Ajalugu ill 62. Lennunduse ja lennunduse ajaloo olümpiaad. Kus lennuk tehti

Žukovski

proovilend, kukkus õhkutõusmisel alla

sõitis rajalt maha

aileroni juhtimise probleemid ja tulekahju pardal

Šeremetjevo

kukkus kolmandal lähenemiskatsel alla

üksikasjad teadmata

Damaskuse lähedal

Avarii lähenemisel meeskonna vea tõttu

Lööge maandumisel elektriliinidesse

Teine mootor hävis maandumisel.

Moskva lähedal

Mõlema mootori tulesignaal. FAC lülitas need välja ja lennuk kukkus alla

Luksemburg

Maandumisel esimese mootori tagurpidikäik ei töötanud

Põrutas mägedesse

Teine mootor plahvatas ronides.

Õhkutõusmisel takerdusid tagarool ja aileronid

Kui transpordisüsteem on mis tahes maailma majanduse veri, võib reisijatevedu nimetada just selle vere "plasmaks". Mida paremini, kiiremini ja paremini suudab riik inimesi üle oma territooriumi liigutada, mida vähem jääb “karunurki”, seda lihtsam on luua interaktsiooni kogu riigiaparaadi vahel. NSV Liidus mõisteti seda hästi. Paljude projekteerimisbüroode töö tulemuseks oli IL 62M.

Sel ajal läbimurdeline reisilennuk tõestas, et Nõukogude tööstus oli võimeline mitte ainult tootma muljetavaldavas mahus sõjavarustust.

Peamised omadused

Lennukit iseloomustavad tagumised mootorid ja eriline vedrustuse disain. See töötati välja legendaarses Iljušini disainibüroos ja patenteeriti seejärel üheksas riigis. Nende hulka kuulusid Suurbritannia, Itaalia, Prantsusmaa, Saksamaa, Tšehhoslovakkia, Jaapan. Pole üllatav, et nii kuulsaks sai IL 62M, mille kerel olev täht oli omamoodi kõrge kvaliteedi garantii.

Masinat eristab äärmiselt ratsionaalne masside jaotus, mille tõttu on selle mass peaaegu identne tiiva all olevate mootoritega lennukitega. IL 62M eripära, mille omadusi me kaalume, on tiibade esiservade ebatavaline, astmeline realiseerimine (noka kujul). See võimaldas tagada lennukile suurepärase stabiilsuse, sealhulgas kriitilised rünnakunurgad. Tiib valmistati ka uusima kessontehnoloogia abil, mis hõlmab odavat pressimist. See võimaldas mitte ainult hõlbustada, vaid ka oluliselt tugevdada kogu struktuuri.

Sulestik on valmistatud T-kujulise skeemi järgi ning selle kaalu ja suuruse omadused on palju väiksemad kui peaaegu kõigil analoogidel. Vaatamata selle lähenemisviisi mõningatele puudustele on see rakendus oluliselt parandanud juhitavust ja usaldusväärsust. uus auto, mille disainist eemaldati tarbetult mahukad ja kaugeltki mitte alati töökindlad lahendused.

Kütusepaagid asuvad kogu tiivaulatusel, sealhulgas keskosas. 62M on ainulaadne vähemalt selle poolest, et võimaldab õhku tõusta ühe rikkis mootoriga. Auto võib lennata ja maanduda, millel on tavaliselt kaks rikkis mootorit. Kõikide süsteemide mitmekordne koondamine, mis on laenatud kosmosest ja militaartehnoloogiast, võimaldab suurendada kogu avioonika töökindlust suurusjärgu võrra.

Uue masina väljatöötamise põhjused

Kauba- ja reisijateveo kasv NSV Liidus langeb 50. aastate teisele poolele, mil hakati kasutusele võtma gaasiturbiini tõukejõusüsteemidega lennukeid. Need masinad võimaldasid transportida korraga suures koguses lasti ja seda sai teha võimalikult lühikese ajaga. See oli põhjuseks, et aastatel 1950–1959 kasvas nende kaubavedude maht korraga kümnekordseks.

Pole üllatav, et majandusteadlased ja spetsialistid tsiviillennundus sai peaaegu kohe korralduse luua võimalikult lühikese aja jooksul odav ja tagasihoidlik lennuk, mis võimaldaks transportida inimesi ja kaupu kogu liidu territooriumil.

Iljušini disainibüroo edu

Vaid Iljušini disainibürool oli selleks ajaks juba piisavalt kogemusi ja ressursse ning seetõttu asusid just selle spetsialistid esimestena uut tüüpi lennukeid projekteerima. Juba 1960. aastal pöördus Iljušin ise NSV Liidu valitsuse poole ettepanekuga luua masin, mis saaks hiljem nime IL 62M. See pidi varustama lennukid RD-23-600 mootoritega, mille väljatöötamine viidi läbi andeka S.K. juhendamisel. Tumanski.

Hinnangulised omadused

Algul eeldasid disainerid, et lennuk võib vedada 50–150 reisijat. Vahemaa plaaniti "mahtuda" 4500-8500 km piiresse. Disainerid soovisid paigutada mootorid sabaosasse. Üldiselt pidi IL-62M prototüüp põhinema IL-18 kontseptsioonil. Inspireeritud ka prantsuse autost "Caravel", mille stabilisaatorid on poolel kiilu kõrgusel.

Kuna isegi tulevase IL 62M esialgne kontseptsioon oli hästi välja töötatud, võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu selle ettepaneku kiiresti vastu. Resolutsioon nägi ette lennuki väljatöötamise, mis suudaks turistiklassis lennata vähemalt 4500 km kaugusele, omades samas 165 reisijakohta. Samuti oli ette nähtud esimese klassi "luksusauto" loomine. Selle lennuulatus oli juba 6700 km ja reisijatele vastavalt 100 ... 125 istekohta. Samal ajal anti Kuznetsovi juhtimisel projekteerimisbüroole ülesandeks luua uus mootor NK-8.

Paigutuse funktsioonid

Esimest korda kogu Nõukogude lennukitööstuse ajaloos valiti sabamootoriga skeem. Seda ei tehtud juhuslikult. Fakt on see, et sellise disainilahenduse kasutamise tulemusena oli võimalik saada suurepärase aerodünaamikaga "puhas" tiib. Need omadused olid üliolulised lennukile, mis pidi välja laskma isegi riigi kauglennuliinidel.

