Siinai kohal kukkus alla Vene lennuk. "Jääb vaid neid armastada ja igatseda": Siinai kohal toimunud katastroofi ohvrite sugulased Millise kõrgusega lennuk Siinai kohal kukkus

Kirev turistide rahvahulk, elav veealune maailm, mis meelitab ligi sukeldujaid üle kogu maailma – kõik see meelitab reisijaid. Venelased läksid sinna innukalt, nagu läheksid nad teise dachasse: vähemalt nädal aega tööst puhkamiseks ja päikese käes praadimiseks. Terved pered lendasid, kuni Egiptuses 31. oktoobril 2015 toimunud lennuõnnetus kogu riigi värisema sundis.

Traagiline juhtum

Firma "Brisco" turismigrupp oli naasmas tšarterlennuga Sharm el-Sheikhist Peterburi. Hoolimata varahommikust (väljumine kohaliku aja järgi kell 5.50) oli reisijatel tuju suurepärane. Nad postitasid sotsiaalvõrgustikesse pilte edukast puhkusest. Oli laupäev ja esmaspäeval pidid paljud sukelduma kellessegi, kes ootas tööd, keegi - õppima.

Samarast saabunud reisilennuk Airbus A321-231 EI-ETJ võttis pardale 217 reisijat. Kella 12ks pidid nad koos seitsme meeskonnaliikmega olema põhjapealinnas, kuhu sugulased ja sõbrad ootasid paljusid lennujaama. Saavutanud 23 minutiga etteantud kõrguse 9400 meetrit kiirusel 520 km/h, kadus lennuk ootamatult radarilt. Kell 6.15 (7.15 Moskva aja järgi) kukkus lennuk alla Siinai poolsaare lähedal Egiptuse kuumima punkti El Arishi lennujaama lähedal, kus al-Qaeda islamistid astusid valitsusvägedele vastu.

Tragöödia versioonid

Pulkovo lennujaamas lennuga 9268 kohtunud inimesed jälgisid murelikult tahvlit, millel oli informatsioon: "Saabumine hilines." Ja õhtuks teadis juba terve riik, et radarilt kadunud lennuki rusud avastasid Egiptuse võimud. 13 kilomeetri kaugusele hajutatud, eraldatud sabaga, näidati neid televisioonis, mis tekitas ekspertidel palju versioone katastroofi võimalike põhjuste kohta. Kõige usaldusväärsemaks peeti kolme:

• Tehnilised probleemid, mis on seotud kas mootori rikke või metalli väsimisega. Sabaosast leiti plaadistuse parandamise jälgi pärast seda, kui lennuk 2001. aastal Kairo lennujaamas maandudes asfalti puudutas. Tekkiv mikropragu võib põhjustada lennuki hävimise koos tõusuga.
• Egiptuse lennuõnnetus on meeskonna vead.
• Terroriakt.

Tragöödiapaigas alustas tööd IAC komisjon, mida juhib Egiptuse esindaja Ayman al-Mukkadam. Sellesse kuulusid Venemaa, Prantsusmaa, Saksamaa, USA ja Iirimaa esindajad. Pärast tõendite uurimist ja dešifreerimist tunnistati kaks esimest versiooni kehtetuks.

Lennuk

A321 allakukkumine Siinai poolsaare kohal oli Egiptuse ja tänapäeva Venemaa ajaloo suurim. Airbus kuulus firmale Kogalymavia, mis läbis põhjaliku kontrolli. Selgus, et pärast 2001. aastal toimunud õnnetust tehti Prantsusmaal tootmistehases lennuki remont, misjärel viidi läbi kõik vajalikud katsetused. 18 kasutusaasta jooksul lendas liinilaev vähem kui 50% oma ressursist (57428 tundi) ja oli heas seisukorras. Seda tõendavad iganädalased tehnilised kontrollid, millest viimane viidi läbi 26.10.2015. Pardaregistraatorid süsteemides riket ei tuvastanud. Kuni 23. minutini läks lend üsna normaalselt.

Meeskond

48-aastane meeskonnaülem Valeri Nemov on lõpetanud SVAAULSh (Stavropoli sõjaväekool). Ta on üks väheseid, kes keerulistel 90ndatel õppis alates 2008. aastast Airbusidega lendama, omades 12 000 lennutundi, mis annab tunnistust tema kolossaalsest kogemusest. Kaaspiloot tuli samuti sõjaväelennundusest, olles Tšetšeenia kampaania veteran. Pärast pensionile jäämist õppis Sergei Truhhatšov ümber A321, olles saanud koolituse Tšehhis. Lendasin nendega üle 2 aasta. Lennuaeg kokku oli 6 tuhat tundi. Mõlemad piloodid olid oma lennufirmaga heas seisus. Nemov kutsuti isegi enneaegselt puhkuselt tagasi, et saata kurikuulsale lennule 9268.

