Krahh 777. Ajalooline veebis: lennu MH370 viimased tunnid. Teiste ekspertide järeldused
Saade
Algusest Lõpust
Ärge värskendage värskendust
Mitme riigi laevad kuni 2017. aasta jaanuarini ja viisid läbi tulutu otsingu. Need viidi läbi India ookeani kitsal ribal Austraalia rannikust läänes, nende pindala oli 120 tuhat km. Kuna Austraalia, Malaisia ja Hiina ei saavutanud tulemust, peatasid 2017. aasta jaanuaris otsingud, mis kulutasid kolme aasta jooksul 160 miljonit dollarit.
Üleeile teatasid Malaisia võimud, et on taas valmis lennukit otsima hakkama, kui selle allakukkumispaiga kohta leitakse uusi tõendeid. Loodame, et kunagi saab see sajandi mõistatus lahenduse. Aitäh, et olete meiega!
Kogu aja jooksul leiti India ookeani erinevatest piirkondadest üle 30 prahi, mis võisid olla seotud kadunud liinilaevaga, kuid ekspertiis kinnitas, et neist vaid kolm kuulusid kadunud lennukile. Möödunud pühapäeval olid kaks neist, sealhulgas 4,3 meetri pikkune tiivafragment, Malaisias esimest korda väljas.
Siin on kõik, mida me teame sündmuste jada kohta traagiliselt kadunud laeva pardal tol saatuslikul ööl. Mis lennukiga juhtus – sissetungijate kaaperdamine või meeskonna sihipärane tegevus – viis aastat hiljem jääb saladuseks.
Alles palju hiljem leidsid Ameerika Ühendriikide ja Katari matemaatikud seletuse, miks Malaisia Boeing 777 kadumise kohast ookeanist ei leitud prahti ega kütusejälgi. Nad arvutasid välja lennuki käitumise viie võimaliku õnnetuse stsenaariumi puhul ja jõudsid järeldusele, et lennuk sisenes vette vertikaalselt või nüri nurga all. Ainult sellise kukkumise korral kerele pole peaaegu mingeid paindemomente, mis selle tükkideks lõhuvad. "MH370 viimased hetked jäävad tõenäoliselt saladuseks, kuni mustad kastid leitakse ja dešifreeritakse. Kuid eksperdid toetavad lennuki ookeani sukeldumise versiooni, ”ustsid teadlased.
Seoses sellega, et signaale saadeti tunnisagedusega, tekkis probleem liinilaeva võimaliku allakukkumiskoha määramise täpsusega. Seda oli võimalik vaid ligikaudselt visandada, kasutades hinnangulise järelejäänud kütuse arvutusi.
Viimase, seitsmenda tehnilise signaali salvestavad satelliidid lendavalt lennukilt. Tema analüüs võimaldas lõpuks kindlaks teha liinilaeva allakukkumise ligikaudse ala. Põhjakaar maailmakaardil jõudis Kesk-Aasia ja Türkmenistani riikidesse, lõunakaar - Austraalia rannikust läände. Nende arvutuste avaldamine mõni päev pärast intsidenti erutas kogu maailma – see sundis neid vandenõuteooriaid ehitama õhusõiduki kaaperdamise ja mahajäetud lennuväljadele üle maailma maandumise võimaluse kohta.
NTSB
Selleks ajaks algab tegelik kadunud lennuki otsimine, kaasatud on kõik huvitatud teenistused. Kindlalt on aga teada, et lennuk oli sel ajal veel õhus, selle mootorid töötasid. Mis sel hetkel pardal juhtus, on mõistatus.
Malaysia Airlines teatab kadunud lennukist ametlikult oma Facebooki lehel.
Need signaalid edastavad maapinnale lennuki erinevaid tehnilisi parameetreid – suund, kõrgus merepinnast, mootori töörežiim. Kogu selle müstilise lennu aja jooksul toimus seitse sellist "pingitamist" ja nende analüüs mängis järgmistes otsingutes otsustavat rolli. Hoolimata asjaolust, et need signaalid ei edasta lennuki tegelikke koordinaate maapinnale, saab nendest, nagu selgus, midagi selle asukoha kohta õppida. Võttes arvesse satelliitide kõrgust pingide vastuvõtmisel ja signaali viivitust, õnnestus ekspertidel joonistada maailmakaardile kaks võimalikku kaare, kust võis tulla liinilaeva viimane signaal.