Lisaks soovitas selline skeem paigaldada töökindlamaks ja lihtsamaks.Arvestades, et mootorid asusid tankidest märkimisväärsel kaugusel, tõusis reisijate ohutus järsult, kui mingil põhjusel puhkes tulekahju. Lisaks, mis on ka kauglendude puhul äärmiselt oluline, vähenes oluliselt müratase reisijatesalongis ning ülikõrge temperatuuriga gaaside poolt väljamineva reaktiivjoa negatiivne mõju lennuki struktuurile vähenes peaaegu nullini. .

Kuna elektrijaamad asusid võimalikult lähedal kere pikiteljele, oli võimalik minimeerida ühe mootori rikke korral tekkivat üliohtlikku lengerdusefekti. Lõpuks hõlmas sama skeem tarbetult suure saba tagasilükkamist, mis võimaldas masina kogumassi (teoreetiliselt) oluliselt vähendada.

Täna võime kindlalt öelda, et TLÜ reisilennukite loomine pole mitte vähem oluline Iljušini disainibüroo teene. Selle disainibüroo spetsialistid olid esimest korda kodumaises lennukitööstuses need, kes mitte ainult ei kehastasid uut metalli arenduskontseptsiooni, vaid viisid selle ka täiuslikkuseni.

Uue paigutuse puudused

Kuid sabamootoriga variandil oli ka puudusi, millest mõned olid üsna märkimisväärsed. Esiteks suurenes lõpuks lennuki mass, kuna oli vaja täiendavalt tugevdada kogu sabaosa. Lisaks ei koormanud mootorid enam tiibu (need võimaldavad vähendada materjali pingeid).

Teiseks oli mootorite senise asukoha tõttu vaja kogu kütusevarustust oluliselt pikendada, mis mõjutas negatiivselt disaini üldist töökindlust. Lõpuks muutus mootorite sabale “pressimise” tõttu dramaatiliselt kogu lennuki joondus, mis tekitas samuti palju probleeme nii disaineritele kui ka seda lennukit juhtinud pilootidele.

Miks see skeem ikkagi vastu võeti?

See kõik seisneb positiivsete ja negatiivsete tasakaalus. Kui insenerid uurisid üksikasjalikult IL 62M mustandskeeme, mille omadused osutusid nende aja kohta läbimurdeliseks, võtsid nad sellegipoolest vastu positiivse otsuse panna tootmisse täpselt see tagumise mootoriga versioon. Ausalt öeldes tuleb öelda, et see juhtus pärast pingelist arutelu. Ja spetsialistidest võib aru saada: selle skeemi rakendamiseks tuli lahendada palju keerulisi paigutusküsimusi.

Niisiis, eriti IL 62M jaoks (eriolukordade ministeerium hindas seda eriti), loodi ainulaadne navigatsioonisüsteem, mis võimaldab teil lennata ja lennukiga maanduda kõige ebasoodsamate ilmastiku- ja meteoroloogiliste tingimuste korral. Esmakordselt kasutati täiesti automaatset juhtimissüsteemi, mis pole ka tänapäeval sellise suuruse ja kandevõimega lennukite puhul midagi tavalist. Suurim töökindlus ja tagasihoidlikkus on IL 62M peamised eristavad omadused. NSVL (86513 tahvel on üks väheseid kurbi erandeid) suutis taas luua tõeliselt lihtsa, kuid suurepärase auto.

Põhilised jõudlusomadused

• Täis tiivaulatus, meetrit - 43,2.
• Tiiva üldpind, m² - 279,55.
• Kere maksimaalne pikkus meetrites - 53,12.
• Kere põhipikkus, meetrit - 49,00.
• Kere keskmine kõrgus, meetrit - 12,35.
• Tiibade pühkimine, kraadid - 32,5 ° (joon 25% akordidest).
• Maksimaalne lennuulatus, kilomeetrid - 10 000-11 050.
• Maksimaalne lennumass, tonni - 161,6 (165/167 modifikatsioonide jaoks).
• Šassii alus, meetrid - 24,48.
• Maksimaalne šassii rööbastee, meetrid - 6,8.
• Reisikiirus - 850 km / h.
• Maksimaalne kiirus - 870 km/h.
• Lae kõrgus, kilomeetrid - 12.

Mille poolest erinevad M-indeksiga autod oma eelkäijatest?

Nendel lennukitel, mis on lihtsa Il-62 modifikatsioon, on D-30KU turboventilaatormootorid. Need on palju säästlikumad ja vastavad paremini rahvusvahelistele keskkonnanõuetele. Nende masinate kiilule ja stabilisaatoritele anti aerodünaamiliselt parim vorm. Uue tagurdusseadme paigaldamisega suutsid insenerid õhutakistust lennu ajal oluliselt vähendada. Parda kütusesüsteemi võimsust suurendades saavad need masinad teha pikemaid lende.

Vahetati ka osa lennutehnikat, lennuki konstruktsiooni lisati rohkem elektroonikat. Lisaks lisati pilootide arvukate taotluste tõttu kokpitti kaasaegne kliimaseade. See võimaldas oluliselt vähendada pilootide väsimusastet pikkadel lendudel, eriti rahvusvahelistel liinidel.

Lõpuks

Masinat on korduvalt testitud, et tagada vastavus kõikidele rahvusvahelistele standarditele. Siiani on IL 62M, mille interjöör on tuttav paljudele NSV Liidu põliselanikele, nii riigisiseselt kui ka rahvusvahelistel liinidel. Esimest korda kodumaiste tsiviillennukite ehitamise ajaloos valmistati enamik neist lennukitest ekspordiks ja mõned riigid eelistasid rentida neid õhusõidukeid siseriiklikuks transpordiks. Selline on lennuki IL-62M ajalugu.

