Ta võitles ausalt. Ta oli üks paljudest – üks neist, kes peatas oma jõudude ja võimaluste piires Uue korra pealetungi. Tol korral Uus Kord läbi ei läinud.

Seda artiklit poleks saanud kunagi kirjutada, kui poleks olnud vaprate ja ausate vene ajaloolaste hiilgav tandem – Dmitri Khazanov – Nikolai Gordjukov. Nende põhjaliku arhiivitöö tulemuseks oli monograafia "Lühimaa pommitaja Su-2". Tänu neile.

Lennuki BB-1/Su-2 sünnipäevaks – või täpsemalt öeldes “eostamiseks” – tuleks pidada 27. detsembrit 1936. Just sel päeval anti välja Töö- ja Kaitsenõukogu otsus (edaspidi - tsitaat Khazanovi - Gordjukovi monograafiast) "kiire kaugrünnaku luurelennuki ehitamise kohta madala tiiva konstruktsiooni järgi. Määrati kindlaks põhinõuded lennukile, mis oleks tulnud katsetamiseks esitada augustis 1937:

Maksimaalne kiirus kõrgusel 4000...5000 m - 420–430 km/h;

Maksimaalne sõidukiirus on 350–400 km/h;

Maandumiskiirus -90–95 km/h;

Praktiline lagi - 9000 - 10 000 m;

Tavaline sõiduulatus - 4000 km;

Ülekoormusega - 2000 km;

Relvastus - 3–5 kuulipildujat ja 200–500 kg pomme.

25. augustil 1937 tõstis TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute – G.K.) peapiloot, geniaalne Mihhail Mihhailovitš Gromov, kes oli just naasnud NSV Liitu pärast kuulsat lendu üle põhjapooluse San Jacintosse, lennuki esimese eksemplari. Lennuk ANT-51 õhku, teise nimega "Stalini ülesanne-1" - SZ-1, teise nimega "Ivanov", teise nimega - tulevikus - BB-1, teise nimega Su-2. Nõukogude pilootide doyeni järgi " Lennuk osutus juhtimisel lihtsaks ja mugavaks, hea stabiilsuse ja juhitavusega.

21. veebruarist 26. märtsini 1938 läbis lennuk edukalt riigikatsetused Jevpatorias.

Märtsis 1939 andis riigikaitsekomitee välja määruse Sukhoi Ivanovi lennukite seeriasse saatmise kohta kaubamärgi BB-1 all - "lühimaa pommitaja, esimene".

9. detsembril 1941 eemaldati üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja NSVL Rahvakomissaride Nõukogu ühise otsusega lennuk Su-2 tootmisest.

Seeria algusest kuni tootmise lõpuni lahkus tehase laost 893 erineva modifikatsiooniga lennukit Ivanov/BB-1/Su-2.

See on äärmiselt lühike ajalugu lennukist, mis oli 20. sajandi ühe suurima lennukikonstruktori Pavel Osipovitš Sukhoi esimene ja mitte kõige järsem samm Glory pjedestaalile.

See on lennuki äärmiselt lühike ajalugu, mis oli 20. sajandi lõpu - 21. sajandi alguse võimsaima propagandaprovokatsiooni objekt.

1. Su-2 ja "päev M"

Me räägime muidugi teatud "Viktor Suvorovi" "kohutavast muinasjutust" nimega "M-Day". Täpsemalt selle epohhiloova muinasjutukogumiku 6. (“Ivanovist”) ja 11. (“Tiivuline Tšingis-khaan”) peatükist. Ma ei oska öelda, kelle pärast ma rohkem solvun - I. V. Stalini või lennuki pärast. Igal juhul proovime selle välja mõelda. Selles aitab meid Nõukogude lennuajaloo “Piibel” - V.B. Šavrovi raamat “NSV Liidu õhusõidukite projekteerimise ajalugu, teine ​​osa, 1938-50” ja suurepärane monograafia “Su-2: lühimaapommitaja” , mille on kirjutanud kaks tähelepanuväärset kaasaegset ajaloolast - Dmitri Khazanov ja Nikolai Gordjukov, kirjastus “Tehnoloogia noortele”, samuti mitmed allpool tekstis mainitud raamatud, teatmeteosed ja ajakirjad.

*Šavrovi kõige väärtuslikum raamat "Ehituste ajalugu..." Kuni viimase ajani oli bibliograafiline haruldus, paljudele lennundushuvilistele praktiliselt kättesaamatu. Nüüd on olukord muutunud – igaüks saab seda lugeda veebilehel eroplan.boom.ru. Täname selle eest "eroplani" toimetusi!

Liigume siis edasi “virtuaalajaloo” juurde – selle versiooni juurde möödunud reaalsusest, mida pakub või pigem surub peale Briti luure MI-5 psühholoogilise sõja osakonna erirühma jutukaid töötajaid. , mis peidab end koodi “Viktor Suvorov” all.

… ühel päeval, 1936. aastal, kogus Stalin oma lähedalasuvasse suvilasse lennundusdisainerid, kohtles neid kogu kaukaasia külalislahkusega ja seadis seejärel ülesandeks ehitada lennuk (maailma parim, seda pole vaja selgitada) nimega "Ivanov". Ivanovi projektiga tegelesid samaaegselt paljud meeskonnad, sealhulgas Tupolevi, Nemani, Polikarpovi, Grigorovitši juhtimisel. Neil päevil töötasid Petljakovi, Sukhoi, Arhangelski, Myasištševi disainirühmad Tupolevi üldjuhtimisel, Mikojan ja Gurevitš töötasid Polikarpovi juhtimisel, Lavochkin ja Grušin töötasid Grigorovitši heaks. Kõik, mida Stalin käskis Tupolevil, Grigorovitšil või Polikarpovil, kehtis automaatselt vasallide disainigruppide kohta.

Jätkem “lähedal asuv datša” “Suvorovi” ja tema (nende) metsiku kujutlusvõime õlule: mitte ükski disainer ei mäleta midagi sellist ja autor, nagu tavaliselt, ei vaevunud oma sõnalisi lõike viitega kinnitama. Vaatame lähemalt osalejate koosseisu. “Suvorovi” sõnul selgub, et kuna Tupolev ISE võttis konkursil sw`qrhe vastu, tähendab see, et tema juhitud kogu Aerohüdrodünaamilise Keskinstituudi – KOSOS TsAGI – eksperimentaallennukite ehituse projekteerimisosakond jättis kõik maha ja varises kokku. rinnaga "Ivanovile". Petljakov ja Suhhoi, Mjaštšev ja Arhangelski - kõik koos kujundavad “Ivanovi”, igaüks oma ja katavad kadedalt peopesaga joonestuslaudu – et naaber ei luuraks neid... Võistlus!

Tugevalt. Muljetavaldav. See lihtsalt ei vasta tõele. Fakt on see, et A. N. Tupolevi juhitud KOSOS koosnes tõesti mitmest brigaadist, olles riigi lennunduse arengu peamine sep. Ja iga meeskond tegeles ITS-i arendamisega. Kirjeldatud perioodi jooksul viis Petljakovi meeskond lõpule ANT-42 projekti, tuntud ka kui TB-7 (V. Rigmant, "Pe-8 Bomber", Aviation and Cosmonautics nr 5/6, 2002); Arhangelski brigaad - ANT-40 ehk SB ("Nõukogude lennunduse uhkus", Sõda õhus nr 64–65); Ülejäänud brigaadid täitsid samuti oma ülesanded. Fraas “Tupolevi juhitav meeskond” tähendab praktikas järgmist: Andrei Nikolajevitš, olles saanud ametliku posti teel “Ivanovi” TTT (taktikalised ja tehnilised nõuded), tutvus nendega - ja edastas need koos omaga. üldistel kaalutlustel ühele brigaadi juhile. Nimelt - P.O. Sukhoi. Ja siin olen sunnitud hoogu maha võtma ja alustama pikka seletamist.

Tänapäeval viitab isegi lennundusest kaugel olev inimene, kui mainib nime "Sukhoi" või vähemalt lühendit "Su", vähemalt mingil moel mõistmist. See on loomulik: KB im. Sukhoi on praegu riigis üks autoriteetsemaid ja võib-olla ka kuulsaim. Ja õigusega. Su tähtedega lennukid esindavad kõiki Venemaa sõjalennunduse klasse, välja arvatud raskepommitajad, ja esindavad neid väärikalt. Seetõttu tundub loomulik ja enesestmõistetav idee, et P.O. Sukhoi "aegade algusest", nii-öelda ammusest ajast, nii-öelda suurim tegelane kodumaises lennukitööstuses. Seetõttu oli kõik, mis tema joonestuslaualt maha tuli, selle loomise ajal Nõukogude lennukitööstuse kõige olulisem ülesanne ja "pealöögi serv".

Ja see on põhimõtteliselt vale. Lennukikonstruktor P.O. Sukhoi ei ilmunud maailmale ootamatult hiilguses ja hiilguses. Üldiselt ei juhtu seda üldse.

Ajal, mil Ivanovi areng algas, oli Suhhoil ausalt öeldes vähe vara.

1. Lennuk ANT-25 ehk RD-25 ehk “Stalini marsruut” – seesama, millel Tšalov ja Gromov oma polaarlendudega NSV Liidu ja USA vahel maailmale näitasid, mida tähendab Vene lennundus. Peamine oli loomulikult Tupolev, kuid projekti juhtis Sukhoi.

Mis siis? RD-25 on eksperimentaalne, rekordiline lennuk, mis tagab läbimurde kõrgtehnoloogilises valdkonnas, kuid ei ole mingil juhul lahingu- ega seerialennuk.

2. I-4 hävitaja. Tundub, et tegu on lahingumasinaga, kuid toodetud jällegi väikeses seerias, Punaarmee õhuväe identiteeti ei tuvastatud kuidagi. Põhjus? Lihtne: see oli ESIMENE Nõukogude täismetallist hävitaja, tegelikult jällegi eksperimentaallennuk. Ainuüksi tõsiasi, et see oli tehtud “päikesevarju” skeemi järgi ja selle korpus oli gofreeritud duralumiiniumist, ütleb kõik. Väheseid toodetud sõidukeid kasutati eksperimentaalsetel eesmärkidel: Kurtševski dünamoreaktiivrelvade katsetamiseks; katsed Vakhmistrovi "lennuki lennu" programmi raames.

Mis juhtub? Selgub, et A. N. Tupolevi kerge käega "ülitähtis stalinistlik ülesanne" (jah, nii ülitähtis, et selle elluviimisest sõltus Stalini enda ja tema impeeriumi saatus, ei rohkem ega vähem - see pole mina kes ütleb, see on "Suvorov", kes nii ütleb ) sattus - jah, andeka, paljutõotava, kuid mitte mingil juhul auväärse TsAGI töötaja kätte. Kui nõustuda "Suvorovi" väitega, et "Ivanov" on Stalini kavandatud agressiivse sõja kõige olulisem instrument, selgub, et seltsimees. Tupolev käsitles Stalini ülesannet austuseta. Formaalselt võib öelda, et ta tegi seda.

Veelgi lõbusamad on “Suvorovi” katsed “kaitsta N. N. Polikarpovi au ja väärikust”:

Vaata, Stalini suvilas viibijate seas on Nikolai Polikarpov. Eelmisel 1935. aastal tunnistati Milanos toimunud lennundusnäitusel Polikarpovi I-15bis ametlikult maailma parimaks hävitajaks ning Polikarpovil on juba I-16 seeria ja midagi arendamisel. Polikarpov on maailma parima võitleja võidusõidu liider. Jäta Polikarpov, ära sega teda, ära sega tema tähelepanu: ta teab, kuidas võitlejaid teha, lihtsalt ära pidurda teda. Toimub võidujooks ja iga tund, iga minut on verd väärt. Kuid mitte. Võtke paus, seltsimees Polikarpov. Hävituslennuki ehitamisest on tähtsam töö. Seltsimees Stalinit ei huvita kaitsesõja võitleja.

Oleme nõus – see on muljetavaldav. Nikolai Nikolajevitš on seotud võitlejatega, ta ei saa ega taha millelegi muule mõelda, kuid see on teie enda teha! Kaks poolkirjaoskajat, poolkaineid rahvakomissar N.I. Ježovi mandaadiga julgeolekuametnikku: jäta kõik maha, pätt! Tehke "Ivanov"! Muidu...

Saidi rossteam.ru lugejad on seda juba näinud: samamoodi sundisid kurjad poolkirjaoskajad turvatöötajad (juba Beria alluvuses) A.N. Tupolevi ehitama neljamootorilise sukeldumispommitaja (rossteam.ru, “Riigi raske saatus). PB projekt”). Lähemal uurimisel osutus “alatu Beria ja vapra Tupolevi saaga” võltsinguks. Nii et Ivanovi võistlusest Suvorovis on räägitud veelgi rohkem...

Lähme tagasi ühe tsitaadiga: "Polikarpovi - Mikojani ja Gurevitši juhtimisel..." See kõik on tõsi. Sel ajal juhtis N. N. Polikarpov NSV Liidus võimsalt teist lennukikonstruktori ühingut - Tupolevi meeskonna KOSOS TsAGI järel - erikonstrueerimisbürood OKB. Ja talle allus ka mitu disainimeeskonda. Ja üks neist töötas "Ivanovi" kallal.

Kuid Mikojan ja Gurevitš tegid alles arvutusi... võitleja kohta! Miks: "Seltsimees Stalinit ei huvita kaitsesõja võitleja." Ilmselt just I. V. Stalini eiramise tõttu hävitajate suhtes eraldati Mikojani-Gurevitši brigaad veidi hiljem eraldi projekteerimisbüroosse, mille ülesandeks oli tuua kõrghävitaja Polikarpov I200, tulevane MiG-1/MiG. -3, tootmisse. Selle raske loo üksikasju saab lugeda: base13.glasnet.ru, V. Ivanov, “MiG-1 – Polikarpovi masin”.

Kuid asi ei piirdu sugugi ainult hävitajaga I-200. Avame Šavrovi raamatu, mida "Suvorov" meile reklaamib, ja vaatame, millega tegeles N. N. Polikarpov 30ndate lõpus ehk siis, kui "Suvorovi" sõnul olid kõik nõukogude disainerid ainult KGB revolvri otsas ja kihutasid. teha Ivanov.

Selgub, et SEL AJAL arendab ja ehitab Polikarpovi disainibüroo NSV Liidus ESIMESE vedelikjahutusega Hispano-Suiza mootori ja ShVAK mootorkahuriga hävitajat. Möödub veidi aega ja selle kujundusega võitlejad täidavad idarinde taevad - LaGG-3 ja igasuguse numbriga jakid...

PRAEGU SELLEL AJAL arendab OKB radiaalmootoriga hävitajat, I-16 paljulubavat järglast - hävitajat I-180. See, et see imeline masin sarja ei jõudnud, pole Keskdisainibüroo süü.

PRAEGUL AJAL töötab OKB väga paljulubava kahe mootoriga sõidukite perekonna MPI (mitmeistmeline suurtükihävitaja) - VIT (kõrgmäestiku tankihävitaja) - SPB (kiire sukeldumispommitaja) kallal.

Seda kõike saab lugeda nii Šavrovilt kui ka katsepiloodi, rindesõduri P. M. Stefanovski põnevast raamatust “300 tundmatut”.

Ja siin on asi: “Suvorov” tsiteerib mõlemat raamatut oma oopuse bibliograafias ja isegi tsiteerib neid veidi. Aga nii, et ennast mitte kahjustada. Kui hakkate Shavrovit lugema järjest, mitte rangelt mõõdetud tükkidena, kui teil on "terve" Stefanovski, muutub pilt 180 kraadi. Pjotr ​​Mihhailovitš lennutas Polikarpovi võitlejaid just sel ajal, kui Polikarpovil oli “Suvorovi sõnul” kategooriliselt keelatud teha muud kui “Ivanovit”... Nii ei lubanud kuri Ježov Polikarpovil hävitajaid ehitada.

Vaatame edasi. Võistlusest võtsid osa ka Grigorovitši, Kocherigini ja Nemani disainibürood moto “Ivanov” all. Dmitri Pavlovitš Grigorovitš ei solva, kuid 30ndatel oli see selgelt käibel. Rangelt võttes ei loonud ta pärast M-seeria lendavaid paate Esimese maailmasõja (II maailmasõja) ajal üldse midagi sarja väärilist. Oma disainibüroo salongist välja tulnud hävitaja I-Z osutus enam kui keskpäraseks masinaks ja vajus vaikselt unustusehõlma. Paraku on D. P. Grigorovitš selles nimekirjas selge kõrvalseisja.

“Suvorov” ajab ringi disainerid, kes väidetavalt osalesid “Ivanovi” töös, aga ka Lavochkin ja Grushin. Põhjusel, et nad töötasid Grigorovitši heaks. Vaatame ka neid.

Grushin. Kes teab vähemalt ühte Grushini tootmislennukit? Täpselt nii, mitte keegi. Sest looduses neid ei eksisteerinud. Oli huvitavaid projekte, kuid metalliks ei realiseerunud kunagi midagi. Ja märgime pettunult ohates: Grushin on ka autsaider. Ja mida teha? Loomingulises maailmas ei saa te ilma selleta hakkama: mõned on tipptasemel ja mõned mitte nii head.

S. A. Lavochkin. P.O. Sukhoi jälituspaber: toimub vastupidine ülekanne, ainult veelgi ebaseaduslikum ja ebaviisakas. 1936. aastal oli noor insener Lavochkin vaid praktikant. Ta pole veel ühtegi lennukit konstrueerinud. Temast saab “Peadisainer” alles nelja aasta pärast ja peadisainer viie aasta pärast.

Kocherigin. Grushini jälituspaber, peaaegu üks ühele. Veel üks autsaider.

Professor Neman. Alustuseks märgime, et Nemani disainibüroo on, ütleme, poolkäsitöö. See tegutses vabatahtlikkuse alusel ning koosnes Harkovi Lennuinstituudi (KhAI) õpetajatest ja üliõpilastest. Oleme nõus, see on disainibüroo väga kummaline valik töötada "agressiivse sõja kõige olulisema instrumendi" kallal. Naaseme Nemani ja tema “Ivanovi” juurde hiljem, kuid nüüd liigume edasi võistluse enda juurde - nii “Suvorovi” kirjelduses kui ka päriselus.

**Mõtlik lugeja märkas ilmselt, et artikli autor unustas kolmanda võimsa disainiühenduse - TsKB, Keskse Disainibüroo, mida juhib S. V. Iljušin. Ei, ma pole unustanud. Varsti jõuame selleni. Ja meid üllatatakse koos.

"Suvorov":

Iga Nõukogude disainer valis konkurentidest sõltumata sama disaini: madala tõstevõimega monoplaan, üks mootor, radiaalne, kaherealine, õhkjahutusega. Iga nõukogude disainer pakkus välja oma Ivanovi versiooni, kuid iga versioon on vaimult ja disainilt silmatorkavalt sarnane oma võõraste vendade ja kauge Jaapani vennaga. Ja see pole ime: lihtsalt kõigile disaineritele anti ülesanne: luua tööriist teatud tüüpi tööde jaoks, just selleks tööks, mida Jaapani lennukid mõne aasta pärast Pearl Harbori taevas teevad. Ja kuna tehtav töö on sama, siis loob iga disainer selle tegemiseks ligikaudu sama tööriista.

Avame Khazanovi - Gordjukovi igava raamatu, vaatame “konkurentide” esitletud eelkavandeid... Ja oleme üllatunud. Selgub, et Polikarpov ja Grigorovitš pakkusid välja “kõrge lennuki” skeemi! Grigorovitšil õnnestus isegi mootorit kere kohal liigutada - püstoli peal, nagu lendav paat. Ja mis tegelikult kuhugi ei sobi, on iga disainer! - elektrijaamaks valisime vedelikjahutusega V-kujulise mootori AM-34. Väga lihtsal põhjusel: tol ajal oli see kõige võimsam ja paljulubavam Nõukogude lennukimootor. Meie suitsutuba valetas jälle. Kuid kõige huvitavam asi supervõistluse ajaloos on Iljušini käitumine.