Selle SATCOM-süsteemi signaale ei edastata pidevalt, vaid kord tunnis. See süsteem, mis kasutab Inmarsati geostatsionaarsete sidesatelliitide võrku, katab kogu maakera, välja arvatud polaaralad, mille laiuskraad on üle 70 °.
Väärtuslik teave avaldatakse alles paar päeva pärast liinilaeva kadumist. Kõik kaasaegsed lennukid, lisaks mainitud VHF-sagedusalas töötavad saatjad, suhtlevad pilootide tahtest olenemata satelliitidega ja edastavad neile tehnilist infot lennu kohta.
Lend 370 peaks saabuma Pekingisse, kuid lennujaamas pole kedagi, kellega kohtuda. Reisijate sugulased hakkavad muretsema ja proovivad midagi lennuki saatuse kohta teada saada.
Mingi seos (kui seda ühenduseks võib nimetada) lennukiga aga siiski eksisteerib. Üldiselt tekitas liinilennuki kadumine elanike seas huvi kaasaegsete tsiviillennukite ehitamise vastu, kes said tänu intsidendile palju teada oma lendavate lennukite kohta, sageli mõtlemata nende toimimisele.
Mis juhtub lennukiga kõigi järgnevate tundide jooksul, kas selle meeskond, juhid, reisijad on elus, pole teada.
Kõik järgnevad tunnid lendab õhusõiduk ilma maapinnaga kokkupuuteta maapealsete teenuste jaoks täielikus varjus.
Mõistes, et lennuk tõesti kadus ja see pole jälgimisviga, lennufirma kuulutas välja punase hoiatuse.
"Sellel ebakindluse perioodil peab Malaysia Airlines faktid välja selgitama, võttes ühendust teiste lennujuhtide ja sellel liinil lendavate lennukitega," selgitas lennufirma hiljem.
Praegu püüab lennufirma kõigi vahenditega kadunud tahvliga ühendust saada ja selle asukohta kindlaks teha.
Malaysia Airlines teatas, et tema Pekingisse suunduv lennuk kadus radariekraanidelt.
Selleks ajaks oli lennuk juba sadu kilomeetreid marsruudilt kõrvale kaldunud, sattudes teisele poole Malai poolsaart. Umbes sel ajal märkisid tsiviil- ja sõjaväeradarid viimati lennuki asukoha. Hiljem edastavad Malaisia võimud oma radariandmed Ameerika ja Suurbritannia esindajatele. Nendest tehakse esimene järeldus, et lennuk ei läinud põhja, vaid hoopis teises suunas.
Hoolimata sellest, et lennuki saatjad on välja lülitatud, fikseerivad laineri sõjaväeradarid, mis seda näevad, kiirgades seda ise raadiolainetega. Hiljem teatab Malaisia õhuvägi, et lennukit nähti lendamas Malaka väinas asuva Pulau Peraki saare kohal.
Teiseks piloodiks on 27-aastane Farik Abdul Hamid, kes töötas lennufirmas seitse aastat. Üle 2800 lennutunni.
CNN
Lennuki komandör on 53-aastane Zachary Ahzmad Shah, kogenud piloot, kes on lennufirmas töötanud 33 aastat. Alates 1998. aastast Boeing 777-200 komandörina. Ta lendas 18 423 tundi, neist 8659 lennukiga Boeing 777-200. Abielus, kolme lapse isa.
ACARS-süsteemi eeldatavat järgmist signaali, mis edastatakse kord poole tunni jooksul, lennukist ei edastata. See tähendab. Et süsteem lakkas töötamast ajavahemikus 21.07–21.37 Moskva aja järgi. See on oluline asjaolu, sest ainult teadlikud inimesed saavad süsteemi keelata. Kui lennuki oleks kaaperdanud või kaaperdanud terroristid, oleks süsteem ise jätkuvalt edastanud maapinnale kõiki lennuki arenguid.
Malaisia jälgimisseadmed kaotasid lennuki Tai lahe kohal koordinaatidel 06 55 15 N ja 103 34 43 E.
Andrew Heneen
Lennuk kaob ekraanidelt ja Malaisia sõjaväeradarilt.
Pärast transponderite väljalülitamist kaob lennuk maaradari ekraanidelt. "Nüüdsest alates lendab lennuk kontrolleri seisukohast pimesi," selgitab Quest. Ka Vietnami dispetšerid Ho Chi Minhi lennujaamas ei näe enam märki. Transponderi väljalülitamine polegi nii keeruline – vajutage lihtsalt kokpitis olevat lülitit.