Sisu:

1. Sissejuhatus
2. Esimene eksperimentaalne IL-62
3. Tõusmine tiivale
4. Il-62M
6. Järeldus
7. Kirjandus
8. Rakendus

IL-62 lennufirma "Domodedovo Airlines"

Iga meie riigis 1950.–1960. aastate vahetusel loodud tsiviillennuk avas lennunduses teatud ajastu. See oli originaalsete disainiideede, elava loovuse, intellekti sära ja entusiasmi aeg. Inimesed-inimesed lõid lennukid-inimesed. Erandiks pole ka Il-62. See masin kehastas inimkonna kujunemist Venemaa tsiviillennupargis. Mäletan hästi oma lapsepõlvemuljeid IL-62-st: Aerofloti lipulaevast. Absoluutse usaldusväärsuse, lennundusliku ilu ja vormide õilsuse kehastus. "Ma lendasin Il-62-ga" - omal ajal nägi seda öelnud inimene välja nagu eliitreisija. Ja mina isiklikult, olles noorem, lendasin selle lennukiga lennul Habarovsk-Moskva ja pärast puhkuse lõppu koos vanematega ja tagasi. Just need mälestused pikast meeldivast 8-tunnisest lennust panid mind selle teema valima ja proovima tõestada, et IL-62 on legendaarne lennuk.

Esimene eksperimentaalne IL-62

1960. aastate alguses toimus reaktiivreaktiivlennunduse kiire areng kogu maailmas. Nõukogude lennukikonstruktorid olid hästi teadlikud standardsetest rahvusvahelistest lennuohutuse, ärilise tõhususe, mugavuse ja mürataseme nõuetest, mida siis kohaldati reisilennuk läänes. Oli ilmselge, et NSVL-il ei olnud lennukit, mis suudaks riiki maakera areenil piisavalt esindada. Imeline Tu-114, millel oli võidukas rahvusvaheline edu, vananes sellegipoolest kiiresti – eeskätt maapealse müra, salongi müra ja vibratsiooni, suurenenud nõuete lennuväljadele ja maapealsele käitlemisele. Maailm lendas juba vägevalt lennukil Boeing 707, DC-8, mis kehastas tsiviillennunduse progressi norme, mis pole tänaseks aegunud, nii et mürarikkad ja mitte nii mugavad lennukid koos operatsiooniteatriga vaevalt said. esindavad adekvaatselt suurt riiki tsiviliseeritud inimkonna ees.

Maailma lennundusteaduses on saavutatud tohutuid edusamme mootorite ja aerodünaamika vallas. Tõukejõu tagurdajate, spoilerite, kontrollitud stabilisaatori sünd makroskaalal silmapilkselt edendas lennunduse arengut.

Lisaks jätkus Läänes ja USA-s kõige olulisem lennutranspordi standardimise protsess, ühtsete lennuohutuse nõuete ja normide väljatöötamine. Tahtis NSVL seda või mitte, aga rahvusvaheliste reeglitega tuli arvestada. Ja kui riigis sai "kaasmaalasi" üle taeva vedada ükskõik millega ja mis tahes viisil, siis rahvusvaheliste liinide jaoks vajas Aeroflot lipulaeva, igas mõttes kaasaegset autot ja nagu Tu-114 puhul, mandritevaheline : NSV Liit – see suurejooneline koletis – kattis oma valvsa tähelepanuga kogu maakera, pidi pääsema kõikjale.

IL-62 lennunäitusel Le Bourget's

S. V. Iljušini disainibüroo valitsuse valik ei olnud muidugi juhuslik. Selleks ajaks olid Iljusinid juba N. S. Hruštšovi ees silma paistnud, olles loonud väga kulutõhusa, odava ja mis tähelepanuväärselt töökindla Il-18. Iljušini stiil - usaldusväärsus ja kindlus, ülesande kõrge kvaliteet - ei saanud meelitada riigi juhtkonna tähelepanu. Lisaks olid tupolevlased juba tol ajal hõivatud arvukate projektidega, Tu-124 Tu-134 ja peagi alustati ka Tu-154 projekteerimisega, mistõttu erakordse poliitilise ja sotsiaalse tähtsusega ülesanne on luua pikaajaline. reisilennuk – valitsus usaldas selle S. V. Iljušini disainibüroo meeskonnale. 1960. aastal saadi valitsuse projekteerimisülesanne ja 3. jaanuaril 1963 startis AL-7 mootoritega esmasündinu Il-62 USSR-06156. Ütleme kohe, et lennuki Il-62 saatus osutus õnnelikuks: aastaid, enne Il-86 ilmumist, oli see Aerofloti lipulaev, lendas Venemaa ja veel üheksa riigi lennufirmades. maailmas (30 Il-62 ja 51 Il -62M) ning mõned Hollandi, Prantsusmaa ja India lennufirmad rentisid Il-62.

Mida saab täna öelda esmasündinu kohta? Tal oli katseperioodile iseloomulikult pikk LDPE varras ninas. Kaasaegseid hämmastas mugavus salongis, mootorimüra puudumine, meeldiv interjöör (NSV Liidu linnade ajaloo- ja arhitektuurimälestisi kujutavad akende kardinad, ere päevavalgus ja rahulik lilla öövalgustus).

Esimene eksperimentaalne IL-62

Tõusmine tiivale

Mandritevahelise lennukina on IL-62 reisinud kõikidesse maakera nurkadesse – nii väga kuumades kui ka väga külmades piirkondades, tasastel ja kõrgetel mägistel lennuväljadel, tugevate troopiliste äikesetormide ja võimsate tuulte tingimustes ookeani kohal. On põhjust väita, et lennuki konstruktsioon osutus ühtviisi töökindlaks kõikides kliima- ja ilmastikutingimustes. Kuid töö algus Šeremetjevos polnud sugugi pilvitu. Lendude korraldamine ja teostamine rahvusvahelistel liinidel oli esialgu millega kaasnevad suured raskused.

Alustame sellest, et teatavasti vahetas Il-62 pikamaaliinidel välja oma silmapaistva eelkäija, Aerofloti endise lipulaeva, lennuki Tu-114. Neid lennukeid on väga huvitav võrrelda mitmel viisil:

Esimesel pilgul lauale kerkib loomulikult küsimus – kas selliseid Il-62-suguseid lennukeid, mis jäid äriomadustelt nii palju alla oma eelkäijatele Tu-114, oli üldse vaja? Sellegipoolest olid IL-62-l ja eelkõige välislendude sooritamisel vaieldamatud eelised: palju madalam müratase maapinnal ja salongis ning sellest tulenevalt oluliselt suurem mugavus reisijatele.