Ametlikult konkursil osaledes ei vaevunud Sergei Vladimirovitš isegi oma “Ivanovi” projektsioone esitama. Nimetades asju õigete nimedega, loobus Iljušin lihtsalt konkurentsist. Ja see on täiesti loomulik! Selleks ajaks oli Iljušinil juba kujunenud oma seisukohad lahinguvälja lennuki välimuse kohta ning tema vastumeelsus lasta end häirida tema arvates ilmselgelt aegunud ja vähetõotava lennuki arendamisest oli täiesti mõistetav. Huvitav on ka "tšekistlike sadistide" käitumine - "Suvorovi" väljamõeldistele vastavuse osas. Suvorovi sõnul olid nõukogude disainerid kohustatud Ivanovid valmistama peaaegu hukkamisvalu all. Siis aga klõpsab Iljušin põlglikult hambaid ja teeb täiesti selgeks, et ta ei hooli "Ivanovist". Ja mida? Mitte midagi. Tema juurde ei tormanud ükski “must vares”, keegi ei haaranud tal zugunderist kinni ega tirinud Butõrkasse. Kas mulle meeldib "Ivanov"? Olgu, proovige seda teha omal moel. Me näeme. Iljušin tegi – ja mitte midagi, vaid Schwarze Todti – legendaarse Il-2.

Konkurss lõppes pärast eelkavandite läbivaatamist. Kõik! Ühtegi esitatud projekti ei soovitatud tööjooniste staadiumisse arendada. Pole kahtlust, et konkursi eesmärk ei olnud kohe hankida reaalses seadmes realiseerimiseks sobivat projekti. See oli hinnangulist laadi – mida võivad tänapäeval pakkuda disainiideed teemal “ühemootoriline kaheistmeline luurepommitaja”? Võistluse tulemuste põhjal tegi Kaitsetööstuse Rahvakomissariaat, mille koosseisu kuulus lennundustööstuse peadirektoraat GUAP, ehitada masina kolmes versioonis: täispuidust, komposiit (segadisain) ja täismetallist. Esimese variandi peakonstruktoriks määrati prof. Neman, mille tootmisbaas asub Harkovi tehases nr 135, teise jaoks - N. N. Polikarpov (tehas nr 21, Gorki / Nižni Novgorod) ja kolmanda jaoks - P.O. Sukhoi (katsestruktuuride tehas - ZOK GUAP). Sukhoi valik “metalli” juhi ametikohale on üsna loomulik: ta oli just naasnud välislähetusest USA-sse, mille käigus tutvus täiustatud metallist lennukite projekteerimise ja ehitamise meetoditega. Pealegi ostis Pavel Osipovitš Nõukogude kaubandus- ja ostumissiooni liikmena midagi just Ivanovi projekti teemal – aga sellest hiljem. Nii et tule, seltsimees. Kuivatage, rakendage, õpetage.

Nii on "jäämurdja" müüt ülitähtsa Ivanovi võistluse kohta lõhkenud, selgub, et tegemist oli täiesti tavalise, toimiva korraldusliku üritusega, milles meistrid otseselt ei olnud seotud. Õppitu valguses “Suvorovi” vandenõuteooriad kuidagi märkamatult tuhmusid ja tuhmusid. Nagu odav tapeet eredas päikesevalguses. Kuid see on alles algus! “Icebreaking Tales” kogub jätkuvalt jõudu, värvi ja mahla. Vaatame edasi.

Kuulake “Suvorovit”, nii et tulemus teemal “Ivanov” oli ainus ja ainus BB-1/Su-2. Tema peale ründab ta kogu oma süüdistava ande jõuga. Aga fakt on see, et Nemani lennukeid ehitati KA, võeti kasutusele, toodeti suhteliselt suure seeriana – 528 lennukit, üle poole Su-2 toodangust – ja seda kasutati aktiivselt Teise maailmasõja rinnetel kuni aastani. 1943. aasta lõpp. Jutt käib KhAI-5-st ehk R-10-st. Loomulik küsimus on: miks Suvorov temast surmvaikuses mööda läheb? See on väga lihtne. Propagandistid (Briti Einsatzkommando “Victor Suvoroff” pole ajaloolased, vaid propagandistid) vajavad ÜHTE eredat, ühtset ja jagamatut pilti, kuhu “nagu veepiisasse” koondataks kõik, mis eksponeerimiseks või ülistamiseks vajab (käsatud). See on PR-tehnoloogiate raudne reegel. Allpool puutume sellega uuesti kokku. Seetõttu eelistavad suvorovlased R-10 osas tagasihoidlikult vaikida. Et mitte seletada, et “tiivalisi šaakaleid” oli kaks (tegelikult mitte kaks, vaid rohkem) ja mis kõige tähtsam – muljet mitte hägustada, MITTE EFEKTI JAGADA.

“Ivanov” Polikarpovil ei vedanud. Seoses GUAPNKAP-i ümberkorraldustega kaotas Polikarpov ajutiselt oma tootmisbaasi ega suutnud kinni pidada oma masina prototüübi katsetamise tähtaegadest (Mihhail Maslov, “Polikarpovi pommikandjad”, lennundus, nr 5). Samal ajal otsustati tootmiskulude vähendamiseks Sukhoi lennukit seeriaviisiliselt toota mitte metallist, vaid komposiitlennukina - puidust kerega. Teise samasuguse masina kallal nokitsemist peeti kohatuks (“kellel polnud aega, see hilineb”) ja teema suleti. Muide, ehitati ka Grigorovitši Ivanov. Kuid Dmitri Pavlovitši haiguse ja surma tõttu saadeti tema disainibüroo laiali ja loomulikult suleti kogu töö (Khazanov - Gordyukov).

Järgmine valede purse algab siis, kui suvorovlased hakkavad kirjeldama “tiivulise šaakali” konstruktsioonijooni. Siin jääb vaid õlgu kehitada. Need näivad olevat tegelikkusega põhimõtteliselt vastuolus.

***Muide, valed Nõukogude sõjalennunduse kohta algavad “Suvoroviga” ammu enne külmavärinaid tekitavaid õudusfilme “Ivanovist”. "Jäämurdja", ptk. 3 – “Suvorov” tsiteerib inglise piloodi Alfred Price’i raamatut “WW II Fighter Conflict”: “Polikarpovi disainitud Vene I-16-l olid 1939. aasta septembris maailma seeriahävitajate seas võimsaimad relvad... I. -16 oli kaks korda suurem kui " Messerschmidt-109E" ja peaaegu kolm korda "Spitfire-I" tulejõud. Kõigi maailma sõjaeelsete hävitajate seas oli I-16 ainulaadne selles mõttes, et see oli ainus, millel oli piloodi ümber igakülgne kaitse.

Andkem “Suvorovile” andeks sõna “Messerschmitt” algne kirjaviis; Kunagi ei tea, see on kirjaviga ja vaatame tõelist I-16. Siin on minu ees kaks võimsat monograafiat I-16 kohta: “War in the Air”, vol. 41–43, “Stalini pistrike võitlusesel”; ja Mihhail Maslovi raamat “I-16 Fighter”, Armada, 1997. I-16 on siin kõigis mõeldavates ja mõeldamatutes projektsioonides, lõikudes ja lõikudes. Kus nägi Price (ja Suvorov pärast teda) "piloodi igakülgset kaitset"? Vabandust, mis koht? 8-mm soomustatud seljaosa kaaluga 32 kg – ja KÕIK. Ees on piloot mingil määral kaitstud suure mootoriga. Soomustatud klaasi pole. Põhi ja küljed - 5 kihti kasespooni. Rääkides I-16 relvastusest, eksib Price ilmselt - teabe puudumise tõttu ja Suvorov kordab seda viga rõõmsalt. Fakt on see, et kahe ShVAK kahuri ja kahe ShKAS kuulipilduja kombinatsiooni kandsid ainult I-16 tüüpi 17, tüüp 27 ja tüüp 28 hävitajad, mida toodeti piiratud koguses ja mis oli mõeldud peamiselt rünnakuoperatsioonideks. Võtame Shavrovilt relva tehnilised omadused, teeme lihtsa arvutuse ja saame I-16 tüüpi 17 jaoks teise salve kaalu: 3,04 kg. Luftwaffe põhihävitaja 1939. aasta septembris oli Bf.109E-1; Avame suvalise Messeri monograafia (ja praegu on neid kümmekond peenraha) ja loeme: teise salve mass on 2,2 kg. Emili relvastus on peaaegu identne I-16 tüüpi 17-ga: kaks sünkroniseeritud kuulipildujat MG17 ja kaks tiivakahurit MG FF. Kus ülemere seltsimehed siin kahekordset üleolekut nägid, on ebaselge... Tõepoolest, ShKAS oli oma parameetritelt üle MG-17-st ja ShVAK MG FF-ist. Aga see pole topelt, eks? Kuid suurem osa "eesleid" oli relvastatud kas nelja ShKAS-iga või 2 ShKAS-iga + 1 BS. Muide, ka Spitfire I ei näe sugugi hambutu välja: 8 Colt Browningi kuulipildujat andsid talle teise 1,6 kg kaaluva salve.

Tegin selle kõrvalekaldumise selleks, et igaüks saaks isiklikult, mitte minu sõnade põhjal, veenduda, et "suvyraadid" süstemaatiliselt moonutavad tõde. Okei, Price’i võib andeks anda – võõrad inimesed usuvad endiselt kindlalt, et jõhvikas on puu ja laialivalguv ning Siberis kõnnivad mööda linnatänavaid karud. Kuid Suvorovi rühmitus töötab "vene all"! I16 ja Bf.109 peal on palju materjale nii Internetis kui ka riiulitel. Teavet relvade kohta leiate veebisaidilt Corner of the Sky aadressil http://airwar.ru. Kes tahab - kontrollige, arvestage. Ja me pöördume tagasi oma lammaste, see tähendab šaakalite juurde, kes on “tiivulised”.

“Suvorovi jõhvikas” õitseb kohe, kui ta kohustub lugejat Su2 (toona BB-1) disainiomaduste osas harima.

“...Ja pealegi juhtis Ivanovi projekti kallal töötamise ajal kellegi nähtamatu, kuid võimas käsi üldisest kursist kõrvalekaldujaid.Esmapilgul on kõige kõrgemal tasemel sekkumine disainerite töösse lihtsalt kapriisse kapriiss. meister. Näiteks ", mõned disainerid panid prototüüpidele kaks laskepunkti: üks tagumise ülemise poolkera kaitsmiseks, teine ​​- tagumise alumise poolkera kaitseks. Need said parandatud - ühe punktiga saame hakkama, pole vaja kaitsta tagumine alumine poolkera.Mõned katsid meeskonna ja olulisemad komponendid igalt poolt soomusplaatidega.Neid parandati: katta ainult alt ja külgedelt.Pavel Sukhoi tegi oma “Ivanovi” esimeses versioonis üleni metallist.Lihtsam , ütles kellegi ähvardav hääl. Lihtsam. Las tiivad jäävad metallist ja kere saab vineerist. Kas kiirus langeb? Ei midagi. Las kukub."

Kõik siin ei vasta tõele.

1. Lühimaapommitaja BB-1 läks tootmisse KAHE kaitselaskepunktiga: ülemine Mozharovsky-Venevidov MV-5 torn ja alumine LU luugi paigaldus. Kust tuli väide, et kellegi "võimas käsi" eemaldas LU? Sealt see tulebki. Õhujõudude uurimisinstituudi aruanne 2. prototüübi BB-1 (toode SZ-2) olekukatsete kohta ütleb (Khazanov - Gordyukov): "Luugi paigaldus annab sihipärase tule väikeses sektoris laskenurkade vahemikus –11 kuni – 65 kraadi, mis tagab selle kasutamise ainult maapealsete sihtmärkide tulistamiseks, sest vaenlase õhurünnakud on siin erandjuhtudel võimalikud ja on kõige vähem tõhusad. Esitatud luugipaigaldis ei paku sugugi kaitset tagumisele poolkerale lennuki teljelähedaste nurkade sektoris, kus horisontaallennul või pööretel lennuki sabas paikneva vaenlase pikaajaline tuli on kõige suurem. tõhus." Seega ei vastanud LU kaubamärgi luugi paigaldus oma otstarbele ja oli tegelikult tavaline BALLAST. Septembris 1940 (BB-1 seeriatootmine oli juba täies hoos) jah, LU likvideeriti. Kuid mitte ALUMINE TULEPUNKTI ei kõrvaldatud, vaid lihtsalt selle ebaõnnestunud mudel. Vastutasuks andsid LU Mozharovsky ja Venevidov sõjaväelastele suurepärase MV-2 alumise paigalduse, mis kattis täielikult tagumise alumise poolkera; kuid siis oli sõjaväel uus arusaam. Otsustati paigaldus eemaldada ja luuk jätta, et navigaatoril oleks lihtsam alarmsõidukist lahkuda. Jah, sõjaväekaaslased – parimate kavatsustega – mängisid suurt lolli; aga kus tuleb mängu "nähtamatu ähvardav käsi"? Tavaline taktikaline viga, mida kõigi riikide sõjaväelased on teinud, teevad ja teevad. Ainult need, kes midagi ei tee, ei eksi. Sõja algusega sai selle otsuse ekslikkus ilmselgeks ja tehasemeeskonnad taastasid kohe MV2, kasutades ladudest võetud osade komplekte.

Siin on nüanss. Välispiltidel pole paigaldust - olgu siis LU või MV-2 - näha. Paigaldatud asendis tõmbub see kere sisse ja suletakse luugi klappidega samal tasemel, nii et õmblus ei ole märgatav. Aga kui ähvardab hävitajate rünnak, liigub see voogu, kuid Su-2 pildistajaks väljavenitatud kuulipildujaga tavaliselt polnud, minut enne Messerschmitti rünnakut... Millegipärast.

2. Soomusest. Võite sõeluda läbi vähemalt tonni II maailmasõja lennunduse kohta käivat kirjandust, kuid looduses oli ainult KOLM lennukit, millel oli "külgedel" soomus: Il-2, Il-10 ja Hs.129. Kõigil teistel "külgedel" soomus kas puudus või riputati eraldi väikeste plaatidena, mis olid mõeldud ühe või teise olulise komponendi katmiseks: näiteks piloodi vasak käsi. Või mürsukonteiner. Vähe. Kõikide sõdivate osapoolte lennukid hakkasid selliseid plaate hankima alles 1940. aastal, pärast seda, kui piloodid nägid omal nahal kiirkuulipildujate ja eriti õhukahurite surmavat mõju. 1939. aasta septembri seisuga oli KÕIGI sõdivate osapoolte lennukitel maksimum soomustatud seljaosa piloodile ja paar soomusplaati õhupilduritele. Pealegi polnud paljudel autodel seda isegi! Näiteks Spitfire, Hurricane ja P-40 Tomahawk läksid lahingusse täiesti "alasti". Inglise piloot ja lennundusajaloolane Michael Speke räägib oma suurepärases raamatus "Liitlaste ässad" (Minsk, "Rusich", 2001) hämmastava juhtumi, kui firma Hauker insenerid keeldusid orkaani broneerimast, kahtledes selle võimalikkuses. (!) sellistest muudatustest. Orkaani eskadrilli komandör pidi improviseerima Blenheimi pommilennuki soomustatud selja oma hävitaja kokpitti, sõitma autoga Hawkerile otsa ja demonstreerima seda sealsetele ülemustele. Alles pärast sellist selget demonstratsiooni tunnistasid insenerid, et nad eksisid ja parandasid olukorra. Kui reservatsiooni puudumine või selle ebapiisavus on märk riigi agressiivsusest, siis britid on selles osas vaieldamatud liidrid. Pärast esimeste lahingute tulemusi brittidega üllatasid Saksa hävitajad üksmeelselt, kui kergesti vastased põlema süttisid. Pole ka ime – inglastel kulus Wilhelmshaveni ja Sedaani veresauna kohal toimunud veresaun, et hakata oma lennukeid varustama gaasipaagi kaitsmete ja neutraalse gaasi täitesüsteemiga. Ja vastupidi: Luftwaffes pöörati enne sõda osalevate riikide seas ehk kõige rohkem tähelepanu passiivsetele lennukikaitsesüsteemidele. “Suvorovi” loogikat kasutades jõuame järeldusele: just Suurbritannia kavandas “reetlikku rünnakut magavatele Saksa lennuväljadele” ja sellele järgnenud lende “selge taevaga”! Ja need on alles "Briti marulise agressiivsuse" algus. Allpool kohustun esitlema “marju”. Mis puutub Su-2, siis see ei erinenud selles osas oma teistest, nii nõukogude kui ka välisriikide eakaaslastest. Piloodil on soomustatud selg, navigaatoril pole midagi. Ei alt ega ka külgedelt. Nõukogude tootmistöötajad, nagu ka nende välismaised kolleegid, pidid selle puuduse lahingute käigus kiiresti kõrvaldama. Kuid Su-2-l olid algusest peale kaitsmed ja neutraalne gaasisüsteem – erinevalt brittidest.

3. Lõpuks vineer ja kiirus. Rangelt võttes pole siin mingit suhet. Kuulus Briti mitmeotstarbeline lennuk "Mosquito" valmistati nii piki- kui ristisuunas üleni puidust, kuid see ei võimaldanud oma klassi absoluutseks meistriks tõusta nii kiiruse, tõusukiiruse kui ka lennulae osas. BB-1/Su-2 lennuandmed komposiitkonstruktsioonile üleminekust ei halvenenud:

A. Täismetallist BB-1 (SZ-2):

maksimaalne kiirus maapinna lähedal - 360 km/h sama, kõrguspiirangul 4700 m - 403 km/h aeg tõusta 5000 m - 16,6 minutit teeninduslagi - 7440 m b. Komposiit BB-1 (seeria):

maksimaalne kiirus maapinna lähedal - 375 km/h sama, kõrguspiirangul 5200 m - 468 km/h aeg tõusta 5000 m - 11,8 minutit praktiline lagi - 8800m

Jah! MI5 seltsimehed valetasid taas. Fakt on see, et esiteks tagas Nõukogude tehaste puiduga töötamise rikkalik kogemus ja kõrge tase puitkonstruktsioonidele väga puhta pinna ja kõrge kaaluklassi. Ja teiseks, samaaegselt komposiidile üleminekuga, asendati 820-hobujõuline M-62 mootor (vene Wright “Cyclone”) 950-hobujõulise M-87-ga (vene Gnome-Ron “Mistral-Major”). Aga duralumiiniumiga polnud sel ajal meie maal lihtne. Ja sõja algusega läks asi ainult hullemaks. Seega oli BB-1 komposiidiks muutmine igati õigustatud, eriti kuna sellega ei kaasnenud lennuvõime langust.

Siinkohal lõpetame 6. peatüki analüüsi, märkides samas endale, et kogu selle 9 lehekülje jooksul ei esitanud “suvoryaadid” ainsatki teemaga seotud tsitaati ega linki ehk teisisõnu MITTE ÜHTEGI OBJEKTIIVSET TÕENDUST oma sõnasõnalisuse kohta. põhjendamata arutluskäik. Liigume edasi 11. peatüki juurde – "Tiivuline Tšingis-khaan". Äkki on siin autori(te)l rohkem infot?

Oh jah! Tervelt 10 tsitaati, epigraafi arvestamata. Ja jällegi on peaaegu kõik teemast möödas. Meil on.

Kindralleitnant Puškin, lennumarssal Pstõgo, major Lashin, kolonel Streltšenko kiidavad Su-2, selle lennuomadusi ja kõrget vastupidavust. Mis sellest siis saab? Kus on tõendid agressiivseks sõjaks valmistumise kohta? Kui lennuk on hea, kas see langeb automaatselt "tiivaliste šaakalite" kategooriasse? Kuid mõlemas “Suvorovi” peatükis annab ta endast parima, et tõestada, et Su-2 vaieldamatu agressiivsuse märk on just selle keskpärased omadused! Seltsimees räägib endale vastu, kuid see ei paista teda üldse häirivat. Peaasi on rohkem väljendust!

Feldmarssal A. Kesselring: "Stalinistlike organite" kohutav vaimne mõju on äärmiselt ebameeldiv mälestus igale idarindel viibinud Saksa sõdurile. Ja kus on Stalini, tema õhujõudude ja Su-2 lennuki enda agressiivsus? Andekas, kuid löödud sakslane räägib Nõukogude raketisuurtükiväe võimsusest, ei muud.