Ametlik versioon

Kaks nädalat pärast tragöödiat avaldas terrorirünnaku versiooni ametlikult FSB juht kohtumisel Vene Föderatsiooni presidendiga. Oma sõnade toetuseks viitas ta järgmistele tõenditele:

1. Ameerika satelliidid salvestasid allakukkumise ajal Siinai kohal soojussähvatuse, mis viitab lennuki pardal toimunud plahvatusele.
2. Kere fragmendil on umbes ühemeetrise läbimõõduga auk. Selle servad on väljapoole kõverad. See näitab, et plahvatuse allikas oli sees.
3. Salvesti dešifreerimisel, läbirääkimiste fikseerimisel kostub enne salvestuse katkestamist kõrvalist müra, mille olemust võib seostada lööklainega.
4. Egiptuses toimunud lennuõnnetus tekitas avalikkuses suurt pahameelt. Mõne aja pärast ei tunnistanud nad mitte ainult vastutust terrorirünnaku eest, vaid postitasid ajakirja Dabigi lehekülgedele ka foto isevalmistatud lõhkekehast (IED).
5. Mõnedel ohvritel leiti plahvatuse tagajärgedest (põletushaavad, kudede rebendid) põhjustatud surmale viitavad vigastused.
6. Kildude fragmentidest, pagasist ja ohvrite kehalt leiti lõhkeainete jälgi - TNT molekule.

Plahvatuse võimsuseks hinnati 1 kilogramm.IED väidetav asukoht on lennuki sabaosa. Sest lööklaine liikus edasi, kuid kere purunemine takistas selle edasist edasiliikumist.

Lennuõnnetus Egiptuses: kes on süüdi?

Pärast venekeelse versiooni ilmumist sai teatavaks, et Egiptuse lennujaamas peeti kinni 17 töötajat. Põhiküsimus oli üks: "Kuidas IED-id liinilaeva pardale said?" FSB asus uurima 34 reisija (11 meest ja 23 naist), kelle kehal olid TNT molekulid, elulugusid. Kuid ametlik Egiptus teatas peagi, et lennuki pardal toimunud terrorirünnaku ühemõttelise väite kohta puuduvad tõendid. Ühtegi töötajat tegelikult kinni ei võetud. Venemaa võimud on teatanud terroristide kohta käiva igasuguse teabe eest 50 miljoni dollari suuruse preemia.

Egiptuse president tunnistas rünnakut ametlikult alles 2016. aasta veebruaris. Leiti, et pomm oli valmistatud plastist, mida kasutati laskemoona valmistamiseks. Selle toiteallikaks on kellavärk. 31. oktoobril 2015 Egiptuses toimunud lennuõnnetus näitas, et lennujaama turvasüsteem ei vasta rahvusvahelistele standarditele. IED võis toiduettevõtte pardale sattuda nii töötajate kaudu, kellel on juurdepääs rajale, kui ka käsipagasi kaudu pagasi kontrollimise ajal. Viimastel andmetel oli see koha 31A vahetus läheduses kajutis. Kõik need asjaolud viisid Egiptuse puhkusereiside müügi keeluni.

Lennureisijad

EI-ETJ - Airbusi numbri viimased numbrid. Nende sõnul kutsusid lendurid tahvlit omavahel "Juliet", hellitavalt - "Julia". Sel traagilisel hommikul katkestas ta kolm lennuabielu ja tappis noore korrapidaja, kes asendas halva unenäo tõttu töölt lahkunud kolleegi. Ta nõudis ka 217 reisija elu, kellest 25 olid lapsed. Egiptuse lennuõnnetuses hukkunud on terved perekonnad, kümned rikutud armastuslood, imikud, kellele ei ole määratud kunagi täiskasvanuks saada. Kümnekuune Darina Gromova lendas sellel lennul koos oma vanematega. Ema postitas temast enne lendu sotsiaalvõrgustikku foto. Tüdruk seisab lennujaamas näoga lennuraja poole ja all on allkiri: “Peareisija”. Sellest pildist on saanud traagilise lennu sümbol, kust kellelgi ei õnnestunud naasta.

Peaaegu kõik reisijad on venelased, 4 inimest on Ukraina ja 1 Valgevene kodanikud. Suurem osa on Peterburi elanikud, kuigi on ka teiste piirkondade esindajaid: Pihkva, Novgorod, Uljanovski. Egiptuse lennuõnnetuses hukkunud on erinevate elukutsete esindajad. Isegi kui sugulased tegelesid surnukehade tuvastamisega, moodustasid hoolivad inimesed reisijatest kollektiivse portree, kogudes nende kohta teavet. Tekkis imeline galerii, kus igaühe kohta oli palju häid sõnu.

Peaaegu aasta hiljem

31. juulil toimus Moskva ja Peterburi meeleavaldus Siinai kohal hukkunute mälestuseks. Möödunud on üheksa kuud: paljud lähedased said hüvitist, tuvastasid ja matsid oma lähedasi, kuid valu ei taandunud. 5. augustil 2016 teatati, et El Arishi lähedal toimunud sõjalise operatsiooni käigus hukkus 45 võitlejat, keda juhtis Egiptuses lennuõnnetuse eest vastutav Abu Dua al-Ansari. Ma tõesti tahan uskuda, et seda ei juhtu enam kunagi!

Täpselt kaks aastat tagasi, 31. oktoobril 2015, toimus kogu Venemaa ajaloos hukkunute arvult massiliseim lennuõnnetus. Sel päeval tõusis Egiptuse Sharm el-Sheikhist õhku Vene lennufirma reisilennuk Airbus A321-231 ja suundus Peterburi. Liinilaeva meeskond tegi tšarterlendu ja sõidutas vene turistid pärast puhkamist koju.

