IL 96 viimane. Venemaa lennundus. Piloodikabiin, avioonika ja seadmed
Venemaa asepeaminister Dmitri Rogozin teatas 27. mail plaanist alustada laia kerega kauglennuki Il-96-400M (Il-96-300 täiustatud versioon) ja Il-96-300 baasil põhineva regionaallennuki tootmist. 114 Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi juhatuses. Neid hakkavad tootma ettevõtted, mis on osa United Aircraft Corporationist ( UAC), - vastavalt Voroneži lennukiehituse ühing ja Nižni Novgorodi Sokoli tehas.
Mõlema arendusprogrammi maksumus on 50 miljardit rubla. Kuid kavandatud vabastamise ulatus oli väike.
Plaanis on toota kuus kaugsõidulaeva, piirkondlikku - maksimaalselt 100, ütles Vedomostile föderaalametnik ja KLA-le lähedane isik. Neid arve kinnitas ka teine föderaalametnik, täpsustades, et Il-96 arvu võib suurendada kaheksani.
Il-96-400M (üle 400 istekoha, tootmine peaks algama 2019. aastal) on mõeldud eelkõige valitsusasutustele, eeskätt Rossija spetsiaalsele lennusalgale, mis veab tippametnikke, ütlevad kaks Vedomosti vestluskaaslast. Nad selgitavad, et sellel ei ole kaubanduslikku potentsiaali, kuna tegemist on aegunud ja ebasäästliku kütusega lennukiga. Eelmist Il-96-300 modifikatsiooni pole toodetud alates 2009. aastast. Arutatakse ideed doteerida selle lennuki liisimist nii, et makse oleks umbes kaks korda madalam kui konkureerivatel Boeing-777 ja Airbus330 puhul; see võib mõnele vedajale huvi pakkuda, arvestades, et kütus on odavnenud ja efektiivsuse tõus pole enam nii põhimõtteline, vaidleb teine ametnik vastu.
Moderniseeritud Il-114 (konstrueeritud 1980ndatel) toodetakse 50-100 tükki, planeeritud mahutavus on 64 istekohta, ütleb föderaalametnik. Aastatel 2019–2023 plaanitakse toota 20-25 autot ja siis vastavalt nõudlusele viia nende arv 100-ni, teab UAC-le lähedane inimene. Kuni 2019. aastani valmib kuus Taškendi tehases asuvat Il-114, ütles UAC allikas varem Vedomostile.
Nüüd on Venemaal kasutusel 100-150 erineva suurusega regionaallennukit, mis on endiselt nõukogude disainiga, jätkab ametnik. Ta möönab, et seda turgu pole süvitsi uuritud, kuid operaatorite küsitlusest selgus vajadus umbes 50 uue laeva järele. Lennuki kergemaks muutmiseks kujundatakse IL-114 ümber kerega ja täiustatakse mootoreid, selgitab KLA-le lähedane. Kui uuendatud versioon õnnestub, siis võib lennukil olla ekspordipotentsiaali, loodab ta.
"Sellise tootmismahu korral ei tasu ükski programm loomulikult ära," väidab föderaalametnik. - Kuid UAC-l on kohalikud ülesanded: valitsusasutused vajavad mõnda oma laia kerega lennukit, kodumaised lennufirmad vajavad mõnda piirkondlikku lennukit; lisaks koormatakse tootmisvõimsusi. Tõsi, ressursid hajuvad, lisab ta, sest erinevalt UAC toodetud lühimaa SSJ100-st ja arendatavast keskmaalennukitest MS-21 neil mudelitel pole enam perspektiivi – nende lennukite ekspordipotentsiaal aitab luua uusi lennukeid.
Il-96 ja Il-114 tootmist rahastatakse neljandas kvartalis, eeldusel, et eelarvet korrigeeritakse, teatas tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiesindaja. KLA pressiesindaja keeldus kommentaaridest.
Kodumaiste tootjate toodetud arvukate lennukimudelite hulgast paistab Il-96 silma erilise töökindluse ja suurepärase jõudluse poolest. Maailma ekspertide kinnitatud analüütiliste andmete kohaselt näitas just see mudel ohutust, arvestades, et pardal polnud ühtegi surmajuhtumit.
Kodumaised tootjad esitlesid avalikkusele mitmeid Il-96 modifikatsioone.. Pärast lennuomaduste ja siseseadmete analüüsimist hindasid eksperdid peaaegu kõiki mudeleid kõrgelt. Kuid erinevatel põhjustel külmutati mõne lennuki masstootmine.
Eelmise sajandi 80ndate alguses töötasid Iljušini disainibüroos töötavad insenerid välja lennuki Il-95 pikkade reisilendude teenindamiseks. Uue mudeli alusena otsustati kasutada IL-86.