Ja kui siseliinidel võis traditsiooniliselt ignoreerida “oma” reisija nõudeid, siis rahvusvahelistel ja veelgi enam mandritevahelistel liinidel, kus juba siis tuli Aeroflotil silmitsi seista sellise kahetsusväärse nähtusega nagu konkurents, pidi reisijateveo kvaliteet halvenema. olla rahvusvaheline. Ja siis ei pööranud NSVL valitsuses keegi eriti tähelepanu tsiviillennukite kütusekulule. Nõuded olid pigem töökindluse kui tõhususe osas. Maailma suurim naftat tootv ja säästliku majandusega riik võiks seda endale lubada.

1969. aasta juunis mainekale Aerofloti Moskva-Tokyo mandritevahelisele marsruudile saabunud Il-62 lennukid olid töö alguses isegi Tu-114-ga võrreldes äriliselt äärmiselt tulusad. Il-62 anti tsiviillennundusministeeriumile, kust nad loeti renditud, lennukasum 25 000 dollarit, Tu-114 puhul aga 19 000 dollarit (Il-62 suurema mahutavuse tõttu - 138). istekohti Tu-114 105 vastu). Kui aga lennuki Tu-114 saabumisel oli võimalik kella kontrollida, siis Il-62 näites osutus see paraku enamikul juhtudel võimatuks. Just siin mõjutasid Il-62 esialgsed ülehinnatud omadused lennuulatuse osas.

Eelkõige kirjutas siis ametlik Nõukogude propagandaajakirjandus: "Il-62 lennuk suudab läbida 9500 kilomeetri pikkuse vahemaa 11 tunniga." Samal ajal ei näidatud ei kasulikku koormust, kõrgust ega lennumarsruuti (testrid lendasid lõunast põhja poole mööda meridiaani!). Puhas väljamõeldis! Aga propaganda on propaganda ja siin räägiti ametlikust operatiivdokumentatsioonist, reisijate ohutusest ja lendude regulaarsusest.

Esimene Il-62 lennuk sooritas pärast katsetamise ajal enam kui 500 tunni pikkust lendu esimesed lennud reisijatega (vaid kuu aega pärast katsetamist, juba septembris 1967). Nendel lendudel ilmnes vajadus seadmete konstruktsiooni olulise täiustamise järele ning küsimustes, mis on otseselt seotud lennuohutuse ja ärilise tõhususe rahvusvaheliste nõuetega.

Seega toimus uute tsiviillennukite rutakas kasutuselevõtt reisijatega enne nõuetekohast katsetamist ja muudatusi (kurikuulsa "teake meie oma" huvides) kahjuks osaliselt Il-62 kasutuselevõtu ajal. Muuhulgas oli reisirežiimis Il -62 M number = 0,79, Boeing 707 lendas aga 0,83. Sel korral viskasid lääne firmade stjuardessid IL-62 meeskondadele nalja: "Nägime, kuidas teie lennuk Šeremetjevos õhku tõusis, ja siis, kui olete kohale jõudnud, vaatasime teie maandumist Tokyosse." Tulevikku vaadates oletame, et samal põhjusel lubatakse täna Il-62-tel lennata itta ainult ühel marsruudil viiest, olenemata tuultest - läbi Norilsk-Polyarnõi-Viljuiski, et nad kiiremini ei segaks. ülejäänud idapoolsetel marsruutidel muud tüüpi lennukid.

Il-62M

Alustame sellest, et selle lennukiga seoses on lause "sama Il-62, ainult mootorid erinevad" täiesti vastuvõetamatu. IL-62M-il rakendati lisaks tõeliselt ökonoomsemate ja võimsamate mootorite paigaldamisele ka järgmist:

1. Parem vool mootori gondlite ümber.
2. Oluliselt täiustatud navigatsiooniseadmed.
3. Täiendav kütusepaak kiilus mahuga 5 tonni.
4. Spoilerite kasutamine aileronrežiimis.
5. Stabilisaatori läbipaindenurga suurendamine
6. Automaatne stabilisaatori juhtimine.
7. Uued roolirattad.
8. Tugevdatud õhusõiduki struktuur.
9. Stardimass kasvas 4 tonni võrra.

Il-62M lennufirma Dalavia

Pean ütlema, et Il-62M Ilyushins hakkas õigeaegselt projekteerima ning töötas selle kallal pikka aega ja hoolikalt: esimene lend toimus 13. märtsil 1969, tootmislennuki esimene lend Kaasanis aprillis. 15, 1972, riigikatsete lõpp 10. detsembril 1973, reisijateveo algus 8. jaanuaril 1974. Sellest hetkest sai Aerofloti lipulaev täisväärtuslikuks. Et kujutada ette, kui oluliselt erinevad Il-62 ja Il-62M lennu- ja äriomaduste poolest, anname andmed mõlema tüübi lendude kohta samal liinil Tokyo-Moskva. läbisõiduga 8015 km . Operatsioonikatsetuste programmi kohaselt lendas 13. augustil 1972. aastal Tokyost Moskvasse eksperimentaallennuk Il-62M ja kümme minutit hiljem tõusis sellele järele plaanipärane Il-62. Keskmine vastutuul oli 60 km/h. Tulemused on järgmised:

Pange tähele: Il-62 järelejäänud 5 tonnist ei piisaks tunniks lennuks ja 11 tonni tagaks Il-62M-ile üle 2 tunni õhus viibimise.Keskmine kütusekulu oli 6,8 tonni per kohta tund Il-62M ja 7,3 tonni tunnis IL-62 puhul.

Muide, Il-62M lennukite optimaalne kasutamine selgub esitatud andmetest kergesti: selle lennukiga 8 tundi või kauem kestvad lennud on kõige tõhusamad, kui lennuk oma võimeid täielikult realiseerib. Tegelikult on see sellisteks lendudeks mõeldud.

