Venemaa lennundus. Turunduse entsüklopeedia Keskmised lennupiletid piirkondlikel liinidel

Õhutranspordil, nagu igal teisel transpordiliigil, on oma toimimise, toimimise ja teenuste osutamise omadused. Enamik neist funktsioonidest on avalikkuse eest varjatud, kuid mõnede mõistmine on vajalik lennunduse võimaluste tõhusaks kasutamiseks.

Üks tsiviillennunduse valdkondi on regionaalne lennutransport, millel on täiendav spetsiifika. Need veod on mõeldud piirkondade elanike ja ettevõtete lennutranspordivajaduste katmiseks vahetult, ilma nn suurte lennusõlmpunktideta.

Piirkondliku transpordi mõistet lennunduses tõlgendavad erinevad spetsialistid erinevalt, olenevalt kontseptsiooni ulatusest. Piirkondlik vedu on määratletud kui õhutransport piirkondlikel turgudel, olenemata territooriumide geograafilisest või administratiivsest jaotusest. Koos sellega on piirkondlik vedu defineeritud kui lennutransport liinidel, mida ei toeta efektiivne nõudlus ja mis on kahjumlikud.

Piirkondlik lennutransport ettevõttega "ALFA-SERVICE"

Meie ettevõtte "ALFA-SERVICE" töötajad peavad piirkondlikku lennutransporti võimaluseks tarnida kaupu riigi kõikidesse piirkondadesse, nende vahel ja piirkondadest pealinna. Rakendame seda kontseptsiooni edukalt praktikas. Seda soodustavad sügavad teadmised lennutransporditurust ja nende teadmiste õige rakendamine.

Enamikul Venemaa linnadel pole nende vahel püsivaid otselende. Lennukiga ühest linnast teise jõudmiseks või kauba transportimiseks tuleb lennata "hub" lennujaama ja sealt edasi sihtlinna lennujaama. Piirkondlikud lennuteenused peaksid pakkuma otseühendust suuremad linnad, mida eraldab üksteisest umbes kaks tuhat kilomeetrit või rohkem. Igal juhul näeb see ette piirkondliku lennutranspordi arendamise riiklik programm.

Programm näeb ette ka vastava infrastruktuuri arendamist, sealhulgas uute lennujaamade loomist, olemasolevate moderniseerimist ja suletud lennujaamade taaselustamist. Need lennujaamad peavad saama kaasneva infrastruktuuri, mis tagab nii nende elatise kui ka integreerumise piirkondade süsteemi.

Regionaallende teostavatele lennufirmadele on ette nähtud teatud soodustuste ja hüvitiste süsteem. Meile kui kaupade lennutranspordi korraldajatele on hea meel lennuettevõtjate riigipoolse toetuse üle, mis võimaldab neil kujundada lojaalsemaid veotariife ja avada uusi liine.

Lisaks mõnel halduspiirkonnad on olemas kohalikud programmid piirkondlikul tasandil tegutsevate lennufirmade arendamiseks ja toetamiseks. Kahjuks ei anna praktikas kõik programmid, nii riiklikud kui ka kohalikud, erinevatel põhjustel soovitud efekti, tagades stabiilse piirkondliku lennutranspordi, kattes riigi tiheda võrguga.

Paljude lennufirmade jaoks on piirkondlik vedu endiselt kahjumlik. Seetõttu on osa ettevõtteid turult lahkumas, teised püüavad oma kahjumit katta magistraalvedus osalemisega, kolmandad aga leida sisulisemat tuge võimudelt või teistelt turuosalistelt. Selline olukord mõjutab marsruutide regulaarsust ja püsivust, mis raskendab kaubavedu.

Vaatamata olemasolevatele raskustele korraldab meie ettevõte lennukauba kohaletoimetamist meie suure riigi kõikidesse piirkondadesse. Oleme pidevalt kursis kõikide muudatustega nende lennufirmade lennuandmetes, kellega kaupa saadame või kavatseme saata, ning reageerime neile viivitamatult. Regionaallendude korraldamise põhimõtete tundmine erinevad lennufirmad võimaldab teha õigeaegselt muudatusi marsruudil, et veos jõuaks õigel ajal sihtkohta.

Lennufirmad korraldavad piirkondlikku lennutransporti Moskvast kahel viisil: täht ja ring. Esimene, levinum meetod hõlmab lennukite vaheldumisi lende erinevatesse linnadesse kodulennujaamast edasi-tagasi. Teine meetod hõlmab lende ringis: baaslennujaamast ühte linna, sealt koju tagasi pöördumata järgmisse ja nii edasi, kuni viimasest linnast kodulennujaama naasmiseni. Igal piirkondlike lendude korraldamise meetodil on oma plussid ja miinused.

Lennukaubaveo korraldaja seisukohalt on baaslennujaamast piirkondadesse kauba toimetamisel prioriteetne star-meetod, kuid kaupade liikumine piirkondade vahel on võimalik ainult läbi baaslennujaama. Ringis saab eelise kaupade tarnimine naaberlennujaamade vahel, ülejäänu puhul kordub olukord tärniga ja mõnikord veelgi ebamugavam, kuna saatmise ja vastuvõtmise vahel on lennujaamade arv suurem.

Tuleb märkida, et enamiku piirkondlikest kaubalendudest Moskvast teostavad reisilennukid, mistõttu on lennugraafik seotud reisijateveoga. Lennukaubavedajatel on regionaalsel tasandil raske reisilennundusega konkureerida peamiselt kahel põhjusel. Esiteks toetavad kõik regionaalse lennutranspordi arendamise programmid spetsiaalselt reisijateveo sektorit. Teiseks on reisilaevadel kaks sissetulekuallikat - inimeste ja kaupade veost, samas kui kaubavedajad saavad tulu vastavalt ainult kaupade veost. Mõlemal teguril on otsene mõju vedajate hinnakujundusele. Seetõttu on reisilennukite kaupade piirkondliku lennutranspordi tariifid madalamad kui kaubalennukitel.

Regionaalturul tekkinud olukord tõrjub sealt välja lennukaubavedajaid. Nende jaoks jäävad regionaalsetele liinidele vaid ülegabariidilised ja rasked veosed, mis ei kuulu veole. reisijate liinilaevad. Selliste veoste brutomaht regionaalsel tasandil jääb oluliselt alla standardveoste mahule.

Lennukaubaveooperaatorite ja -agentide jaoks on see olukord ebarahuldav, kuna see muudab nad sõltuvaks liinilennukite reisilendudest.

Meie ettevõte suutis sõltuvust neist eristada tšarterlendude abil. Asi ei ole ainult tšarterreisi korraldamises, pigem isegi mitte niivõrd selle korraldamises, sest tšarterlend ei ole odav rõõm ja on majanduslikult põhjendatud eeldusel, et koormus on vähemalt 75% (ja mõnikord ka kõik 100%) või hädaolukordades. See viitab koostööle lepingupartneritega, kes ostsid hartad välja. Suurema majandusliku efektiivsuse huvides võtavad nad hõlpsalt pardale mööduvat lasti, tagades seeläbi endale osa tšarterlennu maksumusest ning meile lisavõimalusi kaupade kohaletoimetamiseks.

Meie ettevõte kasutab regulaarselt piirkondlikku lennutransporti kaupade tarnimiseks kohtadesse, millega Moskvast otselennuühendus puudub. Esialgu toimetatakse veos pagasitranspordiga sihtpiirkonna baaslennujaama. Seal laaditakse kaup ümber piirkondlike lennufirmade lennukitesse või tšarterlendudesse ja jõuab nende abil sihtkohta. Selline skeem on eriti tõhus piirkondades, kus õhutransport hõivab lõviosa liiklusest, näiteks Jakuutias. Väikelennukid on seal asendamatud.