Kolonel Sivkov: "1940. aasta detsembri lõpuks viidi lõpule 210. lähipommitajate rügemendi formeerimine... lendurid saabusid tsiviilsõjalaevastikust." See on teemale lähemal, kuid vaatame olukorda lähemalt. Su-2 opereerimiseks valmistatakse ette 13 kergepommitajate rügementi. SAMAL AJAL paigutatakse NSVL Rahvakomissaride Nõukogu 5. novembri 1940. a määrusega nr 2265-977ss „Punaarmee õhuvägede kohta“ KOLMEteistkümnet kaugpommituslennunduse diviisjoni. Ja neid mehitasid suures osas tsiviillennupargi valitud töötajad ja eliidi eliit - Põhjamere marsruudi lennundus. Millised nimed, millised näod! Vodopjanov ja Kamanin, Tšerevitšnõi, Akkuratov, Mazuruk! Üks minut. “Suvorovi” loogika järgi on kerged pommituslennukid agressiivse sõja vahend, kaugpommitajad aga püha kaitsesõja vahend. Mida siis veel: 13 rügementi või 13 diviisi? Divisjon – laias laastus – on kolm rügementi; “Suvorovi” loogikat kasutades oleme: Seltsimees Stalin valmistunud pühaks kaitsesõjaks täpselt kolm korda energilisemalt kui agressiivseks pealetungiks. Ta on imelik agressor. Mittesolvav.

Edasi. Väidetavalt 15. detsembril 1992 dateeritud "Red Star" kirjutab (puudub tsitaat), et 1942. aastal visati Stalingradi lähedale tuhandete kaupa piloote, vintpüssid käes, et jalaväge tugevdada. Räägitakse, et poolharitud lendurid küpsetati nagu pannkooke TÄPSELT Su-2 jaoks (millest see järeldub? Allah teab - Suvorov, nagu tavaliselt, ei vaeva ennast tõestamisega), mille konfigureerimine oli plaanis koguni 100 000–150 000, aga... alates Nad keeldusid Su-2 vabastamast ja viskasid poolharitud inimesed kaevikutesse - te ei tunne neist kahju.

Siin jõuamegi suure ja maitsva teema lähedale – Su-2 tootmise tootmisplaanid. Läheme selle juurde allpool, kuid praegu räägime "väljalangemisest". Niisiis, keegi ei ajanud PIlote kaevikutesse. Kriitilisel sügisel 1942 sattusid mitme kooli kadetid sakslaste pealetungi tsooni vahele jäädes rindele. Need olid poisid, kes olid läbinud 2-3 kuud koolitust, maksimaalselt - esmase lennukoolituse kursuse. Nagu näiteks tulevane Pokrõškini õpilane, Nõukogude Liidu kangelane Suhhov. Kuid piloodid olid kaitstud, evakueeritud Kaukaasiasse, Volga taha, Uuralitesse. Näited - Skomorokhovi kaks korda kangelane ja seesama Kozhedub.

“Stalini inkubaatori” teema on iseenesest väga huvitav. Siin tuli ka “Suvorov” nii võimsalt välja pe`k|mnqr| seestpoolt võib vaid kadestada selle sildi all kirjutavate “Bristoli tarkade” jultumust. Kuid kuigi see teema on seotud Su-2 ajaloo võltsimisega, ei luba artikli sihipärasus mind "inkubaatorist" segada, ükskõik kui väga ma ka ei tahaks.

Vaatame tsitaate edasi. L. Kuzmina, “Generalkonstruktor Pavel Suhhoi”: “Stalin sõnastas ülesande järgmiselt: lennuk peab olema väga lihtne valmistada, et sellest saaks teha nii palju koopiaid, kui palju on meie riigis perekonnanime Ivanov kandvaid inimesi. ”

Kust proua Kuzmina selle lause sai? Ja jumal teab. Stalinil ei olnud vandekirjutajaid, kes iga sõna jäädvustaks. Kuid nad omistasid talle nii palju jama, mida ta põhimõtteliselt öelda ei osanud, et praegu on ja ei saa usaldada ühtegi väidetavalt juhuslikult visatud “stalinistlikku” fraasi, mis pole dokumenteeritud. Seetõttu jätkem fraas "Ivanovide" kohta Madame Kuzmina südametunnistusele ja vaadakem BB-1 "lihtsust". Seadme lihtsus väljendub eelkõige selle maksumuses. “Suvoryats” kordab igal sammul tungivalt: Su2 oli lihtne! Väga lihtne! Ja odav nagu alumiiniumlusikas! Seda saab teha kõikjal ja igaüks! Vaatame Khazanov Gordjukovi ja oleme taas üllatunud. Tehases nr 135 toodetud ühemootoriline segakonstruktsiooniga pommituslennuk Su-2 maksis 430 tuhat rubla, tehases nr 207–700 tuhat, kuid tehase nr 22 kahemootoriline täismetallist pommitaja SB maksis ainult 265 tuhat rubla, tehase nr 1 kahe mootoriga komposiit BB22 - 400 tuhat rubla. Ja kus on siin geniaalne lihtsus? Ja fenomenaalselt odav? On selge, et tootmise paranedes see odavneb, kuid isegi seda tegurit arvesse võttes on selge, et erakordsest lihtsusest või odavusest pole juttugi. Härra “Suvorov” valetas jälle.

Samas kohas: “Su-2 tootma valmistuvatele lennukitehastele tarnivad töötajad sõjaväe registreerimis- ja värbamisbürood, nagu sõdurid rindele...” Tugev. Aga seda väidet ei toeta üldse mitte miski. Siin on kaitsetööstuse kvalifitseeritud töötajate reserveerimine ajateenistusest ajateenistusse - jah, see juhtus. Kuid see puudutas kogu "kaitsetööstust" ja Su-2 tootmiseks ega NKAP-i jaoks üldiselt polnud eritingimusi. Ja ka - see on nii armas detail.

1939. aastal Moskvas peetud kolmepoolsetel läbirääkimistel anglo-prantsuse-nõukogude Hitleri-vastase bloki loomise üle teatas Prantsuse delegatsiooni juht kindral Doumenc Nõukogude esindajale marssal Vorošilovile, et igal Prantsuse kaitsetööstuse töötajal on mobilisatsioonikaart. , sarnaselt kaitseväekohustuslaste mobilisatsioonikäskudele ja sõja puhkemisega on kohustatud tulema sellel kaardil märgitud ettevõttesse. See tähendab, et "Suvorovi" loogikat järgides on Prantsusmaa kurikuulus, vaieldamatu agressor. Hmm. Muide, need on ka lilled. Allpool on prantsuse agressiivsuse "marjad".

Tegelikult avaneb kirst, nagu tavaliselt, lihtsalt. Igasuguseks sõjaks valmistumine tähendab tööstuse üleviimist sõjalisele alusele. Ja pole vahet, kas ootame rünnakut või valmistume ise ründama – kui tahame võita, oleme kohustatud tööstust MOBILISeerima. Ainus viis!

Ja mis jääb? Ja jääb alles tsitaat V.B.Šavrovilt: "...Kuigi Su-2-lt võeti kõik võimalik ja selle autoritel pole midagi ette heita, vastas lennuk tegelikele nõuetele alles enne sõda." "Suvorov" tõlgendab seda fraasi järgmiselt: nad ütlevad, et Su-2 oli mõeldud agressiivseks sõjaks või veelgi täpsemalt vaese ohvri "reetlikuks löögiks magavatele lennuväljadele" (neid "magavaid lennuvälju" korratakse nii kinnisideeliselt, et nad lõid hambad juba kümnekonna lehekülje pärast) , kuid Hitler, jumal tänatud, ründas esimesena ja muutunud tingimustes osutus Su-2 kasutuks...

Praegu jätame selle Bristoli keedutüki kõrvale - selle juurde tuleme hiljem tagasi, aga praegu paneme enda jaoks kirja: “Suvorovi” toodud tsitaadid EI SISALDA MITTE MITTE tõendit. Reeglina pole need teemaga üldse seotud. Need teenivad ainult eesmärki anda Suvorovi kirjutistele tõendite VÄLJAMULEM, lisades neile kindralite, marssalite ja disainerite autoriteedi tõttu kindlust ja kaalu.

Kuid 11. peatükk on täis spekulatsioone. “Suvorovi” sõnul selgub, et Nõukogude õhuväel oli ohtralt pomme, rakette ja ShKAS-kuulipildujaid ainuüksi seetõttu, et nende tootmine oli eelnevalt orienteeritud tagama koletu 100 000–150 000 Ivanovi hordi tootmise...

Vaatame.

1. ShKAS-kuulipilduja töötasid välja Shpitalnõi ja Komaritski 1932. aastal ning see läks tootmisse 1934. aastal, mil Su-2-st veel ei räägitud. Sellega olid relvastatud ABSOLUUTSELT KÕIK Nõukogude lennukid: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R -10... 1940. aastal algas Lavochkini, Jakovlevi ja Mikojani hävitajate masstootmine, millest igaüks oli muuhulgas relvastatud kahe ShKAS-iga ja pommitaja Pe-2 (neli ShKAS-iga). Sellest tulenevalt oli TOZ keskendunud ShKAS-i kuulipildujate tohutute koguste tootmisele. Kuid sõja algusega ilmnes kiiresti oskelernb vintpüssi kaliibri ebapiisav efektiivsus õhk-õhk relvana ja ShKAS-i "erikaal" lennurelvasüsteemis hakkas kiiresti langema. Sõja keskpaigaks asendati see peaaegu üldiselt suurekaliibrilise UB-ga. Seega pole üllatav, et TOZ-i võimsus oli ShKAS-i järsult vähenenud "nõudluse" rahuldamiseks täiesti piisav.

2. Raketid. Esiteks on Suvorovi kronoloogia kehv. V. Šunkovi suurepärases teatmeteoses “Punaarmee relvad” on märgitud, et rakett RS-82 võeti kasutusele juba 1935. aastal. Jällegi – enne BB-1 ülesande väljaandmist! Ja teiseks peeti RS-82 algselt õhk-õhk-relvaks ja sellel oli kaugkaitsmega killustunud lõhkepea, millest oli maapealsete sihtmärkide tulistamisel vähe kasu, mis 1939. aastal Khalkhinis juhtus. Gol. Ja lõpuks, kõige tähtsam. Starditalad ja -torud (RO-82 – raketipüstol, ca 82 mm) olid ette nähtud KÕIGI Nõukogude hävitajate, ründelennukite ja isegi SB pommitajate standardrelvadeks. See seletab "rakettide rohkust" Punaarmee õhujõududes. Pealegi ei kasutanud jakid ja SB mingil põhjusel peaaegu kunagi raketirelvi.

Kuid Su-2 jaoks ei olnud raketirelvade paigaldamine ette nähtud! Täpselt tema jaoks – see polnud mõeldud, punkt! Esimest korda varustati üks sõiduk katseliselt RS132 jaoks 10 talaga alles SEPTEMBRIS 1941, kolm kuud pärast sõja algust. Ja alles oktoobri keskel alustati starditalade kinnituspunktidega Su-2 tootmist ja ainult iga neljas oli varustatud standardtaladega. Seltsimees “Suvorov” valetas taas. No tema valed ei mahtunud enam mitte ühtegi väravasse, isegi mitte Su-2 angaari väravasse.

3. Pommidega on sama lugu. Õhupommide kasutamine oli ette nähtud kõigi Nõukogude lennukite jaoks, alustades väikseimast ja vanimast - I-15-st. 30. aastate keskpaigaks oli Nõukogude pommide laskeulatus üldiselt välja töötatud, tootmine silutud, tuhanded pommid läksid Hispaaniasse ja kümned tuhanded Hiinasse... Mis on Su-2-l sellega pistmist? See mõistatus on sügav ja tundmatu...

Ja “Suvorov” jätkab muinasjuttude kirjutamist inspiratsiooniga.

"... On piisavalt märke, et Nõukogude tööstus oli Ivanovi masstootmiseks täielikult valmis. Näiteks kaitsesõjas vajati ennekõike hävitajaid. Lennukikonstruktor S. A. Lavochkin vajab kiiresti võimsat töökindlat mootorit moderniseerida hävitajat LaGG-Z ja seda tohututes kogustes. Pole probleemi, tööstus on valmis tootma mis tahes koguses dbhc`rek| M82, mis oli mõeldud Su-2 jaoks. Tööstus pole valmis ainult neid tootma, kuid tal on ka neid mootoreid laos tuhandeid – võtke ja pange lennukisse. Lavochkin toimetas kohale ning tulemuseks oli kuulus ja armastatud hävitaja La-5."

Ja jällegi veavad oma lugude särtsakad lauljad-laulukirjutajad alt nii kronoloogia kui ka tekstuur, nagu RS-i puhul. Suhhoi Ivanovi esimene eksemplar lendas 25. augustil 1937 mootoriga M-62; Tootmisprotsessi käigus varustati Su-2 kas M-87A, seejärel M-87B või M88...

...Ja sel ajal tegeles Anatoli Švetsov veel mootori M-82 (hiljem ASh-82) väljatöötamisega, katsetamise ja peenhäälestusega. Kui arendus oli edukas, määrati prioriteetseks ostjaks uusim kahemootoriline pommitaja 103U, tuntud ka kui Tu-2 (“Sõda õhus”, numbrid 66–67). Kulus kaua aega, enne kui M-82 "jalule tõusis" või kui soovite, siis "kolbidele" sai: Plant saavutas vajaliku töökindluse taseme ja samal ajal teatud mahajäämuse valmistoodetest. Nr 33 alles 1941. aasta sügisel.

Ja siin tekkis paradoksaalne, väga haruldane olukord. Objektiivsetel põhjustel peatati ajutiselt alanud Tu-2 tootmine; selle tulemusena on mootoreid, aga lennukeid nende jaoks pole (tavaliselt on vastupidi). Selleks hetkeks sai selgeks, et ainus reaalne võimalus Su-2 jõudlusomadusi järsult tõsta oli elektrijaama võimsuse suurendamine. Sukhoi proovis kohandada "orb" mootorit oma lennukile - see osutus hästi. Siiski... 1942. aastaks oli optimaalne lahinguvälja lennuk juba ülima selgusega kindlaks määratud; see oli muidugi Il-2. Khazanov - Gordjukov: 19. novembril 1941 lõpetati NSV Liidu Riikliku Kaitsekomitee määrusega Su-2 tootmine ja seda tootnud tehas nr 135 saadeti laiali, et tugevdada tehaseid nr. 30 ja 381 inimeste ja tehnikaga.

Niisiis ei mänginud “Ivanov” M-82 mootori saatuses märgatavat rolli. Jälle heidab aiale varju härra(d) “Suvorov”. Noh, vähemalt killuke tõtt – vahelduseks. Seal pole midagi.

Ja lõpuks. Lennukitootmine ei tähenda Khokhloma kukkedega savivilede või puulusikate tembeldamist. See on mõeldamatu ilma selge planeerimiseta, mis kajastub korduvalt sadades dokumentides. Mis on need kummalised numbrid, mida Bristoli Einsatzkommando meile tungivalt nina alla topib? 100 000–150 000 lennukit! Ei, isegi mitte seda. Suurtähtedega nii: SAJA VIIEKÜMNE TUHAT! Õudus…

Alustame Suvorovi märgilise sõnumiga, et 1938. aasta augustis pandi Suhhoi Ivanov kaubamärgi BB-1 all (esimene lühimaapommitaja) tootmisse korraga kahes tehases. Nagu Goebbels ütles, peate valetama p`gl`unliga. “Suvorov” nõustub täielikult Reichi Kolmanda Reichi propagandaministriga. Seetõttu valetab ta kontrollimatult.

MÄRTSIS 1939 andis riigikaitsekomitee välja määruse BB-1 seeriasse käivitamise kohta kahes tehases. Poolteist aastat – kas on vahet? Kuid see pole veel kõik. Otsus sarja käivitada ja masstootmise alustamine on märgatavalt erinevad asjad.

"... Siis hakati seda tootma kolmandas: ehitati hiiglaslik neljas tehas ja lisaks olid muud tüüpi lennukeid tootvad tehased valmis tellimuse peale üle minema Ivanovi tootmisele."

See pole midagi muud kui katse teha "hirmutavaid silmi", kui räägite lapsele Bukast, Koštšeist ja Baba Yagast. Vaatame neid tehaseid:

1. Tehas nr 135, Harkov (pea). Enne Su-2-le üleminekut ehitas 135. täispuidust R-10 ja neil polnud ei varustust ega metalliga töötamise kogemust. See on lennukitehas, kuid see on TEISE TURI tehas.

2. Sarkombiinitehas, Saratov. Nimi räägib enda eest. Tegemist on põllutöömasinate tehasega, mis sõja eelõhtul üle NKAP-ile (hiljem - tehas nr 292).

Seejärel “andis rahvakomissariaat kaardid ümber” - nad viisid Sarcombine’i üle hävitajate Yak-1 tootmisse, mis olid tõesti sündsusetuseni lihtsad, millega eilsed niidumasinate ja viljapeksurite spetsialistid hakkama said. Vastutasuks anti Sukhoile...

2a. Tehas nr 207, Dolgoprudnõi. See pole KA lennukitehas. Seda kutsuti "Dirigiblestroyks" ja ehitati vastavalt õhulaevad. Need pole muidugi niidukid, aga lennukitest on nad samuti kaugel. Ja lõpuks,

3. Tehas nr 31, Taganrog. See on jah, lennukitehas, kuid esiteks pole see jällegi kaugeltki juhtiv ja teiseks on see traditsiooniliselt MERE tehas. Ta töötas mereväes ja tootis samaaegselt MBR-2, MDR-6, GST ja KOR-1, arvestamata R-5SSS ja R-Zeti varuosi. Ja siis - mitte vastutasuks, vaid lisaks - laadivad nad talle BB-1/Su-2.. Direktoril polnud põhjust seina ronida...

Huvitav, miks ei usaldanud rahvakomissar Šahhurin “Stalini kõigi aegade kõige olulisema käsu” elluviimist ühele (või kahele või kõigile neljale) neljast juhtivast Nõukogude lennukitehasest - nr 1, 18, 21 ja 22? 1940. aastal andsid nad 78% NKAPi kogutoodangust. Igaüks neist võiks üksi lahendada Su2 tootmisprobleeme. Kui nõustuda Suvorovi seisukohaga Su-2 programmi äärmise tähtsuse kohta, tundub NKAP juhtkonna suhtumine selle elluviimisse vähemalt lahe, kui mitte sabotaaž. Kui samal ajal ophmr| "ülddemokraatlik" seisukoht a priori stalinistliku verejanu kohta, siis oleks NKAP juhtide ja ametnike pead lihtsalt vihmana maha pidanud ja Šahhurini pea oli kõige esimene. Kuid seda ei järgita. Mõned inimesed, jah, eemaldati. Ja mõned inimesed istusid. Aga mitte Shakhurin! Ja 135., 207. ja 31. tehases ei väänanud nad ka kellegi käsi ega tirinud vangi. Enamgi veel:

Mind huvitab, mis on see "hiiglaslik neljas tehas", mida "ehitati"? Ma tean neist ainult kahte: Kaasanis ja Komsomolskis Amuuri-äärses. Esimene oli mõeldud esmalt TB-7, seejärel PS-84 ja Pe-2 jaoks. teine ​​- DB-3/IL-4 all. Su-2 EI ilmunud KUNAGI nende tootmisplaanidesse. Taas voolib ta meile küüraka “Suvorovi”, vastutab mustmoor, loobib musta kraami välja... See olen mina tema lemmikvaraste keeles. Kellega sa käitud, nii sa, nagu öeldakse, peaksidki...

Aga tegelikult, mitte tühjast-tähjast, millised olid Su-2 tootmisplaanid? 1939. aastal ei ehitatud MITTE ÜKS Sukhoi lennukit; 1940. aastal käskis NKAP 15.02.40 korraldus nr 56 toota esimesel poolaastal 135 sõidukit; aasta keskel toimus läänerindel toimunud lahingute tulemuste põhjal lennukite tootmisprogrammi revideerimine - ja 31. tehas VÕTI Suhhoist ära ja orienteeriti ümber LaGG-3-le (Suvorovi sõnul seltsimees Stalin , ei vajanud võitlejaid). Selle tulemusena oli Su2 kogutoodang 1940. aastal 125 eksemplari. 9. detsembril 1940 võeti üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu ühisel koosolekul vastu 1941. aasta lahingulennukite tootmise programm, mis nägi ette 6070. pommitajad, millest vaid 1150 olid Su-2. Hmm. Mitte tühi, aga ka mitte tihe; 18,9% ei ulatu isegi iga viiendani... Aga see on 1941! “Seltsimees Stalin valmistub ründama”... Tegelikult vabastati 728; No see pole enam oluline. On oluline, et valitsuse plaanides ei oleks vihjet "sadadele tuhandetele" või isegi "kümnetele tuhandetele" Su-2-le.