Tegevus: stjuardessid ja reisijad

Alustan vestlust arvamusega, reisijana. IL-62 eristab koheselt hubane ja rahustav interjöör. Kaasreisija psühholoogilise ja emotsionaalse mõju seisukohalt on ta valinud siseviimistluse värvi ja selle valgustus on väga õige. Istme variandiga 168-174, milles peamiselt lendavad Domodedovo omad, on istmete samm selline, et neis on mugav viibida ka reas minimaalse 810 mm sammuga. Muide, lennuki 186- ja veelgi enam 195-kohaline versioon (kõnekeeles - "kuur"; 180-kohaline Tu-154 on sarnase hüüdnimega) ei leidnud laialdast levi, kuna reisijate mugavus halvenes selles ja täiendavad probleemid. olid loodud tavalise lennu sooritamiseks

Lennu ajal juhitakse tähelepanu salongi õhu kõrgele kvaliteedile - peaaegu maisele, puhtale, erinevalt Tu-154-st, mille kliimaseadme kvaliteet pole liiga kõrge. Isegi sabas on müratase madal ja müra tämber on mürakas, mitte krigisev, isegi meeldiv (tahke vms). Samuti on loomulikult märgata IL-62 lennu suurt pehmust. IL-62-le omane sujuv, kiirustamata ümberminek ristlemisel veeremisest veeremiseni on reisijale märkamatu ega avalda tema heaolule ebameeldivat mõju.

Jah, IL-62 on mugavalt valmistatud. Sama istmete paigutusega 3 + 3 on Il-62 kerepind vastavalt 1 ruutmeetri võrra suurem kui Tu-154-l ja selle maht on suurem. Piisavalt selles ja mahukad riidekapid, eriti sabas, ja viis tualetti.

IL-62 sees

Mis puudutab stjuardesside tööd, siis paljude nende arvustuste kohaselt on Il-62 töötingimused isegi mõnevõrra paremad kui kaasaegsel Il-96-l. Tõepoolest, IL-62 on masin, mis on mõeldud reisijatele kaheks söögikorraks päevas ja rahvusvahelise klassi teenindusega koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Sellel on võimalus paigutada konteinerid ja kärud sabas nii, et need ei segaks stjuardesside tööd ja puhkamist lennu ajal. Ka IL-62 peal on veel üks oluline asi - puhvet-köögi põranda all olev mahukas puhvetiluuk, milles on alati jahe ja ruumi jätkub paljude asjade jaoks.

4 tugevat pagasiruumi võimaldavad teil lahendada kõik probleemid, mis on seotud suure hulga pagasi ja postiga pikamaalendudel, ilma et peaksite muretsema võimaluse pärast tsentreerimispiirangutest kaugemale minna, kuigi IL-62 on väga pika kere ja raske. ahtril on karmid – 27-34% MAH (vastu 18-40% Tu-154 puhul). IL-62 pagasiruumis on lasti lubatud kogumass 11340 kg. Just see annabki DAL-i lennufirmale võimaluse lubada oma reisijatel tasuta kaasa vedada kuni 30 kg pagasit. Tühja lennuki destilleerimisel lahendab vastuvõetava tsentreerimise loomise probleemid vööris 3200 kg mahutav ballastipaak (suvel täidetud veega ja talvel antifriisiga) ning maapinnale pargituna - kuulus toodetud. sabatugi, see IL-62 eristav sümbol.

Üldiselt on Domodedovo inseneri- ja tehnilise personali sõnul Il-62 maapealne hooldus võrreldes teiste otstarbe ja parameetritega sarnaste lennukitega (Il-86, Il-96 jne) mugavam ja lihtsam. täita paljude kriteeriumide järgi.

IL-62 on tõesti auto lõpututeks Venemaa vahemaadeks. Ta sobis kõige paremini lendudeks Moskvast, nagu laul ütleb, "lähedasse ja armastatud, Kaug-Itta". Nendel lendudel on selgelt näha, kui "lai on minu kodumaa".

Selle toimimise spetsiifika on selline, et suure lennuajaga (arvestades pikamaa vahemaandumiseta lendude suurt pikkust) on õhkutõusmiste ja maandumiste arv väga väike (keskmiselt 2 lendu 14 lennutunni kohta; Tu jaoks -154, võib see arv olla vastavalt 6 14 kohta). Seega võimaldab lennukikere madal kulumismäär pikendada Il-62 lennuaega kuni 45 000 tunnini.

Il-62 kokpitis

Kohe tekib küsimus Il-62 kasutamise tasuvusest praegustes tingimustes. Muidugi, võrreldes tänapäevaste lennukitega, nagu Boeing 757 või Tu-204, pole Il-62 lennuk eriti ökonoomne ega ka eriti tulus. Tulenevalt aga olemasolevast kauaaegsest operatiivsest infrastruktuurist, väikestest amortisatsioonikuludest ja sellest, et puudub vajadus osutada kallist müügijärgset teenindust, osta uusimaid varuosi ja mootoreid, koolitada ümber lennumeeskondi jne. uue tehnoloogia arenguga võib Il-62 käitamine olla tulus. Lisaks on Tu-204, mis pole kahjuks lõplikult vormistatud, endiselt täiesti võimetu tagama lennuohutust sellisel tasemel, nagu IL-62 suudab seda pakkuda. Boeing 757 on uskumatult kallis, mis on ka väga märkimisväärne. Jah, ja vahemaandumiseta lennuulatuse osas suudavad Il-62-ga konkureerida ainult sellised masinad nagu laia kerega Il-96 või Boeing 767, kuid need on kasumlikud ainult suure reisijatevoo korral (eriti "DAL" sügis-talvisel perioodil ei ole liikluse vähenemine haruldane juhtum, kui IL-96 asemel sõidab IL-62 vähese reisijate arvu tõttu Sahhalinile, pealegi on need ebatavaliselt kallid. nii lennuki enda kui ka selle käitamise maksumus (kogu kütusesääst tuleb kas külili või maksab kinni kulud, millega lennuki ostmise või liisimisega ja selle käitamisega on väga hiljaks jäänud) Piisav hulk Il-62 lennukeid koos madal jääkväärtus ja nende teeninduse väljakujunenud hooldus võimaldavad praegu DAL-i ettevõttel vaatamata kogetud raskustele usaldusväärselt tagada vedude regulaarsuse ja planeerimise.