Transponderseadmed, mis edastavad teavet lennuki asukoha ja selle identifitseerimisandmete kohta, lülituvad ootamatult välja. Need saatjad saadavad lennukilt automaatselt signaale, mis edastavad lennuki lennuki numbri, lennukõrguse, kiiruse ja suuna. Nende tegevusulatus on väike, kuid just tänu neile näevad maapealsed kontrollerid lennuki märki ja teavad, kumb pool neist ees on ning selle lennu parameetreid.
Jah sõbrad! MN-17 lendanud Malaisia reisilennuki allakukkumine oli võlts!!!
Selle kohutava VIDEO filmis naispealtnägija, kes viibis 20 minuti pärast nn lennuõnnetuse kohas. See on peamine tõend Malaisia Boeing 777 võltsõnnetuse kohta.
Otsustage ise! Peaaegu 300 surnut on poolteist tonni inimverd! Ja temast polnud kuskil jälgi, ainult linnu oma, surnud lindudest.
Tragöödiapaigast leiti suur hulk telefone ja tahvelarvuteid, mille kontrollimisel selgus, et absoluutselt kõigil oli viimane mällu salvestatud info dateeritud 2013. aastaga!
Tragöödiapaigast leiti suur hulk kohvreid, milles ei olnud suveriided, vaid talveriided, kusjuures lennuõnnetus juhtus 17. juulil 2014 ning need inimesed põhjapoolusele ei lennanud.
Tragöödiapaigas oli paljude pealtnägijate sõnul juba esimestel tundidel ja isegi minutitel tunda kohutavat morgilõhna ning kõigi lõhnade hulgas valitses formaliini lõhn.
...
On suured kahtlused, et see nii oli krahh Boeing-777-200.
Fakt on see, et Boeing 777 seeria 200ER reaktiivmootoritel on turbiinid, mille välisläbimõõt ületab oluliselt inimese keskmise pikkuse. Ja need katkised mootorid, mida kogu maailma meedia meile Boeing 777 väidetavalt allakukkumispaigast näitas, on alla inimese pikkuse. Ukrainas alla kukkunud laineri mootori turbiinide läbimõõtu saab selle pildi järgi hinnata.
Boeing 777 Series 200 LR-l on maailma suurimad mootorid. Nende läbimõõt ületab 3 meetrit!
Kuid isegi see pole see, mis nii palju inimesi alguses segadusse ajab.
Taevast alla kukkunud lennuki rasked mitmetonnised mootorid lebavad maas, nagu oleksid need sinna hoolikalt paigutatud.
Sellised näevad Boeing 777 mootorid tavaliselt maapinnal välja, kui lennuk alla kukub. Need on kaadrid välismaisest lennuõnnetuste kroonikast. Näeme, et alla kukkunud lennukite mootorid on praktiliselt maa alla läinud.
Me kõik õppisime koolis füüsikat ja peame meeles pidama valemit:
(Keha energia võrdub massiga, mis on jagatud kahega ja korrutatud kiiruse ruuduga).
Boeing 777 mootoritel on suur mass, mis on koondunud väikesesse mahtu. Tänu sellele kalduvad nad vertikaalselt maapinnale kukkudes (või lennuki suure nurga all kukkudes) oma suure massiga igasse pinnasesse auke tegema ja sinna sisse süvendeid.
Allpool on meie juhtum, Ukraina. Seda pilti vaadates on pidev pettuse tunne.
Pealtnägijate sõnul lebab see vanaraud maapinnal, nagu oleks see kallurautost välja valatud! Selline pilt on võimalik lennuõnnetuse ajal, kui lennuk kukub alla maandumisel - horisontaalne liikumine mööda maapinda.
Meie puhul oli kontrollimatu vertikaalne langus taevas hävinud lennukist ning lennuki raskematest kildudest pidid olema maasse tekkinud kraatrid-süvendid.
Siiski nad ei ole!
See sünge "pilt" annab veelgi juurde vale need formaliinilõhnalised laibad ilma ühegi veretilgata, mille üks naispealtnägija tema tahvelarvutile filmis.
Selliseid ilmselgeid fakte käsil, tahaksin öelda, et maailma üldsus seisab silmitsi enneolematu poliitilise pettusega!
