Krimmi pikim trolliliin. Trollibussi ajalugu Krimmis. Trollibussi sõiduplaan: linnalähiliinid

Arvatakse, et Krimmi trollibussi marsruut Simferopol-Alushta-Jalta on maailma pikim. Kahe ja poole tunniga läbib troll 84 kilomeetrit, vahemaa alates - 96 km. Lisaks on see ainuke Euroopa ringrada, mis kulgeb mägedes. Lisaks reisi praktilisele hüvele saad boonuseid imelise mägimaastiku näol ning soovi avaldamise võimaluse 752 meetri kõrgusel. See saab kindlasti teoks!

Nüüd on Krimmis loodud trollibussiliiklus linna-, linnalähi- ja linnadevahelistel liinidel. Riiklik ühtne ettevõte Krimmi trollibuss tagab nende häireteta töö. Kõik sai alguse 1958. aastal, kui valitsus otsustas rajada linnadevahelise trolliliini, et ühendada Simferopol ja Krimmi lõunaranniku kuurordid ühtse transpordivõrguga.

Sellised kuni 30 km pikkused marsruudid olid Itaalias juba olemas. Inglismaal oli 51 km pikkune South Lancashire Route. Krimmi ehitajad asusid suure entusiastlikult tööle.

Tähtis! Vaid 11 kuuga (vähem kui aastaga!) avati liiklus lõigul Simferoopolist Alushtasse kogupikkusega 52 km!

Lisaks sõidutee ehitusele oli vaja kahte trollibaasi, veoalajaama, üle kolme tuhande kande ja üle 200 kilomeetri kontaktkaablit. Samal ajal korraldati "Krimmi trollibussi administratsioon" (nüüd kannab organisatsioon nime "Krimmi trollibuss" - siin on nende ametlik veebisait).

Liini teine ​​osa Alushtast Jaltasse läks tööle 1961. aasta suvel. Esimest trolli juhtis osakonnajuhataja A. Vasilenko ja reisijateks liiniehitajad.

Selgus, et raja ehitamine on vaid pool võitu, ikka tuleb leida auto, mis talub pikki ja järske laskumisi ja tõuse. Nõukogude MTB-82D trollibussid kukkusid katsetel läbi. Täiskoormusel nad suitsesid ja nende tagatelg kiilus kinni.

Seejärel otsustati koostööd teha Tšehhi kontserni Skodaga. Neid sõidukeid eristasid töökindlus, kõrge manööverdusvõime ja hea manööverdusvõime.

Liiklus avati kell 4.30 ja kestis kella 2-ni öösel. Lisaks juhile oli salongis konduktor, kes samal ajal täitis reisijuhi rolli. Tõeline trollibussibuum juhtus eelmise sajandi 70-80ndatel.

Huvitav! Turismihooaja kõrgajal oli Jalta-Simferopoli liini trolliliikluse intervall vaid 2 minutit. Lennupileteid sai osta Moskva, Kiievi, Minski, Vilniuse ja Leningradi raudteekassadest.

Trollibuss Simferopol-Jalta

Algab marsruut Simferopoli raudteejaama. Üks liin läheb Simferopoli lennujaama. Teine osa läbib linna ja läbi Lozovoye, Pionerskoje küla, Zarechnoye tõuseb Perevalnojeni. Siia tulevad ka aktiivse puhkuse armastajad ning suunduvad Chatyr-Dagi, Karabi-Yayla ja Marmorkoopa juurde.

Märge: Nüüd on Angarski kurul peatuse lähedal trollibussi monument. Sildist järeldub, et tegemist on 1972. aastal toodetud Skodaga. Selle neljakümne tegevusaasta jooksul veeti üle 20 miljoni reisija.

Jalta maantee ääres on viinamarjaistandused ja ümberringi väikesed kuurortkülad: , Lavrovoe, Krasnokamenka, . Trollibussi marsruut lõpeb Jalta bussijaamas.

Peagi on plaanis asendada trollid liinil Simferopol - Alushta - Jalta elektribussidega.

Marsruudi nummerdamine

Reisijate mugavuse huvides 1. jaanuarist 2016 võeti kasutusele uus numeratsioon trolliliinid.

• Linnaliinid on nummerdatud 1-15.
• Simferopoli piirkonna marsruudinumbrid algavad numbriga 2.
• C 3 – äärelinna marsruudid Alushta linnavolikogus.
• Alates numbrist 4 - Jalta linnavolikogu piirides.
• Esimese numbri järgi 5 ( 51, 52 ) tunnevad ära linnadevahelised trollid.

Hinnad, hinnad 2019

Pileti hind sõltub vahemaast, igal trollibussil on konduktor, kes arvutab pileti ja pagasi maksumuse.

• Reisipilet linnade sees Simferopol, Alushta, Jalta maksavad teile 20 rubla.
• Pilet rongijaamast Simferopolis Jaltasse ulatub 182 rubla.
• Bussijaamast Alushta Perevalnoe külla pilet maksab 52 rubla.

Reisijate elu häkkimine

• Istuge akende lähedal, nii on teil rohkem võimalusi maastiku ilu hinnata.
• Võtke kindlasti väike pudel vett. Kuumaga sõitmine võib muutuda väsitavaks, alati ei aita kaasaegsete autode salongidesse paigaldatud konditsioneerid.
• Olge ettevaatlik ja valvas: ärge jätke asju järelevalveta.

Märge: Krimmi trollibussid käivad ajaga kaasas – uued autod on varustatud televiisoritega. Saate vaadata oma lemmikkoomikseid või õppevideoid.

Krimmi trollibuss on mugav, võib öelda, et ainulaadne transpordiliik. Seega, kui lähete Krimmi reisile, plaanige kindlasti sõita trollibussiga mööda marsruuti Simferopol-Alushta-Jalta.

Sularahata makse

Linna trolliliinidel on kasutusele võetud sularahata maksesüsteem.

Kasulik video

Tutvuge visuaalselt Krimmi trollibussidega reisimise funktsioonidega:

Salvestage see, et te ei unustaks!

Simferopoli, Jalta ja Alushta linna- ja linnadevaheliste trolliliinide operaator - "Krymtrollebus" - saab osaks "Krymavtotransist". See on järjekordne samm ühtse piirkondliku transpordioperaatori loomise suunas Krimmis.

Kahe vabariikliku transpordi-SUE ühendamine üheks ettevõtteks kiideti heaks Krimmi Vabariigi Ministrite Nõukogu 29. detsembri 2017. aasta määrusega nr 1568-r. Määruses märgitakse, et Krymavtotransist saab Krymtrollibussi õiguste ja kohustuste õigusjärglane. Enne 1. märtsi 2018 anti likvideerimiskomisjonile ülesandeks lahendada kõik struktuuride ühendamisega seotud küsimused, sealhulgas vabastada töötajad, kes ei leidnud kohta uues koosseisutabelis.

Krimmi trollibussi vara on majandusjuhtimise õigusega üle antud Kasahstani Vabariigi riiklikule ühtsele ettevõttele "Krymavtotrans", sealhulgas:

• Simferopoli trollibussipark 171 trollibussi mudeliga: Skoda-9Tr (kaks tk), Skoda-14Tr (seitse tk), Aviant K-12.03 (kolm tk), Aviant K-12.04 (üks tk), Bogdan-T70110 (52 tk. ), Bogdan- T70115 (16 tk), Bogdan-T80110 (kaks tk), Trolza-526500 (kaks tk), SVARZ-MAZ-6275 (14 tk), Trolza-5265.02 (30 tk), Trolza -5265.05 (17 tk) ja Trolza- 5265,03 (27 ühikut);
• Trollibusside kesktöökojad koos ja 68 trollibussiga mudelid Skoda-9Tr (39 tk), Skoda-14Tr (20 tk), Skoda-15Tr (kaks tk), YuMZ T2-09 (kaks tk), BKM-32102 (viis tk) ;
• Alushta trollibussipark 48 trollibussiga mudelitest Skoda-9Tr (8 tk), Skoda-14Tr (14 tk), Bogdan-T70115 (üks tk), Trolza-5265.05 (23 tk);
• Jalta trollibussi park 74 trolliga mudelitega Skoda-9Tr (17 tk), Skoda-14Tr (20 tk), Bogdan-T60111 (19 tk), Bogdan-T70110 (kaks tk), VMZ-5298-0000010-01 (kolm tk.) , Bogdan-T70115 (13 ühikut).