Kõrgkõrgus või kuumad kliimatingimused ei mõjuta oluliselt IL-62 tööd. Varem tegid Il-62 meeskonnad kiiruse kiiremaks vähendamiseks ning ketaste ja rataste ülekuumenemise vältimiseks mõnikord maandumisel peaaegu vigurlennu manöövri - nn kobra, kui lennuk puudutab maad väga suure õhuga. kaldenurk (seisab nagu kobra) ja seega väga suure takistusega vastutulevale voolule, mis summutab intensiivselt kiirust. Seda on võimalik teha ainult siis, kui teil on piloodioskused ja suured kogemused IL-62-l maandumisel. "Cobra" aitas kuumades riikides palju lendudel, mille pardal olid maksimaalse maandumisraskusega "süstikud". Kuid pärast üht ebaõnnestunud “kobrat” Domodedovos, kui saba needid osutusid sabaga rajale antud löögi tõttu rebenenud, keelati “kobrad” kategooriliselt ära. Kuid üldiselt on Il-62 (inertsi ja suure kiirusega) suure kaldenurgaga maandumised lähenemisel sagedased ja tavalised.

Töötamisel ei ole harvad juhud, kui lumi satub mootoritesse jooksu ajal läbi klappide vahede, eriti pärast tagurdamist. Seda saab kommenteerida ainult tšuktši kombel: "Riba tuleb siiski ära puhastada."

Üldiselt on Il-62M lennuki varustuse töökindlus, vastupidavus ja kulumiskindlus nende usaldusväärse toimimise kõige olulisem tingimus, mis jätkub tänapäevani.

Eriolukordade ministeerium Il-62

Järeldus

Il-62 lennukid, eriti Il-b2M, on oma aja masinad. Need kujutasid endast märkimisväärset kodumaise tsiviillennunduse arengut ja laiendasid oluliselt meie riigi lennutranspordi võimalusi, tagades turvalise kaug- ja mandritevahelise side. Kuni lennukite Il-86 (täpsemalt Il-96) ja välismaiste pikamaalennukite nagu Boeing 767 ja A310 kodumaistele liinidele ilmumiseni jäid Il-62M lennukid kuni 1990. aastateni Aerofloti lipulaevaks. ja ainus Venemaa pikamaa lennuk, mis suudab ühendada kontinente, kehastades töökindlust, ohutust ja mugavust). IL-62 tõi tõeliselt kokku maailma osad, muutis ideid vahemaade kohta. See oli mitmes mõttes peamine auto rahvusvahelistel ja kõige kaugematel siseliinidel - riigi nägu, peamine valitsuse lennuk. IL-62 oli ja jääb teenitult populaarseks reisijate ja pilootide seas, olles saavutanud ausa taevatööga hea nime lennunduse ajaloos. See kõik oli põhjus, miks ma omistasin selle lennuki legendaarsetele lennukitele.

Fotomaterjalid on võetud otsingusaidilt www.yandex.ru

Andrejev I. Võitlus kaalu pärast. // Tehnika - noorus. - 1977. - nr 11. - S. 46-47.

Beljajev V.V., Iljin V.E. Vene kaasaegne lennundus. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

IL-62 on reisilennuk pikamaalendudeks. See oli kujundatud KB-s. Iljušin 1962. aastal. Lainer asendas Tu-104, mida ei iseloomustanud töökindlus ja ohutus. Välimuselt sarnaneb see Briti lennukile Vickers VC-10.

Huvitav fakt! NATO-s kandis Il-62 lennukit nimetus "Classic". Seda kasutati pikamaalendudeks.

Lennuki omadused ja eelised

Il-62 kuulub teise põlvkonna lennukite hulka. See on püstitanud mitmeid maailma kiirusrekordeid. Mitu aastakümmet teenis ta Nõukogude Liidu õhuväes. Nüüd on see ka valitsusvägede käsutuses.

Lennukeid ei kasutata kommertslendudeks. Ta asendati uute mudelitega. Neil on täiustatud tehnilised omadused ja need vastavad rahvusvahelistele standarditele.

IL-62 eelised:

• suurenenud juhtimise efektiivsus lennu ajal;
• täiustatud kehaosad;
• täiustatud lennundussüsteemi kättesaadavus.

IL-62 on ohutu lennuk. Erinevalt eelkäijatest on sellel paranenud lennuomadused.

Varustus

Lennuk on madala tiivaga lennuk, mille tiivad on pühitud. Need on varustatud T-kujulise sulestikuga. Jõuseadmetena kasutati nelja mootorit. Need asuvad sabaosas.

Kere on ovaalse kujuga piklike kumerustega. See on varustatud järgmiste esemetega:

• raamid (põiki tugikonstruktsioonid) koguses 101 tk;
• stringerid (pikisuunalised tugistruktuurid) - 76 tk;
• töötav vooder.

Esiosas on raadio läbipaistev kate. Kere suletud sektsioon koosneb kahest kambrist - ülemisest ja alumisest. Esimene on kokpit ja sõitjateruum. Samuti asusid seal väikesed köögi-, sanitaar- ja riietusruumid.

Märge. Suurem osa ülemisest kambrist on reserveeritud salongi jaoks.

Alumine sahtel on mõeldud pagasi kandmiseks. Selleks on sellel 3 sektsiooni. Neljas asub lennuki survestamata sabaosas. Seda kasutatakse lennuki varustuse ja tarvikute transportimiseks.

Lennu jõudluse parandamiseks paigaldati uued mootorid - D-30KU. Need tagavad piisava võimsuse lennuki õhkutõusmisel, lennul ja maandumisel.

Lennuki telik on kinnitatud kolmele sambale. Neljas on sabaosas. Telik tõuseb automaatse hüdrovõimendussüsteemi töö tõttu. Põhitoed tõmmatakse tiiva sisse ja pöördvankrid spetsiaalsetesse kereniššidesse.

Struktuursed omadused

Lennuki pikkus on 53,12 m. Kõrgus 12,35 m. Selliste põhikonstruktsiooni parameetrite juures on tiibade siruulatus 42,5 m ja pindala 279,55 ruutmeetrit.

Salongi mahutavus - 168-186 reisijakohta. Lennuki maksimaalne koormus ulatub 161,6 tonnini, samas suudab see lennata 8000-12000 m kõrgusel reisikiirusega 850 km/h.