Näeme, et „üliprioriteetset“, „arhiiviliselt olulist“ Su-2 tootmisprogrammi ei olnud. Ta oli üks paljudest, ei rohkem ega vähem. Nii see peabki olema: tasakaalustatud õhuväes on mitmesuguseid lennukeid, üht on vaja rohkem, teisi vähem, aga see ei tähenda, et mõned oleksid tähtsamad kui teised.

Juhtub ka seda, et aja jooksul muutuvad relvastatud võitluse tingimused ja mõned eile töökorras olnud kontseptsioonid on nüüd käibele laskmas. Täpselt nii juhtus Su-2-ga.

2. Su-2: kuidas? Milleks? Miks?

Et mõista, kuidas ja miks see või teine ​​disain sündis, on väga kasulik jälgida selle tekkimist. Et nii-öelda aru saada, mis juhtus “enne seda”? Sel juhul välja selgitada, kas Nõukogude õhujõudude Su-2-l oli eelkäija, ideoloogiliselt ja kontseptuaalselt lähedane lennuk?

Muidugi oli! Teda pole vaja otsida. See on R-5/R5SSS/R-Z perekond. Neile määrati SAMAD FUNKTSIOONID, mis suunati ümber Su-2-le, lihtsalt tehniliselt rakendati neid nõudeid eelmise põlvkonna lennukite tasemel: kaheplaaniline kast, komposiit, milles on ülekaalus puit ja perkaal, fikseeritud telik, avatud (R-Z-l - poolsuletud) kokpit, 3-6 ShKAS-i, pommid kuni 500 kg, meeskond - 2 inimest. Kas saame teada? Kindlasti. Neid ehitati palju - 4914 R-5, 620 R-5SSS ja 1031 RZet. Aga! R-5 esimene lend toimus juba aastal 1928. Selgub, et see oli siis, kui alatu Stalin kavandas välksõda rahuliku magava Saksamaa vastu! Siin on kaabakas. Kuid tõsiasi on see, et Saksamaal polnud tol ajal üldse lennundust, isegi mitte ühtegi märgatavat tsiviillennundust, ja ikka polnud juhti, seltsimees Stalinit, vaid oli ainult “sekretär” Koba, kellel oli kõigi üllatuseks äsja visati vene rahva taevakõrgustest maha oma vannutatud vaenlane, kannibalmaniakk Leibu Bronstein-Trotski. Ja seltsimees Stalinil oli veel väga pikk tee riigivõimu hoobadeni jõuda. Tema käsutuses polnud ikka veel vajalikku parteivõimu.

Hispaanias andsid kergete ründepommitajatena tegutsenud R-5 ja R-Z frankoistidele korduvalt purustavaid lööke. Kuid kampaania lõpuks sai selgeks, et nende masinate vanus on läbi.

NEED ON MÕELDUD ASENDADA "IVANOV" - BB-1 - SU-2.

See on kõik!

Ja me püüame vaadata veelgi sügavamale mineviku udusse. Aga "kuni P5"? Ja terve string. R-4, R-3, R-1 - kõik sama. R-1 on omakorda nõukogude koopia inglise De Havilland DH.9-st, kuulsast Esimese maailmasõja lõpu lennukist, ründelennukist, luurelennukist, spotterist ja vajadusel isegi raskehävitajast. Pärast sõda sai temast pikaks ajaks eeskuju paljudes maailma riikides, mitte ainult NSV Liidus.

Vau, kui sügavale on nakatav idee “tiivulisest šaakalist” aegade sügavustesse tunginud! Kuid see pole veel kõik.

Selle klassi esivanemaks on jällegi Briti lennuk, luurepommitaja AVROE504K, klassikalise disainiga ühemootoriline kaheistmeline vedava propelleriga biplaan. Kõik muud konstruktsioonid – gondel, tõukurkruviga jne – lõigati lõpuks ära ja elimineeriti kui elujõuetud ning 1. augustil 1914 sõtta astunud 504K elas kaua pärast selle lõppu.

Mis juhtub? Et juba 1913. aastal (loomisaasta 504K) mõtlesid britid välja agressiivse sõja, plaanides ühel ilusal pühapäeva hommikul reetlikult, alatult, reetlikult kukkuda kellegi magavatele lennuväljadele, viies ellu keiserliku kindralstaabi väljakujunenud idee: kontseptsiooni. välksõjast "selges taevas" ...

Märatsema? Jah. Ainult see pole minu jama, sest loogika pole minu. See on Bristoli võlurite, “virtuaalse mineviku” loojate loogika, mis iseloomulikult satub iga kord ületamatusse vastuollu elementaarsete faktidega.

Vahepeal muutub hullumeelsus tugevamaks. 504K-ga peaaegu identsed lennukid, nagu prussakad, kasvasid kõigis sõdivates ja mittesõdivates riikides. Inglise RAF Be.2 ja De Havilland, prantslaste Potez ja Breguet, sakslaste Albatross ja Halberstadt erinevat marki – nad on kõik üksteisega sarnased, nagu kaksikud, nii välimuselt kui ka lennuvõimelt. Kõik need on klassikalised ühemootorilised kahekohalised luurepommitajad. Kuidas ma peaksin sellest aru saama? Kas britid, prantslased, sakslased ja austerlased plaanivad keset ülemaailmset hakklihamasinat reetlikku rünnakut magavatele lennuväljadele? Huvitav kelle? Ehk rootsi keeles?

Muidugi ei. Lihtsalt tol ajal vastas see kontseptsioon sellel tehnilisel ja taktikalisel tasemel kõige paremini luure- ja ründelennuki nõuetele. Midagi paremat pole veel olnud.

Siin on veel üks väga oluline nüanss, mis määras sõjaväe pikaajalise pühendumise ühemootorilise luurepommitaja kontseptsioonile. Räägime selle lahingustabiilsusest ja kaitsevõimest. Esimese maailmasõja tehnilisel tasemel ei erinenud luurepommitaja ja üheistmelise hävitaja lennuandmed põhimõtteliselt. Selle põhjuseks oli elektrijaama erinevus. Pikka aega ei võimaldanud hävitaja õhuke disain mahutada võimsat mootorit, mis tol ajal oli vaid vedelikjahutusega reasmootor. Tähekujulistel õhkjahutusega pöörlevatel mootoritel, millel oli väiksem mass, oli ka vähem võimsust, aga ka mitmeid muid puudusi. Nii et näiteks nende mootorite kiirust ei reguleeritud. Mootor töötas kas täisgaasil või pöörles tühikäigul. Ei rohkem ega vähem. Just need mootorid olid varustatud enamiku hävitajatega.

Ja selle tulemusel selgus, et kaheistmelised luurepommitajad, vaatamata hävitajatega võrreldes suuremale massile ja geomeetrilistele mõõtmetele, ei jäänud tänu oma võimsamale elektrijaamale lennuvõimelt hävitajatele nii alla, et olla "istuv part". ” lahingus. Kõigil neil oli üks-kaks kuulipildujat ettetulitamiseks “võitleja stiilis” ja loomulikult sabatorn. Nii et manööverdusvõimelises lahingus suutis luurepommitaja väga hästi ise hakkama saada. Seda punkti tuleb meeles pidada...

...Ja nüüd läheme tagasi, ajaskaalas ülespoole, kuid seekord läbi välismaiste õhujõudude.

Ja me näeme, mida oodati: sõdadevahelisel perioodil ehitasid kõik lennundusriigid selliseid masinaid sadade ja tuhandete kaupa. On selge, et aerodünaamika ja lennutehnoloogia ei seisnud paigal ning luurepommitaja välimus muutus järk-järgult. Männipuidust liistud andsid teed terastorudele ja -profiilidele, perkaale asendati järk-järgult spooniga, spooniga metallpaneelid, biplaan muutus esmalt toestusega päikesevarjuga monoplaaniks, seejärel konsool madala tiivaga lennukiks, kuid kontseptuaalselt ei muutunud absoluutselt mitte midagi.

Siin on suurepärane teatmeteos “Lahinguvälja lennukid”, Moskva, “Libri”, 1995. Või “Teise maailmasõja lennundus”, “Rusich”, 2001. Või “Teise maailmasõja lennukid”, AST, 2000. Jah, ükskõik milline, nüüd on neid palju. Kuidas lähenesid välismaised õhuväed Teise maailmasõja algusele?

Niisiis on Hitleril Suvorovi sõnul ühemootoriline pommitaja Junkers Ju.87, seega on Saksamaa vaieldamatu agressor. Jumalikul Hirohitol on ühemootoriline Nakdazima B5N "Kate" pommitaja ja Jaapan on vaieldamatu agressor. Järelikult, kuna Stalinil on ühemootoriline pommitaja Su-2, tähendab see..?

...Ausalt öeldes tuleb märkida, et ka staažikal agressoril Mussolinil on sama pommitaja. See on Breda Va.64 – jah, Su-2 koopia. Noh, kõik on loomulik: Itaalia on puhas agressioon. Ära sööda leiba – anna seda ootamatult, magamislennuväljadel... Tõsi, millegipärast ei teinud itaallased seda oma tunnustrikki...

Kuid siin on meie ees rahumeelne, kauakannatanud Poola. Meie ajal on muutunud tavaliseks kujutada isandat Poolat kui omamoodi süütult kannatavat ohvrit, keda rebivad verejanuliste kiskjate Hitleri ja Stalini küünised. Poolast kirjutamist muuga kui kaastundliku nutuga peetakse „poliitiliselt ebakorrektseks”. Samal ajal, 1938. aastal, võtsid aadlikud isandad aktiivselt osa Tšehhoslovakkia hõivamisest. Pole vaja kõiges Hitlerit süüdistada: Tšehhoslovakkiat jagasid Hitler, Horthy ja uhke aadlik Rydz-Smigly, tollal Poola diktaator, mitte parem kui Adolf. Ta haaras tugeva tüki (Meltjuhhov, “Nõukogude Poola sõjad”, Moskva, “Veche”, 2002). Just selle röövi pärast pöördus Czestochowa Jumalaema isandadelt ära. Teenib seda õigesti!

Aga see on muide. Aga juhul on meil järgmine: alates 1939. aasta septembrist olid Poola armee lennunduse aluseks kerged ühemootorilised pommitajad PZL P-23 Karas. See on Su-2 vend, ainult "vanem". Tema “bast kingi” pole veel eemaldatud ja kabiin on poolsuletud. Ülejäänud on üks ühele. Omadused on loomulikult hullemad - vanus. Välja antud korralikus, Poola standardite järgi, seerias - 350 eksemplari. Tahab keegi seda või mitte, peame “Suvorovi” kategooriates mõeldes Poola kirja panema kui kogenud agressorit. Nüüd on kõik selge – Hitler suutis vaevu ära hoida aadelkonna pidurdamatut tunglemist Berliini poole...

Me vaatleme rahumeelset, patriarhaalset, põlisriiki Suurbritanniat "suvoryaatide" jaoks. 1939. aasta sügiseks olid kuninglike õhujõudude rindepommitajate vägede selgrooks ühemootorilised kerged Fairey Battle pommitajad. See on tegelikult Su2 identne kaksik, ainult hullem: kinnise kokpiti ja sissetõmmatava telikuga konsool madala tiivaga lennuk. Siin on selle lühikesed jõudlusnäitajad:

****Et niigi pikka artiklit mitte segamini ajada, ei esita ma järjest kõigi selles mainitud lennukite jõudlusnäitajaid. Veebisaitide aadressid ja raamatute nimed, millest neid võib leida, on toodud tekstis ja artikli lõpus. Uurige, kontrollige tervist.

Haldjas "lahing":

Tühimass - 3015 kg, maksimaalne start - 4895 kg;

Maksimaalne kiirus 3960 m kõrgusel on 388 km/h;

Ronimisaeg 1525 m - 4,1 minutit;

Töölagi - 7165 m;

Relvastus: 1 7,71 mm kuulipilduja - edasi, 1 7,71 mm kuulipilduja - üles ja tagasi;

Allapoole suunatud kuulipildujat pole ja pole kunagi olnud. Maksimaalne kiirus - 388 km/h. Suvorovi loogika järgi, mida halvem lennuk, seda agressiivsem see on; See tähendab, et lahing on märgatavalt agressiivsem kui Su-2. Huvitav, kui palju neid on loodud? Palju! 1818. aasta ainult võitluslikud, väljaõppe omasid arvestamata... Aga see pole veel kõik. Sõja eelõhtul kuulusid samasse klassi britid Vickers Wellesley (toodeti 176 eksemplari) ja Westland Lysender (1550 eksemplari). Võrdle 893 Su-2-ga. Lisame siia 528 R-10. Hmm, aga nende kuningas on koos q)pnl Neville Chamberlainiga 2,5 korda agressiivsem kui Stalin! Tegelikult pole Wellesley ja Lysender kõik, kuid ülejäänud Su-2 Briti “sugulased” on veidi madalamad. Praeguseks piisab neist.

Aga võib-olla on kaunil Prantsusmaal asjad teisiti? Ei, sama. Ühest küljest oli Armee d'la Airil veel 1940. aasta mai seisuga veel palju vanu eelmise põlvkonna lennukeid - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, fikseeritud maandumisega biplaanid ja päikesevarjud käik.

Teisest küljest olid maavägedega suhtlemise põhilised lennukid Pote 63.11 (925 koopiat) ja Breguet 69 (382 koopiat). Need on kahemootorilised lennukid, kuid siin lõpeb nende erinevus Su-2 ja ülejäänud kergepommitajate vennaskonnast. Siin on näiteks kõige populaarsema sõiduki Pote 63.11 jõudlusnäitajad:

tühimass - 3135 kg, maksimaalne stardimass - 4530 kg;

maksimaalne kiirus - 421 km/h;

3000 m tõusmise aeg - 6 minutit;

praktiline lagi - 8500 m;

relvastus - 1 - 4 7,5 mm kuulipildujat - fikseeritud ettepoole, üks 7,5 mm kuulipilduja - üles ja tagasi, teine ​​- alla ja tagasi;

Kuidas see erineb Su-2-st? Mitte midagi. Pealegi on see märgatavalt halvem. Toonase Prantsusmaa lennukitööstuse madal disainitase ei võimaldanud realiseerida ühtegi kahemootorilise konstruktsiooni eelist. Seega võib pidada vaieldamatult tõestatuks, et 1939. aasta sügiseks oli kallis ülidemokraatlik Prantsusmaa valmis kedagi halastamatult agressiivseks tegema. Pole nali - 1207 uut “tiivulist šaakalit”, vanu arvestamata. Just Prantsusmaa kavatsuste paljastamisega oli Hitler sunnitud alustama ennetavat rünnakut. Rõhutagem – ta rakendas seda kannatava hingega! Vastumeelselt! "Ma ei saa" kaudu! Tal polnud muud valikut...

Mis on seal välismaal popkorni ja Charlie Chaplini maal? Sellega tundub, et pole kedagi, keda füüsiliselt rünnata. Kanada vaatab juba silmi alla, kuigi see on Briti kuningriik, ja Mehhikost rääkimine on naeruväärne.

Valgehambulised naeratavad jänkid sepistavad aga kiiresti pistoda reeturlikuks ja äkiliseks rünnakuks magavate lennuväljade pihta... selleks peavad nad aga esmalt minema kuskile ülemere, kuid see ei häiri Liberty poegi (mis on kuju). Nad sepistavad seda nii, et kus on jõhkralt agressiivne Albion ja üksik käsitööline Stalin:

Curtiss-Wright CW-22 - 441 eksemplari;

Northrop A-17 - 436 eksemplari;

Vought SB-2U “Vindicator” - 258 koopiat;

Valti A-35Vendens - 1528 eks.;

Douglas A-24 “Banshee” - 989 eksemplari.

Ainuüksi loetletud mudelite kogutoodang on ligi 3600 autot. Kuid see pole veel kõik. Mõne jaoks pole mul lihtsalt tootmisandmeid. Ühesõnaga Stalin puhkab. Kuid Suvorovi vihaste ülesütlemiste taustal tundub eriti koomiline tõsiasi, et BB-1 prototüübiks oli... Ameerika kerge pommitaja Valti V-11. Nad ostsid selle jaoks isegi litsentsi, kuid pärast selle läbimõtlemist ja kaalumist otsustasid nad ise ehitada ning kasutasid dokumentatsiooni, varustust ja materjalinäidiseid, et omandada lennukite ehitamise täiustatud plazo-mustriga meetod.

Veel üks koomiline puudutus. Tuntud lennufirma SAAB esimene neutraalse Rootsi õhujõududele toodetud lennuk oli ei keegi muu kui litsentseeritud Ameerika Northrop A-17. Rahumeelsetele Rootsi õhujõududele toodeti 107 eksemplari. Mitte muidu, rootslaste eesmärk oli rünnata 40. Norrat. Jumal tänatud, Hitler takistas. Muidu peaksime Rootsi panema kurikuulsate agressorite nimekirja...

Niisiis ajasid "progressiivsed" ja "rahuarmastavad" riigid massiliselt välja "tiivulisi šaakaleid". See absurdsus sunnib meid veidi tagasi minema ja lähemalt vaatlema pealtnäha vaieldamatuid ja ühemõttelisi "šaakaleid" - Ju.87 ja B5N "Kate". Võib-olla pole seal kõik nii lihtne?

Kindlasti! Lihtsalt “Suvorov” petab meid siingi häbematult. Tema töö on selline, et sa ei saa sinna midagi parata.

Esiteks on Su-2 võrdlemine Ju.87-ga täiesti vale. Junkers on tuukripommitaja, mis erineb nii ülesehituselt kui ka taktikaliselt Su-2-st. Seetõttu elas ta rindel üle Su-2: sakslased kasutasid Ju.87 massiliselt kuni 1943. aasta lõpuni ja juhuslikult kuni sõja lõpuni, hoolimata Laptežnikute suurtest kaotustest. Mõju oli tõesti hea, kui nad eesmärgini murdsid. Noh, FW.190F/G ei jõudnud piisavalt kiiresti, et see välja vahetada...

BB-1 ()

võitluskasutus

Oma kurikuulsas "Jäämurdjas" nimetas reetur-ülejooksik Rezun, kes omastas ebaseaduslikult meie suure komandöri nime, seda lennukit "tiivuliseks šaakaliks". Lennukite lahingutegevuse kroonika lükkab selle määratluse aga täielikult ümber.

Su-2lahingus, suvi 1941

Sõja algus sai Punaarmee õhuväele tõsiseks proovikiviks. Ootamatult ründav vaenlane tekitas meie õhuüksustele tohutut kahju. Eriti rängalt said kannatada Lääne erisõjaväeringkonnas asunud üksused, kus õhutõrjesuurtükid said staabiülemate reetliku tegevuse tagajärjel pihta. Lennuvälju kattes leidis ta end ilma laskemoonata.

Http:="">Juba 22. juuni pärastlõunal asusid piirilennuväljadega tegelenud Luftwaffe pommitajad lööma Lääne erisõjaväeringkonna tagumistele lennuväljadele, sealhulgas Bobruiskile, kus asus major Ivantsovi 97. rügement, millel oli 50. ( 43 töökorras). Hiljem sai aga teatavaks, et vaenlase rünnakutest saadud kaotused osutusid tähtsusetuks: piloodid ja navigaatorid tulistasid tornidest otse maapinnal seisvate lennukite kokpitist, sundides sakslasi pomme sihtmärgist mööda viskama. Järgmisel päeval toimetati lennuväljadele suurtükiväe laskemoon siseringkondadest ja Hitleri õhurünnakud meie lennuväljadele lõppesid pärast seda.

Viinud mõni päev enne sõda lennuväljale saabunud lennukid lahinguseisundisse, alustas 97. bap Minki välilennuväljalt (Bobruiskist kagus) kolmandal sõjapäeval 2. tankirühma edasitungivate formatsioonide pommitamist. Kõige pingelisem lahing toimus 26. juuni keskpäeval, kui 25 pommitasid Slonimi lähedal tankikolonni vaid 300 m kõrguselt. Hävitajakatte puudumisel osalesid pommitajad aktiivselt õhuvõitluses. Nende meeskonnad teatasid viie Messerschmitti hävitamisest, millest kahe eest vastutas kõrgem poliitiline instruktor Šaronov ja teine ​​tema meeskonna navigaator leitnant Zasorin.

Viimasel ajal on paljud kritiseerinud meie sõjaeelsete lennukite relvastust, öeldes eelkõige, et nad ei suuda vaenlase lennukitega võidelda. Tegelikult lõikas ta aga sõna otseses mõttes läbi vaenlase lennukid. Lennuki teatud kohtades oli lihtsalt vaja tulistada. Seega, kui suunate tulepuhangu sabaosa kinnituskoha poole, kukuvad uim ja stabilisaator lennukilt maha sekundiga.