USA ja Ukraina juhtkond üritas kogu maailma kõige jultunult petta!
Isiklikult kerkib minu peas pärast kõigi faktide mõistmist vaid üks küsimus: kuidas moraalne veidrik peab olema selle väljamõtlemiseks ja elluviimiseks mitmesuunaline koletu kelmus?!
Ukraina kohal alla kukkunud Boeing-777 kohta on veebis juba palju kirjutatud. Terved "lehed" kaetud blogijaga gorojanin-iz-b ja kirjanik Juri Mukhin. Pidasin enda jaoks õigeks rakendada selles väljaandes "Occami habemenuga" – metoodilist põhimõtet, mis kõlab nii: "Te ei tohiks uusi üksusi meelitada, kui see pole tingimata vajalik". Teisisõnu, kui vale võib paljastada ühe või kahe ilmse faktiga, siis pole vaja tuua kümneid fakte või hüpoteese. Kui tulemus on juba saavutatud, siis milleks täita lugeja pead ebavajaliku infoga.
Olen kindel, et pärast selle artikli lugemist tekib paljude inimeste peas stuupor ja palju küsimusi. Peamine neist: "kas on võimalik võltsida???"
Sõbrad! Kinnitan teile, et see on võimalik! Ja mitte nii!
Pärast poolvõltsitud Bostoni terrorirünnakut 15. aprillil 2013 USA-s vaatan maailma juba teiste silmadega.
See foto läks siis ümber maailma!
Kas see kujutab teie arvates terrorirünnakus vigastada saanud inimest?
Siin ja ei! See on jalgadeta näitleja, kes on seotud tohutu pettusega! Üksikasjad ülaltoodud artiklis.
2013. aastal oli vaja etendust jalgadeta näitlejaga, et see "kannatanu" osutas hiljem "terrorirünnaku toimepanijatele" - tšetšeenidest vendadele Tsarnajevidele.
USA administratsioon tahtis siis väga "moslemikaarti" mängida.
2014. aastal vajas esitust allakukkunud Malaisia Boeing-777-ga sama USA administratsioon, et Venemaale näpuga näidata ja teda agressoriks nimetada. Mis sai kohe tehtud.
Ameerika kullid vajavad maailma järjekordse ümberjagamise nimel suurt sõda, nende mõistus on selleks "teritatud".
Meie ülesanne on takistada nende plaanide elluviimist.
43268
Miks otsiti India ookeani kohal kadunud Boeingut esmalt valest kohast ja kui rusud leiti, otsiti neid vaid paar päeva ning siis loobuti otsingutest sootuks? Ja keegi ei häbene, et jätkab lennuki uute rusude leidmist, vaid räägime kõigest järjekorras.
Ilmunud on uut teavet Malaysia Airlinesi lennuki Boeing 777-200 kohta, mis lendab MH370 lennukiga Kuala Lumpurist Pekingisse 227 reisija ja 12 meeskonnaliikmega pardal.
Lennuk kadus 2014. aasta 8. märtsi öösel, kuid vaatamata moodsate otsingumootorite arengule pole 63-meetrist lennukit õnnestunud leida tänaseni.
Ka pooleteise aasta pärast ei andnud otsingud erilisi tulemusi, periooditi leiti vaid salapäraseid valgeid objekte, mis ootuspäraselt võisid olla kadunud lennuki killud.
Viimast lootust otsingute jätkamiseks toitis leitud musta kasti raadiosignaal, kuid peagi kadus ka tema. Kas see oli signaal kadunud lennukist, pole siiani teada.
29. juulil 2015 leiti India ookeanis Reunioni saarelt tiivakild ja lennukiuks.
Pärast seda, kui Malaisia võimud kinnitasid, et leitud killud kuulusid kadunud reisilennukile, korraldasid kadunud Boeingu reisijate lähedased Pekingis tõelise meeleavalduse. Esialgu korraldati ju läbiotsimised Lõuna-Hiina meres ja Malaka väinas. Otsingutel osalenud 26 osariigi tohutud ressursid läksid tegelikult raisku, sest hukkunud reisijate lähedaste sõnul teadis Kuala Lumpur lennuki kursi kõrvalekallet juba ammu, kuid jätkas otsinguid ülalnimetatud alad.
Miks ühiskonda valesti informeeriti?