Täiustatud lennutranspordi loomisel tegid spetsialistid põhiarenduses mõned muudatused, mis on näha fotot vaadates. Näiteks kere lühendati ja kiilu pikkus, vastupidi, suurenes ning vooder oli varustatud ka kaasaegse avioonika ja võimsa jõuallikaga.
Mudel Il-96-300 käivitati seeriatootmises 1990. aastate alguses ja juba aasta pärast hakkas lennuk reisijaid teenindama. Kodumaised lennukitootjad on ehitanud ja kasutusele võtnud 22 vaadeldava seeria töökindlat ja ohutut lennukit. Veelgi enam, üht selle Il-96 300 PU seeria mudelit kasutati Vene Föderatsiooni presidendi õhutranspordiks.
Kahjuks kujunes lennukiprojekti edasine saatus üsna keeruliseks. Esimese hoobi projekti edasisele arengule andis Venemaa valitsus, kes kiitis heaks korralduse eemaldada meie riiki seadmete importimisel välismaiste konstruktsioonide toodetud lennukitelt kohustuslik panus.
Tuntud lennufirma Aeroflot tegi vastuseks uue seaduse vastuvõtmisele avalduse, et kui tollimakse tõesti vähendatakse, siis on ettevõte valmis ostma Il-96 lennukeid. Tollimaksude kaotamise küsimus lahendati, kuid kahjuks ei pidanud Aeroflot oma lubadusi ehk ei ostnud suurt partiid lennukeid.
Vaatamata sellisele ebameeldivale intsidendile pakkus Vene reisilennuk potentsiaalsetele välisostjatele suurt huvi. Mis aga pole üllatav, sest isegi IL-96 sisemuse fotot vaadates on näha tugevusi. Ostjatele ei avaldanud vähem muljet lennu- ja navigatsioonikompleks, mis oli loodud spetsiaalse disaini järgi, mis võimaldas pilootidel lennata reisilennukiga ilma navigaatori abita.
Vene disainerid otsustasid selle konkreetse mudeli varustada uusimate seadmetega:
- uusima põlvkonna juhtimissüsteem VSUP-85-4;
- viimased näitajad;
- täiustatud elektroonilised tulemustabelid.
IL-96 kabiin on üsna ruumikas ja pakub kaasaegset kliimaseadet, mis varustab mootoritest õhuga ruumi.
2009. aasta alguses otsustati Il-96-300 tootmine peatada, kuna seda mudelit tunnistati vähetõotavaks. Mitu selle seeria lennukit ostsid aga ostjad Kuubalt ning andmetel kasutatakse neid kodumaise tootja lennukeid praegu sihtotstarbeliselt.
Kabiin IL-96-400
Täiustatud mudeli loomine
Vene disainerid lõid 2000. aasta alguses Il-96-400 varem väljatöötatud reisilennuki uuendatud mudelina. Selle muudatuse loomisel tehti mitmeid muudatusi:
- lennuki pardale mahub palju rohkem reisijaid;
- lennuulatus on oluliselt suurenenud;
- spetsifikatsioone on täiustatud.
Izvestija avaldatud raporti kohaselt algab Il-96 tootmise taastamine lähiajal. On ju juba sõlmitud ärileping Voroneži aktsiaseltsi lennukiehituse kogukonna ja erilennuüksuse Rossija vahel mitme Il-96-400M üksuse vastuvõtmiseks aastaks 2020. Sõnumis märgiti, et üht uuendatud lennukimudelit hakatakse kasutama presidendi transpordina.
Praegu on reisilennuk edukalt läbinud kõik testid, nii tehase kui ka maa peal. Eksperdid märkisid suurepäraseid lennu- ja tehnilisi omadusi, samuti mugavat salongi ja õhutranspordi usaldusväärsust.
IL-96 sisekujundus näeb ette istmete asukoha, mis on näidatud alloleval fotol.
Reisijad on lennu ajal mugavatel toolidel. Igas laineris on 8 tualettruumi ja puhvetruum.
Iseloomulikud omadused
Mudelit Il-96-400M arendades tegid Venemaa insenerid varem loodud lennutranspordimudelis palju muudatusi, mille tõttu erineb uus lennuk silmatorkavalt paljudest teiste lennufirmade loodud lennukitest:
- Vaadeldava mudeli vastu hakkasid huvi tundma paljud sõjaväeüksused, liigitades selle tankerlennukiteks. See mudel on varustatud täiendavate kütusepaakidega, mis asuvad kereruumis. Täiendav kütusesüsteem ühendatakse vajadusel lihtsalt põhisüsteemiga ning selle võimsus võimaldab lisaks transportida ca 62 tonni kütust. Sellist mudelit peetakse "kaks ühes", sest kui tankeri teenuseid pole vaja, saab lennuki üsna lihtsalt muuta tavaliseks lennutranspordiks. Pealegi ei mõjuta muudatused lennuulatust, mida uue mudelivaliku lennukid suudavad ületada.