Vladimir PROKLOV

TEISE MAAILMASÕJA KUIVA PERIOODI LENNUKID

Sukhoi disainibüroo sünd langes praktiliselt kokku II maailmasõja algusega.

Saanud juulis 1939 sõltumatu projekteerimisbüroo staatuse, jätkas meeskond plaanilist tööd lähipommitaja BB-1 (Su-2, Su-4) muutmisel, hävitaja I-135 (Su-1) projekteerimisel ja ehitamisel. , Su-3) ja alustas ka soomustatud ründelennuki OBS (Su-6) ja seejärel DDBSh (Su-8) projekteerimist.

Koos kavandatud ülesannetega viidi OKB läbi mõned hävitajate ja pommitajate algatusprojektid.

1935. aasta septembris alustas P.O.Sukhimi juhitud brigaad nr 3 KOSOS TsAGI uurimistööd M-34FRN mootoriga kiirluurelennuki nr 51 (ANT-51) projekti kohta.

Esialgsete arvutuste kohaselt peaksid lennukil olema järgmised põhiandmed:

Lennuki pikkus, mm 9390

Tiibade siruulatus, mm 13000

Tiiva pindala, m2 28,16

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2076

- lend 3210

Maksimaalne kiirus N 4000 m, km/h 455

Maandumiskiirus, km/h 109

Ronimisaeg, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 / 000 m 18,6

Praktiline lagi, m 9800

Lennuulatus (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Kuni 1935. aasta lõpuni tehti aerodünaamilisi ja joondusarvutusi. Katsetamiseks pandi tootmisse neli eksperimentaalset tiiva sektsiooni.

Märtsis-aprillis 1936 valmistas sõjaväeinsener Kulikov 2. järgu (Punaarmee Õhujõudude Uurimise Instituut) ette taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) ründeluurelennukile AM-34FRN-iga.

1936. aasta keskel asusid P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I. G. Neman, N. N. Polikarpov, S. V. Iljušin ja D. P. Grigorovitš said Glavaviapromilt ülesande koostada AM-34FRN mootoriga massiluureründelennuki eelprojekt ja arvutused.

Sellise sõiduki loomise vajaduse ei põhjustanud mitte ainult Punaarmee õhuväes töötavate kaasaegsete kaug-luureründelennukite puudumine, vaid ka vajadus luua sõiduk kodumaise AM-34 mootori jaoks, mis on suured väljavaated masstootmiseks.

Detsembriks esitati lennundustööstuse peadirektoraadile (GUAP) eelprojektid.

Luureründelennuk AM-34FRN (joonised B.M.Kondorsky)

Üldvaade luureründelennukist AM-34FRN-iga

AM-34FRN-iga luureründelennuki paigutusskeem

GUAP-i juhi M.M. Kaganovitši poolt valitsusele saadetud memorandumis “Kaugmaa- ja kiirusrünnakute luurelennukite kohta” märgiti, et: “... Kõik esitlesid lennukiprojekte nende geomeetriliste mõõtmete, kaalu ja lennutaktika poolest. andmed erinevad üksteisest vähe ja mahuvad tehniliselt väga kitsastesse piiridesse.

Olles neid projekte koos disaineritega arutanud, jõudsime järgmisele järeldusele:

Lühikese ajaga (8-9 kuud) ei ole võimalik ühe projekteerimisbüroo jõupingutustega projekteerida ja ehitada lennukit, mis vastaks ülaltoodud spetsifikatsioonidele.

Selle lennuki projekteerimine ja ehitamine lühikese aja jooksul on võimalik ainult projekti kollektiivse arendamisega, luues valdkondadeülese meeskonna kõigist VIAM, CIAM, TsAGI disainibüroodest ja teadusinstituutidest, kaasates üksikute erialade spetsialiste. , näiteks: mootoritehnoloogia, materjalid, tootmistehnoloogia, lennukivarustus jne.

Nii koondatakse sellesse masinasse kogu liidu disainibüroo kogutud parim kogemus ja tagatakse masina loomine, võttes arvesse selle masstootmist ... "

M.M. Kaganovitši idee luua kuue disainibüroo disaineritest koosnev läbiv meeskond jäi aga paberile, kuna seda ei toetanud ükski korralduslik abinõu. Lahendamata jäi ka sellise brigaadi tootmisbaasi küsimus.

“... 1. Kiita heaks GU-AP ettepanek kaugründelennuki ehitamise kohta järgmiste lennutaktikaliste andmetega:

a) maksimaalne kiirus 4-5000 meetri kõrgusel - 420-430 km/h;

b) maksimaalne kiirus maapinna lähedal - 350-400 km/h;

c) maandumiskiirus - 90-95 km/h;

d) praktiline lagi - 9000-10000 m;

e) ulatus tavakoormusel 5000 m – 2000 km kõrgusel;

f) ulatus ülekoormusega 5000 m – 4000 km kõrgusel;

g) reisikiirus - 300-350 km/h...

…3. Lennuki relvastusse peaks kuuluma 3-5 kuulipilduja paigaldus, pommikoormus tavaversioonis on ründelennuki puhul 200 kg ja ülekoormuse tõttu pommitaja 500 kg.

Lennukile peab olema võimalik paigaldada pommiriiuli kogumahutavusega 1000 kg. ...

…6. Kohustage SUAI-d arendama lennukit kolmes variandis:

1 - Ameerika disainil ja tehnoloogial põhinev duralumiinium, 2 - puitkonstruktsioon ja 3 - segadisain.

7. Kinnitada õigeaegselt heakskiidetud õhusõidukite projekteerimise ja ehitamise eest vastutavate projekteerijate poolt: duralumiiniumist õhusõidukitel jne. Suhhoi, puidust - T. Neman ja segatud - T. Polikarpov.

Rünnakuurelennuki TTT kinnitati 1937. aasta veebruaris.

Projekteerimise käigus sai lennuk koodi "Ivanov". Võitlusvõime suurendamiseks otsustasid nad märtsis asendada AM-34FRN mootori (1200 hj) M-25 või M-62 mootoriga.

Lennuk SZ-2 M-62

1937. aasta mais kiideti heaks tehases nr 156 ehitatud lennuki „Ivanov” ehk „Stalini ülesanne” (SZ) mudel.

25. juulil 1937 kinnitas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv kaitsekomitee (AK) katselennukite ehitamise plaani aastateks 1937–1938. P.O.Sukhoi (tehas nr 156), N. N. Polikarpovi (tehas nr 21) ja I. G. Nemani (tehas nr 135) meeskonnad said muude ülesannete hulgas kavandada ja ehitada M-25 mootoriga (775 hj) lennuki Ivanov. ). Kõik disainerid pidid looma neli lennukivarianti (luurelennuk, ründelennuk, pommitaja ja eskort). Sõidukid lubati riiklikule testimisele 1937. aasta septembris.

25. augustil 1937 tegi katsepiloot M.M.Gromov esimese lennu M-62 mootoriga (1000 hj) lennukiga Sukhoi SZ-1.

Selleks ajaks oli N. N. Polikarpovi projekteerimisbüroos muude tööde suure töökoormuse tõttu Ivanovi lennukite osas märkimisväärne mahajäämus ja I. G. Nemani meeskond sai KhAI ehitamisega seotud viiekuulise viivituse. -5 (R-10) lennukit).

Esimesed lennud näitasid SZ-1 lennuki head stabiilsust ja juhitavust. Auto osutus lihtsaks ja kergesti juhitavaks.

18. septembril kõrgustel horisontaalkiiruste määramise ülesannet täites ebaõnnestus teliku sisse- ja väljatõmbesüsteem. Katsepiloot M.Ju Aleksejev maandus paremale sirutatud toele, mille tagajärjel lennuk kukkus alla. Vigastada said: sõukruvi, mootor ja tagumise keskosa peel.

Lennud jätkusid 22. novembril 1937. aastal. 1937. aasta detsembrist 1938. aasta jaanuarini muudeti lennuki varustust ja paigaldati need suusašassiile.

Jaanuari lõpus peatati M-62 mootori rikke tõttu tehase lennukatsetused. Uus mootor paigaldati alles 1938. aasta novembris.

25. novembril ütles katselennul mootor uuesti üles, tehase nr 156 katsepiloodil V. T. Sahranovil õnnestus lennuk ilma vigastusteta maanduda. Pärast mootori vahetust hakati SZ-1 lennukit ette valmistama riiklikeks katseteks, kuid järgnes lennukeeld M-62-ga.

1937. aasta detsembris lõpetati M-62 mootoriga lennuki SZ-2 ehitamine. 1938. aasta jaanuari alguses viidi auto raudteel Jevpatorijasse ühistele riigikatsetele.

29. jaanuaril 1938 tõstis Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudi katselendur, sõjaväeinsener 2. järgu K.A.Kalilets lennuki SZ-2 õhku. Seejärel tehti sõiduki riigikatseteks ettevalmistamiseks kolm nädalat lende, et valida propeller ja peenhäälestada propeller-mootori grupp (VMG).

Riiklike katsetuste käigus 21. veebruarist 26. märtsini 1938 võeti lennuomadused, selgusid lennuki taktikalised omadused ning katsetati relvi ja varustust.

SZ-2 õhusõiduki olekukatsetuste aruande lõpus märgiti, et:

"1. Lennuki Ivanov projekteeris insener P.O. Tehases nr 156 toodetud Sukhoi vastab 1937. aasta põhinormile 111, välja arvatud maksimaalne kiirus projekteeritud kõrgusel (403 km/h 420-430 km/h asemel) ja lagi (7700 m 9000 m asemel). ).

2. Maksimaalsete kiiruste, tulejõu, nähtavuse ja kaitsevõime osas on Ivanovi lennukil eelised Punaarmee õhujõudude varustamiseks vastuvõetud lennukite R-10 ja BSh-1 ees.

3. VMG peenhäälestamisel sama mootoriga tuleks maksimaalne kiirus viia III määratud väärtuseni.

4. Modifitseerides lennukit võimsama mootori paigaldamisega ilma oluliste konstruktsioonimuudatusteta, saab maksimaalset kiirust tõsta M-87-lt 450 km/h-ni, M-88-lt 475-500 km/h-ni. projekteerimiskõrgus.

5. Eelnevast lähtuvalt saab lennukit soovitada seeriatootmisse Valti lennuki asendamiseks, arvestades osade valmistamise tehnoloogilise protsessi sarnasust...“

Pärast riigikatsetuste lõpetamist saadeti lennuk SZ-2 tehasesse nr 156, et vahetada välja tööiga ammendanud M-62 mootor.

Uus mootor sai paigaldatud alles juuli lõpus. 3. augustil 1938 kukkus lennuk SZ-2 M-62 mootori rikke tõttu alla.

1938. aasta juuli alguses asusid projekteerimisbüroo töötajad P.O. Suhhoi: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Strogatšov ja I. Z. Zaslavski saatsid I. V. Stalinile järgmise sisuga kirja: „... Meie, juhi projekteerimisbüroo töötajad. Nr 156, kes töötas insener P. O. Sukhoi juhtimisel, otsustas teiega ühendust võtta Sukhoi konstrueeritud Ivanovi masina täiesti talumatu olukorra küsimuses.

Saanud valitsuse tellimuse selle masina jaoks jaanuaris 1937, hajusid büroo töötajad tol hetkel Tupolevi ja Tupolevi jõupingutustega.

Petljakov sündis selle ülesande ümber uuesti. Disainerite ja seejärel tehase personali ühtsust hõlbustas oluliselt selle masina nimetamine "Stalini ülesandeks" - "SZ", kuna kõik võtsid selle ülesande isiklikult vastu.

Vaatamata mitmetele organisatsioonilistele ja tehnilistele raskustele ja takistustele projekteeriti ja ehitati masin 1937. aasta augustiks. Suure entusiasmiga töötav büroo meeskond püüdis sellesse panna kõik kaasaegsed metallist lennukiehituse saavutused, et saada lihtne, odav tehnilistele nõuetele vastav masstoodanguna masin. Meeskonnast mitteolenevate asjaolude tõttu (hädamaandumine katkise mootoriga ja selle asemele uue puudumine) lükkus sõiduki riiklikule testimisele lubamine 1938. aasta jaanuarini. Selleks ajaks valmis masina teine ​​eksemplar “SZ-2”, mis esitati riigikatsetele. Ratasšassiil testimise kiirendamiseks Rahvakomissariaadi seltsimehe otsesel korraldusel. M.M. Kaganovitš korraldas suure jõu- ja rahakuluga õhuväe uurimisinstituudi ja tehase nr 156 ühisekspeditsiooni Evpatoriasse. Mootoriressursside ammendumise tõttu viidi lennukile läbi mittetäielik test, mis aga võimaldas õhuväe uurimisinstituudil anda oma raportis lennuki kohta positiivse hinnangu nii taktikalisest, tehnilisest, lennundusest kui ka tootmisest. ja soovitan seda seeriaehituseks Vulti asendamiseks.

Masinale antud positiivse hinnangu alusel koostas projekteerimisbüroo valitsuse otsuse ootuses tootmiseks terviklikud joonised, olles tegelenud mitmete tehnoloogiliste aspektidega, samal ajal 1938. aasta maikuuks uue, täiustatud versiooni joonised. masinast SZ-3 lasti tootmisse "teistsuguse mootoriga, võttes arvesse esimeste masinate testimisel ilmnenud puudusi. Viimase arendamine jätkus ka sõukruvi-mootori grupi täiustamise osas, et saada puudu 4-6% kiirusest.

Riigi jätk. Täiustatud sõukruvi-mootorirühmaga masina SZ-2 katsetamine pidi toimuma mais-juunis pärast vana mootori ümberehitamist või uue saamist. Uue SZ-3 sõiduki käivitamine lennuväljal oli kavandatud 1938. aasta juuliks

Raske töö tulemusena andis projekteerimisbüroo joonised kiiresti tootmisse ning hoolitses mootori ja varustuse kättesaamise eest, tagades sellega sõiduki valitsuse poolt määratud tähtaegse vabastamise. Tööde lõpetamine kõigi kolme lennukiga graafikujärgselt tagas, et 1938. aasta lennuhooajal paljastatakse erinevate mootoritega lennuki kogu nägu.

Kuid kahjuks ei võimalda tehases hiljuti tekkinud olukord plaanitud tähtaegadest kinni pidada ja jätab auto lähitulevikus igasugusest perspektiivist ilma. Masin SZ-1 ootab reduktormootorit, mille väljasaatmine tehase nr 19 poolt jäi vaatamata mitmetele lubadustele väga hiljaks. Auto SZ-2 sai äsja mootori, mis ehitati ümber riikliku ülevaatuse esimese etapi järel. katsed, kuid töö selle kallal käib teotempos. Masin SZ-3, mis mais-juunis ei teinud piisavalt edusamme, on nüüd täielikult peatatud, ilma et oleks märgitud selle valmimiskuupäeva.

SZ-masinate töö täielikule lõpetamisele eelnesid mitmed häiresignaalid:

1. Töökojajuhtide koosolekul teatas direktor Ušatšov, et masina SZ-3 tootmine on teisejärguline ülesanne ja kõik jõupingutused tuleks pühendada Polikarpovi projekteeritud Ivanovi masina esimese eksemplari ehitamisele.

2. Eelisjärjekorra alusel peatati täielikult “SZ-3” osade hange.

3. Kahekümnendal juunil külastas tehast rahvakomissar M.M.Kaganovitš, kes andis korralduse kiirendada Polikarpovi masina tootmist, et see 25. juuliks valmis saada. Seda rahvakomissari käsku omapäraselt tõlgendades ütles direktor samal päeval tehasetööliste üldkoosolekul, et ainuke riikliku tähtsusega töö on Polikarpovi büroo töö, mis jättis mulje, et kogu tehase töö. Sukhoi disainibüroost ja SZ-3 masina tehase töökodadest polnud kellelegi kasu.

Pärast masinaga töötamise peatamist. “SZ-3”, et tagada Polikarpovi “Ivanovi” masina väljalaskekuupäev, mis oli masinal enneaegselt tehtud tööde tõttu väga pingeline, alustati lennukile “SZ-3” jaoks valmistatud osade paigaldamist. . Asi jõudis selleni, et selleks, et kasutada SZ-3 tiiva metallist ellingut Polikarpovi Ivanovi tiiva kokkupanemiseks, andis direktor käsu eemaldada ellingult lõpetamata SZ-3 tiib. Ainult juhtiva inseneri Rybko kategooriline keeldumine seda absurdset korraldust ellu viia päästis mantli jaoks ettevalmistatud raami selle toimingu tulemusel kasutuskõlbmatuks muutumisest.

Kõik need faktid mõjutavad meie meeskonda äärmiselt valusalt. Oleme kindlad, et meie poolteist aastat tööd oli riigile vaja ja meie sõiduk on hea panus meie kodumaa kaitsesse. Meil pole kahtlustki, et see masin on tõesti kohandatud masstootmiseks ning ületab oma lennutaktikaliste omaduste ja tootmise lihtsuse poolest isegi Vulti masinat, mis võimaldab masinat ülikiirelt seeriasse viia. Seetõttu ei suuda me leppida tehase juhtkonna suhtumisega meie masinasse ja sellega tihedalt seotud meeskonna saatusesse. Tehas nr 156, mis ehitas samaaegselt mitut rasket ja keskmise tonnaažiga masinat, leidis end nüüd ühtäkki võimeline tegema töid ainult ühel keskmise tonnaažiga masinal ja seda kõigi teiste kahjuks. Sukhoi disainibüroo jääb tegelikult ilma tehase tootmisbaasist ja on isegi piiratud projekteerimiseks kavandatud masinate prototüüpide ehitamisega. Rikutud on mitte ainult tootmise, vaid ka meeskonna igapäevased huvid, mille põhipersonal töötab tehases 8-12 aastat. Niisiis ei pakkunud direktor uutes hoonetes korterite jaotamisel ega kavatsegi pakkuda ühte kohta Sukhoi büroo töötajatele, kellel on hädasti elamispinda vaja.

Objektiivselt on kõik võimalused mitme projekteerimismeeskonna sõbralikuks, ühiseks tööks ühe võimsa piloottehase baasil, et varustada meie lennupark uue materjaliga. Ühise eesmärgi huvides jagab Sukhoi büroo oma kogemusi Polikarpovi meeskonnaga ja esitas neile joonised mitmete SZ-masina üksuste kohta, mis olid täielikult kasutusel. Kuid peadisainer Polikarpovi isikus ei täida Sukhoi büroo vastastikkust. Hoolimata insener P. O. Sukhoi, äärmiselt tagasihoidlikust inimesest, kes ei pretendeeri tehases eksklusiivsele ametikohale, põhjuste puudumisele ei jäta hiljutine praktika ja tõkestamispoliitika lootust kahe meeskonna normaalseks tööks. tehast ja seab isegi kahtluse alla võimaluse testida masinat "SZ-3" kuni suvehooaja lõpuni.

Lennuk SZ-3 M-87A

Väljapääs sellest olukorrast võib olla Sukhoi büroo üleviimine teise tehasesse. Arvame, et kui valitsus lahendab soodsalt SZ-masina seeriasse toomise küsimuse, oleks nii selle kui ka meie büroo uute kujunduste edasiarendamiseks ja kiireks seeriasse toomiseks soovitatav Sukhoi büroo üle viia mehhaniseeritud tootmiseks kohandatud ja heade kogemustega töökojaga seeriatehas. Selge on see, et selline üleminek ei vabasta tehast nr 156 kohustusest kiiresti lõpule viia meie büroo alustatud projektid ja teha alguses terve rida katsetöid uute bürooprojektide kallal.

Kuna tehases ja isegi NKOPi esimeses direktoraadis pole võimalust leida lahendust meid sügavalt puudutavatele probleemidele, palume teil, kallis Joseph Vissarionovitš, öelda oma kaalukas ja tark sõna meie masina ja meie meeskonna saatuse kohta. alati valmis pühendama kogu oma jõu, teadmised ja kogemused mis tahes teie ülesannete elluviimiseks..."

Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) Keskkomitee erisektor edastas kirja ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures asuvale CO-le. Rahvakomissaride Nõukogu juures tegutsev peainspektori kohusetäitja G.P.Leshukov saadeti tehasesse nr 156.