Huvitava versiooni pakkus välja Prantsuse lennufirmade Proteus Airlinesi endine juht Marc Dugen. Tema arvates tulistasid lennuki sihilikult alla USA sõjaväelased. Seda tehti USA julgeolekuteenistuse kahtlustuste tõttu terroristide poolt lennuki kaaperdamises ja 11. septembri rünnakute taoliste terrorirünnakute ärahoidmiseks olid ameeriklased sunnitud lennuki alla tulistama.
Maapealsed juhid kaotasid lennukiga ühenduse, kui see lendas üle Lõuna-Hiina mere ja sisenes Hiina õhuruumi.
Malaisia ametnike sõnul pöördus reisilennuk läände ja viimati nähti seda Malaka väina kohal, liikudes sõjaväeradari andmetel oma esialgsest marsruudist vastupidises suunas. Nende argumentide põhjal võib järeldada, et lennuk muutis pärast ühenduse katkemist kurssi.
Dugeni sõnul teavad USAd isegi, kust Boeing 777-200 rususid otsida, mistõttu korraldavad nad ametlikult otsinguid teises kohas, kaugel sellest, kus lennuk tegelikult alla kukkus. Ta oletab, et reisilennuk kukkus alla India ookeanis Diego Garcia saarel asuva USA sõjaväebaasi lähedal.
Et mitte vastutada 227 reisija ja 12 meeskonnaliikme mõrva eest, üritavad ameeriklased viia kadunud Boeingu otsingud ummikusse. Ja võib-olla poleks me kunagi selle katastroofi kohta tõde teada saanud, kui lennuki rusud poleks vooluga Reunioni saare kaldale kandnud.
Muide, otsingud selles piirkonnas on peatatud ja neid viidi läbi vaid 10 päeva.
Siit tekib täiesti loogiline küsimus: Kui lennukit otsiti kuude kaupa Lõuna-Hiina merel, siis miks antud juhul otsimine nii kiiresti lõpetati?
Kas sa ei arva, et see on imelik? Ja äkki on tõesti midagi ülesvoolu?
Leitud killud saadeti uurimisele Austraaliasse. Ühe leitud lennukivraki number näitab, et see kuulub kadunud Boeing 777 lennule MH370.
Nüüd sobib kõik.
Lennuki rusud viis vool minema. Osa neist kandis Mosambiigi hoovus.
Sellele järeldusele jõudmiseks ei kulu mitu aastat. Lihtsalt aja jooksul saab saladus ikkagi selgeks ja kavatsus fakte varjata saab ilmselgeks.
23.07.16
FBI paljastas kadunud Malaisia Boeingu komandöri saladuse.
USA FBI avaldas 2014. aasta märtsis ühe versiooni Kuala Lumpuri–Pekingi teel olnud Malaisia Boeingu allakukkumisest, teatab TASS viitega Ameerika ajakirjale New York.
Sellest kõigest võib järeldada, et keegi otsustas takistada varjamistehnoloogiate väljatöötamist, et säilitada oma valduses monopol, või vastupidi, varastada koos tehnoloogiatega ka teadlasi. Igal juhul on selge, et keegi pidurdab uurimist ja juhib valele teele.
06.01.18 kiitis Malaisia valitsus heaks uue katse leida lennu MH 370 rususid. Seda teeb Ocean Infinity kampaania. Kadunud lennuki otsimise kulud tasutakse ainult siis, kui see leitakse. Ocean Infinity otsib Austraalia vete lähedalt 25 000 km² suurusel alal.
Võrdluseks, selle lennuki otsinguala India ookeanis oli 710 000 km². Austraalia transpordiohutuse büroo (ATSB) andmetel oli tegemist ajaloo suurima õhus läbiotsimisega. Paralleelselt tegeleti satelliidipiltide ja ookeanide triivide uurimisega. ATSB aruanne ütleb, et lennuki leidmise tõenäosus on nüüd palju suurem. Vaatame mis juhtub.
Ööl vastu 8. märtsi 2014 leidis aset sündmus, mida on raske ette kujutada ka praegu, viis aastat hiljem. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines 239 inimesega pardal lendas Kuala Lumpurist Pekingisse. Kolmkümmend minutit hiljem muutub lennuk radari jaoks tundmatuks objektiks. Liinilaev muudab suunda ja lendab veel umbes seitsmeks tunniks kuskile India ookeani lõunaossa. Siis saab arvatavasti lennuki kütus otsa ja see kukub vette. Kõik reisijad ja meeskond arvatakse surnuks. Ei surnukeha ega vooderdust ennast pole veel leitud. Miks lennuk kursilt kõrvale kaldus ja mis tegelikult juhtus, pole siiani teada. Laeva otsimisele kulutati 200 miljonit dollarit. Tulemuseks on vaid mõned kotid ja praht, mis avastati juhuslikult.