Lennuulatus järgmiste omadustega:

• maksimaalse reisijate arvuga - 7550 km;
• maksimaalsel koormusel kommertslendudel - 6700 km;
• täispaakidega - 9200 km.

Projekteerimisandmete järgi on lennuk mõeldud 23-aastaseks tööks. Pärast selle aja möödumist tuleb see maha kanda või põhilised töövahendid moderniseerida. Tööaastate jooksul suudab lennuk sooritada 8500 lendu. Samal ajal ei tohiks lennutundide arv ületada 35 000.

IL-62 sõitjateruumi skeem

Kuna sellel lennukil on kitsas kere, on vaja paigutada suur hulk istmed Ei tulnud välja. Sellel oli positiivne mõju salongi mugavusele. Istmed on paigaldatud kahes reas keskmise vahekäiguga.

Salongi jagamine sektsioonideks:

• esimene klass;
• Äriklass;
• Turistiklass.

Esimene kamber ülim mugavus. See asub kohe kokpiti taga. Sellel on 6 reisijaistet kolmes reas vastavalt skeemile 2 + 2. Toolide vahe ulatub 1 m. Istmete seljatoed on vabalt reguleeritavad.

Äriklassis on 18 istekohta kolmes reas 3 + 3 skeemi järgi keskkäiguga. Väärib märkimist, et mugavuse poolest see klass eelmisest praktiliselt ei erine.

Äriklassi taga on turistiklassi kamber. See pakub 102 reisijakohta. Tugitoolid asuvad kabiini külgedel vastavalt skeemile 3 + 3. Nendevaheline kaugus ei võimalda istme seljatuge täielikult laiendada.

Esimeses klassis parimad kohad Teises reas olevad kohad loevad. Esimene piirneb sanitaarruumidega. Mõned reisijad peavad seda asukohta ebamugavaks.

Äriklassis pole paremaid ega halvemaid reisijate istekohti. Kõik istmed asuvad tehnilistest ruumidest teatud kaugusel. Sektsioon on salongis eraldatud spetsiaalsete vaheseintega.

Turistiklassis peetakse parimateks kohtadeks 11. reas asuvaid istmeid. Halvim - 26-27 reas. Need asuvad sanitaarruumide läheduses. Lennu ajal saate jälgida reisijate kõndimist.

IL-62 versioonid

Esimene mudel oli mandritevaheline IL-62D. See pidi pakkuma 70 reisija transporti Moskvast Havannasse vahepeatusega Murmanskis. Lennuk oli varustatud NK-8-4 mootoritega. Tankimise tagas 30 000 liitrise mahuga täiendavate kütusepaakide paigaldamine. Need paigutati reisijatesalongi tagumisse ruumi.

Hea teada! Selline disainifunktsioon vähendas lennuki ohutust.

Mahutite tuleohutuse eest otsustati hoolitseda. Tehtud disainimuudatused lahendasid selle probleemi, kuid halvendasid lennuomadusi. Seetõttu pole seda mudelit edasi arendatud.

Lennuki järgmine modifikatsioon oli Il-62M. See oli varustatud võimsate mootorite ja kaasaegsete lennundussüsteemidega. See võimaldas transportida rohkem kui 150 inimest pikkade vahemaade taha. Kiilu sisse paigaldati täiendav kütusepaak. Selle maht on 5000 liitrit.

Mõni aasta pärast lennuki eelmise modifikatsiooni väljaandmist kavandati Il-62M-200. Selle kaasaegne modifikatsioon on Il-62MA. Laeva maht kambrite kaupa:

• turistiklassis 198 kohta;
• turistiklassis 186 kohta;
• 161 istekohta segaruumis.

Võimsuse suurendamiseks pidid disainerid kabiinist eemaldama riietusruumi. Samuti tehti ümberpaigutamine sabaosa kõigis sektsioonides.

Tähtis! Il-62M-200 on esimene laia kerega sisemusega lennuk.

Järgmine mudel on Il-62M-250. Selle mahutavus on 250 reisijakohta. Ta suutis lennata keskmisi vahemaid. Selle disainis oli teatud vigu. Nende eemaldamine ei õnnestunud. Seetõttu lennukit ei vabastatud.

Lennuk Il-62MGr töötati välja nimelise KAPO juures. S.P. Gorbunov. See on kaubalaev, mida pidi kasutama kommertslendudel. Selle abiga saaksid nad kohale toimetada suuremahulisi veoseid.

Il-62MK lennukid mahutavad kuni 195 reisijat. Selle interjöör on moderniseeritud vastavalt kehtestatud rahvusvahelistele standarditele. Ressursi suurendamiseks varustati selle tiivad tugevdatud konstruktsiooniga.

Lennuki Il-62 ohutus

See lennuk vedas aastaid NSV Liidu esimesi inimesi, alustades L. Brežnevist ja lõpetades B. Jeltsiniga. Selle ohutuse tagavad arvukad juhtimissüsteemid ja kaasaegne avioonika.

Kus lennuk tehti?

NSV Liidus olid lennukite arendamise ja projekteerimise kogemused projekteerimisbüroo töötajatel. Iljušin. Seal toodeti esimesed IL-62 mudelid. Lennukite seeriatootmine algas 1966. aastal Kaasani lennukitootmistehases. Tootmine lõpetati 1995. aastal.

Kõigi aegade jooksul toodeti 289 lennukit. Rohkem kui 81 mudelit müüdi lähi- ja kaugematesse riikidesse. Mõnes osariigis on nende alusel välja töötatud uued lennukite modifikatsioonid.

Mudeli hinnad

Erinevate modifikatsioonide Il-62 lennukite hind sõltub nende konfiguratsioonist. Mootorid moodustavad suurema osa kuludest. Kuna lennukeid enam ei toodeta, on elektrisüsteemi uuendamine kulukas.

Uudised

IL-62 oli 90ndate alguseks vananenud. Kütusekulu on ületanud lubatud väärtusi. Sel põhjusel on lennukite käitamine muutunud kahjumlikuks.

90ndate teisel poolel hakati lennukeid lennukipargist välja jätma. Aeroflot loobus neist 2005. aastal. Pärast seda lõpetasid peaaegu kõik lennuettevõtjad nende lennukite käitamise.