Lennuk tõusis stabiilselt mööda Aqaba lahte ja pidi peagi ületama Siinai poolsaare, et siseneda Euroopa õhuruumi. 23. lennuminutil aga maapealsete teenuste ühendus lennukiga katkes. Peagi selgus, et Airbus A321-231 kukkus Siinai poolsaare keskosas vastu maad ja varises täielikult kokku. Lennuki rusud paiskusid laiali 13 km kaugusele. Kõik lennuki pardal olnud 224 inimest hukkusid.

Lennuki hukkumise hetkel oli meeskonnas seitse liiget ja 217 reisijat. Neist neli olid ukrainlased, üks valgevenelane ja ülejäänud Venemaa kodanikud. Nende hulgas oli Pihkva linnapea asetäitja ja kohaliku seadusandliku kogu asetäitja. Föderaalse lennutranspordiameti andmetel oli vanim reisija 77-aastane ja

tragöödia väikseim ohver oli 10-kuune.

Vahetult enne traagilist juhtumit avaldas tema ema Tatjana sotsiaalvõrgustiku VKontakte lehel foto lapsest. Pildil on tüdruk, kes seisab lennujaama akna aknalaual seljaga vaataja poole. Ta vaatab maas olevaid lennukeid. Pildi alla kirjutas ta alla: "Kõige tähtsam reisija."

Seda fotot kopeerisid hiljem paljud Venemaa ja maailma meediad ning sellest sai Siinai katastroofi sümbol. Laevaõnnetuses hukkusid ka Diana ema ja isa.

Ohvritele avaldasid kaastunnet nii Venemaa president kui ka paljude Euroopa ja maailma riikide juhid. Päev pärast liinilaeva allakukkumist kuulutati Venemaal välja lein. Prantslased avaldasid aga katastroofi teemal kolm karikatuuri, mis tekitasid negatiivse reaktsiooni Vene Föderatsioonist ja. Prantsuse välisministeerium ütles vastuseks, et "Prantsusmaa ajakirjanikud avaldavad vabalt oma arvamust", samas kui "see ei lange alati kokku Prantsuse võimude ametliku seisukohaga".

"Auto kohta küsimusi polnud"

Vahetult pärast juhtunut hakati toimunust esitama erinevaid versioone. Peaaegu kohe lükati ümber hüpotees, mille kohaselt kukkus lennuk alla piloodi vea tõttu. Allakukkunud Airbusiga lendasid kogenud piloodid ning meeskonnaülem, 48-aastane Valeri Nemov, lendas üle 12 000 tunni, millest üle 3860 lennukil Airbus A321.

Peagi said aga teatavaks lennuki käitamise üksikasjad ning selgus, et asi pole kaugeltki uus.

See ilmus 1997. aasta kevadel ja tegi oma esimese lennu 9. mail. Pärast seda anti lennuk üle Ameerika ettevõttele International Lease Finance Corporation (ILFC), kes rentis selle 27. maiks Liibanoni lennufirmale Middle East Airlines (MEA), kellel oli see kuueks aastaks. 2. juunil 2003 liisiti liinilaev juba sabanumbri all TC-OAE Türgi lennufirmale Onur Air. See struktuur andis hiljem liinilaeva allrendile Saudi Saudi Arabian Airlinesile ja 30. juulist 29. septembrini 2010 Syrian Cham Wings Airlinesile. 2012. aasta kevadeks naasis TC-OAE juhatus ILFC-le ning 30. märtsiks 2012 anti see rendile Vene Kogalymaviale.

Sama 2012. aasta 30. aprillil ostis Hollandi lennufirma AerCap selle ILFC-lt, kes tarnis selle reisilennuki uuesti Venemaa Kogalymaviale. Vene lennufirma on omakorda tegutsenud Metrojeti kaubamärgi all alates 1. maist 2012.

Lennuki pika tööea jooksul juhtus temaga ohutuse seisukohalt ebameeldiv vahejuhtum. 16. novembril 2001 viibis ta reisilennul ME 306 marsruudil Beirut - Kairo ning Egiptuse pealinna lennujaamas maandudes tõstsid piloodid ta nina liiga kõrgele, mille tagajärjel langes saba nii madalale, et see tabas maad. Ükski lennuki pardal viibinud 88 inimesest (81 reisijat ja 7 meeskonnaliiget) siis viga ei saanud ning liinilaev ise pöördus pärast remonti reisijateliinidele. Seda teavet kinnitasid Kogalymavia esindajad, kinnitades, et lennuk läbis kõik vajalikud kontrollid ja tehnilised testid õigeaegselt.

Väljalennu eelõhtul läbis õnnetu lend hooldustööd ja vastuvõtval meeskonnal polnud auto kohta küsimusi.

Katkestatud sõnum

Tragöödia põhjuste uurimist alustasid kohe mitmed maailma riikide suured struktuurid, kuna Egiptus on paljude riikide kodanike seas väga populaarne turismisihtkoht. Uurimist hakkasid läbi viima Egiptuse tsiviillennundusministeerium, Venemaa, Prantsusmaa tsiviillennunduse ohutuse uurimise ja analüüsi büroo, Saksamaa föderaalne lennuõnnetuste uurimisbüroo, Iirimaa õnnetuste uurimise osakond ja USA riiklik transpordiohutusamet.

