134.
2. Jednou při zkušebním letu zasáhl Tu-134 kulový blesk tak silný, že jeho výboj letadlo málem převrátil. Blesky „vletěly“ do kokpitu k pilotům a přeletěly nad hlavou jednoho z nich, pak se jasně zablýskly, zajiskřily všemi barvami duhy a šly do kabiny, kde beze stopy zmizely. Piloti vystoupili s velkým úlekem, ale prkno bylo zasazeno v normálním režimu. Po prozkoumání letadla se ukázalo, že některé části se trochu roztavily a plášť letadla byl posetý sotva znatelnými otvory, jako by ho někdo propíchl šídlem.
3. Tu-134 je první sovětské osobní letadlo, které získalo oficiální mezinárodní certifikát.
4. Parník Tu-134 je skutečně legendární: byl to on, kdo pravidelně doplňoval elitní leteckou letku sovětské vlády. Prestižnější uznání tohoto druhu si lze jen těžko představit. Všechna letadla byla vyrobena na zakázku. Jejich vybavení bylo pečlivě promyšleno a koordinováno na nejvyšší úrovni. Takže v soukromém letadle L.I. Brežněva byl instalován ultramoderní (v té době) komunikační komplex Tatra, který umožňoval během letu komunikovat s účastníkem nacházejícím se kdekoli na světě. Ministr obrany maršál Grečko ale předčil Leonida Iljiče z hlediska vyrobitelnosti. Na jeho osobní letadlo byl instalován satelitní komunikační komplex Karpaty, pro který na světě nebyly vůbec žádné temné skvrny.
5. První sedadla v kabině pro cestující letadla jsou instalována zády dopředu, takže osoba, která takové sedadlo obsadila, seděla čelem ke zbytku cestujících jako ve vlaku.
6. Letouny Tu-134, které odletěly včas a zasloužily si čestný odpočinek, jsou instalovány v řadě ruských měst jako památky domácího letectví a strojírenství. Parníky jsou k vidění na letištích Murom, Uljanovsk, Kišiněv, Voroněž, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev a dalších městech.

Tu-134, navržený před více než půl stoletím, je dnes uznáván jako jeden z nejspolehlivějších a nejlevnějších letadel a jeho aerodynamické schopnosti jsou mnohem vyšší než u řady modernějších letadel. Proto je dodnes žijící legenda Tu-134 ve službách domácího letectví a s opouštěním pozic nespěchá.

Historie sovětského civilního letectví je nerozlučně spjata s rodinou letadel vytvořených konstrukční kanceláří Andreje Tupoleva. Byly to různé stroje, různých tříd a s různým osudem, ale všechny jsou důležitými milníky v éře proudového osobního letectví, které zvedlo mezinárodní prestiž sovětského leteckého průmyslu. Zvláštní zásluhu na tom má letoun Tu 134, dopravní letadlo pro cestující, které se stalo hlavním tahounem Aeroflotu. Tento letoun byl úspěšně provozován nejen na domácích leteckých společnostech Sovětského svazu. Auto s logem Tu-134 na palubě bylo možné najít na letištích evropských metropolí. Tyto vozy létaly na osobních linkách v zemích jihovýchodní Asie a Afriky. I dnes, přestože provoz stroje je již 50 let starý, letoun nadále na některých linkách slouží osobní letecké dopravě.

Koncept vytvoření osobního letadla na krátké vzdálenosti

Tu 134, sovětský letoun pro přepravu cestujících na krátké vzdálenosti, lze považovat za jeden z nejúspěšnějších projektů sovětského leteckého průmyslu druhé poloviny 20. století. Pro svou spolehlivost byl stroj vyráběn ve velkých sériích a stal se nejmasivnějším osobním letadlem v Sovětském svazu. Takové lichotivé vlastnosti a výkony byly dosaženy díky konstrukci letadla. Není divu, že tento parník byl prvním vnitrostátním osobním letadlem, které mělo mezinárodní osvědčení letové způsobilosti.

Je pozoruhodné, že sovětským konstruktérům letadel se podařilo dosáhnout takového úspěchu na úsvitu formování proudového osobního letectví, v období, kdy se koncept moderních dopravních letadel pro cestující teprve objevoval.

V Sovětském svazu a v zahraničí se v 50. letech aktivně pracovalo na vytvoření nového, rychlého a prostorného proudového letadla pro cestující. Rychlý růst osobní dopravy přinesl nové požadavky na civilní letectví. Pro uspokojení poptávky po letecké dopravě bylo zapotřebí zcela nové letecké dopravy. To se týkalo nejen dálkových tras, ale bylo relevantní i pro regionální leteckou dopravu.