Statistika näitab, et 2014. aasta alguse seisuga teenindasid väikelennukid 28 000 asulat Venemaa Föderatsioon. Just väikelennukid tagavad kauba toimetamise raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Miinimumnõuded õhkutõusmisele ja maandumisele ning navigeerimisele on muutnud väikelennukid hädavajalikuks ka kõige kaugemates ja karmimates asulates, mis nagu ükski teine ​​ei vaja kaupade õhutransporti.

Arvestades piirkondadevahelisi nõrku kaubavoogusid, ei ole meie töötajatel keeruline korraldada kaupa ühelegi piirkondlikule lennule. Kuid sellel olukorral on ka varjukülg. Piirkondlik lennutransport on praktiliselt ilma jäetud võimalusest kasutada veoste koondamist, mis kahjuks mõjutab transpordi maksumust. Seetõttu peab õhutransport arenenud maismaatranspordi infrastruktuuriga piirkondades tuginema oma kahele vaieldamatule eelisele: kiirusele ja ohutusele.

Riigi piirkondades, kus isegi suhteliselt suurte vahel asulad pikki vahemaid, kallite toodete ja seadmete ohutu transportimise küsimused on alati aktuaalsed. Ükskõik kui palju õiguskaitseorganite tööd kiidetakse, kui palju ka ei käsitletaks ühiskonna teadvus- ja kultuuritaseme tõusu, on maismaatranspordi riskid pikkadel vahemaadel siiski suured.

Kauba ohutuse tagamisel kõrvaliste isikute rünnakute eest on õhutransport, sealhulgas piirkondlik lennutransport, usaldusväärsem kui kõik muud transpordiliigid. Meie ettevõte korraldab regulaarselt kalleid esemeid, sealhulgas ehteid, õhutranspordiks ja pole kunagi saanud klientidelt kaebusi.

Lennutranspordi ohutust on luksuskaupade tootjad ja müüjad juba pikka aega hinnanud. Loomulikult on võimalik korraldada väärtuslike veoste maismaavedu spetsialiseerunud turvafirma saatel. Kuid maismaasõidukitega transpordi ohutuse tase on endiselt madalam kui õhutranspordil ja hind on palju suurem, kuna turvafirmade teenused pole odavad. Nii et majanduslikust vaatenurgast on premium-klassi kuuluvate kaupade piirkondlik õhutransport igati õigustatud.

Lennutranspordis töötatud aastate jooksul on meie ettevõte omandanud logistikaskeemid kaupade tarnimiseks kõigisse Venemaa piirkondadesse. Kombineerides oskuslikult magistraal-, piirkondliku ja mõnes rajoonis kohaliku lennutranspordi, pakume kiiret kauba kohaletoimetamist kogu riigis.

Kauba saatmisel Domodedovost võtavad meie töötajad arvesse, milliseid lennukeid transporditakse. See nüanss on oluline, kui ümberlaadimine toimub vahepealses lennujaamas, kuna Moskvast saab vedu teostada kaubalaevaga ning edasist regionaalset lennuvedu saab teostada väiksemate kaubaluukidega reisilaevaga. Erinevat tüüpi reisilennukitel on ka erineva suurusega kaubaluugid. Sellest lähtuvalt on mõnikord mõttekas (muidugi võimalusel) veos mitmesse kohta jagada.

Pealinnaga külgnevates piirkondades tehakse palju piirkondlikke lende otse meie baaslennujaamast Domodedovost. Sellest tulenevalt on need sihtkohad täielikult meie klientide käsutuses, kes hindavad teeninduse kiirust ja kvaliteeti.

Kaubakäibe maht Moskva ja piirkondade vahel on traditsiooniliselt suur ja seda iseloomustab teatav stabiilsus. See võimaldab meil kasutada Moskva piirkondlike vedude jaoks veoste konsolideerimist, mis on ülejäänud riigis piirkondlikel liinidel harva võimalik.

Suurte saadetiste või suuremahuliste toodete puhul korraldame piirkondliku lennutranspordi Moskvast tšarterlennud. Õnneks on meie baaslennuväljal lai valik lennuettevõtjaid ja lennukeid, mis on tšarterlendudeks valmis. See hõlbustab nii tehniliselt kui ka majanduslikult sobivaima lennuki tšarterreisingut.

Korraldades kaupade tarnimist piirkondadest Domodedovosse, pöörame edasiseks ümberlaadimiseks põhilennufirmadele piisavat tähelepanu jätkulendudele. Kaup peab jõudma transiitlennuväljale nii, et oleks aega läbida kõik lastitoimingud ja olla õigel ajal vajalikul lennul. Samas läheb liiga varajane saabumine veoseomanikule maksma päris senti, kuna kaubaterminali laoteenused on üsna kallid.

Kui teil on vaja korraldada mis tahes lasti, sealhulgas elusloomade piirkondlikku õhuvedu, võtke ühendust ettevõttega "ALFA-SERVICE" saidil näidatud koordinaatidel ja me hoolitseme kõigi sellega seotud probleemide eest.

"Lennufirma" 5. ookean"

,

St. Armuline235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5th Ocean"

Organisatsiooni juht.

1. Kogus - 600 m.r.
2. Tähtaeg - 36-60 kuud.
3. Laenu on võimalik tagada kuni 10 miljardi rubla ulatuses. Pangagarantii, laenu eesmärgid:

• nafta ja gaasi tootmine käimas Sahhalin, teatud piirkonnas.
  Ettevõttel on süsivesinike tootmise litsents, tegevuskoht on registreeritud, varude geoloogiline uuring on tehtud, kõik väli- ja uuringutööd on tehtud, varud on teada, müük rajatud, logistika vastavalt , jne.
  Investeeringud projekti - 8,5 miljardit rubla, intressimakse on mugav alates 7. kuust pärast ettevalmistustööde algust, laenu täielik tagasimaksmine - umbes 36 kuud alates tootmise algusest. Laenuosa tagasimaksmine alates 13. kuust;
• "Regionaalne reisijate lennutransport" - 1,5 miljardit rubla;
• Kõigi projektide kohta on teostatavusuuring.

Lugupidamisega

"Lennufirma" 5. ookean"

308501. Belgorodi piirkond, pos. Tamm,

St. Armuline235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaja tn, 235. Belgorodi reg.

Projekti lühikirjeldus

Piirkondliku lennutranspordi jaoks on 50–70 istekohaga lennukid kõige populaarsemad rohkem kui 200 tuhande elanikuga linnade omavaheliseks ühendamiseks ja piirkondlike keskustega marsruutidel 300–3000 km, millel õhk (AC) suurem reisijatemaht on üleliigne. Brasiilia toodangu lennukid E-145LR (50 istekohta, kiirus 830 km/h, lennuulatus täislastis 2800) ja E-170 (78 kr, 860 km/h, vahemik sõltuvalt modifikatsioonist 3900-4200) peaks kasutama. Kodumaine lennuk E-145LR-le reisijate mahult kõige lähemal on IL-114. Madala reisikiiruse (500 km / h, E145-830 km / h) tõttu on kõige soovitatavam kasutada kuni 1000 km pikkustel liinidel. Seeriatootmine on planeeritud 2019. aasta lõppu. Välismaise toodangu analoog - SRJ100 / 200 (Kanada) jääb ökonoomsuse, hoolduskulude ja reisijate mugavuse poolest alla E145-le, kuna oli algselt mõeldud ärilennukiks. Venemaa turul pole E-170 analoogi. 17 seda tüüpi lennukit on kasutusrendi all lennufirmalt S-7. Reisijate lennutranspordi turu segment mõõtmetega 50-70 istekohta on praegu atraktiivne järgmiste tegurite tõttu:

• suhteliselt väikesed algkapitali investeeringud;
• madal istme täitumise oht;
• olulise konkurentsi puudumine;
• madal sõltuvus hooajalisusest;
• madalad tegevuskulud;
• riigi toetuse olemasolu toetuste näol;
• riigilõiv puudub õhusõidukitelt kuni 50 kr. kaasa arvatud;
• õhusõidukite arvu operatiivjuhtimise suur mobiilsus vastavalt turu vajadustele;
• lai õhusõidukite kasutus marsruutidel - 300–2800 km E-145 ja kuni 4000 km E-170 puhul;
• piirkondliku reisijate lennutranspordi kõrge ja stabiilne kasvuprotsent, ületades põhiliinivedu 17% aastas;
• reisiliiklust mõjutavate negatiivsete tegurite väiksem mõju (mõjutavad eelkõige suure reisijatemahuga õhusõidukeid);
• riiklike reguleerivate asutuste julgustamine piirkondlike vedajate suhtes;
• Vene Föderatsiooni presidendi 7. mai 2018 dekreedi nr 204 "Vene Föderatsiooni riiklike eesmärkide ja strateegiliste arengueesmärkide kohta perioodiks kuni 2024" rakendamise riiklik programm arengu seisukohalt regionaalsest reisijate lennutranspordist ja nende osakaalu suurenemine siseturul kuni 50%.