- Sama oluline on märkida ka IL-96 teist omadust - lennureisi ohutust. Katsete käigus suutis piloot lennuki vigastusteta maanduda vastavalt tavapärasele maandumismustrile, millel kõik 4 jõuallikat olid spetsiaalselt välja lülitatud.
Mitte iga maailma kuulsaimate lennukitootjate kätega loodud lennutransport ei saa selliste omadustega kiidelda.
Paljutõotav Venemaa laia kerega reisilennuk Il-96-400M saab nelja mootori asemel kaks - ja see, kinnitavad arendajad, võimaldab tal konkureerida võrdsetel tingimustel parimate Boeingu ja Airbusi lennukitega. See juhtub aga parimal juhul seitsme aasta pärast. Miks Venemaa moderniseerib vana Nõukogude lennukit ja kas see segab sarnase Vene-Hiina lennuki loomist? Venemaa käivitab Il-96-300 põhjaliku moderniseerimise ja selle baasil uue laia kerega reisilennuki Il-96-400M loomise.
Nagu ütles ajalehele VZGLYAD OAO Il peakonstruktor Nikolai Talikov, on 2019. aastal plaanis lennuki prototüüp ehitada, katsed läbi viia ja sertifitseerida. Aastal 2020 peaks selle masstootmine algama lõpliku kokkupanekuga Voroneži lennukiehitusettevõttes (VASO). Viie aasta jooksul, aastaks 2025, on plaanis kokku panna 7 sellist lennukit ehk 1-2 lennukit aastas. Kuigi kui lennuki vastu on huvi, siis VASO suudab toota kolm lennukit aastas. "Omal ajal tootis tehas kaheksa kuni kümme Il-86 lennukit aastas," meenutab Talikov.
Erinevalt eelkäijast (IL-96-300) suureneb IL-96-400M kere 9,35 meetri võrra tänu kahele sisetükile tiiva ees ja taga. Lisaks saab uuendatud lainer uue südame. See varustatakse võimsamate PS-90A1 mootoritega maksimaalse tõukejõuga 17,4 tonni, et asendada PS-90A (16 tonni). Selle tulemusel saab Il-96-400M pardale võtta kuni 415 reisijat – 115 reisijat rohkem kui Il-96-300.
Liinilaev saab uue raadioside ning lennu- ja navigatsiooniseadmed. Ilmub mugavam salong koos täiendava keskse pakiraami ja klassideks jaotusega, uusima pardavarustuse ja meelelahutussüsteemiga. Ehk siis voodri täitmine on plaanis viia tänapäevasele maailma tasemele.
Pika disainiga lennukite moderniseerimine on traditsiooniline maailma tava. Näiteks Boeing-747 on vanem kui Il-96, kuid lendab siiski tänu sellele, et selle täitmist pidevalt moderniseeritakse, märgib portaali Avia.ru direktor Roman Gusarov. Kaasa arvatud mootorid.
Ja mootorid on uue laineri põhiprobleem. Isegi uus Permi PS-90A1 jääb tõhususe poolest endiselt alla lääne kolleegidele. Väärt mootorit alles arendatakse. Me räägime väljavaatest paigaldada Il-96-400M nelja PS-90A1 asemel kaks PD-35 mootorit starditõukejõuga 35 tonni. „Sama 58-tonnise kandevõimega on võimalik lennuulatust suurendada 8750 km-lt 10 800-le ja kütusekulu on oluliselt väiksem,“ ütleb Talikov. Ootuspäraselt suudab Il-96-400M kahe mootoriga varustatuna konkureerida võrdsetel tingimustel välismaiste A-330-300Neo, B-787-8 ja B-787-9-ga, sealhulgas kütusesäästlikkuse osas. Arendaja väidab, et istmekilomeetri hinnaga on see konkurentide omast parem. PD-35 on plaanis sertifitseerida aga alles 2024. aastal.
Moodsa mootori puudumine võib tähendada üht – tõenäoliselt ei näita lennufirmad moderniseeritud lennuki vastu erilist huvi. „IL-96-400M-l oleks head kaubanduslikud väljavaated, kui sellel oleks juba kaasaegne mootor. Kui PD-35 mootor on saadaval, muutub lennuk oma põhiomaduste poolest võrreldavaks imporditud kolleegidega. Vahepeal kaotab vooder kahes osas - kütusekulu ja mootorite arv. Lääne seadmed lendavad kahe mootoriga ja meil neli, mis tähendab, et kasutuskulud on suuremad,” räägib Gusarov.
Sellest ka selline väike plaan lennukite tootmiseks - 1-2 aastas. "Sellest piisab. Arvan, et 2025. aastaks saab riigi lennunduse kaudu külge haakida seitse lennukit,” ütleb Gusarov.