Lähiajal peaks Krõmavtotransi kuuluma Simferopoli munitsipaalühisettevõte Goravtotrans, munitsipaalühisettevõte Kerchgortrans ja bussijaamade direktoraat, edastab uudisteagentuur REGNUM. Goravtotransile ja Kerchgortransile ostetavad uued bussid ostetakse Krimmi Vabariigi, mitte omavalitsuste kohustuste alusel. 2018. aastal plaanitakse Krymavtotransi autoparki täiendada 800 ühiku sõiduautoga, mille ostmiseks kuulutatakse välja hanked peagi.

Trollibussisüsteem "Crimeatrollebus" peaks sel aastal saama rendile 27 trolli, mida hakatakse kasutama Krimmi lõunarannikul. Tarnijatele kehtivad karmid nõuded: trollid peavad olema kompaktsed, sobima lõunaranniku linnade kitsastele tänavatele ning suutma sõita ka autonoomselt kuni 20 km, edastab RIA Novy Den.

Alates 1. jaanuarist 2018 on Krimmi trollibussi liinidel kehtestatud uus hind. Linnaliinide kuupilet maksab 840 rubla (koolilastele - 420 rubla) ja linnalähiliinidele - 1200 rubla. (koolilastele - 600 rubla).

• Alushta, Simferopoli, Jalta linnades - 14 rubla;
• linnalähiliinidel №№ 31 "Alushta - V. Kutuzovka", 32 "Alushta - Zaprudnoe", 41 "Jalta - Krasnokamenka", 42 "Jalta - Nikitski botaanikaaed" - 20 rubla;
• marsruudil № 21 “Simferopol - Perevalnoje” (Pionerskoje külla – 20 rubla);
• jaotises "Lennujaam - Alushta" - 92 rubla;
• jaotises "Simferopol - Alushta" - 77 rubla;
• lõigul "Lennujaam - Jalta" - 138 rubla;
• jaotises "Simferopol - Jalta" - 122 rubla;
• jaotises "Alushta - Jalta" - 47 rubla.

Nõukogude ajal oli Krymavtotrans tootmis- ja territoriaalne ühendus, kuhu kuulus 33 reisijate- ja kaubaautode ettevõtet ning üle 50 bussijaama. Kuid viimastel aastatel on selle nime all sõitnud vaid Simferoopoli endine ATP-14399, millel on linnadevahelistel liinidel sõitmiseks umbes 60 bussi. Ülejäänud Krymavtotransi divisjonid muutusid iseseisvateks struktuurideks või lakkasid eksisteerimast.

Krimmi trollibusside ettevõte loodi 9. mail 1959 Krimmi oblasti täitevkomitee otsusega juhtima trollibusside opereerimist linnadevahelisel marsruudil Simferopol-Alushta-Jalta. Alates 2017. aastast hakkas lisaks trollibussidele teenindama ka “Krymtrollebus”.

Üks peamisi transpordiliike Krimmi pealinnas on trollibuss. Selle linnasisesed liinid on aga osa keerulisest transpordisüsteemist, mis on ehitatud ümber Simferopoli – Jalta maantee. Selle teostatavusuuring töötati välja 1953. aastal ning projekteerimisülesanne ja töödokumentatsioon valmis 1958. aastaks Harkovi Instituudis “Ukrgiprokommunstroy”.

Lisaks MTB-82-le kasutati Simferoopolis omal ajal (1961–1963) F. E. Dzeržinski nimelises Kiievi elektritransporditehases (KZET) loodud masinaid Kiev-2. Pildil: 1961. “Kievlyanka” nr 171 praeguse ministrite nõukogu lähedal. Disainis on tunda Itaalia mõju...

"Itaalia jälg"

Lõpliku otsuse selle võrgustiku loomiseks tegi 1958. aasta oktoobris Ukraina Ministrite Nõukogu (resolutsioon nr 1340-R “Trollibussiliini Simferopol – Alushta – Jalta ehitamise kohta”). Selleks ajaks töötas Euroopa riikides juba mitu linnadevahelist trolliliini, millest said meie prototüübid. Tuntuim ja pikim oli Itaalias 28,5 km kogupikkusega marsruut Ventimiglia - San Remo - Taggia (kaherajalises arvestuses), mis võeti kasutusele etappidena aastatel 1942-1951 ja töötab tänaseni.

Meie "raja" itaalia prototüüp: liin "Ventimiglia - San Remo - Taggia". Pange tähele: vanadel Itaalia trollibussidel istub juht paremal (paremal sõitmisel). Seda nõuti ohutusreeglite järgi, et maandumist paremini kontrollida.

Plaaniti, et uus liin oleks Itaalia omast oluliselt pikem ja ulatuks 96 kilomeetrini – Simferopolist Jaltasse.

"Kaheksa" vs MTB

Uue 51 km pikkuse marsruudi (Simferopol - Alushta) esimese etapi ehitas 11 kuu jooksul rohkem kui 80 ettevõtet mitte ainult Krimmist, vaid ka 10 teisest riigi piirkonnast (Kiiev, Harkov, Odessa, Nikolaev). , Herson jne). Alates 1826. aastast eksisteerinud kiirteed laiendati 8 meetrilt 12 meetrile ja vähendati järskude pöörete arvu. Ehitati kaks trollibussidepoo: Simferopolis 100 ühiku veeremi jaoks ja Alushtas 25. Lisaks ehitati Jaltasse kolmas, mis oli mõeldud 50 autole. Marsruudile ilmus üle 3000 kontaktvõrgu toe, 16 veoalajaama ja üle 200 kilomeetri juhtmeid.

Transporditöötajate peamiseks probleemiks oli trollibussi tüübi valik. Selle lahendas Kiievi Polütehnilise Instituudi professor Sergei Rebrov. Ta uuris Vene auto MTB-82 (tõlgendus: 82. tehase toodetud Moskva trollibuss) Alushta maanteel tehtud katsete tulemusi.

Tühjalt sõites kattis see tee probleemideta, kuid reisijate massi simuleeriva 3,5-tonnise veose salongi asetamisel tuli Izobilnoje peatuse lähistel laskumisel suitsu ja tagasild takerdus. Professor tegi ettepaneku asendada Venemaa trollibuss Tšehhi kolleegi 8Tr-ga, mida toodeti alates 1956. aastast Škoda tehases Pilsenis. Tänu suurenenud mootori võimsusele (110 kW versus 86 kW MTB puhul) olid Skodadel paremad dünaamilised omadused. Lisaks näitas nende maanteel töötamine muid eeliseid: suurem manööverdusvõime, kere ja šassii tugevus ning tõhusam dünaamiline pidurisüsteem. Olulist rolli mängis ka asjaolu, et 8Tr eristus arenenuma disainiga (juba sõjajärgselt) kui MTB-82, mille stiil ulatus tagasi 1940. aasta General Motorsi Ameerika bussini TG-3201. mudel.