Eeltoodut arvestades on kavas luua 15 E145LR ja 5 E-170 lennuki liisingu alusel (ostuõigusega 84 kuu jooksul) regionaalne lennufirma.

Seal on marsruudivõrk - Vene Föderatsiooni kesk- ja lõunapiirkonnad, Krimm, MSC.

Pyaty Ocean Airlines LLC on korraldatud Belgorodi lennufirma Center-South struktuuri alusel, mis spetsialiseerub aastatel 1992–2016 piirkondlikule reisijate lennutranspordile. Seal on juhtivtöötajad. E-145LR tüübile ümberõppeks on olemas lennupersonal, insener-tehniline personal (LS, ITS). Olemas on äriplaan ja sõltumatu turu-uuring 50-78 istekohaga lennukite turusegmendi kohta. Ettevõtte lennufirma sertifitseerimine 4 kuu jooksul. Föderaalse lennutranspordiagentuuri juhtkonna esialgne nõusolek on olemas.

Haldusrühm:

• Khamnagadaev Aleksei Iosifovitš - looja ja tegevdirektor(alates 1992. aastast) Center-South Airlines, Belgorod. Haridus: Sasovo Lennukool, (OLA GA) Lenini Tsiviillennunduse Akadeemia orden;
• Shornikov Igor Borisovitš - üks riigiduuma lennufirma "Crimm-Avia" korraldajatest. Haridus: Moskva Tsiviillennunduse Inseneride Instituut, Kõrgem Lennunduskool.
• Morozov Marat Vladimirovitš - Venemaa austatud piloot, paljude lennufirmade korraldaja ja tegevjuht, töötas lennuametites juhtivatel kohtadel, viimane ametikoht - Aviastarsi tegevjuht. Hariduslennukool, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Krasndari Kõrgem Lennunduskool Pilootidele, reservkasvandus, OLA GA. Pärast reservi üleviimist töötas ta Lennundusministeeriumi osakonnas õhutransport, Föderaalne lennundusteenistus, Atlant-Soyuz Airlinesi osariigiduuma, kontinent.
• Slezkin Roman Viktorovitš - oli paljude lennufirmade korraldaja. Ta oli riigiduuma ja riigiduuma asetäitja. Haridus – Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation.

Finantseerimine.

7 lennuki E-145LR liisimise ja arenduse kogueelarve on 600 miljonit rubla.

Minimaalne kasum piletihinna arvutamisel kehtiva keskmise turuhinna alusel 1 istekoht/lennutund 4900 rb. ja minimaalne täituvus on 40 kohta 31 300 rb / tund. Kuu lennuaeg 7 lennukile: 150 tundi kuus x 7 lennukit = 1050 tundi. Kuu kasum:

1050 tundi x 31 300 rb = 32 865000 rb kuus. Tasakaalupunkt: 600 sm.: 34,545 m. = 18 kuud

1. Kulud (7 lennuki E145LR kapitalirent):

• Kaskokindlustus (kaskokindlustus, meeskond, 3. isikud, kott, post) 7 eKr _ 15 min. rb.;
• Ettevalmistus lennuk käitamiseks Vene Föderatsioonis (3,5 m. Rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Registreerimine Bermudal ($ 55 t. X 7 X 70)_27 m;
• Lennuki ülevaatus, vastuvõtmine ("Nordtechnik" 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Tagatisraha lennukiliisingu eest ($150 t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Ravimite ümberõpe, ITS ($ 60 t. X 7 X 2,5 g. X 70)_7,53 m;
• Tollivormistus (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Lennukite destilleerimine ($ 20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Lennuki värvimine ($ 25 t.X 7 X 70)_12,5 m;
• Ostetakse petrooleum (100 t. X 35 t. Rb. X 7) _ 24,5 m;
• Deposiit lennujaamades (70 lendu X 7 X 35 tuhat rubla) _17 m.

Kokku_290 m.

Lisakulud - lineaarsete hooldusjaamade organiseerimine, hoolduseks vajalikud seadmed ja tööriistad, laod varuosade hoidmiseks. osad, ettevõtte sertifitseerimine lennufirmana jne) - 10 m.

kogu summa 300 miljonit rubla

Tegevuskulud (üks lennuk):

Liising BC ($ 40 tonni X 70) kuus _ 2,8 m rb./kuus;

Varud korgile. remont (purilennuk, mootor, APU, telik, piiratud ressursside ühikud) (450 $/tund x 70) üks lennuk lennutunni kohta _ 27 tuhat/tunnis;

Garantiihooldus (200 $/tund x 70) _ 14 tonni/tund;

Praegune hooldus (50 $/tund X 70)_ 3,5 t/tund;

Meeskonna tasu, ITS)_ 14 tonni;

Narkootikumide kasutuselevõtu juhendaja tasu (85 $ / tund x 70) _ 6 t.

Lennufirma eluea säilitamine (tund)_ 10 t.

Kokku tunnis, välja arvatud liisingmaksed: 74 500 rubla.

Lennutunni maksumus kuu lennuajaga 150 tundi / üks lennuk: 74,5 t. 93,2 t/l.h

Petrooleum _ 48 tonni/tund;

Lennujaamad, aeronavigatsioonitasud (ANS)_ 22,5 t./tund.

KOKKU, lennutunni kogumaksumus: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 t. rb./tund.

Lennutunni hind 195 000 rb/h. Tooli hind (50 kr.) 3,9 t./tund,

40 kr. – 4,9 tonni/tunnis.

Kasum kuus 7 eKr 150 lennutunniga (täituvus 40 kr.)

x 150 tundi = 4,7 miljonit kuus X 7eKr = 32,9 mln/kuus;

Ühe lennuki igakuine lennuaeg arvestatakse lendude broneerimist arvesse võttes.

Maksud:

• Sotsiaalne - palgaarvestus äriplaanis;
• käibemaks - 10%;
• Tulumaks - 20%, millest 3% föderaaleelarvesse, 17% piirkondlikku. Belgorodi piirkonna investoritele (rohkem kui 450 miljonit rubla) antakse privileeg - 0% tulumaks piirkonna eelarvesse.