Miks aga seitsme aasta pärast vaja on uue PD-35 mootoriga Il-96-400M, kui selleks ajaks peaks õhku tõusma tema konkurent, laia kerega kauglennuk, mida Venemaa arendab koos Hiinaga. ? Venemaal nimetatakse seda lennukit endiselt ShFDMS-iks, Hiinas - C929. Plaani kohaselt peaks liinilaev tegema oma esimese lennu 2023. aastal ning esimesed tarned algavad 2026. aastal. See vooder tõotab olla mitte ainult põhiomaduste poolest võrreldav Lääne kolleegidega, vaid ka ületada neid - tänu uusimatele mootoritele, komposiitmaterjalidele ja uusimatele saavutustele aerodünaamikas. Eeldatakse, et Vene-Hiina reisilennuk on 10-15% tõhusam kui Boeing 787 Dreamliner ja Airbus 350.
Arendus ja tootmine nõuab 13 miljardi dollari investeeringuid ning veel 7 miljardit dollarit varuosade tarneahela, müügitoe ja turunduse loomiseks. Kulud Venemaa ja Hiina vahel jagunevad võrdselt. Võrdluseks on plaanis 2016-2023 moderniseerimisprogrammile Il-96-400M kulutada kokku 53,4 miljardit rubla (ehk 940 miljonit dollarit).
Ja ometi on põhjuseid, miks juba üsna vana nõukogude lennuki moderniseerimise projekti toetas ja rahastab riik.
Esiteks võimaldab see suhteliselt odav projekt Venemaa lennutööstusel säilitada tehnoloogia ja pädevused – teisisõnu võime projekteerida ja ehitada suuri laia kerega lennukeid. See on äärmiselt oluline, sest tänapäeval suudavad selliseid liinilaevu ehitada vaid kolm riiki (regiooni) maailmas - USA, Euroopa ja Venemaa. Lisaks lendab president lennukiga Il-96-300, presidendi lennukipargis on viis sellist lennukit ja on raske ette kujutada, et Vene riigi esimene inimene läheb üle välismaa, isegi Vene-Hiina lennukile. .
Teiseks ei saa keegi garanteerida, et Vene-Hiina projekt läheb plaanipäraselt. Hiina on väga raske, kuigi paljutõotav partner ja näiteid, kuidas Vene-Hiina ühised plaanid ühel või teisel põhjusel läbi kukkusid, on palju.
Lõpuks, "suurt osa Il-96-400M uude versiooni installitavast saab kasutada ka uues Vene-Hiina projektis," ütleb Gusarov. Näiteks võib sama PD-35 mootor olla selle projekti mootori aluseks.
Lisaks, kui suhted läänega järsku eskaleeruvad ja mõjutavad lennundussektorit, sulgeb Il-96-400 laia kerega Boeingude ja Airbuside niši.
«Igal juhul, ükskõik mis Hiina projektiga ka ei juhtuks või suhted läänega kui tahes ägenevad, säilitame laia kerega lennukite kompetentsi ja tootmise, säilitame personali ja tehnoloogia. Vajadusel on võimalik tootmist laiendada 10 lennukini aastas, mis on meie turu jaoks täiesti piisav ja jääb ekspordiks. Kogu maailmas ei toodeta suuri laia kerega lennukeid nii suurtes kogustes kui traditsioonilisi kitsakerega lennukeid,” rääkis allikas.
Lõpuks on veel üks äärmiselt oluline põhjus, miks Venemaal ei tohiks lasta kaotada selliste vooderdiste loomise tehnoloogiat. Selle lennuki baasil luua kolmanda põlvkonna lennujuhtimispostid, nn viimsepäeva lennukid. Neid saab aktiveerida tuumasõja korral, kui maapealsed juhtimisstruktuurid hävitatakse. Tuntuimad neist spetsialiseeritud lennukitest on Boeing-747 liinilaevadel põhinev Ameerika E-4B ja reisija Il-86 baasil välja töötatud Vene Il-80.
Tegelikult oli 70ndatel loodud laikerega Il-86 tehniliselt läbimurre Nõukogude lennutööstuses. Kuid pärast Nõukogude Liidu lagunemist unustati see lihtsalt ära: raha ei jätkunud ja tehnoloogilised ahelad katkesid.
Kaasaegsel Venemaal kasutasid IL-96-300 ainult Aeroflot (see oli ammu oma lennukipargist taandunud) ja pankrotistunud lennufirma Transaero. Kuigi presidendi administratsiooni ja riigile kuuluva Kuuba lennufirma lennukipargis on endiselt saadaval mitu lennukit.