Kaheksat toodeti nii kahe kui ka kolme uksega. Kolmeukselisel paigutusel oli linnas töötamisel eeliseid, kuna see hõlbustas reisijate pardaleminekut ja sealt väljumist. Kuid NSV Liidus kogus piletihindu konduktor, kes istus tagaukse juures, mille kaudu tehti sissepääs, ja väljus välisuksest. Seetõttu tarniti trollibusse NSV Liitu peamiselt kaheukselise versioonina. Simferoopoli kolmekümnest esimesest Skodast (sabanumbrid 101–130) oli kümme autot standardse kolmeukselise konfiguratsiooniga ja ülejäänud kaheukselised. Igas trollibussis oli 36 istekohta ning salongi tagaosas oli varuratas, mis eemaldati 1960. aasta oktoobris, mis vabastas ruumi veel 6 inimesele.

1959 Simferopoli trollibussi ametlik avamine. Juhtautol on NSV Liidu valitsusjuhi Nikita Hruštšovi portree. Põhilise veeremitüübi valik on juba tehtud Skoda kasuks

Trollibussijuhi elukutse prestiiž oli peaaegu võrdne just sel ajal tekkinud astronaudiga. Konkursil oli ühele kohale rohkem kui seitse soovijat. Välja valiti vaid esimese klassi autojuhid, kes polnud teinud ühtegi õnnetust ega rikkunud liikluseeskirju, kes olid varem Krimmis töötanud ja tundsid mägipiirkondade sõiduolusid. Koolitus toimus üle 4 kuu praktikaga Sevastopolis, kus trollibussifirma juba eksisteeris ning lõppes 16. juunil 1959. aastal kandideerijatele omistatud “2. klassi trollibussijuhi” kvalifikatsiooniga. Samal ajal koolitati töötajaid veeremi, kontaktvõrkude ja veoalajaamade remondiks.

1960. aasta "Skoda" 8Tr (kolmeukseline) nr 121 Simferopoli veehoidla lumega kaetud kaldal

Loe ka: Simferopoli trollibussijuhtide elust

Sama aasta 12. septembril algas Simferoopolis trollibusside proovisõit ja 7. oktoobril läks tööle 7,5 kilomeetri pikkune (Moskva ringi ja Kuibõševi väljaku kaudu) liin nr 2 “Raudteejaam - Maryino”. See kujutas linnaosa tulevasest Alushta liinist, mis läks tööle täpselt kuu aega hiljem, kui 1959. aasta mais piirkondliku täitevkomitee määrusega nr 337 loodud Krimmi trollibussivalitsuse juht Aleksandr Vasilenko isiklikult maha jäi. esimese auto ratas.

Vene trollid ei olnud piisavalt manööverdatavad ja neil olid ebaefektiivsed pidurid. Hilissügisel 1959 MTB-82 nr 138 libises Maryinos ja põrkas kokku veoautoga...

25. juulil 1961 avati ametlikult liiklus Jaltasse. Ja 14. juunil 1966 läks tööle Simferopoli lennujaama viiv liin ning liinid 14 “Lennujaam – Alushta” ja 15 “Lennujaam – Jalta” (alates 13. novembrist 1980, vastavalt nr 54 ja 55 ), mis lõpetas töötamise alles 1998. aastal.

Mõnda aega töötasid "sõbrad-rivaalid" paralleelselt linnaliinidel: 1960, Kiievi tänav, marsruut nr 2. Pildil on MTB ja "kaheksa" teisest partiist

"Simferopolise pead"

Algselt raskendasid trollibusside käitamist nende projekteerimisvead, millest peamine oli pantograafide ebaõnnestunud projekteerimine. 1962. aastal töötasid Simferoopoli insenerid Juri Baida ja Aleksander Pekelis aga välja uue pea, mis kinnitati varda külge hingega ja mis rööbastelt mahasõidul maha ei murdunud. Seda tüüpi pead, mida nimetatakse Simferopoliks, hakati kasutama mitte ainult Nõukogude linnades, vaid ka välismaal - kuni San Francisconi.

Vahepeal on pantograafide kokkupandavad pead tõesti väärt asi! Hinge puudumisel, kui varras tuleb ära, põrkab pea võrku ja läheb “vabalennule”, tappes süütuid inimesi. "Simferopoli" pea nõuab aga üsna kõrget sõidukultuuri ja seetõttu ei juurdunud see naaberriigis Sevastopolis. Seal paigaldatakse see ainult üksikutele sõidukitele ja enamusel veeremil kasutatakse arhailisi “kingasid”, mille puitalus on kergesti purunev. See tõi kaasa kuulsa traagilise juhtumi 14. juulil 2012, kui “Kangelaselinnas” tappis mahalõigatud pea vastutuleva auto juhi.

Krimmi trollibussimuuseumi eksponaadid: vana mittevolditav pea (vasakul) ja uus kokkuklapitav pea lamavas asendis (paremal)

Samamoodi pole "naabrid" oma ettevõtte 64-aastase tegutsemisaasta jooksul tahtnud meisterdada "SHU" - ridvapüüdjaid. Nad seisavad seal ka mõne trolli peal, ülejäänud aga sõidavad räpaste rippuvate köitega...

Mõnda aega (1959–1964) oli Simferoopolis kaks väga haruldast ja stiilset trollibussi SVARZ MTBES, mida tootis Sokolniki vankriremonditehas (Moskva), mis on tuntud filmist "Hoiduge autost!" Ühte neist võis siis kaua, kuni 1999. aastani, näha Jalta pargi sissepääsu juures aidana (pildil vasakult kolmas)... Teise versiooni järgi aga ei tulnud see isend mingil müstilisel kombel mitte. Simferopolist üldse, aga Sevastopolist...

Ütleme ausalt öeldes, et ka meil on oma eelarvamused. Nii on meie autojuhid Skoda monopoli aastate jooksul harjunud päid maast parandama, kuigi see pole nii neile endile kui teistele liiklejatele ohtlik. Pärast tagumise redeliga autode (Yumz, BKM, Bogdan) saabumist on neid raske uuel viisil ümber õpetada (Skodal paigaldati tagumised redelid ainult teatud 14Tr sõidukitele ja neil ei olnud kokkuklapitavat platvormi).

Lisaks olid Simferopoli juhid harjunud kolme pedaali olemasoluga (elektriliste ja pneumaatiliste pidurite jaoks eraldi), mis olid Skoda asendamatu atribuut, ja kui 1990ndatel hakkasid saabuma kahe pedaaliga ZIU ja YuMZ, keeldusid nad sellega töötamast. neid. See tõi kaasa nende kaubamärkide autode varajase mahakandmise.

"Seebikarp"

Veel 1958. aastal lõid Tšehhi masinaehitajad Skoda 8Tr põhjal uue 9Tr mudeli prototüübi. Lisaks täiustatud disainile erines see oma eelkäijast elektriskeemide ja pneumaatiliste seadmete poolest. Pärast katseid Prahas 1960. aastal viidi see üle Pilsenisse, kus see töötas kuni 1974. aastani.

Võttes arvesse Tšehhi Vabariigi pealinnas toimunud proovitööd, lõi Skoda ettevõte 1961. aastal teise prototüübi, mis praktiliselt ei erinenud tulevastest seeriaautodest. Samast aastast hakati tootma väikeseeriaid “üheksasid”, mis ehitati paralleelselt 8Tr-ga ning alates 1962. aastast algas suur tootmine ja tarned NSV Liitu, sealhulgas Krimmi, mis muutus tõeliselt massiliseks. 1966. aastal asus Ostrov na Ohře linnas (Põhja-Böömimaa) tööle uus Skoda tehas, mille peaaegu kõik tooted läksid NSV Liitu ja mitte ainult meie poolsaarele, vaid ka Balti riikidesse, mis olid Lääne esitlus "sotsialismi" paljudele Ukraina piirkondadele - Donbassist Karpaatide piirkonnani - ja Kaukaasiani. Tänu voolujoonelisele kujule kutsuti Simferoopolis 60ndate moe järgi kumerate tuuleklaaside ja tagaakendega "üheksat" sageli ka "seebikarbiks".