Riskid

Töökorras:

• Lennuki võimalikud rikked kompenseeritakse lennuki kere ja mootorite garantiihoolduse lepinguga tootjatega. Arvutustes on näidatud mahaarvamised lennutunnist. Lennuki kere üksuste ja elementide rikke korral - asendamine 36 tunni jooksul. Mootor - 48 tundi. Vahetamise käigus kasutatakse reservlennukit. Igakuine lennuaeg ja marsruutide ruudustik koostatakse broneeringut arvestades vastavalt Föderaalse Lennutranspordiagentuuri nõuetele.
• Reisijate majutamine ilmastikuoludest tingitud hilinemise korral on tegevuspraktikast ebaoluline (mitte rohkem kui 0,5%) - see hüvitatakse reservfondist (CL) ja akumulatsioonifondist - lennufirma.
• Õhusõiduki kahjustus (kahju) – hüvitatakse kindlustuskaitsega.
• Lennufirma tegevuse võimaliku peatamise oht vahejuhtumi või õnnetuse korral:
  - lennukeid E-145 käitavad kaks lennufirmat: AK Helix ja AK 5th Ocean ühisel marsruudivõrgul;
  - Helix Airlines on lennanud alates 1994. aastast, käitades kuni 15 1. klassi lennukit ilma reguleerivate asutuste kommentaarideta;
  - Center-South Airlines, mille struktuuri alusel loodi AK 5th Ocean, lendas aastatel 1991-2016, opereeris kuni 12 lennukit TU-134, 3 lennukit SSJ-100, kommentaare külgregulaatoreid kohapeal ei olnud. GA-st;
  - ühe ettevõtte lennuettevõtja sertifikaadi võimaliku peatamise korral kantakse õhusõiduk üle teise lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadile, kes jätkab lendude pakkumist.

Rahaline

• Kütuse ja määrdeainete kallinemist kompenseerivad hulgiostud.
• Lennujaamateenus - riiklikult reguleeritud, lennuettevõtjaid teavitatakse ette, kompenseeritakse lennupiletite hinnaga.
• Konkurents – liinivõrk on üles ehitatud suundadele, kus teisi lennuettevõtjaid ei ole.
• Laadimise võimalus lennumarsruutidel.

Põhineb linnast linna müüdud piletite aasta- ja kuustatistika analüüsil ümberistumisega vahepealses lennujaamas reisijate vood valitakse avamiseks otsene sõnum reisijateveo intensiivsusega 150–250 inimest nädalas ja 3–5 lendu nädalas. Vähem kui 3 lendu on reisijate mugavusest lähtuvalt ebapraktiline, vastavalt rohkem kui 5 lendu, reisijate voog on üle 250 inimese - on oht, et lennuettevõtjad käitavad pärast lendude alustamist suure reisijatemahuga õhusõidukeid. mahutavus 50 istekohta. Seega on marsruudivõrk üles ehitatud suundadele, kus on garanteeritud reisijatevoog 150–250 inimest nädalas ja nendel suundadel puudub otsesuhtlus, mis võimaldab kindlalt arvestada vähemalt 80% (40 kr) istekohtade täituvusega. ). Baashinnad määratakse ka keskmise koormuse alusel 40 istekohta/suund, võttes arvesse miinimum kasum 25000 rb/l.h.

• Täiendav turusegment, mis ei sõltu reisijateveost (garanteeritud tasu lennu eest), on tšarterlennutransport. ACMI praegune hind sellel turul on vähemalt 150 000 rubla. E145 müümisel hinnaga 135 000 rubla. kasum tuleb vähemalt 35 t/l.h. Juhtivatelt tšarterlendudel on esialgsed nõudmised (BP lisa nr 3), mille alusel saate arvestada 300-400 tunni lennuajaga kuus, mille kasum on:

350 l.h. X 35 tonni. \u003d 12,25 miljonit kuus X 12 \u003d 147 miljonit aastas.

• Laadimise hooajalisus - 50 kr reisijateveoga lennukitel. mõju on vähe. See kompenseeritakse aasta keskmise istekohtade täituvuse ja igakuiste lennutundide arvutamisel.
• Muud võimalikud riskid kompenseeritakse reservist (CL) ja lennufirma kogumisfondist;
• Projekti tõhusamaks elluviimiseks on plaanis osta tegutsev lennufirma.

Selle rakendamine toob kaasa 400 või enama kõrgelt kvalifitseeritud ja kõrgelt tasustatud töökoha loomise (vt BP personali ja palgaarvestust). Lennutranspordi infrastruktuur muutub tasakaalustatumaks ning lennutransport reisijatele mugavamaks ja taskukohasemaks, mis on täiendav tegur piirkondade ja kogu Vene Föderatsiooni majanduse arengu kiirendamisel.

Lugupidamisega

Peadirektor Khamnagadaev Aleksei Iosifovitš.

Tegevdirektor Slezkin Roman Viktorovitš.

T: +7929 526-3134; e- mail: 42369@ bk. et

Lisainformatsioon

"Lennufirma" 5. ookean"

308501. Belgorodi piirkond, pos. Tamm,

St. Armuline235.

TIN3012040914

"Lennufirma 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaja tn, 235. Belgorodi reg.

Organisatsiooni juht.

Palun kaaluge rahastamist:

1. Kogus - 600 m.r.
2. Tähtaeg - 36-60 kuud.
3. Laenu eesmärk on opereeriva lennufirma (alates 1994. aastast) ostmine ja arendamine piirkondliku lennutranspordi valdkonnas keskmise pikkusega lennukitel (AC) Embraer 145 (valmistatud Brasiilias, 50 istekohta, 2850 km, lennuulatus, 830 km /h).
4. Arenguprogrammi eesmärk on optimeerida Venemaa Föderatsiooni liinivõrku väikese reisijatemahuga keskmise pikkusega õhusõidukite baasil; madala intensiivsusega reisijateveo pakkumine otselendudega.
5. Praegune tegevusala on reisijate- ja kaubavedu helikopteritega MI-2 ja MI-8T.
6. Aasta keskmine tulu - 750 m.r.
7. Panditud vara - hindamise teostas 17. augustil sõltumatu hindamisfirma. Hinnanguline kogus 360 m.r.
8. Äriplaan, sõltumatu turu-uuring, personal, trasside võrk jne. Seal on.

Lugupidamisega

Peadirektor Khamnagadaev Aleksei Iosifovitš,

Tegevdirektor Slezkin Roman Viktorovitš.

Turuanalüüs

LLC "AIRLINE" FIFTH OCEAN "

LLC TEADUS- JA KONSULTATSIOONIKESKUS "LENNUPROGRESS"

(LLC NCC AEROPROGRESS)

ARUANNE"VENEMAA FÖDERATSIOONI REGIONAALSE ÕHUTRANSPORTI TURU TURUNDUSUURING 40-85-KOHTAGA ÕHUSÕIDUKIDELE"

tegevdirektor

LLC "Airline" Fifth Ocean"A.I. Khamnagadajev

tegevdirektor

OOO NCC Aeroprogress

dok. majandust teadused, professorA.A. Fridlyand

VENEMAA FÖDERATSIOONI REGIONAALSE LENNUTRANSPORDI TURU TURUNDUSUURING 40-85 KOHTUVÕIMEGA ÕHUSÕIDUKIDELE

See Venemaa Föderatsiooni (RF) piirkondliku lennutranspordi turu turundusuuring viidi läbi 40–85 istekohaga õhusõidukite (AC) kasutamiseks (piirkondlikud õhusõidukid väikese mahutavusega 40–60 istekohta ja keskmiselt 60–85 kohta). See sisaldab teavet piirkondliku lennutranspordituru arengusuundade ja seda turgu teenindavate regionaalsete lennukite pargi kohta. Teave on mõeldud kasutamiseks loodud või reorganiseeritud Venemaa piirkondlike lennufirmade omanike ja juhtkonna poolt lennundusäri arendamise ja lennukipargi moodustamise strateegia kindlaksmääramisel.