Nende enda suure liinilaeva koha võtsid sisse väliskonkurendid, keda toetasid peamiselt Airbusid (A310, 340) ja Boeingid (747 767, 777). On versioon, et häda polnud isegi selles, et imporditud liinilaevad olid meie omadest säästlikumad ja konkurentsivõimelisemad, vaid selles, et ameeriklased ja eurooplased andsid iga tellitud (lihtsalt äraostetud) lennukipartii pealt tinglikult 10% tehingust. Sellegipoolest on ainuke võimalus lähitulevikus olukorda muuta turupõhiste meetmetega, muutes Venemaa pakkumise atraktiivsemaks.
Peaasi, et riik ei ületaks piiri ja otsustaks ilma ilmse vajaduseta sunniviisiliselt sundida Venemaa lennufirmasid Il-96-400M ostma. «Kui praegu ei kehtestata kõigile ja kõigele mittekonkureerivat lennukit, siis on kõik hästi. Lennufirmad peavad ju raha teenima,” ütleb Gusarov. Teine asi on see, kui lennufirmadele pakutakse soodsaid tingimusi selliste lennukite ostmiseks ja omamiseks ning nad ise soovivad oma lennutegevusele üle minna.
Lennutööstuse allikas rääkis ajalehele VIEW ja tulevase auto hinnangulisest maksumusest. Hinna – 7 miljardit rubla ehk 120 miljonit dollarit – seisukohalt näeb Il-96-400M juba praegu atraktiivne välja, vähemalt praeguse rubla kursi juures. «Selgub, et müüme laia kerega lennukit kitsa kerega lennuki hinnaga. See on kitsa kerega A-320 ligikaudne hind,” märgib Gusarov. Lennufirmade jaoks on aga oluline, kui palju maksab lennuki kui terviku omamine kogu selle käitamisperioodi jooksul. Kui PD-35 mootor ilmub, ei pruugi see kulu osutuda halvemaks kui lääne kolleegidel. Ja selleks ajaks peavad Venemaa lennufirmad lihtsalt täiendama lennukiparki laia kerega lennukitega. Näiteks Kommersanti andmetel jätab Aeroflot aastaks 2025 oma lennukipargist välja kõik 22 Airbus 330 ja neli lennukit 15-st.
Aastatel 1993–2013 kasutas Aeroflot kuut Il-96-300. Veel kolm sellist lennukit sisenesid Domodedovo Airlinesi lennukiparki, kaks - KrasAir (lepingu alusel IFC-ga käitati neid kuni 2008. aastani). Lühikest aega lendas Atlant-Sojuzi jt lendudel üks-kaks lennukit Disainibüroosse kuuluvate hulgast. Mitteärilistest struktuuridest kasutab “lühike” versiooni presidendi eskadrill (sh endised KrasAiri lennukid) .
Ilyushin Finance Co tegi suurepärast tööd Il-96-300 reklaamimisel rahvusvahelisel turul. Voroneži liisingufirma müüs kolm vastvalminud lennukit. Need omandas Kuuba, kasutades Vene pankade krediidivahendeid, mis anti saarevabariigi suveräänsete tagatiste alusel. Kuigi IL-96-300 tarned Kuubale aastatel 2005-2006. jääb ainsaks juhtumiks kodumaiste uue põlvkonna neljamootoriliste reisilennukite toodete eksportimisel.
2015. aastal täienes riikliku lennufirma Cubana de Aviacion lennukipark neljanda lennukiga. Erinevalt eelmistest opereeris neid „mudasid“ varem Aeroflot. See kogemus on ka oluline sündmus Venemaa lennuliisingu ajaloos. Jutt käib järelturult pärit autodest, mis on enne välismaale müümist läbinud omanikuvahetuse ja kapitaalremondi.
Il-96-300 äritegevust Cubana de Aviacioni osana võib pidada edukaks. Siin mängis suurt rolli hästi läbimõeldud hooldus- ja remondipraktika. See ja teised probleemid aitavad kohalikel lenduritel lahendada spetsialiseeritud Venemaa struktuuri IFC-Tekhnik.
Müügijärgse teeninduse (OSA) pakkumine on kodumaiste lennukitootjate jaoks pikaajaline ja keeruline teema. Tegutsevad organisatsioonid kritiseerisid sageli AK "Il" ebapiisava tähelepanu eest nende probleemidele. Seetõttu on Il-96-300 Kuubal käitamise edukat kogemust vaevalt võimalik üle hinnata. Kokkuleppel Kuuba ametivõimude ja Cubana de Aviacioniga on Ilyushin Finance Co. pakkus välja ja rakendas praktikas logistikaskeeme, mille eesmärk on tagada ekspordikrediidiga liisinguskeemi alusel tarnitavate Venemaa lennukite katkematu töö.
IFC jagas oma kogemust Disainibürooga, viies läbi vastavaid kursusi projekteerimisbüroo spetsialistidele. Nikolai Dmitrijevitš Talikov rääkis meile sel teemal järgmiselt: "Lõpuks saime aru, mis toimub. Ilyushin Finance Co abiga jõudsime Il-96 lennukite näitel arusaamisele, mida on vaja lennukite katkematu töö tagamiseks. Kuidas luua lähenemisviise müügijärgse teeninduse pakkumisele ja kuidas luua tugisüsteemi tegutsevatele organisatsioonidele.