Lennuk nr 404
Boeing mudel 777 osutus igas mõttes edukaks. Lennuki järele on endiselt stabiilne nõudlus (valmistatakse väljalaskmiseks uut põlvkonda), liinilaev on äärmiselt töökindel - esimene tõsine hukkunutega intsident leidis aset 2013. aastal, 18 aastat pärast käitamise algust. Asiana Airlinesi lennuk kukkus San Francisco lennujaamas meeskonna vea tõttu maandumisraja ette. Liinilaev süttis põlema, kuid peaaegu kõik jäid ellu – 307 pardal olnud inimesest hukkus kolm.
Lend MH370 Kuala Lumpur - Peking oli öine lend: väljumine umbes kell 0:30 ja peaaegu kuue tunni pärast olid reisijad juba Hiina pealinnas. Kokku oli reisijaid 227, meeskonda kuulus veel 12 inimest. Lennukit juhtisid 53-aastane komandör Zachary Ahmad Shah ja kaaspiloot Farik Abdul Hamid (tüüp on vaid 27-aastane, kuid tal õnnestus lennata Boeing 737 ja Airbus A330 lennukitega ning ta valdas nüüd "kolme seitset"). ).
Kummaliste sündmuste kronoloogia
Lainer sõitis rajalt lahti 8. märtsil kell 0.41. Pool tundi hiljem, kell 1.19 öösel, saab Kuala Lumpuri lennujaama lennujuht Boeing 777 viimase häälteate. Kaks minutit hiljem juhtub midagi kummalist. Transponder on lennukis välja lülitatud. Seade edastab radaritele pidevalt värsket infot – lennu numbrit, kõrgust ja nii edasi. Kui transponder on välja lülitatud, muutub lainer dispetšerite jaoks tundmatuks lendavaks objektiks: radarid näitavad seda endiselt, kuid pole selge, mis tüüpi lennukiga on tegemist - lihtsalt täpp ekraanil ilma igasuguse teabeta.
Transponder lülitati välja täpselt õigel hetkel: Boeing 777 väljus Malaisia õhuruumist, selle pidid peale võtma Vietnami lennujuhid, kuid neil ei tulnud kohe mõistust, et lennukist maha jäid. Vahepeal muudab laev suunda ja võtab suuna edelasse, reis aga kirdesse. Uurimise käigus tehakse kindlaks, et manöövrit ei saanud autopiloot sooritada – vähemalt pöörde ajal oli lennuk inimese kontrolli all.
Liinilaev sattus Tai sõjaväeradarile, kuid kohalikud dispetšerid ei omistanud tundmatule objektile mingit tähtsust. Hiljem selgitasid nad, et laev riigi õhuruumile ohtu ei kujutanud, mistõttu keegi ei küsinud, mis lennukiga on tegu. Vietnami tsiviillennujuhid taipasid vaid 12 minutit pärast MH370 vaikimist.
Tund pärast väljalendu juhtub veel üks ebatavaline asi: ACARS-süsteem lülitub välja. Iga 30 minuti järel saadab see satelliitide kaudu palju tehnilisi andmeid, mida lennufirmad, lennukite ja Boeing 777 komponentide tootjad vajavad – süsteemide olek, pardateave ja nii edasi. Kontrollerite katsed MH370-ga ühendust saada ebaõnnestusid.
Kell 2:40 saab Malaysia Airlinesi juhtkond halbu uudiseid – lennuk on kadunud, ühendust saada on võimatu. Alles hommikul, tund pärast seda, kui Boeing 777 pidi Pekingi lennujaamas maanduma, teatas lennufirma lennu MH370 kaotamisest.