G.P.Leshukovi märgukiri järeldusega: „Tehases nr 156 on tekitatud selgelt ebatervislik olukord, mis nõuab kaitsekomisjoni sekkumist“ ja kaitsekomisjoni esimehe V.M.Molotovi resolutsiooniga: „t. Kaganovitš. Palun tutvuda tehase nr 156 asjadega ja anda aru võetud meetmetest,” saadeti NKOP NSVL-ile. Nagu arvata võis, piirdus kõik vaid tehase nr 156 juhtimise muudatusega.

3. novembril 1938 tegi katsepiloot A. P. Tšernavski esimese lennu M-87 mootoriga (950 hj) lennukil SZ-3.

Tehase lennukatsetused on alanud. A.P. Tšernavski järelduse kohaselt: "Üldmulje lennukist on hea. Võrreldes SZ-1-ga on stardijooksu vähendatud. Libisemisrada on suurendatud, elerone on kergendatud ja kiirust on suurendatud.

Enne riiklikule testimisele esitamist asendati õhuväe nõudmisel M-87 mootor M-87A-ga.

25. novembril ütles järgmisel katselennul (tööajaga 3 tundi) mootor M-87A üles.

28. detsembril 1938 viidi lennuk SZ-3 pärast katselendu uue mootoriga üle õhujõudude uurimisinstituuti riiklikele katsetele. 1939. aasta jaanuaris viidi lahtivõetud auto raudteel Jevpatorijasse. Katsetamine algas 3. veebruaril 1939. aastal.

28. märtsil 1939 saatsid Nõukogude Liidu kaitse rahvakomissar marssal K. E. Vorošilov ja lennundustööstuse rahvakomissar M. M. Kaganovitš V. M. Molotovile kirja. Selles märgiti, et:

«Insener Suhhoi konstrueeritud ühemootoriline kaheistmeline lennuk Ivanov on rünnakuluurelennuk ja kerge pommitaja. 1938. aasta märtsis läbis see mootoriga M-62 riigikatsed.

Hetkel käivad Evpatorias M-87 mootoriga riiklikud testid...

Testitava lennuki konstruktsioon on üleni metallist. Tootmislennukid toodetakse puidust kerega, millele järgneb seeriaviisiline üleminek terasvarrega puidust tiivale...

M-87A-ga Ivanovi lennuk on oma lennuvõime ja tulejõu poolest oluliselt parem kui meie teeninduses olevad sama tüüpi lennukid (R-zet M-34RN ja R-10 M-25V).

Arvestades Ivanovi lennuki M-87A head jõudlust, palume luba võtta see Punaarmee koosseisu ja korraldada nende lennukite seeriatootmist Sarkombiini tehases.

Meetmed tootmise käivitamiseks ja lennukite Sarcombine'i tehasest vabastamiseks esitatakse 20 päeva jooksul.

„Lennundustööstuse rahvakomissariaat peaks korraldama seltsimees Suhhoi konstrueeritud Ivanovi lennuki tootmist ja tootmist Sarkombiini ja 135 (Harkovi) tehases.

Esitada KO-le 10 päeva jooksul üksikasjalik tegevuskava lennukite seeriatootmise tagamiseks ja tellimuse suurus 1939. aastaks.

1939. aasta aprilli alguses katkestati teliku rikke tõttu lennuki SZ-3 riiklikud katsetused viimases etapis. Auto saadeti Moskvasse remonti. Katsetulemuste põhjal koostati protokoll, mille kokkuvõttes märgiti, et:

"1. M-87A mootoriga lennuk Ivanov läbis riigikatsed rahuldavalt.

Lennuk BB-1 M-87B

2. Soovitada Ivanovi lennuki kasutuselevõttu Punaarmee õhuväes kergepommitajana, võimalusega kasutada seda segadisaini (puidust kere ja metallist tiivad) ründelennuki ja lühimaa luurelennukina. 87A ja M-88 mootorid.

3. Teha PGU NKAP-le 1.1 J.39-ks ettepanek valmistada sõjaliseks katsetamiseks esimene seeria lennukid mahus 10 eksemplari, mis valmivad 1.01.40.

4. 1.06.39-ks peaks tehas nr 156 esitama Ivanovi lennuki M-88 õhuväe uurimisinstituudile katsetamiseks.

1939. aasta mais valmis pilootehitusplaani eskiis aastateks 1939-40. Kava kinnitamise viibimise tõttu saatis NKAP PSU tootmisorganisatsioonidele kooskõlastamata ülesanded. Selleks ajaks plaaniti Ivanovi lennukite M-87A seeriatootmist alustada alles tehases nr 135 ja Sarkombine'is (SZK) plaaniti Sh-lennukeid toota S.A. Kocherigin.

Seeriatehasele tehnilise abi osutamiseks nägi plaan ette P.O. Sukhoi (osalise tööajaga) määramine tehase nr 135 ajutiseks peadisaineri kohusetäitjaks, säilitades samas tema projekteerimisbüroo ja tootmisbaasi tehases nr 156. Ja D.A.Romeiko-Gurko plaaniti saata tehasesse nr 135 peadisaineri asetäitjaks.

29. juulil 1939 kinnitati valitsuse määrustega eksperimentaallennukite ehitamise plaan aastateks 1939-40.

Resolutsioon “Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomisest 1939. aastal” ning NKAP 4. augusti 1939. a korraldus nägi ette:

“... 7. NKAP esimese peadirektoraadi juhatajale seltsimees Lukinile, tehase nr 135 direktorile, seltsimees. Neustadt ja peadisainerist seltsimees. Sukhoi paigaldas BB-1 lennuki teisele prototüübile mootori M-88, esitades selle riigikatsetele selle aasta augustis.

2. Paigaldada mootor M-63TK lennukile BB-1 ja esitada see 1939. aasta septembris riiklikele katsetele.

3. Projekteerida ja ehitada rünnakpommitaja BB-2 koos M-88-ga ning esitada see 1939. aasta septembris riiklikele katsetustele...”

resolutsioon "Modifitseeritud pommitajate, ründelennukite ja luurelennukite masstootmise kasutuselevõtu kohta aastatel 1939-40" ja NKAP 4. augusti 1939 korraldusega tehti NKAP PGU juhtkonnale ja tehase nr 135 direktorile ülesandeks:

"1. ...toota tootmisse puidust kere ja metallist tiivaga lennukid BB-1 koos Comrade'i disainitud M-87A-ga. Sukhoi (lühimaa pommitaja)

Selle õhusõiduki ründeversioonis kasutamiseks ette näha võimalus paigaldada neli tiiva külge kinnitatud ShK AS kuulipildujat.

2. Ehitada ümber tehase tootmine M-87A mootoriga lennukite BB-1 tootmiseks ja käivitada tootmine vastavalt projekteerimisjoonistele, ootamata ära puidust kerega lennuki olekukatsete lõppu selliselt, et toota 10 lennukit. 1939. aastal ja 1940. aastal täielikult üle minna nende lennukite tootmiseks, tagades tootmise ettevalmistamise 500 lennuki tootmiseks 1940. aastal.

Kõik edasised BB-1 lennuki modifikatsioonid tuleks läbi viia tehase nr 135 eksperimentaaltöökojas.

3. Peadisainer seltsimees. Sukhoi koos kogu oma disainibüroo meeskonnaga viiakse pooleteise kuu jooksul linna tehasesse nr 135. Harkov, andes tema käsutusse kogu tehase nr 135 katsebaasi ja määrates ta tehase nr 135 peakonstruktoriks...”

1939. aasta augustis läbisid lennukid BB-1 (SZ-3) koos M-87A-ga edukalt ühised riiklikud pöörlemiskatsed.

Septembri keskel paigaldati sellele mootor M-87B ja 19. septembril tegi lennuk lennu marsruudil Tškalovskaja - Harkov.

Tehases nr 135 viisid õhujõudude uurimisinstituudi katsepiloodid 29. septembrist 3. oktoobrini 1939 läbi lennuki stabiilsuse, lennukauguse ja manööverdusvõime katseid pommitajate, ründelennukite ja luurevariantide osas. Katsearuande lõpus märgiti:

"1. Lennuki raskuskeskme tööpiirkonnas 22–24% CV-st on hea staatiline ja dünaamiline pikisuunaline stabiilsus ning ebapiisav külgstabiilsus.

2. Pikisuunalise staatilise stabiilsuse suured piirid dünaamilise pikisuunalise stabiilsuse olemasolul eristavad Sukhoi konstrueeritud Ivanovi lennukit teiste kodumaiste õhusõidukitega võrreldes paremini.

3. Lennuki külgstabiilsuse suurendamiseks on vaja suurendada tiiva põiki V...”

4. oktoober 1939, s.o. Kaks kuud pärast eksperimentaalse tööplaani kinnitamist aastateks 1939–1940 teatas Punaarmee õhuväe ülem, 2. järgu komandör A. D. Loktionov lennundustööstuse rahvakomissarile adresseeritud kirjas:

"1. ...Kuna Harkovis kortereid ei pakuta, asub seltsimees Sukhoi disainibüroo endiselt Moskvas.

Praegune olukord viib seltsimees Sukhoi disainibüroo meeskonna kokkuvarisemiseni, sest KB töötajad saavad pakkumisi kolida mujale tööle ja jääda Moskvasse. Selle olukorra tagajärjel on töö seltsimees Sukhoi lennuki prototüübi kallal tehtud äärmiselt halvasti.

2. ...lennuk BB-2 koos M-88-ga pidi esitlema tehas nr 135 riiklikeks katseteks 1939. aasta septembris.

Lennuk asub praegu tehases nr 156. Tööd selle kallal ei tehta. Lennuki üldine valmisolek on 45-50%. Praeguste olude tõttu on soovitatav lõpetada BB-2 lennuki ehitus M-88-ga tehases nr 156, see sündmus kiirendab lennuki tootmisaega.

3. ...Sukhoi BB-1 lennuki M-88-ga pidi tehas nr 135 riiklikele katsetele esitama selle aasta augustis. d) Valitsuse otsust ei ole ellu viidud, kuna Mootor sai kätte alles septembris.

4. ...lennuk BB-1 koos M-63TK-ga peaks tehases nr 135 esitama riiklikele katsetele selle aasta septembris. Tähtaeg jäi mööda turbolaaduri rikke tõttu. ...

Punaarmee õhuväe sõjanõukogu palub loetletud objektidel rakendada vajalikke meetmeid.

M.M.Kaganovitš kinnitas oma vastuskirjas, et kirjas märgitud asjaolud vastavad tõele, ja loetles kasutusele võetud meetmed. Kuid kahjuks ei ole see olukord pilootehitusplaani elluviimisega aasta lõpuks muutunud.

Jaanuaris 1940 uuendati NKAP juhtkonda. Selle põhjuseks olid tõsised möödalaskmised, mida ta oma töös tegi.

Ilmselt ajendas muutus tööstuse juhtkonnas ja lootus temalt abi P.O. Sukhoi kirjutama kirja rahvakomissari asetäitjale A.S. Yakovlevile. Sõnumis märgiti, et tingimused, milles meeskonna töö toimub, tekitavad plaani täitmata jätmise ohu ja toovad kaasa projekteerimisbüroo kokkuvarisemise.

Selles olukorras palus P.O. Sukhoi abi eluaseme pakkumisel ja mitmete disainibüroode töötajate tööl hoidmisel, kes teatasid oma tagasiastumisest.

Kuu aega hiljem ütles Pavel Osipovitš oma järgmises läkituses rahvakomissari asetäitjale, et projekteerimisbüroo plaanis on hulk objekte, mille õigeaegne ja kvaliteetse valmistamine KB-135 katsetootmises ei ole. võimalik. Ja töö lennuki BB-1 kasutuselevõtul masstootmisse, mis nõuab kogu meeskonna kohalolekut tehases nr 135, on juba lõppenud. Neid asjaolusid arvestades palus P.O. Sukhoi anda oma meeskonnale üks Moskva tootmisbaasidest.

4. märtsil 1940 andis KO ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures korralduse Lennutööstuse Rahvakomissariaadile korraldada KB-29 NKAP baasil (Kaliningrad, Moskva oblast) eksperimentaalne lennukite tootmistehas, mis põhineb toodangul. kahest katselennukist ja 10-15 nullseeria lennukist aastas. Viige kogu P.O. Sukhoi projekteerimisbüroo koosseis tehasest nr 135 üle katselennukite tootmistehasesse, määrates selle tehase peakonstruktoriks Pavel Osipovitši ja määrates selle nimetatud tehasele nr 289.

Septembris 1939, pärast mootori M-88 saamist, hakkasid nad seda paigaldama lennukile BB-1 (SZ-3), samas kui masina konstruktsioonis tehti mõningaid muudatusi: eemaldati luugi kuulipilduja paigaldus, muudeti. imitoru konfiguratsiooni, vahetati õlijahuti asukohta ja teostati mitmeid muid töid.

Lennuki ühiseks riiklikuks katsetamiseks määrati õhuväe uurimisinstituudi 20. novembri 1939. aasta korraldusega töörühm. Tehasest nr 135 - peakonstruktor P. O. Sukhoi, projekteerimisinsener D. A. Romeiko-Gurko, juhtiv insener Vechura, mootoriseadmete insener E. S. Felsner, aerodünaamika insener I. E. Baslavsky, õhujõudude uurimisinstituudist - juhtiv insener 3. järgu sõjaväeinsener A. V. Sinelnikov, juhtiv piloot major B. N. Pokrovski, vanemsõjainsener, 1. auaste Pavlov.

Katsetamise käigus novembrist 1939 kuni 30. aprillini 1940 sooritati 44 lendu lennuajaga 1 6 tundi 45 minutit. Rikke tõttu vahetati välja kolm M-88 mootorit. Katsed lõpetati neljandal mootoril, mille õlifiltrist avastati pärast viimast lendu kiipe.

Katsearuande järelduses märgiti:

"1. Õhuväe relvastamiseks vajalikku M-88 mootoriga lennukit BB-1 ei saa õhuväe lahinguüksustes normaalseks tööks lubada propeller-mootori grupi puuduliku väljatöötamise tõttu.

Aeglane töö BB-1 lahingüksustesse viimisel... võib viia selleni, et lennuk võib tootmis- ja arendusprotsessis vananeda...

3. M-88 mootoriga lennuki BB-1 maksimumkiirused, 375 km/h maapinnal ja 476 km/h teisel kõrguspiiril, jäid peaaegu samaks kui M-ga lennukil BB-1. -87 mootor...”

Nende puuduste kõrvaldamiseks tehti ettepanek:

Tehas nr 135 peaks võimalikult lühikese aja jooksul tooma VMG kiirusele ja esitama kontrollkatsetele ning lisaks viima lennuki kiiruse projektkiirusele (495 km/h);

Tehas nr 29 peaks tagama M-88 mootori normaalse töö, mille kasutusiga on vähemalt 100 tundi;

Tehas 150 koos tehasega nr 135 hakkab tegema töid lennuki propelleri valimiseks.

Pärast VMG kallal töö lõpetamist oli kavas teha tootmislennukitel lennuomaduste mõõtmiseks kontrollkatsed.

1940. aasta mai lõpus lendas lennuk BB-1 M-88 (SZ-3) Harkovist Ramenskoje lennuväljale, kus tehas nr 289 teostas aasta lõpuni VMG peenhäälestust ja a. teiste süsteemide arv.

Paralleelselt SZ-3-ga testiti ka SZ-1 lennukit. 1940. aasta märtsi alguses paigaldati sellele uus M-63TK mootor ja katsepiloot A.I. Kaljužnõi alustas tehasekatsetusi. VMG arendus jätkus 1940. aasta juunini ja seejärel viidi lennuk üle tehasesse nr 289 ja seda kasutati erinevate üksuste katsetamiseks lendava laborina. Lennuk ei sisaldunud 1941. aasta eksperimentaallennukite tootmisplaanis.

Lennuki BB-1 M-87 (M-88) seeriatootmise viibimine, millele I. V. Stalin pidas erilist tähtsust, sundis valitsust ühendama tehased nr 31 (Taganrog) ja nr 207 (Dolgoprudnõi, Moskva) selle tootmist. piirkond), samuti kiirendada tootmise alustamist tehases nr 135. See otsus seadustati NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuva CO 19. veebruari 1940 ja 4. mai 1940 resolutsioonidega.

1940. aasta märtsis alustas tehas nr 135 M-87 ja M-88 mootoritega lennukite BB-1 seeriatootmist.

Mais algasid Harkovi lennuväljal kuue BB-1 lennuki sõjalised katsetused M-88 nulliga ja esimese seeriaga. Katsetel osales eraldi katserühmaks ühendatud õhuväe 135. lennurügemendi ja GUAS KA teadusinstituudi lahingukasutusrügemendi lennutehniline personal. Katsed viidi läbi 17. maist kuni 20. juunini 1940. aastal. Kokku sooritati 616 lendu kogulennuajaga 157 tundi.

Lennuk BB-1 M-88B

1940. aasta suvel saabusid Harkovisse ülevaatusele järgmised inimesed: õhujõudude ülema asetäitja, lennunduskindralleitnant P. V. Rõtšagov ja õhujõudude GUAS-i (GU Air Force) uurimisinstituudi juht, kindralmajor Lennundus A.I. Filin. Kontrolli eesmärk oli uurida "M-88 mootoriga lennukite BB-1 tehase nr 135 ehituse seisukorda ja Harkovi sõjaväeringkonna lahinguüksustes töötamist". Küsitluse tulemuste põhjal koostati kaitse rahvakomissarile adresseeritud märgukiri. Selles märgiti, et:

“... Kontrolli käigus sooritasid kontrolllende lennunduse kindralleitnant seltsimees Rõtšagov, lennunduskindralmajor seltsimees Filin ja katsepiloot seltsimees major Stefanovski; Lisaks sooritasid 135. lennurügemendi lendurid lende pommikoormustega 400 ja 700 kg. 700 kg koormaga lennuki BB-1 õhkutõus toimus normaalselt.

Uurimine kinnitas õhusõiduki mitmete oluliste positiivsete aspektide olemasolu, mida varem märkisid BB-1 lennukite riiklikud ja sõjalised katsed:

1. Lennuki suhteliselt lihtsad omadused juhtimistehnika poolest.

2. Võimas pommrelvastus - tavaversioonis võtab lennuk vastu kuni 500 kg pomme kaliibriga 1 kg kuni 250 kg ja ülekoormusversioonis sõjalistel katsetel testitud kuni 700 kg.

3. Õhusõiduki hea tulejõud ründelennuki versioonis:

a) 4 tiiva külge kinnitatud ShKAS 7,62 mm kuulipildujat varuga 850 padrunit kuulipilduja kohta;

b) 1 tornikuulipilduja tagavaraga 1000 padrunit;

c) 144 pommi kaliibriga 7–2,5 kg või 30 pommi kaliibriga 8–20 kg.

Pommide asemel on võimalik paigaldada keemiarelvi - kaks VAP-200.

4. Õhusõiduki maksimaalne horisontaalne kiirus

maapinnal - 375 km/h

6600 m kõrgusel - 467 km/h...

...Sõjalised katsetused kinnitasid M-88 mootoriga lennuki BB-1 propeller-mootori rühma ebapiisavust ning tuvastasid teliku, rataste ja pneumaatika ebapiisava tugevuse, mis ei võimalda lennuki normaalset tööd. lahinguüksustes.

Praegu on M-88 mootoriga lennukite BB-1 üksuste lennud peatatud teliku ja pneumaatika hapruse tõttu.

Tehas nr 135 on viinud õli temperatuuri rahuldavasse seisu, mida lõpuks kontrollivad õhujõudude kosmoseaparaatide uurimisinstituudi lisakatsetused.

M-88 mootoriga lennuki BB-1 normaalse töö tagamiseks Punaarmee õhuväe lahinguüksustes on vaja nõuda, et NKAP võtaks kasutusele järgmised meetmed:

1. Tugevdage amortisaatori tuge ja ülemist teliku tugiposti ning paigaldage need kõikidele varem toodetud lennukitele.

2. Tugevdage rattaid ja pneumaatika.

3. Tagada M-88 mootori täiesti töökindel töö.

4. Eemaldage õli sihikust ja navigaatori alumisest luugist.

5. Kohustada peakonstruktorit seltsimees Sukhoid isiklikult jälgima lennuki BB-1 arendamist ja tehase nr 135 defektide kõrvaldamist.