V práci na vytvoření strojů schopných létat rychle a na velké vzdálenosti byl zřetelný pokrok v zahraničí i v SSSR. Co se týče regionální civilní letecké dopravy, zde zůstala hlavním dopravním prostředkem vrtulová letadla. Pokusů o vytvoření proudového letadla pro obsluhu místních domácích leteckých společností nebylo mnoho a nevyznačovaly se velkou pílí. Hlavním důvodem tohoto postoje k malým letadlům je vysoká ziskovost provozování takových letadel. Nedostatek úsporných proudových motorů neumožnil vytvořit konkurenceschopný stroj pro provoz na domácích aerolinkách.

Průlom v tomto směru udělali Francouzi, kterým se v polovině 50. let podařilo vytvořit vlastní letoun CMC SE-210 Caravel. Francouzští letečtí konstruktéři poprvé použili uspořádání proudových motorů v ocasní části letadla. V budoucnu byla podle tohoto schématu vyráběna téměř polovina všech dopravních letadel pro přepravu cestujících vyrobených velkými výrobci. Po francouzském Caravelu s ocasními motory byly vyrobeny slavné americké dopravní letouny Boeing 727, DC-9 a anglický DH 121. V Sovětském svazu se o tento nápad okamžitě začaly zajímat tři přední konstrukční firmy Tupolev, Jakovlev a Iljušin. .

Každá z leteckých výrobních firem si však pro sebe zvolila určitý směr, ve kterém se jí podařilo dosáhnout pozoruhodných výsledků. Vývoj týmu Tupolev Design Bureau, který se objevil na konci 50. let, se v té době ukázal jako nejslibnější. Projekt týmu konstrukční kanceláře téměř zcela splnil požadavky na vytvoření regionálního letadla.

Projekt a fáze vzniku letounu Tupolev Tu 134

Letoun pro práci u tuzemských aerolinek musel podle úředníků ministerstva pro civilní letectví splňovat řadu požadavků. Kromě vysoké rychlosti letu musel vůz přepravit minimálně 50 pasažérů a letět až 2000 km. Rozloha země a obrovské vzdálenosti v tomto ohledu hrály téměř rozhodující roli. Jinými slovy, Aeroflot potřeboval letadlo, které by dokázalo překonat vzdálenost z Moskvy do Oděsy za 2-3 hodiny nebo letět z hlavního města do Leningradu za hodinu.

Konstrukční kancelář Andreje Tupoleva měla v té době již hotový projekt letounu Tu 124, jehož vlastnosti částečně splnily stanovené cíle. Obecně bylo auto dobré a s určitými vylepšeními bylo možné dosáhnout přijatelných výsledků. Bylo rozhodnuto prodloužit trup letadla a nainstalovat novou ocasní plochu ve tvaru písmene „T“. Dokončený projekt byl připraven v roce 1961. Letoun dostal označení Tu 124A. Do roku 1963 byly postaveny dva prototypy, z nichž jeden vzlétl do vzduchu ve stejném roce.

Během celého následujícího období probíhaly letové zkoušky. Stroje byly testovány v různých režimech, byly zpracovány možnosti vybavení pozemní obslužné infrastruktury. V roce 1965 dostal produkt Tupolev Design Bureau nové označení, index 134, a stal se známým jako osobní regionální letoun Tu 134. Kvůli nevzhlednému vzhledu sovětská letadla na Západě rychle přišla s novým názvem. Podle klasifikace NATO získal Tupolev "sto třicátý čtvrtý" index Crusty - doslova "Crusty". Ve skutečnosti se ukázalo, že v SSSR se jim podařilo vytvořit jednu z nejslibnějších osobních lodí té doby.

V roce 1966 v Charkovském leteckém závodě, který se v těch letech stal kolébkou sovětského civilního letectví, začala sériová výroba nových letadel. Podnik vyráběl automobil Tupolev 23 let a podařilo se mu převést 854 produktů na Aeroflot a další zákazníky. V průběhu let opustily tovární dílny vložky tří modifikací:

• první modifikace Tu 134 se vyráběla v letech 1966 až 1970;
• druhá modifikace Tu 134A byla vyrobena v závodě v letech 1970-1980;
• modifikace stroje Tu 134B se vyráběla v letech 1980 až 1984.

Kromě toho byly na základě základních modelů vydány různé verze stroje, používané pro různé účely, v nákladu a ve vědecké a experimentální verzi. Letoun byl provozován jako cvičný stroj pro potřeby vojensko-strategického letectví, byl používán ve verzi létajících laboratoří pro kosmické oddělení.

Na počátku 80. let byly zahájeny práce na vytvoření čtvrté verze - letounu Tu 134 s indexem "D". Bylo plánováno vybavit vložku novými motory se zvýšeným tahem. Z ekonomických důvodů se v dalším vývoji této úpravy nepokračovalo.

Letoun sloužil téměř všem domácím regionálním leteckým společnostem v Sovětském svazu a spojoval centrální oblasti země s Kavkazem a Uralem. Sovětské auto bylo vyvezeno. Tupolevova „mršina“ tvořila základ letadlové flotily letecké společnosti Interflug z NDR a polské letecké společnosti LOT.