Samal ajal täitsid Egiptuse uurijad rahvusvahelise õiguse normide kohaselt üldist juhtimist, kuna intsident leidis aset selle riigi õhuruumis. Juba esimesel novembril dešifreeriti varem surnud liinilaevalt leitud "mustad kastid". Vahepeal algatas ta kriminaalasja Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artiklite 263 ja 238 alusel ("Raudtee-, õhu-, mere- ja siseveetranspordi ning metroo liiklusohutuse ja toimimise eeskirjade rikkumine" ja " Turvanõuetele mittevastavate kaupade ja toodete tootmine, ladustamine, transportimine või müük, tööde tegemine või teenuste osutamine).

Ühendkuningriigi ja Saksamaa lennufirmad katkestasid ka lennud Egiptuse riigiga, Prantsusmaa, Holland ja Belgia hoiatasid oma kodanikke Sharm el-Sheikhi lendamise ebasoovivuse eest. Lisaks teatas ta Sharm el-Sheikhi öiste lendude tühistamisest.

Kliendid pole installitud

Vahepeal esitasid katastroofi ohvrid ühishagi reisikorraldaja, lennufirma Kogalymavia ja kindlustusseltside vastu kogusummas umbes 1,4 miljardit eurot. See on esimene näide nii tõsise summa eest algatatud ühishagist. Venemaa ajaloos.

Ja kuigi Kogalymavia töötajate seotust Siinai kohal toimunud intsidendiga ei kinnita faktid, keelas ta 2016. aasta kevadel selle lennufirma sise- ja rahvusvahelised lennud.

Kõige sagedamini kõlanud versiooni kohaselt on rünnaku taga terroristi Siinai divisjon (mõlemad organisatsioonid on Venemaal keelatud). Selle liikmed võtsid selle kuriteo eest vastutuse vahetult pärast intsidenti.

Siiski on ka teisi seisukohti. Mitmed eksperdid usuvad, et rünnaku taga võib olla kataariameelne organisatsioon Ansar Beit al-Maqdis (Venemaal keelatud IS-i rakk). Oma jälje tragöödias teatas ka USA.

Olgu kuidas on, aga pärast lennuki hukkumist hakkas Venemaa lennundus intensiivistama õhulööke erinevate islamistlike organisatsioonide objektidele Süürias. Esimest korda osales Venemaa strateegiline lennundus haarangutes IS-i sihtmärkide ja teiste äärmuslaste pihta.

Rünnaku konkreetsete toimepanijate nimesid pole aga veel kindlaks tehtud.

Ja 28. oktoobril 2017 avati Peterburis Serafimovsky kalmistul katastroofi ohvrite mälestussammas. Lisaks on peterburlaste seas idee püstitada monument 10-kuusele Darina Gromovale, kes on juba lubanud endale tasuta teha tuntud skulptori.

Egiptuse Sharm el-Sheikhist Pulkovosse lendu 9268 lennanud lennuki A-321 hukkumine pardal 217 reisija ja seitsme meeskonnaliikmega kujunes suurimaks lennukatastroofiks Venemaa ja NSV Liidu ajaloos. Nõukogude Liidu halvim lennuõnnetus toimus Uchkuduki piirkonnas 10. juulil 1985. aastal. Seejärel hukkus Tu-154 kukkumise tagajärjel Karshist Leningradi lennates 191 reisijat ja üheksa meeskonnaliiget.

Ettevõtte Kogalymavia (Metrojet) lennu 9268 surmaga kaasnes algusest peale mitte ainult kontrollimata teave, vaid ka otsene topimine. Esimestel tundidel pärast tragöödiat teatasid Araabia uudisteagentuurid mõnele õnnetuspaigal tegutsenud päästjale viidates, et A-321 lagunes kaheks suureks osaks kukkudes ning sabast kostis isegi oigamist ja abipalveid. Veidi hiljem võtsid mõned Islamiriigi esindajad vastutuse Vene lennuki pardal toimunud terrorirünnaku eest. Selle väite leidis koheselt välis- ja osa kodumaist meediat.

Saatuslikul päeval tõusis Airbus A-321 Egiptuse lennujaamast õhku kell 6 tundi 51 minutit Moskva aja järgi (3.51 GMT), kuid juba kell 7.14 (4.14) ei saanud ta Larnaca lennujaamaga ühendust ja mõni sekund varem. lend kadus radariekraanidelt.

Alanud otsingu- ja päästetööde tulemusena on tuvastatud, et 16-20 ruutkilomeetri suurusel alal laiali paisatud lennuki rusudel on iseloomulikud märgid, et Airbus kukkus kokku veel õhus olles. Tuletame meelde, et MH-17 lennule järgnenud ja Ukraina kaguosa kohal hukkunud Malaisia ​​lennuki Boeing-777 rusud lendasid üle 50 ruutkilomeetri suuruse ala. Juba 1. novembril kinnitasid föderaalne lennutranspordiagentuur ja riikidevaheline lennunduskomitee, et A-321 hävimine toimus õhus.