Kuid ka siis oli lennuk endiselt õhus. Satelliidid üritasid andmevahetuseks lennukiga ühendust võtta kell 8.11 – ilmselt ebaõnnestus seanss Boeing 777 lahtiühendatud sidesüsteemide tõttu. Kahjuks pole satelliitidega ühenduse võtmise katse ajal lennukil isegi ligikaudseid koordinaate. See aitaks otsinguala kitsendada: pärast seitset tundi õhus viibimist oli kütus juba lõppemas, mis tähendab, et õnnetuse piirkond oleks pidanud asuma satelliidi päringukoha lähedal. Järgmistel kuudel käivitati üks suuremaid otsinguoperatsioone, kuid see ei andnud üldse midagi. Päästjad uurisid India ookeani pinda kümneid tuhandeid ruutkilomeetreid, kuid nad suutsid öelda vaid üht: lennukit polnud kusagil.
Allveelaev leiti, lennuk mitte
Lennu MH370 esimesed killud leiti alles 2015. aasta kesksuvel. Madagaskarist seitsmesaja kilomeetri kaugusel asuva Reunioni saare elanikud leidsid mitu kotti ja tiiva killu, mida nimetatakse flaperoniks. Kui ristluslaevalt reisijad võisid teoreetiliselt kaotada isiklikud asjad, siis metallitükk oli selgelt lennukist ja seejuures suur. Hiljem õnnestus kinnitada, et flaperon kuulub kadunud Boeing 777-le. Näib, et veel veidi ja mõistatus laheneb: piisab hoovuste uurimisest, et mõista, kust praht pärit on. Kuid kõik osutus keerulisemaks.
Üle-eelmise aasta lõpus sõlmis noor Ameerika ettevõte Ocean Infinity Malaisia transpordiministeeriumiga lepingu: kui ettevõtte otsingulaev üheksakümne päeva jooksul MH370 üles ei leia, siis spetsialistid ei saa preemiat; kui liinilaev avastatakse, maksab Malaisia meeskonnale olenevalt mitmest olukorrast 20-70 miljonit dollarit. Ocean Infinity motivatsioon osutus tõsiseks ja varustus samuti – ettevõte rentis tippvarustusega Norra uurimislaeva Seabed Constructor, mis on mõeldud merepõhja uurimiseks.
Alguses plaanis meeskond uurida 25 000 ruutkilomeetrit ookeani, kuid ekspeditsiooni lõpus kogusid eksperdid andmeid 112 000 ruutkilomeetri suuruselt alalt. Ja mitte jälgegi Boeing 777-st. Vihjeid pole praktiliselt järel. Siiski oli veel üks võimalus lennuk üles leida. Mõni nädal pärast MH370 kadumist võttis Hiina sõjalaev Haixun 01 kaks signaali sagedusel 37,5 kHz, mida tavaliselt kasutavad mustad kastid. Veelgi enam, umbes 90 kilomeetri kaugusel laevast olid veepinnal valged esemed. Eelmisel suvel asus Ocean Infinity piirkonda avastama, kuid rohkem uudiseid polnud – see näib olevat järjekordne ummiktee.
Kuid ettevõttel oli õnne lahendada veel üks mõistatus: Ocean Infinity suutis leida San Juani allveelaeva, mis koos kogu meeskonnaga (44 inimest) kadus aasta varem. Allveelaev puhkab 920 meetri sügavusel, 600 kilomeetrit Argentina rannikust idas, kõik pardal olnud inimesed kuulutatakse surnuks. Ilmselt on Boeing 777 leidmine muutunud Ocean Infinity põhimõtteliseks küsimuseks: firma teatas, et on valmis otsinguid jätkama. Meeskond kavatseb uut asukohta uurida, kasutades veealuseid droone, mis skaneerivad põhja, otsides lainerit.
"Määratud" süüdlane
Koos Boeing 777 allakukkumispaigaga kummitab uurijaid veel üks küsimus: mis tegelikult juhtus. Sellise lennuki kadumine enne 8. märtsi 2014 tundus võimatu. Jah, ajaloos on olnud juhtumeid, kus jäljetult kadusid, kuid mitte 63 meetri pikkune liinilaev ja mitte 21. sajandil. Lennu saladust uurinud lennuekspertide põhiversioon keerleb kaaperdamise ümber. See teooria selgitab peamist mõistatust: miks transponder ja ACARS lennukis välja lülitusid, pöördus see ümber ja lendas nagu kummitus veel umbes seitse tundi.