"Pärast uute lennukite saamist ei tohiks käitatavatel organisatsioonidel nendega probleeme tekkida. On vaja, et nad saaksid maksimaalset kasumit lennuseadmete intensiivse kasutamise kaudu, tagades samal ajal lennuohutuse. Tegelikult hakkasime ka nende kategooriates mõtlema,” jätkab Nikolai Dmitrijevitš. Ülddisainer lubab "pöörata näo ärakasutamisele" selle asemel, et "paisutada põski ja öelda, et meie, nad ütlevad, teame kõiki teie probleeme – tegelege nendega ise."
Pärast Il-96-300 eemaldamist Aerofloti lennukipargist jäi Cubana de Aviacion selle modifikatsiooniga ainsaks kommertslennukite käitajaks maailmas. Kuuba autode salong mahutab reeglina 262 reisijat: salongis on 18 äriklassi istet 54-tollise istmevahega ja 244 turistiklassi istet 32-tollise istmevahega. Kõrgematele ametnikele on eraldi kajutiga variant - nad sõidavad "mudadel", kui riigiteenistuse asjaajamine seda nõuab.
Konkurents: tehniline ja mitte ainult
Pärast Nõukogude Liidu lagunemist ja kohaliku turu liberaliseerumist tormas meie juurde "võõraste autode" voog. Protsess tõi kaasa nii positiivseid kui ka negatiivseid külgi. Ühelt poolt on lennufirmadel lai valik ja võimalus mitte ainult käitada välismaiste lennukitega, vaid omada ka juurdepääsu välismaisele laenukapitalile lennukipargi uuendamise programmide jaoks. Teisest küljest oli üksikutel juhtidel kiusatus kasutada isiklike probleemide lahendamiseks ärikontakte ettevõtetega.
See tõi muuhulgas kaasa erinevat laadi nn. välismaiste näidiste "objektiivsed võrdlused" kodumaistega, kus oli selgelt soov panna "välismaised autod" soodsamasse valgusesse, kui nad "tehnoloogiliselt" väärisid. Eelkõige esitati 2000. aastate vahetusel ajakirjanikele Boeing 767-300ER ja Il-96-300 võrdlus. Paraku elasid analüüsi tegijad selgelt kaasa Ameerika autole, "unustades" oma võrdluses kommertsefektiivsuse arvutamisel arvesse võtta "muda" palju mahukamaid kaubaruume. Samal ajal annab palju suurem kere läbimõõt Il-96-300-le võimaluse lisaks reisijatele pardale võtta 16-18 LD-3 tüüpi konteinerit. Need asuvad kaubaruumides sõitjateruumi põranda all (kõhulasti).
"Il-96-300 lennuk on konkurentsivõimeline Boeing 767-ga ja spetsiaalselt läbi viidud uuring kinnitas seda," ütles Genrikh Novožilov. - Samal ajal tuleks mõista, et "-300" on "kärbitud" versioon ja lennuk oli mõeldud 350 reisija vedamiseks! IL-96M-le mahutame 386 reisijat, - tegime salongi vastava mudeli ja säilitasime selle disainibüroos.
Il-96-300 esimene lend pärineb 1988. aastast. Tüübisertifikaat saadud 1992. aastal, äritegevus algas 1993. aastal. Samal aastal tõusis Il-96M / T õhku pikliku kerega 55,35–63,94 meetrini. Need variandid olid varustatud Ameerika Pratt & Whitney PW-2037 mootorite ja Collinsi avioonikaga. Nad on läbinud Venemaal sertifitseerimise ja Põhja-Ameerika lennuameti (USA FAA) "vari" sertifikaadi.
Ameeriklased hindasid meie lennukeid kõrgelt ja kasutasid selle põhiparameetreid isegi oma järgmise põlvkonna lennukite projekteerimisel. Baasmudeli Boeing 777-200 ja Il-96M loomine käis paralleelselt. Need masinad on üllatavalt sarnase geomeetriaga: kere läbimõõt on umbes kuus meetrit, pikkuse ja tiibade siruulatuse vahe on üks meeter. Kuna kõigele sellele eelnes "lühikese" Il-96-300 ilmumine, siis disainibüroole ette heita. S.V. Plagiaadis Iljušin pole võimalik (ja aastatel 1980–1994 toodetud Il-86 kere läbimõõt on 6,08 meetrit). Ameerika disainerid võtsid kõigepealt kere läbimõõduks 6,08 meetrit, meenutab Genrikh Vassiljevitš. Kuid siis lisati veel 120 mm ja selle tulemusel oli "kolme seitsme" lõpptulemus 6,2 meetrit.