Vaatamata asjaolule, et päästjad pole mitte ainult leidnud, vaid ka neid juba dešifreeritakse, on hetkel A-321 Kogalymavia lennuparameetrite andmed kättesaadavad ainult Interneti-teenus FlightRadar24.

Kell 7.12 (4.12) oli lennuk 10 200 meetri (33 500 jala) kõrgusel, jätkates tõusu, et jõuda Pulkovo lennujaama lennutasandile. Lennukiirus oli ligikaudu 750 kilomeetrit tunnis (veidi üle 400 sõlme) ja vertikaalkiirus ei muutunud. Kuid täpselt kell 7.13 (4.13) langes lennukiirus 170 kilomeetrini tunnis (veidi üle 20 sõlme) ja ressursi aviation-safety.net arvutuste kohaselt (diagramm saadi FR24 andmete töötlemise tulemusena) , hakkas vertikaalkiirus võrduma 6000 jalaga minutis ehk 30,48 meetriga sekundis (negatiivne näit tähendab, et lennuk laskub). See ei olnud enam langus ega sukeldumine, vaid tegelikult kukkumine. Sel hetkel oli A-321, kaotanud 5000 jalga, umbes 8600 meetri (28 375 jala) kõrgusel.

Ja siis algab imelik. Mõne sekundiga (07.13.00–07.13.22) tõusis liinilaeva vertikaalkiirus 4000 jalani minutis (20,3 m/s), seejärel langes see uuesti 6000-ni, kuid tõusis järsult 4000 jalani minutis. minut. Lennuk tõusis. Kuid kuna tal polnud aega kaotatud sadu meetreid võita, hakkas vooder jälle kukkuma vertikaalkiirusega 6500 jalga minutis (33 m/s). Ja jälle asendus kukkumine järsu tõusuga. Alates 13.07.15 kuni 13.07.19 tõusis vertikaalkiirus 9000 jalani minutis (45 m/s). Airbus läks järsule tõusule, mis kell 07.13.22 lõppes taas kukkumisega, mille käigus suure tõenäosusega lennuk murenema hakkas.

Kokkuvõtteks võib öelda, et tegelikult üritas lennuk 22 sekundit kukkumist peatada ja tõusta, kusjuures iga kord purunes. Kuid siis kasvas selle vertikaalne kiirus sedavõrd, et auto saavutas maksimaalsed lööginurgad ja vastavalt ka ülekoormused. Edasi - A-321 kukkumine ja hävimine.

Pange tähele, et antud vertikaalsed kiirusnäitajad on saadud FlightRadar24 teenuse andmete töötlemisel ja tegelikkuses võivad need olla madalamad.

Meedia levitas teadet, et väidetavalt pöördus lennuki meeskond abi saamiseks lennujuhtide poole. Mõne teate kohaselt teatas ta teatud rikkest, teiste andmetel palus ta luba maandumiseks. Kuid nii Egiptuse kui ka Venemaa võimud eitavad sellise vestluse toimumist.

Esimestel tundidel pärast tragöödiat ilmnesid tõendid selle kohta, et hukkunud A-321-l oli probleeme mootoritega, millest piloodid teatasid korduvalt oma juhtkonnale. Tõsi, juba 31. oktoobri õhtul teatasid vedaja esindajad, et kaebusi ei olnud, reisilennuk läbis õigeaegselt kõik korralised hooldused.

Military Industrial Courieri kolumnistil õnnestus suhelda sarnaseid reisilaevu opereerivate ettevõtete töötajate ja personaliga, samuti lennundussektori kontrolli eest vastutavate Venemaa valitsusasutuste esindajatega.

Enamik vestluspartnereid väitis ühemõtteliselt, et ei tee järeldusi vähemalt hetkeni, mil tehakse teatavaks lennusalvestite ärakirjad, kuid nõustusid andma selgitusi juba olemasolevate faktide kohta.

Kuid tüüride või stabilisaatori mehaaniline rike võib viia ainult lennuki allakukkumiseni. komplekt

Aviation-safety.net andmetel, kuigi kiirus langes drastiliselt, on ebatõenäoline, et IAE V2500 mõnel mootoril oli probleem või rike. Sel juhul ei saanud lennuk enne allakukkumist mitu korda ronida. Lennufirma ühe esindaja - A-321 operaatori - sõnul viitab see vähemalt sellele, et mitte ainult elektrijaamad ei säilitanud veojõudu, vaid ka tõukejõu automaatika töötas.

Võib öelda, et 22 sekundit püüdis liinilaeva autopiloot tõrjuda seda, mida ühe vestluskaaslase sõnul oli "peaaegu võimatu tõrjuda". Kuid siis, selle asemel, et vooderdust stabiliseerida, muutis automaatika, kes ei saanud hakkama, lennuki järsuks tõusuks, mis tõi kaasa liigseid ülekoormusi, kriitiliste rünnakunurkade saavutamist, seiskumist (võimalik, et pöörlemine) ja konstruktsiooni hävimist.

Airbusi surma põhjustanud löögi põhjused võivad olla nii mehaanilised probleemid liftide või stabilisaatoriga kui ka automaatika enda rike, see on ka EDSU (elektrooniline kaugjuhtimissüsteem). Võimalik, et juhtsüsteemi rikkega silmitsi seisnud piloodid üritasid lennukit üksinda kinni hoida, tõrjudes kokkupõrke.