Kuid isegi siin pole kõik üheselt mõistetav: keegi ei esitanud ju nõudmisi ega võtnud juhtunu eest vastutust. Oletame, et terroristid kaaperdasid lennuki, reisijad ja meeskond sekkusid ning kaaperdajad pidid lennuki alla kukkumiseks loobuma mõnest peamisest sihtmärgist – nagu juhtus United Airlinesi lennu 93 puhul 11. septembri 2001 rünnakute ajal. Küll aga on küsimusi kronoloogias: lainer oli õhus umbes seitse tundi ning keegi ei püüdnud kontakti saada näiteks satelliittelefoni kaudu. Selle põhjal jõudsid mõned eksperdid kõigi jaoks kõige ebameeldivama teooriani – lennuki kaaperdas meeskond.
Kahtlus langes esmalt komandörile ja kaaspiloodile. Tõsiasi on see, et Boeing 777 lennuki viimasest fraasist (öeldud normaalsel, rahulikul häälel ja 180-kraadise pöördeni) möödus vaid kaks minutit. Vaevalt, et sissetungijad nii täpselt ära arvata oskasid dispetšeriga hüvastijätmise ja laeva kaaperdamise hetke. Lennuki manöövrite trajektoor näitab, et lennukit juhtis elukutseline piloot. Uurijad uurisid reisijate elulugusid – ühelgi neist polnud lennuluba. Samal ajal selgus, et kaks iraanlast reisisid võltsitud dokumentidega. Kuid detektiivid ei leidnud terroristidega seoseid – tõenäoliselt olid inimesed lihtsalt illegaalsed migrandid.
Neist ühe sõnul kaaperdas lennuki komandör - Zahari Ahmad Shah. Välisajakirjanduses püstitasid piloodid hüpoteesi, et lennukinavigatsioonisüsteemi (FMS) programmeerimine käsitsi paigutatud laius- ja pikkuskraadide jaoks, millel liinilaevad ei lenda (India ookeanist lõunasse), on tõenäolisemalt Shahi võimuses. , ja mitte noor Farik Abdul Hamid. Samuti levisid jutud komandöri pereprobleemidest ja tema kirest tüdrukute vastu, kui nii võib sotsiaalvõrgustikes komplimente nimetada.
Süüdlast "määrada" aga ei õnnestunud: uurimisaruandes on kirjas, et komandöri ja kaaspiloodiga seoses midagi negatiivset ei leitud. Shahi perekond ja lähedased kuulutasid kogu aeg PIC-i süütust ning hetkel pole õnnetuse põhjused veel ametlikult kindlaks tehtud. Samas vihjavad eksperdid, et kuigi nad ei süüdista kedagi, ei saa tähelepanuta jätta peamist tõsiasja: juhuslik inimene ei saanud transponderit ja ACARS-i välja lülitada, samuti uut marsruuti määrata – seda tegi kindlasti kogenud piloot. .
Millele praht viitab?
Aeg-ajalt tuleb "Google Mapsis sensatsioonilisi leide": näiteks MH370 leiti väidetavalt Kambodža džunglist. Seda on aga raske tõsiselt võtta: satelliidil oli lihtsalt õnn pildistada hetkel, mil tihniku kohal lendas suur lainer.
Samuti pole ekspertidel ühtset arvamust lennuõnnetuse põhjuste kohta. Eksperdid nõustuvad, et vooder on kogu kütuse välja töötanud. Siis algavad lahkarvamused. Ühe versiooni kohaselt läks mehitamata liinilaev nina allapoole ookeani. 10-11 tuhande meetri kõrguselt kukkumisel saavutaks Boeing 777 tohutu kiiruse. Vette löömine hävitaks sellisel juhul lennuki peensusteni.
Reunioni rannikule visatud killud on aga päris suured. On ebatõenäoline, et sama umbes kahe meetri suurune flaperon oleks vertikaalse löögi veele üle elanud (kui see just sukeldumise ajal ülekoormuste tõttu maha ei tulnud). Seetõttu hakati nüüd rääkima liinilaeva viimaste minutite teistsugusest versioonist: lennuk laskus sujuvalt madalal kiirusel, justkui maanduks veepinnale. Kes antud juhul liinilaeva juhtis, pole selge.
Lennule MH370 kuuluda võivate rusude leidmine jätkub: mullu detsembris märgati Madagaskari ranniku lähedal Boeing 777 põrandatükki ja mitmeid teisi kilde. Kuid Malaisia pole veel aktiivseid otsinguid jätkanud: valitsus nõuab kaalukaid edusamme, enne kui uuesti miljoneid annab. Enne uue prahi avastamist ei suuda uurijad tõenäoliselt lahendusele lähedale jõuda.