Üheksakümnendatel lubasid nii Aeroflot kui ka Transaero mitte ainult osta kümneid Il-96M / T (ja hiljem ka Il-96-400), vaid isegi allkirjastasid vastavad lepingud. Tõsi, lennufirmade toonane juhtkond ei püüdnud neid ellu viia. Kuid nad ostsid Boeing 777 ja järjest mitmes partiis. Aeroflot "selgitas" Boeing 777-200ER (lennufirma kõige esimene partii) omandamist sellega, et need on "vajalikud Il-96M marsruutide väljatöötamiseks".
Mõned aastad hiljem aga tagastati "kolm seitset" rendileandjatele (ja Il-96M ei võetud kordagi), sest see osutus tollase lennufirma reisijateliikluse jaoks liiga ruumikaks. Selle mudeli täiustatud lennukite uus ost toimus praeguse juhtimise all. Ja kuidas ülimahukad "Boeingid" "aitasid" Transaerol võlgu koguda ja pankrotti minna - sellest kirjutati palju eelmise aasta lõpus, kui lennufirma tegevuse lõpetas.
"Kõik pole veel kadunud"
Viimase veerandsajandi jooksul on Venemaa tsiviillennunduses palju kaotanud. Sageli loobusid tööstusharu ametikohad vabatahtlikult. Venemaa lennufirmad on harjunud välismaiste lennukitega. „Oleme täiesti teadlikud, kus me oleme, milleks võimelised oleme ja kuidas me lõpuks kliente meelitame. Kui riik aga lennukitootjaid ei aita, siis on kõik meie pingutused väärtusetud,” ütleb Nikolai Talikov.
Tänapäeval rakenduvad riigipoolse toetuse mehhanismid pehmelt öeldes kummalisel kombel. Näiteks lende subsideeritakse sõltumata sellest, kas kasutatakse välismaist või kohalikku lennukit. "Riik eraldab Kaug-Ida lendude subsideerimiseks suuri vahendeid, kuid me ei saa oma lennukit käivitada, kütusekuluga 20 grammi reisijakilomeetri kohta ?!," on Genrikh Vassiljevitš Novožilov nördinud. - Nikolai Dmitrijevitš ja mina jutlustame, et kõik pole veel kadunud. Meil on kõrge kütusesäästlikkuse ja 70 000 lennutunni ressursiga valmislennuk, mis on sertifitseerimisasutuste poolt testitud ja töös. Miks mitte seda massiliselt toota?!"
Viimased paar aastat on VASO tootnud "mudasid" kiirusega üks auto aastas. Välisimast plaadist registreeringuga RA-96022 ja salongiga 160 reisijale sai IL-96 perekonna kahekümne kaheksas lennuk. See tegi oma esimese lennu 2015. aasta novembris ja praegu valmistatakse ette üleviimist presidendi lennusalgale. Meedia tõi välja vastava lepingu maksumuse 2013. aastal - 3,75 miljardit rubla, mis praeguse vahetuskursi juures ei ületa 52 miljonit USA dollarit.
Samal ajal annavad välismaiste laia kerega reisilennukite hinnakirjad kordades suuremad väärtused. Eelkõige sisaldab Toulouse'i lennukitootjate vastav dokument "miljonite USA dollarite" skaalal järgmisi arve: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo, A38700.7, 2870. 800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.
Kui naftabarrel müüdi sada dollarit või rohkemgi, tõusis esiplaanile lennukite kütusesäästlikkus. Petrooleumi osakaal piletihinnas ületas 50-60%. Sellest ajast peale on olukord maailmaturul muutunud. Arvutused tehtud OKB spetsialistide poolt im. S.V. Iljušin, nad räägivad järgmisest. Tänaseks on kahe- ja neljamootoriliste lennukite otsesed tegevuskulud lähedal. Lennupetrooleumi hindade muutus (dollarites) "tegi korrektsiooni" ning vahe A330 ja Il-96-400M vahel on praktiliselt kadunud.
«Pärast naftahinna langust määrab lennuki eluea hind, mitte kütus. Lennuki müügihinna osatähtsus on täna kasvamas,” räägib Novožilov.
Lennuki müügihinna määrab paljuski selle valmistamise keerukus. Seetõttu tõusevad esiplaanile kaasaegsed tehnoloogiad, mis tõotavad käsitsitöö vähendamist. Viimase aja edumeelsete hetkede hulgas märgib Genrikh Vassiljevitš järgmist. Ameerika kolleegide andmetel neetitakse Boeing 737MAX kere automaatselt. On näiteid tiiva automaatsest kokkupanemisest ellingule - seni pole seda kohaldatud reisijatele, vaid lahingulennukitele. Eriti oluline on "paberivaba" tehnoloogia, kui kogu dokumentatsiooni hoitakse arvutites. Loomulikult peaksid need ja teised uuendused leidma rakendust kodumaises lennukitööstuses.