Elanike lennualane mobiilsus on otseselt seotud elanikkonna sissetulekute tasemega ja ettevõtlusaktiivsusega riigis, mis omakorda sõltub riigi majanduse olukorrast. SKP kasv 1% võrra tagab kogu reisijateveo kasvu keskmiselt 2,5-3%. Üheksakümnendatel toimus osariigi tootmissektori kokkuvarisemine, mis puudutas eelkõige väikese rahvaarvuga (alla 500 tuhande) linnu, mis tõi kaasa nõudluse järsu vähenemise piirkondlike lennureiside järele. SKP kasv 2000. aastatel tõi kaasa madala intensiivsusega reisijatevoogude arengu (150-300 inimest nädalas), mida otselende ei pakuta. Suure reisijatemahuga lennukite kasutamine (alates 150 istekohast). sellistes suundades on see ebapraktiline, sest 1-2 lendu nädalas ei ole reisijatele alati mugav ja lennukid lendavad suure alakoormusega ning osa reisijaid jõuab lõppsihtkohta ümberistumisega. Väikese reisijatemahuga lennukite kasutamine on rohkem kooskõlas regionaalse turu vajadustega.

Joonisel fig. 1-2 on kujutatud Venemaa Föderatsiooni õhutranspordi pikaajalist dünaamikat. 90ndate alguses, 2008-2009 kriisi ajal, samuti perioodil 2014-2016. toimus lennureiside langus. Alates 2016. aasta oktoobrist (joonis 3) on aga Venemaa Föderatsiooni lennutransporditurg stabiilselt taastunud. See jätkub hoolimata kõrgest inflatsioonilisest kulude kasvust aastatel 2014-2016, elanikkonna reaalsissetulekute intensiivsest vähenemisest aastatel 2014-2017. ja Venemaa majanduse olukorra positiivsete muutuste ebaolulised määrad. Venemaa tsiviillennundus (CA) näitab nüüd muljetavaldavat lennuliikluse kasvu (keskmiselt +20%, pas/km oktoober 2016 – november 2017). Rahvusvaheliste lennuliinide (IR) segment on perioodil 2015–2016 peaaegu taastunud suurest ebaõnnestumisest - 2017. aasta 11 kuu kasv oli keskmiselt + 31% ... Samal perioodil näitas siseriiklike lennuliinide (IR) kasv + 11%, kusjuures maailma tsiviillennunduse keskmine kasvumäär on umbes 5% aastas.

Vastavalt Federal State Unitary Enterprise GosNII GA pikaajalisele prognoosile Venemaa Föderatsiooni lennutranspordituru kohta võib 2035. aastaks Venemaa lennufirmade reisijatekäive 2016. aastaga võrreldes kasvada 2,2-2,9 korda ja kaubakäive - 2,4-3,3 korda. Üldiselt ennustatakse reisijatekäibe kasvutempo edasist aeglustumist, mille taga on Venemaa majanduse mõõdukas arengutempo. Reisijakäibe keskmine kasvutempo aastatel 2018-2035 on umbes 5-7% aastas.

Joonisel fig. Joonistel 4-6 on esitatud teave Venemaa lennuettevõtjate reisijatevoogude kohta piirkondlike vedude segmendis 40-85 istekohaga lennukitel. Esitatud andmetest on näha, et nimetatud turusegment hõlmab peamiselt VVL-i. Siselennuliini regionaalsel segmendil veeti 2011. aastal 4 miljonit reisijat ja 2016. aastal 3,8 miljonit reisijat. (Kahanemise tingis suuresti vananenud ebaefektiivsete lennukitüüpide kasutusest kõrvaldamine ja nende madal asendamise määr kaasaegsete lennukitega). Piirkondliku reisijateveo mahu kasvuga liikluse osatähtsus regionaallennukitel. langes aastatel 2011-2016 AN-24/26 ja TU-134 lennukipargi vähenemise tõttu 12,2%-lt 6,9%-le.

Nagu näitab rahvusvaheline kogemus, nõuab arenenud lennutransporditurg teatavaid proportsioone põhiliinide ja piirkondlike õhusõidukite käitatava lennukipargi arvu osas 1:3. Vene Föderatsioonis on see suhe vastupidine, kuna üldliinis domineerivad põhiliini lennukid. käitatava tsiviillennunduspargi struktuur. Eeldusel, et Venemaa Föderatsiooni SKT kasv jätkub, on võimalik prognoosida nende ebaproportsioonide kadumist, millega kaasneb otselendude kasv regioonide keskuste vahel. Nõudlust rahuldavad välismaised lennukid mahutavusega 40–85 istekohta, kuna tootmist pole ja kodumaiste analoogide loomine puudub. Kodumaal toodetud lennuk IL-114, mille seeriatootmine on planeeritud aastasse 2023, ei suuda väikese kiiruse (500 km/h) ja lühikese lennukauguse (1000 km) poolest E-145/170-ga oluliselt konkureerida. . Seda tüüpi õhusõidukite kasutamine koondub peamiselt põhjapoolsetesse piirkondadesse halvasti ettevalmistatud ja piiratud suurusega lennuradadel (lennuradadel) lennates.

Venemaa lennutranspordituru vaadeldavas segmendis praeguste suundumuste väljaselgitamiseks viidi läbi Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse piirkondlike lennukite lennukipargi analüüs aastate lõikes. Venemaa lennufirmade piirkondlike lennukite park jagati 40-60-kohalise ja 60-85-kohalise mahu järgi kahte rühma. Igas rühmas selgitati välja Venemaa Föderatsiooni lennufirmade tõhusaimad intensiivse lennutunniga õhusõidukitüübid (üle 100 tunni kuus 1 keskmise noteeritud õhusõiduki kohta). Lennukipargi koosseis vaadeldavas segmendis on näidatud tabelis 1. 40-85 reisijat mahutavate piirkondlike lennukipargi arvu dünaamika rühmade kaupa on näidatud joonisel fig. 7. Esitatud andmetel on näha, et vaatlusaluse lennukipargi koguarvu vähenemisega kasvab intensiivset käitamist võimaldavate lennukite osakaal. Madala lennuajaga lennukite hulka kuuluvad eelkõige vananenud endises NSVL-s toodetud lennukid (Tu-134, An-24, An-26), millest esimene on praktiliselt kommertskasutusest maha võetud ning An-24/26 saab olema välja võetud 5 aasta jooksul.

Sarnased suundumused on näha regionaallennukite lennutundide dünaamika (joonis 8), lendude struktuuri (joonis 9) graafikutelt. Samal ajal toimub märkimisväärne liiklus selles segmendis vananenud ja ebaefektiivsete lennukitüüpidega An-24/26. 40-85 reisijat mahutavate lennukite reisijatekäibe ja reisijateveo struktuur rühmade kaupa on näidatud joonisel fig. 10-13.

Venemaa tsiviillennunduse reisijatekäibe kasvu/languse määrad kuus, 2015-2016 – november 2017, rahvusvahelised lennud + siselennud, %

40-85 reisijat mahutavate regionaallennukite pargi struktuur. rühmade kaupa

Tabel 1

Lennukite grupp mahutavusega 40-60 istekohta

Lennukite grupp mahutavusega 60-85 istekohta

Lennuki tüüp

Mahutavus, läbimine.

Lennuki tüüp

Mahutavus, läbimine.

*- intensiivse lennuajaga (üle 100 tunni/kuus 1 keskmise lennuki kohta) lennukitüübid

Üldiselt kulgeb Venemaa regionaallennukite pargi ümberrelvastumine 40-85 istekohaks aeglases tempos. Samal ajal deaktiveeritakse aegunud seadmeid aktiivsemalt kui kaasaegseid lennukeid kasutusele võetakse, mis toob kaasa 40-85 istekoha puudujäägi regionaallennukite lennutransporditurul. Seoses vananenud lennukitüüpide lennukipargi põhiosa eeldatava dekomisjoneerimisega lähiaastatel (arvestades nende kasutusiga), võib prognoosida, et 2018.-2023. kõnealune turusegment seisab silmitsi kaasaegsete piirkondlike lennukite terava puudusega.