1941. aastaks on vaja nõuda lennuki BB-1 peakonstruktorilt T. Sukhoilt ja tehasest nr 135:

1. Liistude paigaldamine lennukile BB-1.

2. Põiki V suurenemine.

3. Messerschmidt 109 lennuki tüübile vastava sabaratta paigaldamine ja kargukorki paigaldamine.

4. Kilpide vabastamise aja suurendamine 6-8 sekundini.

5. Tüüride ülekoormuse normaalse suurenemise väljatöötamine, seades elevaatoris "aerodünaamilise" lõtku ja tiirel hõõrdumise.

6. Töötage välja paigaldus ühe 500 kg pommi riputamiseks.

7. Viige lennuki kiirused projekteerimiskiirustele.

8. Töötage BB-1 lennuki kasutamise küsimusega pommitamiseks.

Detsembris 1940 said valitsuse määruse kohaselt viisteist uute lahingulennukite näidist tähised: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2 , Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 ja BB-1 M-88 lennukid said tuntuks kui Su-2.

1940. aasta lõpuks tootis tehas nr 135 plaanitud 275 lennukit 110 Su-2; tehas nr 31 - 12, plaaniga 100; Tehas nr 207 - 3, plaaniga 25. Lennukite nappus segas õhuväe lahinguüksuste formeerimise ja väljaõppe plaani.

Tarneplaani täitmata jätmise peamised põhjused olid:

tehaste ebarahuldav varustamine seadmete, materjalide ja valmistoodetega;

Tootmislennuki Su-2 M-88B kapott

Modifitseeritud Su-2 M-88B lennuki kate

Modifitseeritud Su-2 M-88B lennuk TSS-1-ga

Aeglus tootmise ettevalmistamisel ja uute tehnoloogiate valdamisel;

Tehastevahelise tootmiskoostöö ebarahuldav seis.

1940. aasta lõpus, seoses LaGG-3 hävitajate masstootmisele üleminekuga, lõpetas tehas nr 31 lennukite Su-2 tootmise. Jaanuaris-veebruaris 1941 viidi Su-2 lennuki osad, sõlmed ja seadmed üle tehasesse nr 207.

Detsembris 1940 esitas tehas nr 135 kaks tootmist Su-2 M-88B lennukit (nr. 16/2 ja 20/2) õhujõudude uurimisinstituudile riiklikuks katsetamiseks. Katsetamise käigus 2. detsembrist 1940 kuni 17. märtsini 1941 vahetati lennukil nr 16/2 4 M-88B mootorit.

Testitulemuste põhjal tehtud seaduse järelduses märgiti, et:

„1. VMG temperatuurirežiimid seerialennul Su-2 M-88B pärast selle ümberehitamist tehases nr 135 on endiselt lõpetamata. ...

4. Viige tehases nr 135 läbi kontrollkatsed 05.01.41, et mõõta Su-2 M-88B lennuomadusi.

Ajavahemikul 13. veebruar kuni 1. märts 1941 viis Õhuväe Uurimisinstituut KA läbi tehases nr 135 toodetud modifitseeritud lennuki Su-2 M-88B (nr 1/6) riiklikud katsetused.

Erinevalt seeriamudelist Su-2 M-88B muudeti lennukil nr 1/6 mootori katte profiili, imitoru kuju ja sõukruvi spinerit ning õlijahuti viidi tiiva keskossa. "Reaktiivse efekti" loomiseks muudeti väljalasketoru kuju. Tagumine MV-5 relvakinnitus asendati TSS-1 kinnitusega. Paigaldasime lühendatud mastiga L-kujulise antenni. Propelleri valimiseks viidi läbi katsed propelleritega VISH-23 ja VISH-23-7.

18. märtsil 1941 kiitis õhujõudude peadirektoraadi ülem lennunduskindralleitnant P. V. Rõtšagov riigikatsete tulemuste põhjal seaduse heaks. Tema järeldus märkis, et:

"1. Modifitseeritud Su-2 M-88 B... olekukatsetused läbisid rahuldavalt, näidates üsna häid lennutaktikalisi andmeid.

2. Esialgne positiivne järeldus muudetud lennuki kohta tehti juba 28. veebruaril 1941. Selle lennuki kasutuselevõttu on vaja kiirendada VISH-23-7 propelleriga, mille labade nurk on 22-42 °, koos kohustusliku kõrvaldamisega. VMG, TSS-1 paigalduse ja raadioseadmete defektidest .

3. Mootoreid M-88 ja M-88B pidada õhuväe lahinguüksustes töökindlaks töötamiseks väljatöötamata. Nõuda tehaselt nr 29, et tagada mootori töökindel töö vähemalt 100-tunnise kasutuseaga õhusõidukil.

4. Kohustada peakonstruktorit ja tehast nr 135 esitama käesoleva akti järeldustes nimetatud kõrvaldatud defektidega muudetud Su-2 M-88B nr 1/6 õhusõiduki kontrollseisundi katsetamiseks Õhuväe KA uurimisinstituudis. 25. märtsiks 1941.”

Su-2 kui suurtükiväe vaatleja

29. märtsil esitati lennuk nr 1/6 riiklikele kontrollkatsetele, mis jätkusid katkendlikult kuni 1941. aasta juuni lõpuni. Nende tulemuste kohaselt ei läbinud TSS-1 testi ja eemaldati masstootmisest. Ka VMG arendus ei taganud normaalseid temperatuuritingimusi.

Arvestades mootorit M-89 (1300 hj) alternatiivina M-88 mootorile, kohustas valitsus 20. jaanuari 1941. aasta määrusega tehase nr 135 direktorit Yu.N. Karpov ja peakonstruktor P.O. Sukhoi "... töötada välja VMG ja viia 15. aprilliks 1941 läbi Su-2 lennuki mootori 89 õhukatsetus...".

Ajavahemikul 5. maist kuni 28. juunini 1941 täitis katsepiloot A. P. Deev tootmislennuki Su-2 M-89 (nr 13016) tehase katseprogrammi.

Pärast nende katsete lõppu viidi lennuk üle tehasesse nr 289 M-89B mootori paigaldamiseks (otsesissepritsega) ning seejärel algasid tehasekatsetused LII NKAP lennuväljal. Need jäid tehase nr 289 evakueerimise tõttu lõpetamata. 1942. aasta alguses muudeti lennuk nr 13016 suurtükiväe vaatlejaks ja anti üle õhuväele.

On asjakohane märkida, et 1941. aasta novembris paigaldati ühele toodetud Su-2-le mootor M-89F, mis viidi ühistele riiklikele katsetele üle õhujõudude uurimisinstituuti.

1941. aasta juuli alguses asus P.O. Suhhoi ütles rahvakomissari asetäitjale P. V. Dementjevile adresseeritud kirjas, et: "Lennuk Su-2 M-89 näitas tehasekatsetustes kiirust maapinnal 415 km/h ja kõrgusel 6800 m -514 km/h. h; Su-2 M-88 lennukite kiirused on vastavalt 407 km/h ja 512 km/h.

Su-2 M-89 eeldatav kiirus kõrgusel on 525 km/h. Kiiruse puudumise põhjused selgitavad korduvad lennud; lisaks kamm. Nr 150 saadab lennukile uue propelleri.

Kuid olenemata tehasekatsetuste täpsustamise tulemustest pean vajalikuks teatada, et praegu ei ole minu arvates kohane häirida tehaste nr 135 ja 29 tootmistsüklit M-89-le üleminekuga, kuna kiiruse suurendamine ei ole põhjendatud tootmise hilinemisega.

Võttes arvesse rindel tegutsevate eskadrillide signaale, on vaja suurendada M-88 tootmist, et tagada üksuste mootorite õigeaegne väljavahetamine, sest Pärast 40 töötundi on märke mootori võimsuse vähenemisest. Ilmselgelt pole M-89, olles võimsam, selles osas parem kui M-88. Samas on põhjust eeldada, et M-82 on töökindlam.

Eelnevat arvesse võttes leian, et hetkel on vaja Su-2 seeria lennukite üleminek M-89 mootoritele edasi lükata ja probleem lahendada pärast Su-2 M-82 katsete lõpetamist. ”

Rahvakomissar A. I. Šahhurin nõustus nende argumentidega ja pöördus augustis 1941 NSV Liidu riikliku kaitsekomitee (GKO) esimehe I. V. Stalini poole, et saada luba viivitada lennukite Su-2 M-89 toomisega seeriasse.

1941. aasta augustis andis rahvakomissari asetäitja P.V.Voronin tehaste nr 135 ja 289 juhtidele juhised: „Seoses tegevuse lõpetamisega käesoleva aasta III kvartalis. M-88 mootorite tootmisel teen ettepaneku kasutada tehases saadaolevaid 96 M-89 mootorit, et tagada Su-2 seeriatootmine tehases nr 135 enne M-82 paigaldusele üleminekut.

Võtta kiiresti kasutusele vajalikud meetmed, et tagada nende mootorite paigaldamine lennukile.

Veel 13. mail 1941 andis Lennundustööstuse Rahvakomissariaat välja korralduse paigaldada M-82 mootor lennukitele I-185, Jak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 ja "103" lennuk. Lennuk Su-2 M-82 vabastati lennukatsetele 1. juulil 1941. aastal.

Projekteerimis- ja tootmistööd lõpetati õigeaegselt. Lennukit testiti juulis tehase nr 289 lennuväljal ja augustis-oktoobris asetäitja eriülesandel. Rahvakomissar V.P.Kuznetsov - NKAP LII-s.

Ebausaldusväärse töö ja karburaatori reguleerimise raskuste tõttu jäid katsed hiljaks. Ainult karburaatori valimiseks tehti umbes 80 lendu. Testimise käigus vahetati välja kolm mootorit, kuus karburaatorit ja hulk muid agregaate. Lennuomadusi mõõdeti kahte tüüpi propelleriga.

Enne sündmusi tahaksin märkida, et see lennuk (Su-2 M-82) evakueeriti Kaasanisse, kus seda kasutati VMG visandite tegemiseks, mida hiljem kasutati TB-7 (Pe-8) peal. lennukid.

Vastavalt NKAP-i 10. augusti 1941. aasta korraldusele oli Su-2 M-82 lennukite tootmise tagamiseks ette nähtud:

"1. Tehase nr 289 peakonstruktor T. Sukhoi töötada 20. augustiks 1941 välja ja läbi viia kõik M-82 mootoriga lennukite Su-2 lennukatsetused ning edastada M-i paigaldamiseks vajalike muudatuste joonised. -82 mootoriga lennukil Su-2 tehastesse nr 135 ja 207 kuni 12. augustini 1941

2. Tehase nr 135 direktor T. Kuzin peab tagama 1. septembriks 1941 viie Su-2 lennuki tootmise M-82-ga.

3. Tehase nr 135 direktor T. Kuzin ja tehase nr 207 direktor T. Gorin peaksid alustama Su-2 seeriatootmise ettevalmistamist M-82-ga, tagades nende seeriatootmise alates septembrist. 10, 1941...”

Su-2 M-82 lennukid

Su-2 M-82 suusaraamil

Su-2 rindelennuväljadel

KA õhuvägi võttis M-82 mootori kasutusele 1941. aasta septembri lõpus.

Vahepeal jätkus lennukite Su-2 M-88 seeriatootmine. Tehas nr 135 sai ülesandega edukalt hakkama, ületades plaani peaaegu iga kuu. Tehas nr 207, saanud 1941. aasta alguses tehasest nr 31 mahajäämuse 33 peaaegu valmis lennuki ja 80 komplekti lennukiosi, täitis tootmisplaani 1941. aasta aprillini 100%. Kuid alates maist hakkas tootmisprogrammi lõpetamise protsent järk-järgult langema ja jõudis juuliks 39% -ni. Selline olukord plaani elluviimisel tehases nr 207 oli õhuväe peadirektoraadi käsundus- ja relvastusülema sõnul „igapäevase organisatsioonilise ja tehnilise juhtimise puudumise tõttu. tehase juhtkonna osa...”

22. juunil 1941, päeval, mil Natsi-Saksamaa ründas Nõukogude Liitu, oli rindelennuväljadel 213 Su-2 lennukit. Neist: 75 - läänerindel, 11 4 - edelarindel ja 24 - 9. eraldi armees (ODVO).

Esimeste sõjapäevade kogemus näitas, et navigaatorile on vaja täiendavat kaitset. 11. augustil 1941 andis NKAP NKAP PGU juhile ning tehaste nr 135 ja 207 direktoritele korralduse:

“...ja alates 15. augustist 1941 toota kõiki Su-2 õhusõidukeid, millel on navigaatorile mõeldud soomuskaitse, mis koosnevad 8,5 mm paksustest tsementeeritud teraslehtedest;

b) et säilitada lennukite joondust ja kandevõimet, toota alates 15. augustist 1941 kõiki lennukeid ilma raadiosaatja ja raadio poolkompassideta...”

1941. aasta juulis ja septembris katsetati õhujõudude lennurelvade uurimisobjektis (NIP AV VVS KA) kümne RS-132 ja RS-82 raketiga relvastatud lennukit Su-2 (nr 070403). NIP AV VVS KA järelduse kohaselt on RS-82 raketiheitja koos võimalusega Su-2 lennukil RS-132-le üle kanda välikatsetused.

Su-2 gargroti katmine ülestõstetud asendis

Su-2 gargroti kaitse allalastud asendis

1941. aasta oktoobris palus Kosmoselaeva Lõuna osariigi õhujõudude juht brigendinger Ya.L. Bibikov P.A. Voronini poole pöördudes: „...anna juhiseid:

1. Tehase nr 289 peakonstruktorile, seltsimees. Suhhoi kanda tehasesse nr 135 RS-82 raketiheitja joonised koos nendes välikatsete tulemuste põhjal tehtud muudatustega.

2. Tehase nr 135 direktor seltsimees. Nõbu 1. novembrist. d. viia seeriasse RS-82 raketiheitja ja toota kõik nende kanderakettidega varustatud Su-2 lennukid..."

Lennuki Su-2 kasutamise võimaluse tuvastamiseks suurtükitule luure-näitajana katsetati ajavahemikul 15.-19. august 1941 tehases nr 207 toodetud seerialennuki Su-2 M-88B katseid. viidi läbi Õhuväe KA Uurimisinstituudi lennuväljal. Katsetulemuste põhjal tehti järeldusi, et:

"1. Su-2 lennukit, mis on lähipommitaja, saab vaatamata mõningatele ebamugavustele vaatluse käigus (eespoolkera) kasutada suurtükiväe lennunduses vaenlase luureks, aerofotograafiaks ja suurtükiväe tule korrigeerimiseks.

2. Kiirusvahemik 220-450 km/h ja piisav relvastus (6 kuulipildujat) võimaldavad lennukil Su-2 sooritada suurtükiväe ülesandeid nii enda asukohast kui ka vastase asukohta lennates.

3. Lennalabori töös suurema mugavuse ja õhusõidukile aerofototehnika (v.a AFA-13) paigaldamise võimaluse loomiseks on vaja teha muudatusi:

Paigaldage OPB optiline sihik;

Asetage PUAOS-e suurtükitule reguleerimiseks värviliste signaalraketidega rakettrelv ja tahvelarvuti.

Lisaks vaheta letnabi rippuv iste jäiga, reguleeritava kõrgusega lamava istme vastu.

Miinused: parem pool pritsib pikaajalisel kasutamisel õli...”

Septembris alustas tehas nr 207 P.A.Voronini käsul vägede varustamist luure- ja suurtükitulevaatlejana varustatud lennukitega Su-2. Enne evakueerimise algust andis tehas nr 207 allüksusele üle 18 sõidukit.

Oktoobri alguses algas rinde lähenemise tõttu Moskvale pealinna ettevõtete ja asutuste evakueerimine. Tehas nr 289 evakueeriti Molotovisse (Perm) ja liideti evakueeritud tehasega. nr 135, kuhu kuulusid evakueeritud tehased nr 207, 450, 472, 480.

19. novembril 1941 võttis NSV Liidu Riiklik Kaitsekomitee vastu otsuse, mille kohaselt pidi tehas nr 135 alustama 15. veebruarist 1942 soomustatud ründelennuki Il-2 M-82 seeriatootmist. Samal ajal lubati tehasel nr 135 toota teatud arv Su-2 lennukeid, mida piiras saadaolev reserv. Selle tulemusena toodeti tehases 1941. aasta detsembris 15 lennukit Su-2 ja jaanuaris-veebruaris 1942 40. Neist 36 olid M-82 mootoriga, 2 M-88, 2 M-89.

Kokku tootis tehas nr 135 1941. aastal plaanitud 1068 lennukit 625 Su-2; tehas nr 207 - 89, plaaniga 115; Tehas nr 31 - 4 lennukit.

Lennuväe peadirektoraadi andmetel ulatusid 22. juunist 23. detsembrini 1941 lennukite Su-2 kaotused 205 ühikuni. Neist: õhulahingutes alla lastud - 50; õhutõrjesuurtükiväe poolt alla tulistatud -14; hävitatud lennuväljadel - 9;

ei naasnud lahinguülesandelt -103; mittelahingulised kaotused - 29.

ENSV Riikliku Kaitsekomitee määrusega 21. jaanuarist 1942 saadeti tehas nr 135 laiali ning spetsialistid ja tehnika jaotati tehastesse nr 23, 30, 381.

NKAP otsusega hakati tehast nr 289 iseseisva majandusüksusena taastama.

25. veebruaril 1942 esitati riiklikule katsetamisele tootmises olev lennuk Su-2 M-82 nr 15116.

Kuni 24. aprillini sooritas õhuväe uurimisinstituudi katsepiloot kapten S.M.Korobov lennukiga 35 lendu, neist 23 suusatelikuga. Lennuaeg kokku oli 22 tundi 15 minutit.

Riiklike katsete aruande järeldustes märgiti, et: "Mootori M-82, mille nimivõimsus on 1400 hj, paigaldamine lennukile Su-2 varem paigaldatud mootori M-88B asemel, mille nimivõimsus on 1400 hj. 950 hj, märkimisväärselt suurenenud lennuomadustega lennuki andmed..."

Samal ajal tuvastati mitmeid puudusi nii lennukis kui ka elektrijaamas.

Märtsis-juunis 1942 testiti M-82 mootoritega lennukeid Su-2 lahingutingimustes. Lennumeeskonna hinnangul: „Lennuk Su-2 M-82 on oma lennuvõimelt oluliselt parem kui sama lennukiga M-88 nii kiiruse, manööverdusvõime kui ka pommikoormuse poolest.

... Mootor M-82 talub üsna usaldusväärselt määrdeaine ammendumist oma hõõrduvates osades. Õlisüsteemi kahjustamise korral ei too 2-3-minutiline lendamine ilma surveta kaasa mootori hävimist ... "

Tootmislennuk Su-2 M-88 (M-82) oli kaheistmeline madala tiivaga segadisainiga monolennuk.

Kere on puidust monokokk, valmistatud ilma tehnoloogiliste pistikuteta, jõuraam koosnes 20 raamist, neljast peenrast, nööridest ja kasespoonist lamineeritud nahast. Esiraami külge kinnitati keevitatud sõrestikuraam, millel asus kolbmootor.

Meeskonna kabiin asus kere keskmises osas. Piloodi kokpitti kattis libisev läbipaistev varikatus, mille taha oli kinnitatud kokkupandava visiiriga navigaatori tornikate. Piloodikabiini põranda all oli pommilahter. Tagumise kere luuk oli ette nähtud navigaatori poolt lennuki hädaolukorras põgenemiseks, samuti luukpüstoli paigaldamiseks.

Konsoolne täismetallist tiib koosnes keskosast ja kahest eemaldatavast konsoolist.

Kesksektsiooni jõuraam sisaldas kahte peenestikku, kuut ribi, kahte pikisuunalist seina, nööre ja nahka. Iga tiibkonsooli raam koosnes kahest peenest, seitsmeteistkümnest ribist, tagaseinast, nööridest, kuulipildujaruumi lisataladest ja nahast. Tiiva paigaldusnurk oli 1°30". Tiiva põiki V nurk oli 6.

Aileronid olid kangakattega duralumiiniumist raamiga. Kaalukompenseerimiseks kinnitati iga siba varba külge pliiga täidetud toru. Vasakpoolsel aileronil oli trimmer. Aileroni läbipaindenurgad ±25°.

Täismetallist maandumisklappidel oli neli sektsiooni, kaks keskosas ja kaks eemaldatavatel tiibkonsoolidel. Kilpide puhastamine ja vabastamine viidi läbi hüdromehaanilise süsteemi abil. Kilpide paindenurgad: - 52°.

Saba sisaldas rooliga uime ja liftiga stabilisaatorit.