Kõrgus on antud juhul ebareaalne. Ja isegi juhtimissüsteemi osaline rike põhjustab nn isevõnkumiste esinemist, mis on väga sarnased ülaltoodud vertikaalkiiruse andmetega.

Tõsi, peaaegu kõik vastajad seadsid kahtluse alla EDSU rikke võimaluse, viidates, et A-321 töötamise ajal seda juhtunud ei olnud ning Airbusi juhtimissüsteem ise oli väga töökindel ja selle olulisemad elemendid dubleeritud.

Tööstuse esindajad olid üsna skeptilised lennuki võimaliku lüüasaamise suhtes õhutõrjeraketisüsteemidelt, aga ka terroristide poolt pardale pandud seadme õõnestamise suhtes. Raketitabamus, nagu Malaisia ​​Boeing 777 näide näitas, tooks kaasa konstruktsiooni kohese hävimise ja lennuki jäänuste kukkumise piisavalt suurele alale, sama võib öelda ka IED-de kasutamise kohta.

Lennu 9268 tragöödia ootab endiselt uurimist. Kuni pardaregistraatorite andmete avaldamiseni toimub rusude kogumine. Ees seisab A-321 jäänuste ladumine, kuid nüüd ei pane mitte ainult erineva teadlikkusega eksperdid, vaid isegi erinevad ametnikud tähelepanu sellele, et allakukkunud reisilennuk elas neli omanikku ja auto on juba 18 aastat vana ei kuulu Venemaa lennuettevõtjate lennukiparki, on vaja tõsta kodumaist lennundustööstust.

A-321 on A-320 perekonna suurim lennuk, mida peetakse toodetud ja käitatavate lennukite arvu poolest rekordiomanikuks. "Kolmesaja kahekümne esimene" on võimeline vedama 170–220 reisijat kuni 5600 kilomeetri kaugusele. Samal ajal võtab Superjet 98–108 reisijat sõiduulatusega veidi üle kolme tuhande kilomeetri (või 4500 pikamaa versioonis). Teoreetiliselt lähedase jõudlusega 1994. aastal "kolmesaja kahekümne esimene" kasutuselevõtt peaks olema uusim Vene MS-21, mille esimest lendu pole veel toimunud. Tu-204/214, mis on samuti võimelised vedama üle 200 reisija kuue kuni seitsme tuhande kilomeetri kaugusele (olenevalt mudelist), käitavad vaid mõned lennufirmad (suurim lennukipark on Rossiya ja Red Wingsi SLO-del - vastavalt 12 ja 8 lennukit).

Paraku on üks asi juba selge: lennu 9268 tragöödiat kasutatakse veel pikka aega igasuguste kõrgetasemeliste avalduste jaoks ning kodumaise lennundustööstuse tõus nõuab vaevarikast ja rasket tööd.

31. oktoobril 2015 lendas Kogalymavia (Metrojet) Venemaa lennuk Airbus A321 lennuga 9268 Sharm el-Sheikh - Peterburi.

Presidendi nimel Venemaa valitsus seoses katastroofiga eesotsas transpordiminister Maksim Sokoloviga. Osariikidevaheline lennunduskomitee (IAC) oli komitee tegevdirektori Viktor Sorotšenko juhtimisel.

Kairo kohe pärast katastroofi võimalusest osaleda tragöödia uurimises. Selles moodustati spetsiaalne uurimiskomisjon: Venemaa, Egiptus, Prantsusmaa (lennuki arendaja riik), Saksamaa (liinilaevatootja riik) ja Iirimaa (registreerimisriik). Ayman al-Muqaddam määrati katastroofi uurimise komisjoni juhiks.

1. novembril 2015 kaasas Egiptuse peaprokurör Nabil Ahmed Sadeq Vene spetsialiste Siinai poolsaarel Vene lennukiga toimunud allakukkumise põhjuste uurimisse.

Uurijate ja kohtuekspertide rühm Venemaa juurdluskomitee keskbüroost osales kokkuleppel pädevate asutustega ja koos Egiptuse Vabariigi esindajatega vastavalt siseriikliku ja rahvusvahelise õiguse normidele. õnnetuspaigas Egiptuses.

17. novembril 2015. aastal leidis Vene Föderatsiooni FSB juht Aleksandr Bortnikov Kremlis kohtumisel Vene lennuki allakukkumise põhjuste uurimise tulemuste teemal, et uurimise tulemusena leiti isiklikud asjad, pagas ja Egiptuses alla kukkunud lennuki osad, välisriigis toodetud lõhkekeha jäljed. Tema .

Egiptuse võimud kutsusid omakorda üles mitte kiirustama järeldustega. Egiptuse välisminister Sameh Shukri ütles seda kriminaaluurimise raames.

2016. aasta märtsis teatas Venemaa lennuki A321 allakukkumise uurimise rahvusvaheline komisjon, et sai Venemaa juurdluskomiteelt ametliku raporti ja andis selle üle Egiptuse peaprokuratuurile juriidiliste protseduuride lõpuleviimiseks. Komisjon ise jätkas vaatamata asja üleandmisele riigi julgeoleku uurimisasutustele liinilaeva rusude tehnilist ekspertiisi.