Seeriatootmisel on suur tähtsus lennuki kulude vähendamisel. «Tõstasime küsimuse: ehitus ei ole üks tükk aastas, vaid nagu Il-86 puhul ikka, kaheksa kuni kümme aastas. Siis saame millestki rääkida. Kodumaised lennukid võivad tehnilise täiuslikkuse poolest mõnevõrra alla jääda, kuid tarnimise ja hoolduse osas võidavad,” ütleb Nikolai Talikov.
«Venemaast ei saa jala läbi, vaid tuleb lennata Euroopa osast Vaikse ookeani rannikule. Kui Venemaa lennufirmad saavad jätkata Lääne lennukite soetamist ja nendega takistusteta opereerimist, on see üks tehing. Ja kui riik tunneb, et on olemas oma disainiga lennukid ja nendega on võimalik töötada… siis joondus muutub,” jätkab ta.
Seni on IL-96 peamine töökogemus seotud selle "lühikese" versiooniga. "Silti" piklik versioon lendas ainult ühe lennufirma "Polyot" lipu all. Sajandi alguses tellis ta IFC-lt neli lasti Il-96-400T PS-90A1 mootoritega. Kolm neist ehitati ja anti tellijale üle. Pärast lennufirma lõpetamist tagastati need autod rendileandjale. Kaks tehases olnud kaubalennukit muudeti julgeolekujõudude eriotstarbeliseks versiooniks.
Otsus Il-96-400M seeriatootmise kasuks võimaldab säilitada suurt lennukitehast. Algul hakatakse lennukit tootma Voronežis paralleelselt sõjaväetranspordiga Il-112V. Viimane pannakse kokku Il-96 "tiiva alla" ja "ei mängi ilmaga" tehase laadimise ja lõpliku koostetsehhi ümberehitamise osas. Sellise suurettevõtte nagu VASO standardite järgi on oodatav nõudlus turbopropellermootori transpordilennukite järele suhteliselt väike. Mida peaks tehas pärast Il-112V seeria valmimist edasi tegema? Vastus on IL-96-400M!
Lennuki IL-96-400M dokumentatsioon on koostatud. Valdkonna juhtkond kaalub otsust käivitada VASO uus modifikatsioon. "Ootame, et meeskonna olemasolul saame 2018. aasta keskel valmis ehitada esimesed lennukid," ütleb Talikov.
Muude kodumaiste masinate seas näeb IL-96 kaalutagastuse poolest hea välja ka täna. Samal ajal vajab iga auto täiustamist, kuna see püsib sarjas ja muutuvad kättesaadavaks uued tehnoloogiad. Peaprojekteerija sõnul on vaja võtta kasutusele meetmed konstruktsiooni massi vähendamiseks, et suurendada kaalu tagastamist ja transpordivõimalusi. «Tahame vähendada lennuki tühimassi mitme tonni võrra. See on võimalik tänu kaasaegsete juhtmete ja elektriseadmete, muude seadmete, kattekihtide ja muu sellise kasutamisega,” rääkis Nikolay Talikov.
Lennukile paigaldatud pardaseadmed vastavad täielikult kõikidele rahvusvahelistele standarditele, sealhulgas maandumine vastavalt ICAO 3. kategooriale ja ICAO 4. peatüki nõuetele piirkonnas esineva müra kohta. "Jätkame oma lennukite täiustamist. Eelkõige uute rahvusvaheliste organisatsioonide nõuete ilmnemisel teeme vastavad muudatused,” jätkab meie vestluskaaslane.
Järeldus
Ühes meie varasemas väljaandes mainiti Vene Föderatsiooni valitsuse alluvuse komisjoni koosolekut, kus märgiti ära kurb pilt, mis on kujunenud kodumaises tsiviillennunduses. "Võõrad autod" domineerivad lennufirmade pargis ja ühel hetkel võib see kaasa tuua väga soovimatuid tagajärgi. Lääne sanktsioonide karmistamisel võivad lõpuks tekkida suured probleemid Venemaa kodanike põhiseadusliku vaba liikumise õiguse tagamisel.
Kütusekulu arvestuses: 1000 USA dollarit tonn.
Tabeli andis IL.
Märge. Il-96-300 kere mahutab kuni kolmsada reisijat ja 16-18 konteineritLD-3 ja Il-96-400 - kuni 435 reisijat ja 32 konteineritLD-3 ja 1AK-1,5. Tehnilise teostatavuse rakendamiseks on vaja läbi viia asjakohane sertifitseerimistöö. Praktika näitab, et lennufirmad on harva huvitatud laia kerega lennukite maksimaalsest võimalikust mahutavusest, eelistades kahe-kolme teenindusklassi reisijateruumi mugavamat paigutust.