1965. aasta mai. Simferopoli jaama üks esimesi “seebikarpe”: ka “maa-aluste” reostaatide ja kitsaste akendega...

9Tr osutus väga töökindlaks masinaks ja on kasutusel tänaseni. Iga Krimmi saabunud uus partii eristus täiustuste poolest. Näiteks alates 1965. aastast hakati katusele paigaldama varem põranda all asunud käivituspiduri reostaate, et sissetuleva õhuvooluga paremini jahutada, 1969. aastast on suurendatud küljeakende tuulutusavasid ning alates 1977. aastast hüdrauliline roolivõimendi on ilmunud. Sarnaselt eelmisele mudelile jõudis “seebikarp” poolsaarele kaheukselisena ning kolmeukselised olid vaid viimased partiid 1981–1982 (sabanumbrid 1750–1791).

Praha kevade vaimusünnitus

1968. aastal, mis läks ajalukku "Praha kevade" aastana, kui Nõukogude ja Tšehhoslovakkia juhtkonna vahel tekkis terav konflikt, mis lahenes tankide abil, üritas Skoda legendaarset "üheksat" asendada. trollibuss T-11 (mõnes allikas nimetatakse seda "11Tr", mis on vale). Selle elektriseadmed sarnanesid 9Tr-le paigaldatud elektriseadmetega, kuid paiknesid Karosa bussimudeli ŠM-11 avangardsemas korpuses. Üks kaheksast ehitatud uut tüüpi trollibussist sisenes testimisele Simferopoli parki, kus see end õigustas. Krimmi transporditöötajad jätsid selle kalli hinna tõttu aga truuks vanale heale “seebikarbile”.

Päris fotosid Simferopolis asuvast T-11-st pole veel leitud. Krimmi trollibussi muuseumi töötajad panid kokku väga toore fotomontaaži, kleepides Krimmi mägede panoraamile Tšehhis tehtud foto autost ja kleepides sellele šablooni. Pöörake tähelepanu varjudele! Me isegi ei tea numbrit, mille all seda trolli testiti...

Impeerium lööb vastu...

Skoda peamiseks rivaaliks "sotsialistlikus leeris" oli M. S. Uritsky tehas Vene Saraatovi satelliitlinnas Engelsis (tuntud paremini kui strateegiline lennubaas). Tema autosid kasutati Simferoopolis väikestes kogustes, kuid ainult linnaliinidel, kuna nad ei saanud “rada” valda. Nad said neist piisavalt kiiresti lahti. Trollibuss nr 141 kanti maha, töötamata isegi 9 aastat, autod nr 162–167 visati maha Dnepropetrovskis ja nr 242–246 Sevastopolis. Alles 1977. aastal suutsid Venemaa konkurendid Skodast edestada ning Uritski tehase (praegu Trolza JSC) ja Moskva Dünamo ettevõtte ühiste jõupingutustega lõid nad uue võimsa ZIU-682G auto, mille võimsus on 150 kW (võrreldes 115-ga). Skoda-682G jaoks). 9"!). 1978. aasta kevadel saabus Venemaalt Simferopolisse valge-roheline trollibuss. Ilma pikema jututa määrati sellele sabanumber 682, mis rikkus tollal aktsepteeritud kolmekohalist nummerdamissüsteemi: Simferopoli park - nr 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Jalta park - 3ХХ, Alushtinski park - 4ХХ. Teda testiti linna "viiel" ja läks siis rajale. Venelasi aga vedas alt nende hoolimatus pisiasjade vastu. Nad jätsid reostaadid kabiini põranda alla, mis põhjustas nende ülekuumenemise ja põhjustas peaaegu tulekahju. Seetõttu tabas Volga elanike vaimusünnitust sama saatus kui T-11.

"Akvaarium" (mitte Viktor Suvorovi järgi)

Samal ajal kulges trollibusside arengusuund üldiselt käivitustakistustest loobumise ja nende asendamise elektroonika - türistoritega. 1970. aastate alguses ilmusid esimesed elektroonilise juhtimissüsteemiga "üheksa" proovid, kuid need ei jõudnud kunagi Krimmi. Ja alles kümmekond aastat hiljem alustas ettevõte Skoda uue türistori käivitusega trollibusside mudeli 14Tr masstootmist, millest poolsaarele jõudis 162 ühikut (millest veidi rohkem kui 60 on nüüd "elus"). Kõik Krimmi “neljateistkümneaastased” olid kolmeukselised, kuigi kaheukselised autod tulid ka Kiievisse ja mõnda teise NSV Liidu linna.

“14.” Skoda kujutas endast tohutut sammu edasi, võrreldes mitte ainult Venemaa trollibussiga ZIU-682G, vaid ka selle Tšehhi eelkäijatega 8Tr ja 9Tr.

Suure sujuvuse tagasid türistorjuhtsüsteem ja õhkvedrustus ning madalpingeallikana kasutati impulss-staatilist muundurit, mis vähendas trolli parkimisel mürataset. Disain võimaldas mootorit töötada regeneratiivsel režiimil, kus osa elektrist suunati tagasi kontaktvõrku, mis vähendas oluliselt selle tarbimist. Väliselt eristas trolli suur klaaspind, mille eest pälvis see rahva seas hüüdnime “akvaarium”. Lisaks nimetati seda mõnikord "muusikakastiks", kuna türistorid kiirendusel tekitavad omapärase heli ...

Kevad 1981 Krimmi esimesed “akvaariumid” nr 001 (ikka reostaatilised, hiljem 7800, põlesid Alushtas 1995, kuid selle jäänuseid on veel näha kohalikus pargis) ja 002 (türistor, töötas Simferoopolis 1800, siis 1018 “koolitus”, 2009. aastal kasutusest kõrvaldatud)

1990. aastal saabusid Simferopolisse viimased kuus trollibussi 14 Tr (nr 2150–2155), misjärel nende tarnimine lakkas.

Ja vahetult enne seda saabusid meie linna esimest korda selle eksisteerimise aastate jooksul puhtalt linnasiseseks kasutamiseks mõeldud liigendsõidukid Skoda 15 Tr.

Esialgu suunduti Leedu NSV pealinna Vilniusesse, kuid siis eraldus see vabariik Nõukogude Liidust. "Karistuseks" suunasid keskvõimud "akordionid" lojaalsesse Krimmi. Neid oli ka kuus (nr 4000–4005), need olid autojuhtide seas väga populaarsed, töötades peamiselt 3. ja 7. liinil. Seetõttu on kaks neist tänaseni “ellu jäänud”...

Monopoli staatusest ja Tšehhoslovakkiast riigi kulul kvaliteetse veeremi massilisest tarnimisest rikutud ettevõtte juhtkond ei olnud valmis uueks majandusolukorraks, mis tekkis pärast NSV Liidu lagunemist...

Oleks vaja otsida ellujäämisvõimalusi: osta veerem taaskasutatud, kapitaalrestaureerimine, kuid paraku...

Aga me tegime rakette...

Uutele trollibussimudelitele ülemineku katsed algasid 1993. aastal.

Selleks ajaks oli Dnepropetrovskis asuv Lõuna masinaehitustehas (UMZ), kus varem toodeti sõjalist kosmosevarustust, läbinud ümberehituse ja suunati ümber trollibusside tootmisele. Kuna varem töötas ettevõtte direktorina Leonid Kutšma, hilisem peaminister ja seejärel meie riigi president, kutsuti Dnepropetrovski trollibusse rahvasuus Kutšmaks.