Egiptuse peaprokurör Nabil Sadeq teatas aprilli keskel, et Venemaa lennukatastroofi juhtum anti üle riigi julgeoleku kõrge prokuratuuri. Avalduse tekstis märgitud järelevalveasutuse juhi otsus tehti Venemaa juurdluskomitee raporti andmete põhjal, "mis viitab kuriteojälgede kahtlusele".

Juunis USA senatis esinenud CIA direktor John Brennan, et Ameerika luurel on teavet seotuse kohta Egiptuse rühmituse Ansar Beit al-Maqdis Vene reisilennuki A321 plahvatuses, mis vandus truudust terroristlikule liikumisele "Islamic". osariik“ paljudes riikides keelatud (Vene Föderatsioonis keelatud organisatsioon) ning 4. augustil teatas Egiptuse kaitseministeerium selle terrorirühmituse juhi likvideerimisest.

Venemaa uurimiskomitee nõudmisel lennuõnnetuse uurimise rahvusvaheline komisjon. Läbiviidud töö tulemusena tuvastati suure energiaga elementide mõju lennuki nahale "seest-välja" suunas ja "plahvatuslik dekompressioon" lennu ajal.

2016. aasta oktoobris saatis Egiptuse peaprokuröri büroo moodustatud uurimiskomisjon kaksteist vrakki üksikasjalikuks uurimiseks sulamite teaduslaborisse.

Töötage õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks. Seni puudub osapooltel arusaam, mis lennukiga juhtus, kuidas lõhkekeha lennuki pardale sattus, kes selle kandis. Samuti pole lennujaama töötajate hulgast tuvastatud kahtlusaluseid ja nende kaasosalisi.

2015. aasta 31. oktoobri hommikul sai teatavaks, et Siinai poolsaare kohal jäi kadunuks Vene lennufirma Kogalymavia lennuk, mis oli teel Egiptuse Sharm el-Sheikhist Peterburi. Pardal oli 224 inimest. Alguses oli sõnastus ettevaatlik - "ei võta ühendust", "kadus radariekraanidelt", - keegi ei tahtnud uskuda, et tegemist on lennuõnnetusega, mis oli määratud muutuma kodumaise lennunduse ajaloo halvimaks. .

Siinai poolsaare kohal sõitnud liinilaeva A321 hukkumise aastapäeval tuletab Izvestija meelde kõike, mis katastroofi kohta seni teada on, ja avaldab austust katastroofi ohvritele.

A321 surm: algus

Samal päeval, 31. oktoobril 2015, leiti kõrbest allakukkunud laineri killud - maapinnale kukkudes paiskusid need laiali 40 km raadiuses.

Pärast seda, kui meediasse on jõudnud esimesed teated lennuki hukkumisest, on päästjad sunnitud maapinnal kokkupõrkest üle elanud reisijate telefonid välja lülitama – need on pardal olnud reisijate sugulased, kes üritavad endiselt läbi pääseda. nende lähedased.

217 reisijast ja seitsmest meeskonnaliikmest ei pääsenud keegi ellu – nii kohutava katastroofi korral oli see võimatu.

Darina Gromova

Tragöödia tõeline sümbol oli aga lennuõnnetuses hukkunud Darina Gromova, kelle foto levis kiiresti kogu maailma meedias. Ta oli 10 kuud vana.

Temast sai terrorirünnaku väikseim ohver, kuid kaugeltki mitte ainus laps allakukkunud lennuki pardal: kokku oli föderaalse lennutranspordiagentuuri andmetel lennuki pardal 25 last ja 192 täiskasvanud reisijat. Enamik neist olid Venemaa loodeosa elanikud.

Lennuki komandör oli 48-aastane Valeri Nemov, kes oli selleks ajaks lennanud üle 12 tuhande tunni ja neist ligi 4 tuhat Airbus A321 lennukil. Kaaspiloodiks oli 45-aastane Sergei Truhhatšov, kelle lennuaeg oli 5641 tundi. Salongis töötasid stjuardessid Valentina Martsevitš, Andrei Belomestnov, Irina Olaru, Aleksei Filimonov.

terrorirünnak

Niipea, kui liinilaeva surm ilmneb, avaldavad ajakirjanikud ja eksperdid juhtunu kohta esimesi versioone. Esiteks kõlavad kõige levinumad - piloodiviga, lennuki tehniline rike. Saab teatavaks, et mõned aastad enne intsidenti sai Kairos maandumisel kannatada lennuki saba – pärast seda tehti lennukit remonti, kuid info levib kiiresti läbi meedia.

Lennufirma ametlikud esindajad tegid avalduse, et lennuk on täielikult töökorras. Esimest korda avaldasid nad versiooni, et selle hävitamiseks on vaja välist mõju. Ta ei saa erilist tuge - sellesse on raske uskuda ja ilmselt liiga hirmutav.

Kuid 16. novembril kinnitab FSB juht Vladimir Bortnikov ametlikult versiooni lennuki pardale paigutatud pommist. Seda infot kinnitavad ka Briti luureandmed. Paar päeva varem, 6. novembril, peatatakse täielikult Venemaa ja mõnede maailma lennufirmade lennud Egiptusesse.