Võttes arvesse eeltoodud tegureid ja prognoosides nõudluse kasvu regionaalsete vedude järele, on turu kogunõudlus tänapäevaste 40-85 istekohaga lennukite järele hinnanguliselt järgmise 5-10 aasta jooksul sõltuvalt kasvust kuni 200 ühikut. riigi majanduse määr. Samal ajal, kui selles lennukitootmissektoris puuduvad Venemaa kaasaegsed arengud, domineerivad järgmise 5 aasta jooksul piirkondliku transpordi vaadeldavas segmendis kaasaegsete välismaiste lennukite tarned.

Vene lennufirmade kasutatavate eri tüüpi piirkondlike õhusõidukite tööomaduste võrdlemisel usuvad tööstuse eksperdid, et Brasiilia Embraeri (E-145, E-170) toodetud lennukid vastavad kõige paremini lennundusturu vaadeldava segmendi kaasaegsetele nõuetele. Võrreldes oma kolleegiga CRJ-200 (50 istekohta), mida toodab Bombardier (Kanada), on E-145LR soodsalt võrreldav järgmistega:

• Salongi edukam paigutus - istmed asuvad 1 + 2;
• Suurem pagasiruumi maht;
• Madalam kütusekulu (1 t/h vs 1,2 t/h CRJ200);
• E-145 oli algselt mõeldud reisilennukiks, erinevalt CRJ200-st – ärilennukina. Sellega seoses määrati E145 kavandatud reid konstruktiivselt 300 tunnist kuus, CRJ-200 puhul aga kuni 150 tundi. Suurema lendude intensiivsusega suureneb CRJ-200 lennuki rikete arv, mis toob kaasa seisakuid, regulaarsuse vähenemise ja nii hoolduse kui ka lennutunni ja üldiselt lennureisi maksumuse suurenemise. . Venemaal pole E170 analoogi.

Embraeri miinuste hulka kuulub lennuki endiselt palju vähem arenenud lennukõlblikkuse hoolduse infrastruktuur (PLG).

Oluline on märkida, et Embraer Corporation on väga huvitatud oma toodete tutvustamisest Venemaa turule ja on valmis vajaliku infrastruktuuri rajamisel maksimaalselt abi pakkuma. E-145 tegevuskulude minimeerimine on kõige märgatavam pärast enam kui 10-pealise lennukipargi kasutuselevõttu, mis võimaldab kujundada ka paindlikuma liinivõrgu. Reisiliiklust paremini sobitavate lendude korraldamisel on soovitav lisaks E-145 lennukipargile teenusesse kaasata E-170 lennukite liinivõrk mahutavusega 72-88 kohta.

Välismaiste lennundusseadmete majanduslikult efektiivne töötamine saavutatakse ainult koos meetmetega selle kasutamise intensiivistamiseks, et saavutada vähemalt 100 lennutundi kuus.

Laadimise tagamist, et saavutada lennuaja osas kõrge jõudlus, saab rakendada:

1. Tavalisel VVL-il, ühendades omavahel piirkondlikud keskused, kus hinna ja sõiduaja suhe on tulusam kui alternatiivsed transpordiliigid;
2. Subsideeritud VVL-i kohta;
3. Regulaarlendude puhul:

Rotatsioonitransport, pikaajaliste lepingute alusel suurte tootmis- ja kaevandusettevõtetega: töötajate transport tootmiskohtadesse, puhkusel jne;

Tšartervedu reisifirmade huvides;

Lennud programmi "Põhja lapsed" raames - laste aastaringne transport põhjapoolsetest piirkondadest sanatoorse ravi ja puhkuse kohtadesse;

Spordimeeskondade vedu, muud rühmalennud pikaajaliste lepingute alusel Venemaa juhtivate tšarterlendudega.

Võttes arvesse piirkondliku lennufirma peamisi strateegilisi arengusuundi, samuti õhuliinide (OL) parameetreid nende tõhusaks teenindamiseks valitud tüüpi lennukitel, analüüsiti Pyaty Ocean Airlines LLC kavandatud liinivõrku.

Prognoositava liinivõrgu määramisel võeti arvesse regionaalsete õhuliinide reisijateveo statistika ja broneerimissüsteemide andmete analüüsi, lennufirma strateegilisi huve ning potentsiaalsete partnerite ettepanekuid, kes on huvitatud otselendude avamisest mitmesse sihtkohta.

Prognoositava liinivõrgu lennusuundade loetelu on toodud tabelis 2.

Lennuliinide valiku kriteeriumid lennufirma liinivõrgu moodustamiseks:

Reisijateveo kättesaadavus õhuliinidel lendude avamiseks 50 istekohaga lennukitel, mille sagedus on vähemalt 3 lendu nädalas, võttes arvesse MIDT (Marketing Information Data Tapes) statistikaplokkide ja automatiseeritud süsteemide andmete analüüsi. transpordi müük ja broneerimine (Sirena-3, Transpordi arvelduskoda -TKP, Gabriel, Amadeus);

E-145/170 tunnustele vastav linnadevaheline kaugus;

Linnade rahvaarv ja keskmise palga tase;

Lennufirmade partnerite pakkumised lendudeks (lennuprogrammid).

Samas tuleb märkida, et otselendude puudumisel õhuliinidel lendude korraldamise kogemuse kohaselt on reisijateveo kasv pärast lendude avamist 20-25%.

Käesolevas uuringus on välja toodud vaid liinivõrgu planeeritud lendude suunad lennufirma tegevuse alustamise ajaks. Edaspidi laiendatakse liinivõrku, sealhulgas juurdepääsu kaudu rahvusvahelistele õhuliinidele.

Kavandatava liinivõrgu analüüs võimaldab järeldada, et garanteeritud koormus on vähemalt 75% (38 reisijat E-145 lennukite ja 59 reisijat E-170 lennukite puhul), mis võib pärast lende suurendada istekohtade täituvust. rullitakse välja.

Järgmisena analüüsiti Venemaa lennufirmade tegevust piirkondliku lennutranspordi turul 40-85 reisijat mahutavatel lennukitel. Venemaa Föderatsiooni õhutranspordituru vaadeldavas segmendis on kolm lennufirmat, kellel on kogemusi 50-kohalise lennukipargi tõhusa kasutamise alal:

1. RusLine (lennukitel CRJ-100/200);
2. UVT-Aero (lennukitel CRJ-200);
3. Komiaviatrans (lennukil E-145).

Lennufirmade sama mõõtmega lennukipargi arvuline võrdlus on näidatud joonisel fig. 14.

Lennufirmade olemasoleva lennukipargi töö efektiivsuse võrdlus (lennutunnid 1 keskmise lennuki kohta kuus) on näidatud joonisel fig. 15. Komiaviatrans (rohkem kui 150 tundi kuus E-145-l) ja UVT-Aero (üle 170 tunni kuus CRJ-200-l) on saavutanud keskmise noteeritud õhusõiduki kõrgeima lennuintensiivsuse määra. Just neid näitajaid tuleks perspektiivse regionaallennukite pargi kasutamise planeerimisel võtta suunanäitajatele.

Järgnevalt analüüsitakse kolme analüüsitud lennufirma tüüpilisi sihtkohti, arvutatakse keskmine piletihind 1 läbisõidukilomeetri kohta. Lennufirmade liinivõrkudest valiti välja 7-10 tüüpilist lennuettevõtja suunda, mis ühendasid Venemaa piirkondlikke linnu.

Tabelis. 3 - 5 on esitatud teave, mis iseloomustab vaatlusaluste lennuettevõtjate hinnapoliitikat nende tüüpilistel piirkondlikel lennuliinidel, mille põhjal on võimalik määrata lennuettevõtjate kaalutud keskmine tulumäär vaadeldavatel piirkondlikel õhusõidukitel, mis on 6,87 rubla / pass-km. käibemaksu silmas pidades. Tuleb märkida, et mõnda marsruuti subsideerivad föderaal- ja piirkondlikud ametiasutused (tähistatud tähega "*").