IL-62 on reisilennuk, mis on mõeldud lendudeks pikamaalennufirmadel.

Lennuk oli konstrueeritud 165-kohaliseks, NK-8 mootoritega. Il-62 tegi oma esimese lennu 3. jaanuaril 1963. aastal.

Kokku toodeti 276 lennukit. Viimane tahvel ehitati 2004. aastal Sudaani valitsusele.

Dalavia oli üks viimaseid ettevõtteid, mis Il-62 regulaarselt opereeris, mistõttu on Habarovski lennujaam siiani seotud selle ettevõtte ja Ilamiga.

Paar ilusat pilti:

Tu-214, kuigi see oli hea lennuk, kuid lennuulatuse poolest Il. pehmelt öeldes ei pidanud vastu. 214-te Habarovski meeskonnad pidid rohkem kui korra oma istmetel askeldama, lennates Moskvasse minimaalse kütusekogusega. Il-62 tavapärane tankimine oli umbes 72 tonni ja 214. sai hakkama 36., kuid seljataga. Il-is, tõepoolest. oli võimalik toppida veel 10 tonni lasti ja Carcass lendas minema mittetäieliku koormaga.

... Domodedovo Airlines lendas ka pidevalt 62-tega.

Tagurdamine 10 meetri kõrgusel on tavaline praktika.

IL-62 oli esimene Nõukogude reaktiivlennuk, mis kasutas mootori tõukejõu reverserit.

Vaade torni rõdult parklale.

Väga armas koon.

Liigume sõjalise hiilguse linnast Habarovskist Krasnojarski-Emeljanovo lennujaama ja vaatame sisse..

Aerofloti ja KrasAiri lennufirmade austatud veteran ja töökas! IL-62 RA-86453.

Akendes olev akvaarium rõhutab igati asjaolu, et lennuk võeti kasutusest juba 2005. aastal.

Traditsiooni kohaselt võtan istet paremal ja näen, et kaaspiloot vastutas jäätõrjesüsteemide, esitulede ja hapnikuvarustuse eest. Ja siin on peaaegu auto pedaalid.

Lennuinseneri paneelil olevate lülitite arv on loendamatu. Nende põhirõhk on toiteallikal ja valgustusel. Lambi all on huvitavad seadmed teliku vabastamise / sissetõmbamise juhtimiseks.

Navigaatori pädevuses pole vähem lülituslüliteid, lisaks terve paneel navigatsiooniseadmeid ja isegi oma lokaator.

Asukoht FAC. Huvitav teostus käigukastiga roolisambast koos ninatoe juhtrooliga. Kaks ühes!

Ebatavaline pärast Tupolit ja kütusenäidikuid ülemisel paneelil. Kõik on silme ees ja komandöri kontrolli all.

Vaatamata märkimisväärsele suurusele ja suurele stardimassile ei ole Il-62-l võimendussüsteemi. Roolide ja aileronide juhtimine toimub ainult tänu pilootide lihasjõule või autopiloodi elektrilistele roolimehhanismidele. See otsus sai võimalikuks tänu ülalmainitud lennuki kaalujaotuse iseärasustele, mille puhul ei ole õhkutõusmiseks ja joondumiseks vaja suurt tüüride pinda.

Keskpaneelil on kõigi nelja mootori juhtimisseadmed. Tupolevis on selles kohas ainult tahhomeetrid, ülejäänu on kõik pardainseneri kontrolli all. Klapid vabastatakse sünkroonist väljas.

IL-62 kokpitis on palju ruumi, sealt saab läbi minna ja toolil istuda ilma akrobaatiliste õpinguteta, kartmata vastu pead lüüa.

Lihtne stjuardesside ökonoomsus - valgustuse, boilerite ja vee soojendamise juhtimine tualettides.

Tagasihoidlik ja maitsekas. Märkajate lemmikfoto.

Juhendis pakutakse meile käepidemest tõmbamist, uksest välja viskamist ja ilmselt nööri mööda alla laskumist.

Väikelastele pakuti transportimist salongi esireas huvitavas hällis. Huvitav, milline pistikupesa on kaasreisija jala juures?

Reisijate arvamused.

"IL-62 eristus koheselt hubase, rahustava interjööri poolest (rääkimata üllatavalt soliidsest, rahumeelsest ja üllast välimusest. IL-62 sisevoodri jaoks on väga õige värvilahendus, mis puudutab psühholoogilist ja emotsionaalset mõju). reisija ja selle valgustus on tehtud Istme variandiga 168-174, milles valdavalt lendasid Domodedovo autod (Aeroflotis lendas 132-kohaline äriga lennuk), on istmete kaldenurk selline, et seal on mugav olla isegi reas minimaalse sammuga 810 mm 186 ja veelgi enam 195 istekohaga lennukeid (kõnekeeles - "ait"; 180-kohaline Tu-154 on sarnase hüüdnimega) ei kasutatud laialdaselt, kuna see halvendas reisijate mugavust ja tekitas lisaprobleemid tavalise lennu sooritamisel.See on endise Aerofloti 1980. aastate hüpertranspordi pärand.

Sel ajal lõppes meie ekskursioon ja puhkusekülaliste laine viis meid kajutist välja.

Peamine telik on ainult 4 ratast, võrreldes Tu-154 6 rattaga. Ja seda suurema stardimassiga koguni 65 tonni.

Tiiva esiserva ebatavaline kuju.

Tore, et kõik mootorid on paigas, pole häbiasi pistikuid eemaldada.

Tol ajal moodne, T-saba.

Mootori tõukejõu reverse on ette nähtud ainult äärmuslikele.

IL-62 disainifunktsiooniks on väike neljas kaherattaline tagumine telik, mida kasutatakse tühja lennuki ümbermineku vältimiseks parkimisel. Lennuki paigutus on selline, et tühja lennuki raskuskese jääb peamise teliku taha.

Sellega seoses lubage mul lõpetada lühike lugu töökast IL-62-st.

Ja lõpuks üks haruldane foto Vnukovo parklast.

IL-62 kuhjumise põhjuseks oli Vnukovo lennujaama sulgemine rekonstrueerimiseks ja parklate nr 34-61 (nendel aastatel kasutati 206. ja 211. LO Il-62 jaoks) vabastamine teiste üksuste lennukitele.