Asukoht 31A

Juba 7. novembril sai teatavaks, et lennusalvestite dekodeerimisel kostis salvestuse viimastel sekunditel arusaamatut müra. Enne seda käivad pilootide läbirääkimised tavapäraselt. Pärast - lennuk hakkab järsult kaotama kõrgust, mis saavutati poole tunni jooksul pärast õhkutõusmist.

17. novembril, vahetult pärast seda, kui FSB kinnitab terrorirünnaku versiooni, pöördub Venemaa maailma üldsuse poole palvega aidata tuvastada lennuki hävitamisega seotud terroriste. Kurjategijaid kinni pidada võinud info eest lubati 50 miljonit dollarit.Hiljem ilmub info kahe Sharm el-Sheikhi lennujaama töötaja kinnipidamise kohta. Neid kahtlustatakse pommi lennuki pardale kandmisele kaasaaitamises. Samal ajal eitavad Egiptuse siseminister ja tsiviillennundusminister seda teavet.

Katastroofi põhjuste uurimises osalevad Venemaa, Egiptus, Prantsusmaa, Saksamaa, Iirimaa, USA, aga ka Airbus Industriesi esindajad.

Ajakiri Dabik, mis väidab end olevat Venemaal keelatud terrorirühmituse ISIS ametlik infoorgan, avaldab 18. novembril artikli, mis väidetavalt kirjeldab lennuki pardale paigutatud seadme loomise protsessi – väljaande väitel tehti see kasutades soodapurki.

Egiptus moodustab lennuõnnetuse uurimiseks oma erikomisjoni. 2015. aasta detsembris teatab ta eelaruande koostamise lõpetamisest, mis saadetakse kõigile uurimises osalejatele. See välistab volitamata juurdepääsu õhusõidukile.

2016. aasta veebruaris väitis president Abdel Fatah el-Sisi, et katastroofi põhjuseks oli terrorirünnak – Egiptus tunnistab seda tõsiasja esimest korda ametlikult.

Selle aasta septembri alguses lõpetab komisjon allakukkunud lennuki kildude ladumise - selle tulemusena on võimalik kindlaks teha punkt, millest alates lennuki hävitamine alguse sai. Ekspertiisi andmetel toimus plahvatus 30.-31. rea piirkonnas. Arvatavasti oli plahvatuspunktiks koht 31A. Lõhkekeha võimsuseks oli 1 kg trotüüli.

Katastroofi uurimine pole veel lõppenud – tööd jätkab rahvusvaheline uurimiskomisjon, lisaks jätkab uurimist Vene Föderatsiooni Juurdluskomitee eriti oluliste juhtumite uurimise peadirektoraat, teatati esmaspäeval. , 31. oktoobril osakonna pressiteenistuses.

Tagajärjed

Vahetult pärast õnnetust järgnes turvakontroll Egiptuse lennujaamades, mis paljastas probleeme lennureiside turvalisusega. Vene pool teatas, et lende ei jätkata enne, kui kõik puudused on kõrvaldatud, samas pole täpselt teada, millistest puudustest on jutt. Egiptus teatas vastuseks oma valmisolekust täita transpordiministeeriumi nõudeid, kuid riigi võimud märkisid, et see võtab aega.

Egiptuse lendude võimalikust taasalustamisest on hiljem korduvalt teatatud, kuid siiani pole ükski neist kinnitust leidnud. Ekspertide hinnangul lennuliiklus taastub alles 2017. aasta kevadel.

​​​​​​​

Lend 9268: Mäluaed

Selle aasta septembris lõppes Peterburis konkurss hukkunute mälestussamba kavandamiseks. Neist sai projekt "Mäluaed" – hukkunute perekondade soovil ei kasutata memoriaali loomisel lennuki pilti ega muid otseseid katastroofi meeldetuletusi. Selle asemel on plaanis aeda istutada 224 puud – vastavalt katastroofis hukkunute arvule. Mälestusmärk asetati 30. oktoobril 2016 Leningradi oblastis Vsevoložskis Rumbolovskaja mäele.

Katastroofi ohvreid ei mäletata mitte ainult Venemaal: 30. oktoobril toimus Egiptuses tragöödia mälestuseks matuserongkäik. Sharm el-Sheikhi elanikud, riigi tsiviillennunduse minister Sherif Fahti, Venemaa suursaadik Kairos Sergei Kirpitšenko, Egiptuse parlamendi saadikud asetasid lilled plakatile kõigi lendu 9268 sõitnud liinilaevale istunute nimedega. alates 31. oktoobrist 2015. Sharm El Sheikh Peterburi.

„Egiptuse Araabia Vabariigi kogu poliitilise juhtkonna ja riigi valitsuse nimel lubage mul avaldada siirast kaastunnet hukkunute perekondadele ja austada nende mälestust. Meil on juhtunu pärast äärmiselt kahju ja leiname. Sharm el-Sheikh ja kogu Egiptus ei unusta kunagi selle lennu ohvreid,” ütles riigi lennundusministeeriumi juht Sherif Fathi.

Samuti korraldatakse mälestusüritusi 13 Venemaa piirkonnas, mille elanikud liinilaeva allakukkumises hukkusid. Kirikutes peetakse surnute mälestusteenistusi ning Peterburi Püha Kolmainu Izmailovski katedraalis (siin elas 147 katastroofi ohvrit 224-st) süüdatakse jumalateenistuse rist.