1993. aasta suvel saabusid uued YuMZ T1 liigendsõidukid nr 4050 ja 4051, mis töötasid liinil 10, kuigi mitte iga päev. Autojuhtide sõnul olid need kaugel Skoda 15 Tr (nr 4000–4005) tasemest. See oli aga täpselt nii, kui kehtis ütlus "pole kala, pole kala, pole vähki". Ootasime uute Kutšmade edasist tulekut...

“Kutšma” nr 4153 säilis Simferoopolis vaid seetõttu, et on vallaline. Tema liigendatud vennad läksid "õnneliku jahimaale" juba ammu, sest keegi ei tahtnud nende rooli taha istuda. Numeratsioonilünka järgi otsustades plaaniti aga Jaltast ja/või Alushtast üle tuua veel kaks autot, mis aga Simferopolisse ei jõudnudki...

Vahepeal on ebaõiglane süüdistada kõiges Yuzhmashi: selle varustus oli täiesti teisel hinnatasemel, makstes mitu korda odavamalt kui Skoda. Seetõttu oleks naiivne oodata neilt kõrget, “Skoda” töökindluse ja vastupidavuse taset. Samal ajal toimib YuMZ, vähemalt linnaliinidel, soovi korral edukalt paljudes meie riigi linnades (Hersonis, Harkovis, Poltavas...). Kuid seal läksid nad ZIU-lt üle neile, mis olid kvaliteedilt umbes samad. Simferoopoli rikkusid Skodad ära ja autojuhid ei tahtnud Kutšma omadele ümber istuda...

1994. aasta sügisel ilmus kolm T1 “teine ​​kõne”: 4100, 4101 ja 4102. Need osutusid eelkäijatest palju paremaks: aasta jooksul parandas tootja oma toodetes midagi. Kahe esimese Yumziki juhid läksid koheselt uutele täiustatud autodele. Kolmas oli Skodast ümberõpetatud.

Olles kaotanud oma alalised “omanikud”, muutusid 4050 ja 4051 puhtalt reservsõidukiteks. Need lasti liinile ainult siis, kui mõni Skoda 15Tr või teise põlvkonna Yumzikidest läks rikki. Nii veetsid esimesed Dnepropetrovskis toodetud autod suurema osa ajast “aia all” ning neilt eemaldati järk-järgult varuosi...

1995. aasta kevadel saabus T1 “kolmas laine”: nr 2250, 2251, 2252. Hakati autojuhte tasapisi nendega “harjuma”... ja olekski, aga 1996. aastal puhkes järjekordne majanduskriis, ja nagu selgus, raha ei jätkunud isegi “eelarveliste” autode jaoks... Kutšma uusi tulijaid polnud. Autojuhid hakkasid erinevatel ettekäänetel naasma oma armastatud "kolmepedaaliga" Skodade juurde. Alles 2003. aastal soetas Simferopol uue YuMZ mudeli T2 (üksik) nr 4150 ja 2009. aastal sai Jaltast kasutatud mudeli, millest sai meie 4153. Tööle jäid ainult need kaks Dnepropetrovski toodangu üksikut trollibussi ja nende liigendiga analoogid. - lõigati halastamatult ja üks põles.

ZIU: Teine tulemine

1994. aastal toimus Simferoopolis “ZIU” “teine ​​tulemine”, seekord ka puhtlinnalikud “akordionid”. Krimmi pealinna sattusid nad väga veidral moel...

Linna lõunaservas (Balaklavskaja tänav, 68) asus Pnevmatika tehas, mis muu hulgas tootis trollibusside pneumaatilisi seadmeid. Ärge lihtsalt arvake, palun, et ta töötas Krimmi trollibussi tellimuste alusel ja tootis Skodale varuosi! Ei, te ei mõista kogu sotsialistliku plaanimajanduse progressiivsust! “Krimmi trollibussi” varuosi valmistasid NSV Liidu vastasotstes asuvad ettevõtted ja Simferopoli “Pnevmatika” valmistas komponente kaugemasse Saratovi oblastis Engelsi ettevõttesse...

Jaam kasutas omakorda linna vett, kanalisatsiooni, soojusvarustust ja maksis sellega kommunaalkulud...

NSV Liidu eksisteerimise ajal käis kõik nagu kellavärk. Kuid "möirgavatel 90ndatel" tekkis "maksmata jätmise kriis". Venemaa trollibussitootjatel polnud raha Simferopoli komponentide tarnimise eest tasumiseks ja Krimmi tehasel endal polnud vahendeid kommunaalmaksete jaoks. Ja siis sündis kellegi targas peas idee vahetuskaubast. ZiU maksis Pnevmaatikaga ära kolme “akordioniga” ja kandis need linnale vallavõla tasumiseks...

Nii ilmus meie lennukiparki kolm ZIU-6205 ühikut nr 2200 - 2202. Ülal YuMZ kohta öeldu valguses ei olnud nende saatust raske ennustada. Nagu öeldakse, "üldiselt kõik surid."

Pneumaatika kingituse nr 2200 viimased tööpäevad liinil (terminalipeatus “7. haigla”)

Pärast tõrkeid YuMZ ja ZIU-ga sisenes Simferopoli trollibuss rikete jada. Kui Lääne-Ukraina linnades hakkasid transpordiettevõtete juhid pärast tsentraliseeritud tarnete lõpetamist veeremit uuendama, ostes Skoda taaskasutatud(Ukraina standardite järgi üsna funktsionaalne) Ida-Euroopa riikides, siis meie omad, sõltuvusega harjunud, ootasid mere ääres ilma.

Ainult maod ajavad nahka?... Ei, ka trollid!

Tõsi, juba 2004. aastal leiti äärmiselt vastuolulise ja vastuolulise "kindrali" - Krimmi trollibussi peadirektori Vladimir Turchenkovi - valitsemise ajal kompromisslahendus - vanade heade Tšehhi masinate ettevõtte võimsa remondibaasi kapitaalremont. 14Tr.

Pealegi ei töötanud sel ajal enam Ostrov na Ohře linnas asuv Skoda tehas ning sinna kogunenud varuosi oli võimalik osta sõna otseses mõttes vanametalli hinnaga...

Trollibuss oli tegelikult raamini “riivitud”, mille külge riputati uued osad.

Luuletaja Nikolai Gumiljov kirjutas: “Ainult maod ajavad nahka...”. Ei, mitte ainult! Ka trollibussid... Sellise remondi maksumus oli vaid 200-300 tuhat grivnat, samas kui uue auto ostmine (tol ajal sai see olla ainult YuMZ) maksis 2-3 korda rohkem. Vahepeal "reanimeeritud" trollibuss ei erinenud kvaliteedilt peaaegu üldse uuest...

Põhjalikult remonditud trollibuss 14Tr, toodetud 1987, nr 2005, Krimmi lipu värvides (11.01.2007). Pöörake tähelepanu EMU-le – elektroonilistele marsruudi indikaatoritele – ja uutele ümbritsevatele külgtuledele. Interjööris on ka uued kõrgete seljatoega pehmed istmed...

See “ümberehitamine” algas aga mitte Turchenkovi, vaid tema järeltulijate ajal. Restaureeritud autod olid värvitud Krimmi vabariikliku lipu värvidesse ja nägid suurepärased välja...

Meie andmetel rekonstrueeriti 5 Simferopoli autot ja veel mitu Alushtast pärit autot.

Kõigepealt lennukid?