Marsruutide kasutuselevõtu algfaasis on tariifide kujundamisel soovitatav piirata keskmist tulumäära keskmisest turuväärtusest mõnevõrra madalamal - UVT-Aero pakutavate tariifide tasemel.

Marsruudivõrgu perspektiivsete lennusuundade loetelu kaasaegsete regionaallennukite kasutamiseks

tabel 2

Väljumislinn

Saabumislinn

Rahvaarv 2017. aastal (tuhat inimest)

Reisijate vedu õhuliinidel 2016 (sinna + tagasi), pass.

Kaugus linnade vahel mööda suurringi, km

Teiste lennufirmade lennud õhuliinidel seisuga jaanuar-veebruar 2018

A/c (lennukitüüp)

Belgorodist

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nižnevartovsk

Belgorod

Tšeljabinsk

Belgorod

Belgorod

Jekaterinburg

Belgorod

Murmansk

Belgorod

Belgorod

Kaliningrad

Belgorod

Peterburi

Rusline (CRJ-200)

Tšeljabinsk (tööstuspunkt)

Nojabrsk

Ufa (tööstuspunkt)

N. Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

N. Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Novosibirsk

Jakuutia (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Jamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

Turismi sihtkoht

Belgorod

N. Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Nojabrsk

Belgorod

Simferopol

Turismi sihtkoht

Nordwind (B-738) - suvel

Samarast

Novosibirsk

S7 (E-170) - alates juunist 2018

Uus Urengoy

Kaliningrad

Murmansk

Nižnevartovsk

UVT-Aero (CRJ-200)

Salekhard

Narjan-Mar

Hantõ-Mansiiskis

Arhangelsk

Sykvtykvkar

UVT-Aero (CRJ-200), suvel - Komiaviatrans (E-145)

Tšeljabinsk

Jekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

UVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Gelendžikist

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Tšeljabinsk

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Peterburi

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Volgograd

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Arhangelsk

Gelendžik

Turismi sihtkoht

Astrahan

Astrahanist

Astrahan

Peterburi

Astrahan

Turismi sihtkoht

Astrahan

Krasnodar

Astrahan

Astrahan

Nižni Novgorodist

Nižni Novgorod

Ufa (tööstuspunkt)

Jekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Belojarski

Jekaterinburg (tööstuspunkt)

Yamal (CRJ-200)

Ufa (tööstuspunkt)

Nižnevartovsk

Nižnevartovsk (tööstuspunkt)

UVT Aero (CRJ-200) – 1 lend kuus

Ufa (tööstuspunkt)

Krasnojarsk

Krasnojarsk (tööstuspunkt)

Polaarne

Northstar (ATR-42-500)

Nižni Novgorod

Murmansk

Nižni Novgorod

Krasnodar

Nižni Novgorod

Mineraalvesi

Saravia (An-148)

Nižni Novgorod

Norilsk

Nižni Novgorod

Novosibirsk

Novosibirsk (tööstuspunkt)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutsk (tööstuspunkt)

Blagoveštšensk

IrAero (CRJ-200)

Nižni Novgorod

Jekaterinburg

Tšarterlennud (suveperioodil)

Jekaterinburg

Turismi sihtkoht

UA (A320), Pobeda (B-738)

Jekaterinburg

Simferopol

Turismi sihtkoht

Peterburi

Turismi sihtkoht

Venemaa (А319/А320), RW (А320) - aastaringselt, UA - suvel

Peterburi

Simferopol

Turismi sihtkoht

Venemaa (А319/А320), RW (А320) - aastaringselt, Nordwind ja UA - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

Petroskoi

Simferopol

Turismi sihtkoht

Arhangelsk

Nordavia (B-735) - alates juunist 2018

Simferopol

Turismi sihtkoht

Murmansk

Nordavia (B-735) – alates juunist 2019

Simferopol

Turismi sihtkoht

Belgorod

Nordwind (B-738) – alates juunist

Simferopol

Turismi sihtkoht

UA (A320), Nordwind (A321) ja RW (Tu-204) - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

UVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - suvel

Simferopol

Turismi sihtkoht

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - mõlemad suvel

Standardsed lennusuunad a/k RusLine

Tabel 3

Nr p / lk

Marsruudid

Pileti hind, hõõruda.

PCM hind, hõõruda.

Jekaterinburg - Novy Urengoy

Samara - Jekaterinburg

Belgorod - Peterburi

Jekaterinburg – Lipetsk*

Jekaterinburg – Ufa

Peterburi - Ivanovo

Peterburi – Lipetsk*

Peterburi – Voronež

144 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus ülaltoodud liinidel 2, 9)

8, 2 (ilma käibemaksuta - 7, 46)

Tüüpilised lendude suunad a/k Komiaviatrans

Tabel 4

Nr p / lk

Marsruudid

Kaugus linnade vahel, km

Pileti hind, hõõruda.

Pakutavate kohtade arv nädalas

PCM hind, hõõruda.

Sõktõvkar - Usinsk

Sõktõvkar – Vorkuta*

Sõktõvkar – Narjan-Mar*

Peterburi – Usinsk*

Usinsk – Tjumen*

Sõktõvkar – Ufa

Narjan-Mar – Kirov*

Marsruudirühma keskmine

86 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus antud liinidel 1, 7)

6, 7 (ilma käibemaksuta - 6, 09)

Tüüpilised lendude suunad a/k UVT-Aero

Tabel 5

Nr p / lk

Marsruudid

Kaugus linnade vahel, km

Pileti hind, hõõruda.

Pakutavate kohtade arv nädalas

PCM hind, hõõruda.

Samara - Nižnevartovsk

Samara - Sõktõvkar

Samara – Perm

Simferopol – Surgut*

Kaasan – Nojabrsk*

Kaasan – Novy Urengoy*

Novy Urengoy – Kaliningrad*

Kaasan – Nojabrsk*

Kaasan – Usinsk*

Simferopol – Kaasan*

Marsruudirühma keskmine

100 (lennuki mahutavust arvesse võttes on keskmine lendude sagedus antud liinidel 2, 0)

5, 7 (ilma käibemaksuta - 5, 18)

Esitatud lennufirmade liinide 1 reisijakilomeetri keskmise hinna (PKM) arvutamisel võetakse arvesse riigipoolseid dotatsioone, mis moodustavad kuni 50% lennupiletite hinnast, arvestamata PKM-i keskmine hind. on 30% kõrgem. Plokktunni (kõik hinnas) planeeritud hind LLC "Aircompany" 5th Ocean " lennupiletite kujundamiseks: 190 000 rubla. E145 puhul ja 300 000 E170 puhul koos käibemaksuga, mis on:

• E145 - 190 tonni: 800 km / h: 40 istekohta = 5,94 rb. PCM;
• E170 - 300 tonni: 850 km / h: 62 kr = 5,69 rb. PCM.

PKM-i arvutus ei võta arvesse valitsuse toetusi.

Esitades veebisaidil kauba õhutranspordi taotluse, saate võimaluse oma lasti kasumlikult transportida

Millist lasti on vaja transportida?

Sina postitad
tasuta päring
teie lasti õhutranspordiks

Hangi
pakkumisi kaubaveoks
õhutransport

Valmis!
Valige parim operaator
või tolliagent.

Piirkondlik lennutransport on marsruutide kogum, mis ühendab piirkonna linnu (näiteks Kaug-Ida) otse, ilma piirkondlikku keskust läbivate lendudeta (Kaug-Ida puhul on selleks keskuseks Habarovsk, mõne lennu puhul Vladivostok). ). Piirkondlikke lende teostavad enamasti väikelennufirmad, kelle põhitegevuseks on reisijate ja kauba lennutransport piirkonna linnade vahel (sellise ettevõtte näiteks on Chukotavia, mis on lennutranspordi alal monopol reisijate ja lasti Tšukotka linnade vahel). Piirkondlikku lennutransporti teostavad mõnikord suured ettevõtted, kuid vähese nõudluse tõttu on sellised lennud sageli kahjumlikud ja mõnikord subsideeritakse neid regionaalsetest eelarvetest.