Konstrukční prvky stroje Tupolev

Letoun, který se stal nejmasivnějším osobním vozidlem v sovětském civilním letectví, měl na tehdejší dobu tradiční schéma - konzolový dolnoplošník s motory umístěnými v ocasní části letadla. Křídlo mělo zdvih 350. Trup měl kulatou konfiguraci a ve srovnání s předchůdcem, letounem Tu 124, byl prodloužen o 7 metrů. Délka a konfigurace trupu umožnily vybavit poměrně prostornou kabinu se 76 sedadly uvnitř. U letounů modifikace „A“ byla délka letounu zvýšena o dalšího půl metru, přičemž byla odstraněna kabina navigátora. Na pozdní modifikaci letadla s indexem "B" byl počet sedadel zvýšen na 80 osob. Posádku lodi tvořili 4 lidé. Při pozdějších úpravách bylo rozhodnuto opustit služby navigátora, respektive posádka byla snížena na 3 osoby.

Ocasní část dostala profil ve tvaru „T“, který vozu propůjčil moderní a svižný vzhled. Podvozek měl tři opěrné body, příďový podvozek a dvě vzpěry křídla, symetricky umístěné pod křídly.

Pohonný systém představovaly dva proudové proudové obtokové motory D-30. Na první modifikaci byly instalovány motory řady I, které neměly zpětný zdvih. V budoucnu, počínaje modifikací „A“, začal letoun dostávat vylepšené motory řady II. Samostatné, specializované stroje byly vybaveny motory D-30 série III. Proudové motory vyvinuly celkový tah 13 600 kgf a zvedly do vzduchu 47 tunové auto.

Schéma s instalací motorů v ocasní části značně usnadnilo křídlo, čímž se zlepšily aerodynamické vlastnosti stroje. Snížil se hluk z pracovních motorů v kabině, snížil se negativní vliv dopadu tryskového proudu na boční plášť letadla. Toto schéma mělo své výhody, ale nebylo bez nevýhod. Drak letadla ztěžkl, v důsledku čehož se snížila účinnost motorů.

Zásoba paliva na palubě letadla byla 13,2 tuny. Palivo bylo umístěno v křídelních palivových nádržích a ve spodní části trupu, v nádržích na měkké palivo.

Téměř všechny řídicí systémy stroje měly hydraulické posilovače. Týkalo se to především výškovek, klapek a brzdových spoilerů. Hydraulika měla hlavní a autonomní, záložní systém.

Letoun byl na svou dobu vybaven poměrně pokročilým letovým a navigačním vybavením. Kromě palubního řídicího systému byla vložka vybavena automatickým systémem ABSU, který zajišťuje kontrolu nad chodem všech systémů stroje. Kokpit a kabina měly plné rádiové vybavení. Letadla nejnovějších úprav začala instalovat systémy klimatizace vybavené zařízeními proti blesku.

Historie provozu Tupoleva "sto třicet čtyři"

Navzdory skutečnosti, že stroj byl původně navržen pro práci na domácích aerolinkách, většina letounů Tu 134 byla používána v mezinárodním formátu. Byla tam zahraniční politická situace. Aeroflot byl nyní díky Tupolevově „stotřicetčtyři“ dobře známý ve východní Evropě a na Blízkém východě. Uvnitř země byl vůz používán na nejprestižnějších trasách, které spojovaly Moskvu s hlavními městy republik Unie a sloužily na nejoblíbenější turistické trasy.

V této fázi nebylo nutné hovořit o zahájení hromadného provozu Tu 134 z důvodu chybějící vhodné pozemní infrastruktury. Teprve v roce 1972, po sérii nehod vrtulových osobních letadel, bylo rozhodnuto o převedení vnitrostátní osobní dopravy do provozu letounů Tu 134. To si vyžádalo urychlenou modernizaci stávající infrastruktury letišť. Začala výstavba nových vzletových a přistávacích drah zvýšené délky.

Předpokládalo se, že nový letoun bude mít nadřazenou kabinu, ale tento nápad musel být opuštěn pro použití na vnitrostátních linkách. Letouny se začaly vyrábět ve standardní výbavě „economy class“. To umožnilo zvýšit počet míst.

Zvýšená kapacita cestujících vedla ke snížení letového dosahu, který u většiny vozů létajících na vnitrostátních linkách sotva přesáhl 2000 km.

Konečně

Stejně jako v příběhu s americkým Boeingem 727 se sovětský Tu 134 dostal k soudu. Letadlo se stalo hlavním regionálním vozidlem v segmentu osobní letecké dopravy. Úspěšná konstrukce poskytla letounu velké technologické zdroje. Umístění motorů a avionika stroje zajišťovaly vysokou udržovatelnost. Navzdory skutečnosti, že stroj byl již dlouho ukončen, řada leteckých dopravců a oddělení stroj nadále používá k různým účelům. Letadlový park „sto třicet čtyřek“ má dnes až 100 letadel, z nichž většina je provozována v Rusku. Zbytek modernizovaných letadel letí do zahraničí.