Kuid juba 2007. aasta kevadel hakkas KVR programm tuulduma, kuna linna hakkasid ilmuma mitte remonditud, vaid täiesti uued autod. Need osutusid kolmeks "Kiev-12.03" akordioniks numbritega 4200 - 4202. Need, nagu "Yumzik", olid ka sõjatööstuskompleksi tehase, kuid teise - "Avianta" ümberehitamise vaimusünnitus. edukam. Need olid varustatud autentsete Tšehhi elektriseadmetega, mis võimaldasid lõpuks kolme pedaali juurde tagasi pöörduda ning kere valmistati lennukisulamitest, muutes selle kergeks ja peaaegu igavikuliseks.

Kiiev-12.03 "Simferopolsky". Uue masina nr 4200 esimene tööpäev liinil (9. aprill 2007)

Kuigi Simferopoli trollid olid endiselt kõverad (“See pole Skoda!”), saatis auto mõningast edu.

Kahjuks tekkis Avianti juhtkonnal konflikt põhikliendiga – tollase Kiievi linnavalitsusega – ja ta leidis teisi tarnijaid. Lennukitootjatel osutus kahjumlikuks töötada ainult sellise suhteliselt väikese linna jaoks nagu Simferopol ja nad lammutasid trollibussi koosteliini, pöördudes tagasi oma traditsiooniliste toodete juurde...

Ja kui konflikt Kiievi linnavalitsusega sai lahendatud, võeti vastu seadusandlus, mille kohaselt saab riigi ja kohaliku eelarve kulul osta ainult madala põrandaga seadmeid. Vana hea Skoda kuju ja sarnasuse järgi loodud “Kiiev” ei vastanud selle määratlusele kuidagi ja üks parimaid Ukraina trollibusse jäi meie linna vaid kolmes eksemplaris...

Tervitused "Batkast"

Esimesed madala põrandaga hooned kerkisid linna 2008. aastal. Need osutusid 5 Minski Belkommunmaši tehases toodetud sõidukiks BKM 32102 (sabanumbrid 4210–4214). Nende mahalaadimine Simferopoli kaubajaamas (endine Bitumennaya) äratas paljude linnatranspordi fännide tähelepanu kogu Krimmist ja mujalt...

Valgevene "madala põranda töötajad" enne Bitumenaya mahalaadimist (21. juuni 2008)

Valgevenelaste peamiseks probleemiks olid panoraamtuuleklaasid, mis pisimagi õnnetuse korral kergesti purunevad. Kuna usaldusväärsed majandussidemed Krimmi ja Valgevene vahel pole kahjuks veel loodud ja kohalik tööstus ei suuda sellist klaasi toota, on neljal viiest BKM-ist juba vanade autode tuuleklaasid. Kuna need on mõõtmetelt palju väiksemad, keevitatakse puuduv ala rauaga. Seda nähtust nimetati trollijuhtide ja fännide seas "soomuskoruks".

Revolutsioon!

2009. aastal testiti Simferopoli tänavatel edukalt kodumaist madalapõhjalist trollibussi “Bogdan” (nr 210). Seejärel testiti "lühikese" versiooni T60111 koopiat.

Haruldane foto. “Bogdani” (nr 210) esmaesitlus Simferopolis. 26. juunil 2009 testiti trollibussi "lühikese" versiooniga T60111 (marsruut 3, lõpp-peatus "Balaklava turg")

Seejärel sõitis auto läbi veel mitme Ukraina linna ja asus lõpuks numbri 113 alla Luganskisse ning Simferoopoli tulid tema pikemad “vennad” T70110 ja T80110.

“Lühikesed” jõudsid Jaltasse, aga mitte salatirohelises, vaid valges ja sinises “regionaalsetes” värvides. Sama värvi said aga ka teiste modifikatsioonide Krimmi “Bogdanid”.

Ja alates järgmisest aastast algas lõpuks töökindlate, kuid kulunud Skodade massiline väljavahetamine uue varustusega. Kokku sai Krimmi trollibuss 52 Bogdani mudelit T70110 (neist 50 Simferopolis), 30 T70115 ühikut (12 Simferopolis), 19 T60111 ühikut (kõik Jaltas) ja 2 T80110 ühikut (kõik Simferoopolis)...

"Sarvedega" veoautod

Tegevuse algstaadiumis kasutati Simferopol - Jalta marsruuti mitte ainult reisijateveoks, vaid ka kaubaveoks. Ühelt poolt tekkis juba siis keskkonnaprobleem, teisalt oli vaja veoalajaamade seadmeid täis laadida. Selliseid sõidukeid kasutati ka linnasiseseks transpordiks. Aastatel 1960–1963 Moskvas Sokolnichesky autoremonditehases valmistati kaubatrollibusse TG-1, TG-3 ja TG-5, millel oli autonoomne sõit.

1963. Kaubatrollibuss KrAZ šassiil nr 003 sõidab Jaltasse...

10 sellist sõidukit saabusid Krimmi 1965. aasta lõpus ja moodustasid kaubakolonni. Alguses oli nende operatsioon raske. Kui üks selline veok liikus Simferoopolist lõunakalda suunas, Angarski kurult laskumisel, eraldus veomootor spontaanselt tagasilla küljest.

See muutis elektrilise pidurdamise võimatuks ja nagu iga juht teab, ei saa pikal laskumisel kasutada jalaga töötavat pneumaatilist pidurit. Selle tulemusena sattus kaubatrollibuss kraavi, kuid tänu autojuhi Nikolai Ivanovi kõrgele professionaalsusele inimohvreid ega vigastada ei sõidukil endal ega selle lastil.

Seejärel sisenesid liinile ka KZET-i toodetud kaubatrollibuss DTU-10, mille baasiks oli KZET-219 (sabanumber 003) ja 18 KTG tüüpi sõidukit. Kaubavedu Krimmi trollibussiga peatus majanduslikel ja tehnilistel põhjustel. Peamine kaubavoog tuli Simferoopolist lõunaranniku kuurortidesse. Vastassuunas kaubavoogu ei toimunud ning sõidukid tagastati tühjana, mis oli ettevõttele kahjumlik. Lisaks kahanesid suvehooajal reisitrollibusside intervallid teatud hetkest 2–3 minutini ning veoalajaamad hakkasid töötama täiskoormusel, mis ei jätnud ruumi veokite liikumiseks.

Eksperiment ebaõnnestus. Kaubatrollid enne lõikamist (28.11.2010)

Ekraan Andropovi jaoks

Transporditöötajate jaoks oli tõsiseks probleemiks poolsaare roll VIP-puhkealana. Päevadel, mil kõrged ametiisikud reisisid, oli kogu trollifirma juhtkond liinil ja jälgis, et salongides oleksid sõidusuunas vasakpoolsed aknad suletud ning reisijad ei kummarduks välja ning ei visanud välja võõrkehi. Maanteetranspordi juhtisid liikluspolitseinikud maanteelt külgnevatele teedele ning trollid jätkasid liikumist viimaste minutiteni ja alles enne autokolonni vahetut läbimist suruti tee äärde.

See, et “sündmuse” ajal liinil olid trollid, oli korrakaitsjatele muide ühel päeval väga kasulik...

Kuulus Nõukogude poliitik Juri Andropov sõitis Simferopolist Jaltasse. Liiklus, välja arvatud ühistransport, oli blokeeritud. Kui kõrge külaline oli Alushta bussijaamast juba möödas, sõitis Maly Majaki piirkonnas peateele sõiduauto Zhiguli VAZ-2106, mida juhtis kohalik politseinik ja taga Simferopoli lennujaama kiirustavad maadlejad. Ühe versiooni järgi kuulusid nad siseministeeriumi meeskonda, teise järgi olid nad lihtsalt auto omaniku sõbrad. Olgu kuidas oli, aga "kuuik" eiras liiklusreguleerija keelavat märguannet ja kihutas autokolonni poole...