Vajadus piirkondliku lennutranspordi järele.

Piirkondlik reisijate ja kaubavedu paljude Venemaa piirkondade jaoks pole mitte ainult kiireim viis linnade vahel reisimiseks, vaid sageli ka kõige mugavam või ainuke. Selline olukord regionaalsete lendudega on välja kujunenud riigi põhjaosas, kus maismaatransport on keeruline ilmastikutingimused või teepeenra puudumine, mille kvaliteet võimaldaks linnad kõige kiiremini varustada vajalike materjalide - toidu, ravimite, majapidamistarvete ja tööstusseadmetega.

Sarnane olukord regionaalse liinilennutranspordiga on välja kujunenud Kaug-Idas - linnade üksteisest kaugenemise ja maapealse transpordi keerukuse tõttu on regionaallende teostavatel kohalikel lennufirmadel regionaalvalitsuste toetus. Isegi Venemaa Kaug-Ida väikestes linnades on kõrgeima standardiga varustatud lennuväljad, mis on võimelised vastu võtma kõiki kaasaegseid sõidukeid (lennukeid ja helikoptereid), et vajalik last saaks võimalikult kiiresti kohale toimetada piirkondliku lennuga.

Palju transpordiettevõtted Seetõttu ei pea nad piirkondlikku transporti lihtsalt äri osaks, vaid võimaluseks korraldada regulaarset otsesuhtlust riigi väikelinnade vahel. Selline regionaalne liinivõrk hõlbustab oluliselt kaubavedu, muudab selle kauba- ja saadetiste omanikele odavamaks ja kättesaadavamaks.

Piirkondlik lennutransport on reisijate ja kauba vedu linnadesse, mille vaheline kaugus ületab 2 tuhat km. Vajadust piirkondliku lennukommunikatsiooni järele tunnistatakse ka riiklikul tasandil - Venemaal on regionaaltranspordi arendamise programm, mis näeb ette nii soodustusi kui ka hüvitisi lennufirmadele, aga ka transpordi infrastruktuuri kaasajastamist või taaselustamist.

Piirkondlik õhutransport on probleem.

Vaatamata vajadusele piirkondliku liinivõrgu olemasolu ja hooldamise järele, jäävad kõige tulusamad lennud rahvusvaheliseks (Venemaa linnadest teistesse riikidesse, samuti tagasiteele) ja magistraallendudeks (suurlinnade vahel, näiteks Moskva ja Novosibirski vahel, vahel. Peterburis ja Vladivostokis). Piirkondlikud lennud on kõige kahjumlikumad.

Piirkondlikud lennu- ja helikoptervedud pole nii nõutud kui rahvusvahelised või muud pikamaavedu – siin on süüdi nii konkurents (teistest transpordiliikidest – maantee või raudtee) kui ka piirkondlike ettevõtete äriprotsesside iseärasused.

Regionaallend, erinevalt põhiliinist, nõuab väikest lennukit, seetõttu teenivad piirkondlikud ettevõtted lennu kohta vähem kui nende "föderaalsed" ja rahvusvahelised konkurendid. Väiksem sissetulek ei välista aga suuremaid kulutusi plaadi korrashoiuks või uute sõidukite soetamiseks. Samuti suured ettevõtted juhtivaid turuspetsialiste on lihtsam meelitada tänu kõrgematele palkadele (siin kaotab konkurentsi ka piirkondlik vedaja).

Need on asetatud konkurentsiolukorrale ja ettevõtete endi probleemidele. Tööstusekspertide sõnul puudub piirkondlikel ettevõtetel sageli arengustrateegia, programmid teeninduse ja autopargi moderniseerimiseks. Nendel põhjustel asendatakse regulaarne piirkondlik vedu sageli tšarterveoga.

Piirkondlik lennutransport - juhised.

Vaatamata tööstuse praegusele kriisile eksisteerib piirkondlik suhtlus paljudes Venemaa piirkondades. Piirkondlike ettevõtete lennud teostavad lennutransporti mitmel pool nii piirkonna piires kui ka naaberregioonidesse.

Aeropoiski veebisaidilt leiate optimaalsed kiirus- ja kuluvõimalused teie kauba piirkondlikuks regulaar- või tšarterlennutranspordiks Venemaa linna või teistesse maailma riikidesse, mida vajate.

Föderatsiooninõukogu kiitis heaks seaduse, mis määrab määramata ajaks uuesti käibemaksumäära Moskvast möödasõitu teostavatele kodumaistele lennuettevõtjatele, vahendas parlamentaarne ajaleht.

Muudatused tehakse maksuseadustiku teise osa artiklites 164 ja 165.

Praegu maksustatakse reisijate ja pagasi riigisisene õhuvedu 10% käibemaksumääraga, välja arvatud rahvusvahelised lennutransporditeenused, õhutransport reisijad ja pagas, kui siht- või lähtepunkt asub Krimmi, Sevastopoli, Kaliningradi oblasti või Kaug-Ida föderaalringkonna (FEFD) territooriumil. Nende jaoks kehtib soodusrežiim kuni 1. jaanuarini 2025.

Uue seadusega kehtestatakse ka loetelu dokumentidest, mis kinnitavad lennuettevõtjate intressivaba käibemaksumäära kohaldamise kehtivust.

Rahandusministeeriumi arvutuste kohaselt toob käibemaksu nullmäära rakendamine Moskvast möödasõitvatele regionaalsetele liinidele lennufirmadele umbes 15 miljardit rubla aastas.

Teedeministeerium ootab 2019. aastal regionaallendude osakaalu kasvu 39%-ni.

Valitsus andis Sberbankile ja VTB-le ülesandeks luua piirkondliku transpordi jaoks lennufirma, teatas ajaleht Vedomosti. Lennufirma ei asutata enne 2019. aastat.

Juhend anti aasta alguses, praegu on koostamisel äriplaan, selgitamisel on tulevase lennufirma kuju ja aktsionäride koosseisu võimalused, räägivad kaks Vedomosti vestluskaaslast. Milline saab olema mõlema panga osalus ja kes veel uue ettevõtte aktsionäriks võivad saada, pole veel teada.

Reisijatevedu on planeeritud tasemele 6-10 miljonit inimest aastas. Venemaal veavad praegu üle 10 miljoni reisija vaid kaks mängijat – Aeroflot ja S7 Group (2017. aastal vastavalt 50,1 miljonit ja 14,3 miljonit inimest). Suurim regionaalne lennufirma Yamal vedas 2017. aastal 1,8 miljonit inimest, selle aasta jaanuaris-augustis aga 1,4 miljonit.

Regionaaltransport (Venemaa linnade vahel, Moskvast mööda minnes) sai üheks Venemaa presidendi Vladimir Putini maikuu dekreedi teemaks: ta käskis tõsta nende osakaalu siselendudel 2024. aastaks 50%-ni.

Määruse täitmiseks tuleb regionaallende kolmekordistada, sest kasvavad ka lennud Moskvast. Aprillis hindas föderaalne lennutranspordiagentuur kulusid aastatel 2018–2024. dekreedi täitmiseks 182,4 miljardit rubla, sealhulgas 113 miljardit rubla. - taastada lennuväljade võrk. Septembri lõpus teatas föderaalne lennutranspordiagentuur, et plaan hõlmab 65 lennujaama (sealhulgas 38 Kaug-Idas) ja nende rekonstrueerimiseks kulub 166 miljardit rubla.

"Otsus usaldada see projekt pankadele tundub kummaline," ütleb Atoni analüütik Mihhail Ganelin. "Tõenäoliselt lähtusid nad sellest, et kedagi teist pole ning Sberbankil ja VTB-l on fondid, oma liisingufirmad ja laialdased kogemused lennundusliisingul."