Siis kostis politsei raadiolainelt käsklust:

- Tähelepanu liinil! Olen “20.” (erieskortsalga ülema kutsung), käsin: rammi sissetungijat!..

Peakolonnist suure vahega liikunud "signaal" "tagavara" (automaatkäigukasti ja spetsiaalse mootoriga auto Volga GAZ-2424) nihkus järsult vasakule ja läks rünnakule...

Kokkupõrke tagajärjel paiskus VAZ "kuue" ümber ja "signaaliga" auto pööras ümber ja jäi tee äärde seisma. Ühe versiooni kohaselt oli “vaasi” jäänud kaks surnukeha, teise järgi - ainult üks ja ülejäänud reisijad said tõsiseid vigastusi. Vigastada said ka erieskortsalga töötajad... Vahepeal oli autode põhigrupi, millest ühes oli poliitik, lähenemine mitme minuti, kui mitte sekundite küsimus...

Varem teeäärses taimestikus varjunud politsei- ja KGB ohvitserid jooksid juba pea ees õnnetuspaiga poole. Loomulikult ei huvitanud nad ohvrite abistamist, vaid juhtunu varjamist "kõige kõrgemate" silmade eest. Erisaatja räsitud Volga seisis juba teepervel. Mitmed operatiivkorrapidajad panid ümberkukkunud Žigulid ratastele, pööramata tähelepanu sandistatud inimeste hüüdele ja veeretasid need sinna kätel tagasi. Nüüd oli ülesandeks moonutatud autode maskeerimine. Ja siis pöördusid politseinike pilgud kurvalt teeservas tardunud trollibussidele, mis ootasid kõrge külalise möödumist. Nende juhtidele anti käsk sirutada ettepoole ja seista üksteise taga. Kolm-neli Skodat moodustasid "raudmüüri", mis piiras autokolonni sõitjate vaateväljast õnnetuse tagajärjed... Niipea kui viimane "sarviline" määratud positsioonile asus, asus valitsusautode põhigrupp. lendas kohe kurvi tagant välja ja peale seisvate trollibusside polnud midagi, suur boss ei näinud...

Ja kuna saatvatele sõidukitele anti käsk sireenid täisvõimsusel sisse lülitada, ei kuulnud Andropov isegi haavatute karjeid...

On üldtunnustatud, et see juhtum juhtus 1. septembril 1983, hiilgaval päeval, mida tähistas ka Korea lennuki hävimine. Tegelikult juhtus see aga aasta varem, kui “meie kallis Juri Vladimirovitš” ei olnud veel NSV Liidu esimene juht, vaid täitis ainult NLKP Keskkomitee “teise sekretäri” mitteametlikku ametikohta, see tähendab vahetut ametit. Leonid Brežnevi asetäitja...

Olgu kuidas on, aga vaatamata täielikule infoblokaadile Nõukogude meedias rääkisid välismaised “raadiohääled” sama päeva õhtul värvikalt “hädaolukorrast”.

Tihti arvatakse, et “lekke” andis mõni politsei- või KGB ohvitser, kuid põhimõtteliselt võib “vaenlase” raadio informaatoriks saada igaüks “tõkkena” kasutatavate trollibusside reisijatest...

Tee Maly Mayaki lähedal. Sel hetkel alustasid Juri Andropovi eskorttöölised rammirünnakut, mille tagajärjed tuli trollibussidega piirata...

Simferopoli trollibussi legendid ja müüdid

Nagu peaaegu kõike Simferoopolis, ümbritseb kohalik trollibuss tohutul hulgal legende ja müüte. Alustame sellest, et meie trollibussiparki peetakse sageli ekslikult maailma vanimaks veeremiks. Sellisena õnnestus kohalikel ajaloolastel see isegi Guinnessi rekordite raamatusse kanda. See pole aga sugugi tõsi. Tegelikult sõidavad maailma vanimad trollibussid Tšiili linnas Valparaisos. Seal on endiselt liinil Põhja-Ameerika Pullman-Standard/GE autod aastast 1946 ning veeremi keskmine vanus on 52,3 aastat. Ja Simferoopolis oli 54 aastat tagasi just trolliliiklus ise alanud ning selle avanud autodest pole tänaseni “ellu jäänud” ainsatki. Veel hiljuti seisis depoo territooriumil üks esimesi 8Tr mittetöötavaid, kuid 2008. aastal lõigati see ettevõtte endise juhtkonna korraldusel vanarauaks; Sama saatus tabas pargis hoitud viimast trammivagunit Gotha T-57 ja ka TG-1 tüüpi kaubatrolli. Ja linna vanim lineaarmasin (9Tr, sabanumber 3400) on vaid 41 aastat vana!

9Tr toodetud 1972 nr 3400, kuni 1979 - nr 101, kuni 1984 nr 1400, Simferopoli ja kogu SRÜ vanim lineaarne trollibuss (27.01.2013, Vera Roiku väljak)

Sellegipoolest pakuvad Simferopoli trollibussid ajaloolisest minevikust filme tegevatele filmitegijatele suurt huvi. “Seebikarbid” osalesid sellistes filmides nagu “Kaks seltsimeest” ja “Vera juht”. Ja 9Tr sabanumbriga 1459 ostis isegi Moskva linnareisijatetranspordi muuseum, taastati seal ja sai osa näitusest (kuigi see oli maalitud rohkem Sevastopoli kui Simferopoli skeemi järgi).

Pärast 14-aastast eemalolekut on Skoda taas Sevastopolis. Seekord Simferopol (filmi "Driver for Vera" filmimine, 2004)

September 2009 Simferopol "üheksa" nr 1459 sai Moskva transpordimuuseumi eksponaadiks. Uste, põrkeraudade ja sabanumbri font on tüüpilisem Sevastopolile, kus 1968.–1990. Töötasid ka sarnaste numbritega Skodad (nr. 1401–1475)…

Krimmis endas on aga nüüd ka kaks näitusetrollibussi. Esimene on 9Tr nr 1508 (aastani 1979 - nr 060), ekskursioon, “Zlata Praha”, kus muuhulgas on baar, kus saab maitsta Tšehhi õlut.

9. mai 2011 “Zlata Prague” veehoidla lahe taustal

Teine eksponaat on statsionaarne. Trollibuss 9Tr on paigaldatud Angarski passile. Millegipärast määrati sellele sabanumber 2012, kuigi elus kandis see esmalt 7750, siis 3776. Auto küljel on ekslikult kirjas, et see on toodetud 1972. aastal (tegelikult kümme aastat hiljem).

16. oktoober 2012 Simferopoli trollibussi eksponaadi paigaldamine Angarski kurule

Oleme korduvalt tõstatanud ka Simferopoli oblasti viimase unikaalse trollibussi 8 Tr taastamise, mis Klinovka külas kuurina mõttetult roostetab. Seni pole asi edasi liikunud, aga tahaks legendaarset “kaheksat” museaalida.

Teine legend tekkis pärast 1998. aastat, kui liiklus liinidel 54 ja 55 katkes ning linnadevahelise liini pikkus vähenes 96 kilomeetrilt 85-le. Simferopoli trollibussi vaenlased hakkasid levitama müüte, et liin on lakanud olemast maailma pikim ja andnud teed Jaapanis asuvale marsruudile, mis oli väidetavalt 90 km pikk. Need spekulatsioonid põhinevad aga faktidega manipuleerimisel. Tõepoolest, alates 1964. aastast algas Jaapani Alpides turismimarsruut Toyama - Shinano Omachi, mis toimis soojal aastaajal, 25. aprillist 30. novembrini. Trolliliin ise aga 3,7 km pikkune moodustab sellest marsruudist vaid väikese osa ning ülejäänud marsruudi läbivad muud transpordivahendid: köisraudtee, köisraudtee, diiselbuss. Seetõttu ei saa Toyama prefektuuris asuvat trollibussiliini, millel sõidavad Osaka Sharyo ja Mitsubishi sõidukid, kuidagi pidada meie marsruudi rivaaliks, kuigi see ise kujutab endast keerulist ja kallist insenerirajatist, mis läbib tunnelit rekordkiirusel. trollibuss 2450 meetri kõrgusel. Muide, samas Tateyama Ridge'i piirkonnas on ka Jaapani teine ​​trollibussisüsteem - 6,1 km pikkune liin Ogisawa külast Kurobe tammini. See on ka turistidele mõeldud mägitee.

Kolmas legend pärines nõukogude parteiajakirjaniku, “sotsialistliku linna” kuulsa laulja Igor Borisovitš Gasko sulest. Tema raamatus “Simferopol” (kirjutatud 31. oktoobril 1977, allkirjastatud trükkimiseks 7. veebruaril 1978, trükitud tiraažis 50 000 eksemplari Kommunistliku Partei Krimmi Regionaalkomitee kirjastuse Tavrida trükikojas Ukraina) omistab ta kokkupandava pea leiutamise "autojuht-novaatorile" V.V. Gordienkole ning insenere Yu.S. Baidat ja A.M. Pekelist ei mainita üldse. Ilmselt pidasid tellijad oblastikomiteest vajalikuks tõsta „proletariaadi“ esindaja kilbile ja osutada nõukogude intelligentsi põlastusväärsele „kihile“ tema kolmandajärgulisele kohale ühiskonna sotsiaalses struktuuris. Lisaks ei peetud perekonnanime "Pekelis" ilmselt "nõukogude riigi" jaoks piisavalt "aariaks".

Siiski on olemas kompromissversioon. Selle järgi joonistas autojuht Gordienko 1962. aastal uue pea teatud “joonise” ning insenerid Pekelis ja Baida muutsid selle väidetavalt päris projektiks. Selge see, et kasvõi olemasolevast detailist pädeva joonise tegemiseks on vaja vähemalt tehnilist keskharidust või isegi kõrgharidust. Võib-olla joonistas juht põlvele mõned "konikud", kuid mitte rohkem ...

Nõukogude Liidus armastasid nad üldiselt "nukke", nagu kaheksanda klassi haridusega Kalašnikovi ründerelvi "leiutaja" ja teised Kulibinid. Nii sobis müüt “lihtsa juhi Gordienko” kohta suurepäraselt olemasolevasse trendi. Eks üks fakt annab tunnistust sellest, et asjas on selgelt midagi räpast. Leiutis leidis aset 1962. aastal ja auhind (Skoda peadirektori medal ja aukiri) “leidis kangelase” alles 1976. aastal. Samas Baida ja Pekelis autasustatute hulgas ei olnud, “kangelaseks” sai vaid Gordienko.

Veelgi enam, Gassko nõuab oma pettuse varjamiseks, et tšehhid ise hakkasid oma uutele autodele klapppäid paigaldama alates 1976. aastast (!), ega maini üldse kuupäeva “1962”...

Ja lõpuks neljas legend, mis kajastub isegi Krimmi trollibussi 40. aastapäevaks välja antud G. Slavnõi juhitud autorite kollektiivi raamatu pealkirjas: “Ainuke Euroopas”. Eespool öeldu põhjal on selge, et Simferopol - Jalta liin pole Euroopas ainus. Itaalias on veel vähemalt üks sarnane. Teine asi on see, et seal töötab otsast lõpuni marsruut alles pärast kella 21.00 ja päevasel ajal on kolm lühemat (“T”, “U” ja “V”), mis teenindavad võrgu erinevaid lõike. Lisaks sõidavad itaallased sageli trollibusse samal liinil koos diiselbussidega.

Muide, Simferopol - Jalta liinil sõidavad bussidega paralleelselt ka trollid. Kuid kuna neid kasutavad teised operaatorid ja need liiguvad teiselt platvormilt eemale, pole see nii märgatav. Krimmi trollibussi alla on aga üritatud korduvalt tuua sisepõlemismootoriga sõidukeid (esimene oli Turtšenkovi käe all, kes lubas liinile tuua suured Tšehhi SOR bussid), kuid seni pole see õnnestunud...

Üldiselt on arusaam, et trollibuss ja buss on erinevad transpordiliigid, puhtalt nõukogulik. Vaid endises NSV Liidus on näiteks trolli- ja bussiliinide paralleelnumeratsioon, eraldi bussi- ja trollidepood jne. Välismaal on trollibuss lihtsalt erilise veojõuga bussiliik. Masinaid käitavad reeglina samad ettevõtted, marsruudid on läbi nummerdatud ja skeemidel ei erine elektriliinid värvi poolest diiselliinidest. Vajadusel pannakse “trollibussi” liinile sisepõlemismootoriga buss. See on täiesti loomulik, sest raudteel puudub rongide paralleelnumeratsioon sõltuvalt veduri tüübist (diiselvedur või elektrivedur). Pealegi on üha rohkem diiselautonoomse sõidusüsteemiga trollibusse ühelt poolt ning elektribusse ja "hübriide" teiselt poolt ning erinevus mõistete "buss" ja "trollibuss" vahel hägustub veelgi. ...

Kahekümnenda sajandi keskel peeti trollibusse üheks lootustandvamaks linna reisijateveo tüübiks, kuid 1960. aastatel koges see langust, mille põhjustas massiline motoriseerimine ja diiselbusside konstruktsiooni täiustamine (mis ei mõjutanud NSV Liitu, mis arenes maailmamajandusest isoleerituna). Uuel aastatuhandel on süsivesinike hinnatõusu ja keskkonnaseisundi halvenemise tõttu taas nõudlus trolli järele muutumas. Arenenud Euroopa riikides (Hispaania, Itaalia, Rootsi, Prantsusmaa jt) taastatakse varem suletud liine ja luuakse uusi, kuigi see transport ei ole veel saavutanud sama ulatust kui 1950. aastatel. On väga oluline, et Simferoopoli elanikud mitte ainult ei säilitanud seda tõhusat transpordiliiki, vaid panid ka aluse selle edasisele arengule ja moderniseerimisele.

järeldused

Simferopoli trollibussitööstus on ettevõte, mis nautis "arenenud sotsialismi" perioodil "enim soodustust".

See tegi temaga halba nalja. Pärast 1990. aastatel toimunud radikaalset äritingimuste muutumist oli Krimmi trollibuss pikka aega kriisiseisundis. Lisaks objektiivsetele teguritele mängisid rolli ka subjektiivsed: ettevõtte endiste juhtide infantiilsus ja sõltuvus, kes olid harjunud oma probleemide lahendamisel valitsusele lootma, ning tavaliste autojuhtide kapriissus, kes kangekaelselt keeldusid üle minemast. kodumaine veerem...

Õnneks andis riik 2010. aastal uute poliitiliste jõudude võimuletulekuga Ukrainas, Krimmi Autonoomses Vabariigis ja Simferopoli linnas Krimmi trollibussile tõsist rahalist abi ja vahetas välja selle juhtkonna. Nüüd ei pea te ettevõtte saatuse pärast muretsema.

Kriis poleks aga saanud olla nii sügav ja väljapääs sellest võinuks alata varem, kui Krimmi trollibussi senised juhid oleksid olnud proaktiivsemad ja ettevõtlikumad ning reamehed vähem kapriissed. Näitena võib tuua Lääne-Ukraina linnad, nagu näiteks Rivne, kus valitsus trollibussi peaaegu ei aidanud, kuid see toimis meie omast stabiilsemalt ka kõige raskematel aastatel.