Täispuidust konstruktsiooni eemaldatav kiil koosnes kahest harust, nööridest ja ribidest ning vineerist ümbrisest. Kiilu tagumisel küljel oli kahe sõlme külge riputatud rool, mis koosnes kanaliosa profiilist, mille külge oli needitud mitme ribiga tugevdatud nahk. Roolinurgad ±25е

Konsoolne täismetallist stabilisaator koosnes neljast kanaliosa seinast, pressitud profiilidest ja nurkadest, poolitatud ribidest ja plaadist. Kaks lifti poolt riputati stabilisaatori tagaküljele kuue sõlme külge. Mõlemad pooled olid ühendatud toruga, mis läbis kere sabakatte. Lifti karkass koosnes toruharust, mille külge olid kinnitatud ribid. Rooli nina oli kaetud duralumiiniumist ja ülejäänud pind oli kaetud lõuendiga. Lifti läbipaindenurgad: ±25°.

Roolil ja liftil olid trimmilabad.

Telikuks on kolmerattaline sabarattaga. Piduriratastega 750x250 põhitoed tõmmati keskosa sisse ja suleti klappidega. 300x125 sabaratas tõmmati osaliselt kere sisse.

Peamise teliku ja klappide sisse- ja vabastamiseks mõeldud hüdrosüsteem sisaldas: kahte teliku jõusilindrit; kilbi jõusilinder; šassii ja klapiga kraanad; rõhualandusklapp (25-28kg/cm2); elektriajamiga hüdropump; hüdropaak ja manomeetrid. Hüdrosegu - 50% alkoholi ja 50% glütseriini. Põhitugede hädavabastuse teostas navigaator trossülekandega vintsi abil. Sabatugi tõmmatakse sisse ja vabastatakse kaabelülekande abil, mis on ühendatud parema peamise telikuga.

Põhirataste pidurdamise tagas isekäivitav pneumaatiline süsteem, mis koosnes: isekäivitavast õhusilindrist; isekäivitav manuaalne kompressor; sulgeventiil; kaks rõhualandusventiili PU-ZK (piloodi pedaalidel); rattapidurid ja manomeetrid.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil ja aileronidel oli jäik juhtmestik, roolil, sabarattal ja trimmilehtedel aga kaablijuhtmestik.

Rünnakommitaja BB-2 (ShB)

Elektrijaam koosnes kaherealisest tähekujulisest 14-silindrilisest õhkjahutusega kolbmootorist M-88, mille maksimaalne võimsus oli 1100 hj. ja kolme labaga sõukruvi VISH-23. Silindripeade temperatuuri reguleeriti mootorikapoti “seeliku” klappide abil. Õlijahuti paigutati kere esiosa alla spetsiaalsesse reguleeritava siibriga tunnelisse. Õlipaagi maht 55,5 l (50 kg).

Kütus pandi kolme paaki. Kere maht on 405 l (300 kg), tiibade maht 175,5 l (130 kg).

Väikerelvade hulka kuulusid kolm 7,62 mm kaliibriga ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid fikseeritud eemaldatavate tiibkonsoolide külge väljaspool rootori pöörlemistsooni. Laskemoona mahutavus on 900 padrunit kuulipilduja kohta. Tagumise poolkera kaitsmiseks paigaldas navigaator pöörlevale varjestatud tornile MV-5 kuulipilduja ShKAS koos 1500 padruniga. Pommid kaliibriga 8-100 kg riputati kassetihoidikutele kere pommilahtris. Tavaline pommikoormus oli 400 kg ja maksimaalne 600 kg. Sisemine vedrustus ei ületanud 400 kg. Välistele pommiriiulitele sai riputada 100 ja 250 kg pomme.

Põhiliseks alalisvoolu elektriallikaks oli generaator GS-1000 ja avariiallikaks 1 tk 2A30 aku.

Raadioseadmed - raadiojaam RSB-1 ja lennuki sisetelefon (SPU-2).

Mõõteriistad ja aeronavigatsiooniseadmed on standardkomplekt, mis võimaldab lende lihtsates ja ebasoodsates ilmastikutingimustes.

Fototehnika - AFA-13 kaamera.

Lennud suurel kõrgusel tagas hapnikuvarustuse komplekt.

Peamised erinevused Su-2 M-82 ja Su-2 M-88 lennukite vahel:

Paigaldatud M-82 mootor (1700hj);

paigaldatud VISH-21 propeller;

Paigaldatud navigaatorisoomus;

Paigaldatud kuulipildujad: 4 tiiva ShKAS, 1 torn ShKAS ja üks luuk ShKAS;

Eemaldatud: RSB, RPK-2 ja AFA-13.

Tootmislennuki Su-2 M-88B (M-82) põhiandmed:

Lennuki pikkus, mm 10250

Tiibade siruulatus, mm 14300

Tiiva pindala, m2 29,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2995 (3213)

- tavaline lend. 4345 (4700)

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 378 (430)

- kõrgusel, m 455/4400 (474/3200)

Ronimisaeg 5000 m, min 12,6 (9,8)

Praktiline lagi, m 8900 (8400)

Lennuulatus, km 820 (790)

Jooksu pikkus, m 610 (450)

(Sulgudes olevad andmed viitavad lennukile Su-2 M-82)

Lisaks Su-2 lennuki seeriaviisilistele modifikatsioonidele projekteeris ja ehitas Sukhoi disainibüroo selle lennuki modifikatsioonid, mida ühel või teisel põhjusel seeriatootmisse ei viidud.

5. mail 1938 kinnitas KO NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures lennukiehituse eksperimentaal- ja eksperimentaaltööde kava aastateks 1938-39.

Selle plaani üks punkt nägi ette M-88 või M-63 mootoriga kiire ründepommitaja (SB) loomist kolmes eksemplaris tarnetähtaegadega vastavalt juunis, juulis ja augustis.

Töö usaldati P.O. Sukhoi disainiosakonnale. Masin konstrueeriti ehitatud ja testitud Ivanovi (SZ) lennuki põhjal.

Kuni 1938. aasta augustini oli käsil täismetallist lennuki projekteerimine. NKOP-i otsus säästa metalli sundis aga kere ja hiljem kogu lennuki puhul üle minema puitkonstruktsioonile.

Aasta lõpuks oli eelprojekt valmis, maketi ehitus ning detailprojektist valmis 60%.

Lennuki esimesele eksemplarile oli plaanis paigaldada mootor M-88, teisele M-80 ja kolmanda põhjal kavatses P.O. Sukhoi konstrueerida ühekohalise ründelennuki M-80-ga. mootor.

1938. aasta lõpus eemaldas klient 1939. aasta plaanist lennuki teise eksemplari M-80-st ja 1939. aasta keskpaigaks kolmanda eksemplari.

22. veebruaril 1939 kiitis komisjon heaks ShB lennuki mudeli koos M-88-ga. Aprillikuks oli tehas nr 156 tootnud 50% kereosadest ja 40% keskosast, kuid puitmaterjalide puudus tehases pidurdas tiiva tootmist. Samuti ei tasu unustada, et tehases nr 156 on lisaks P.O. meeskonnale. Sukhoi disainibüroo asus: N. N. Polikarpov, I. F. Nezvalja, A.P. Golubkova, V. N. Beljajev, propellermootoriga sõidukite, torpeedopaatide ja litsentsitud õhusõidukite projekteerimisbüroo. Igal meeskonnal olid oma projektid, mille elluviimine viidi läbi tehase nr 156 piloottootmises. Kõik see mõjutas ShB lennukite ehitamise tempot.

ShB hädamaandumise kohas 04.06.40

ShB hädamaandumise kohas 28. novembril 1940. aastal.

Järgmiseks tõuke kiirendamiseks ShB M-88 projektiga, tähistusega BB-2, pidi saama valitsuse heakskiidetud eksperimentaallennukite ehitusplaan aastateks 1939–1940. Kuid ta ei kiirendanud lennuki praeguseks ainsa eksemplari kallal töötempot. Selles olukorras oli NKAP sunnitud esitama kaitsekomisjonile avalduse lennuki riiklikele katsetustele viimise edasilükkamiseks septembrist 1939. aasta lõppu. Kuid 1939. aasta detsembri alguseks oli lennukite BB-2 M-88 valmisoleku protsent vaid 45%.

1940. aasta aprillis pandi lennuk kokku ja viidi tehasekatsetuste ettevalmistamiseks lennuväljale.

25. mail 1940 tõstis tehase nr 156 katsepiloot kapten V.T.Sahranov lennuki BB-2 M-88 esimest korda õhku.

4. juunil peale lennumissiooni täitmist telik välja ei veninud. Proovinud kõiki vabastamisvõimalusi (peamine ja avarii), maandus kapten V.T. Sahranov pooleldi välja sirutatud tugipostidega lennuväljal. Lennuk sai kergeid vigastusi.

Avariikomisjon pidas meeskonna tegevust õigeks ning õnnetuse põhjuseks oli tema hinnangul viga šassii konstruktsioonis. Peakonstruktori asetäitja D.A. Romeiko-Gurko ei nõustunud komisjoni sellise järeldusega. Tema versiooni kohaselt juhtus teliku vabastamine ebaõnnestumise tõttu meeskonna halvast tundmisest teliku kasutusjuhendist.

Pärast remonti jätkus lennuki testimine.

16. juulil 1940 eemaldas kapten V.T.Sahranov pärast maandumist ruleerimisel tahtmatult klappide asemel teliku. Rahvakomissar A. I. Šahhurini korraldusel eemaldati katsepiloot V. T. Sahranov edasistelt tehase lennukatsetelt ja katsetesse kaasati TsAGI 8. osakonna katsepiloot A. I. Emelyanov. Pärast järgmist remonti jätkusid tehasekatsetused.

1940. aasta oktoobri alguses viis tehas nr 156 vastavalt aktile lennuki BB-2 M-88 üle tehasesse nr 289.

29. oktoobril teatas Pavel Osipovitš NKAP 7. peadirektoraadi juhataja asetäitjale S.N. Shishkinile, et: „Lennuk BB-2 M-88 läbis tehasekatsetused vastavalt 7. peadirektoraadi kinnitatud programmile.

Arvutatud maksimaalsete kiiruste ja lennuandmete lahknevuse tõttu pean vajalikuks jätkata katsetamist polarisaatori eemaldamiseks ning uute propellerite ja heitgaaside katsetamiseks.

Nende lendude läbiviimiseks määrati tehase nr 289 piloot T. N. D. Fixon.

27. novembril 1940 tegi meeskond, kuhu kuulus katsepiloot N.D. Fixon ja vaatleja - TsAGI 8. osakonna juhtivinsener M.D. Sokolov, hädamaandumise Lipitsa suvelennuväljal, mis asub Serpuhhovist kümme kilomeetrit idas. Maandumise põhjuseks oli ülekuumenemine ja õli eraldumine koos selle rõhu samaaegse langusega.

28. novembril vaatas TsAGI 8. osakonna komisjon lennuki ja mootori üle ning pärast katsetamist kõikides režiimides andis loa lennukile BB-2 lennata Ramenskoje lennuväljale.

Tund pärast õhkutõusmist hädamaandumiskohast hakkas M-88 mootor tõrkeid tegema, seejärel seiskus. Meeskond tegi hädamaandumise põllumaale SPB-134 sõjaväeosa lennuvälja lähedal (Podolski oblast). Maandumisel sai piloot näovigastuse ja viidi haiglasse ning lennukil purunes telik, paindus propeller, said kahjustada tiivakonsoolid, imitoru ja õliradiaatori tunnel.

Uurimine tuvastas, et mootor seiskus kerepaagi kütuse täieliku ammendumise tõttu, tiivapaakidesse oli jäänud umbes 220 liitrit. Õnnetuse süüdlane on N.D. Fixon.

Ilmselt lennukit ei taastatud ning ENSV Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitee määrusega 16. aprillist 1941 töö selle kallal peatati.

Lennuki BB-2 (ShB) konstruktsioon erines mõnevõrra tootmislennukist Su-2 (BB-1).

BB-2 projekteerimisel oli ülesandeks saada masstootmises lihtne disain, milles kasutati minimaalselt alumiiniumisulameid, asendati terase ja puiduga.

Kere ja kiil olid valmistatud täielikult puidust.

Tiiva konsoolsetes osades segatud disain, metalli kasutati ainult peeldes, teises ribis ja otsas. Tiiva keskosa oli samuti segakujundusega.

BB-2 lennukit eristas peamise teliku sisse- ja vabastamise kinemaatika, mis tõmbus tagasi tiiva keskosasse 90 kraadise nurga all pööravate ratastega. Seejärel kasutati sarnast skeemi lennukitel Su-1, Su-6 ja paljudes teistes projektides.

4. märtsil 1940 andis KO NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures välja resolutsiooni “Seltsimees konstrueeritud ühemootorilise lühimaapommitaja BB-1 modifitseerimise kohta. Sukhoi" kohustas NKAP-i ja tehase nr 135 juhtkonda:

“...a) Paigaldage ühemootorilisele lühimaapommitajale (BB-1) mootor M-90 võimsusega 1500 hj. 6000 m kõrgusel. Lennu tehnilised andmed peaksid olema järgmised:

Maksimaalne kiirus 7000 m kõrgusel on 560 km/h.

Maandumiskiirus - 120 km/h.

Vahemaa aga 0,9 max, kiirus - 800 km.

Lagi - 10000 m.

Meeskond - 2 inimest.

Relvastus: 4 7,62 mm kuulipildujat ettepoole, 1 7,62 mm kuulipilduja tornil.

Pommikoormus standard/ülekoormus - 400/600 kg.

b) Lennuk tuleks ehitada kahes eksemplaris ja esitada riiklikele katsetele järgmise aja jooksul: Esimene eksemplar - 1. septembriks 1940

BB-1 M-90 modifikatsiooniprojekti kallal töötades sai see tähise BB-3 M-90 või "MN". 1940. aasta juuniks kinnitati lennuki mudel, 90% tööjoonistest valmis ning valmisolek sõlmede ja osade tootmiseks määrati ligikaudu 50% juures. Peamine viivitus jooniste ja osade valmistamisel oli M-90 mootori puudumine.

Mootori M-90 pikk arendus sundis NKAP juhtkonda lubama M-81 mootori paigaldamist BB-3 teisele eksemplarile.

Novembri alguses transporditi BB-3 M-81 tehase lennuväljale ja BB-3 M-90 projekteerimine peatati.

29. novembril 1940 viis katsepiloot A. P. Deev BB-3 M-81 õhku. Järgmisel päeval, teise lennu ajal, ütles mootor üles. Lennuk sai puruks, sest... Valitsuse otsusega eemaldati M-81 tootmisest.

Ilmselt nägi Pavel Osipovitš sellist olukorda ette, seetõttu lõpetas projekteerimisbüroo 1940. aasta oktoobri alguses AM-37 mootoriga lennuki BB-3 eelprojekti väljatöötamise. Projekti seletuskirjas märgiti, et:

«Lennuk BB-3 on BB-1 M-81 lennuki modifikatsioon. Muudatused puudutavad ainult propeller-mootori gruppi ja väikest osa kerest. AM-37 mootori konditustamine parandab mõnevõrra piloodi nähtavust võrreldes M-81 mootoriga...

AM-37 mootor nõuab lisaks tavalistele vee- ja õliradiaatoritele ka radiaatori kasutamist karburaatorisse siseneva õhu jahutamiseks. Võimalik paigaldada veeradiaator pindalaga 28 dm2, õhuradiaator pindalaga 12 dm2 ja õliradiaator pindalaga 9 dm2.

BB-1 lennuki minimaalsete modifikatsioonide tingimuste ja radiaatorite tiivasse paigutamise võimatuse tõttu paigaldatakse kõik radiaatorid mootori alla ühisesse tunnelisse; Tunnelil on ühised sisse- ja väljapääsud, iga radiaatori jaoks eraldi reguleeritavad.

Selline mootori ja radiaatorite paigaldamine võimaldab minimaalsete muudatustega seeriatehase konstruktsioonis ja tarvikutes toota mis tahes AM-37, M-81 ja M-90 mootoriga lennukit, olenevalt kliendi nõudmistest ja tööstuse võimalustest. . Ainsad muudatused lennukikere ümberlülitamisel AM-37-lt õhumootoritele on katte paigaldamine kere esiosa alumisse ossa ja uime nihutamine vastupidises suunas, kuna AM-37 pöörleb. ja M-81 ja M-90 mootoriga propellerid on vastas.

Gaasipaakide maht on 850 liitrit, mis tagab ülekoormusversioonis 1200 km lennuulatuse.

Tavaline täitmine bensiiniga on 525 kg (710 l - autori märkus), mis tagab 1000 km läbisõidu.

Tootmislennuki BB-1 kere muutub alumises esiosas, kuhu ulatub radiaatoritunnel.

Lennuki tiivale on paigaldatud automaatsed liistud, et parandada külgjuhtimist.

Varustus säilib BB-1 lennuki jaoks; Taganttule kaitseks on lisatud RPK-2 ja soomustatud laskuri selg.

Relvastus jäetakse BB-1 lennukile alles, lisades luugipaigaldise.

Lennuki põhiandmed

AM-37 stardivõimsus ja võimsus 6000 m kõrgusel on 1400 hj.

Lennuki lennu kaal - 4620 kg Ronimisaeg 6000 m kõrgusele - 10,5 min

Teeninduslagi - 9500 m

Maksimaalne sõidukiirus - 450 km/h

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel – 550 km/h

Maandumiskiirus - 116 km/h

Stardi pikkus - 350 m..."

P. V. Rõtšagovi poolt 9. detsembril 1940 kinnitatud eelprojekti järelduses märgiti:

“... 1. Lennuki BB-3 AM-37 eelprojekt... - kooskõlastada käesolevates järeldustes toodud täiendustega ja soovitada lennuki ehitust vastavalt projektile, kaasates see katselennuki koosseisu. ehitusplaan 1941. aastaks.

2. Mootori AM-37 kasutatud koopia puudumise tõttu peetakse vastuvõetavaks paigaldada mootor AM-35 lennuki esimesele eksemplarile...”

25. jaanuaril 1941 kinnitas valitsus katselennukite tootmise plaani 1941. aastaks. Resolutsioon “Ühemootorilise pommitaja Su-4 kohta” ja NKAP 3. veebruari 1941 käskkiri kohustas: “...tehase nr 289 direktor ja peakonstruktor, seltsimees. Sukhoi P.O. projekteerida ja ehitada ühemootoriline pommitaja Su-4: esimene eksemplar 37 mootoriga ja teine ​​eksemplar 90 mootoriga; mõlemal näitel on puidust kere ja puidust tiib metallist peeltega.

Esitage lennuk Su-4 riiklikele katsetele: esimene eksemplar mootoriga 37 1. augustiks 1941 ja teine ​​eksemplar mootoriga 90 1. septembriks 1941 koos järgmiste lennutaktikaliste andmetega:

Mootor 37 90

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel, km/h 550 560

Maandumiskiirus, km/h 120 120

Tõusuaeg 5000 m kõrgusele, min 9 8

Lagi, m 9500 9500

Sõiduulatus 0,8 maksimumkiirusel, km 1000 1000

Väikerelvad:

a) Mootoriga lennuk 37

2 kuulipildujat ShKAS kaliibriga 7,62 mm tagavaraga 750 padrunit kuulipilduja kohta, tiibadesse paigaldatud kuulipildujad;

1 12,7 mm kaliibriga Taubini kuulipilduja piiratud tulega tornil, varuga 250 padrunit;

MV-2 luugi paigaldus 1 ShKAS 7,62 mm kuulipildujaga koos laskemoonakastiga 450 padrunile.

b) 90 mootoriga lennuk

2 tiibades 12,7 kaliibriga Taubini kuulipildujat varuga 250 padrunit kuulipilduja kohta;

Torni ja luugi kuulipilduja paigaldus on sama, mis 37 mootoriga lennukil.

Pommirelvad:

4 100 kg pommi sees ja lisaks välistropi ülekoormus, 2 pommi 100 kg või kaks pommi 250 kg. ..."

4. märtsil 1941 andis rahvakomissar A. I. Šahhurin lisaks 3. veebruari 1941. a korraldusele ja selle edasiarendamiseks välja veel ühe korralduse, mis nägi ette: “...Tehase nr 135 direktorile, seltsimees. Karpov Yu.N. ja lennuki peakonstruktor, seltsimees. Sukhoi P.O.:

a) Mootoriga 37 lennuki prototüübi Su-4 üks prototüüp kokku panna ja 1.VII - 1941 tehasekatsetusse esitada.

b) M-81 mootorile toodetud lennuk Su-4 tuleks 1.IV-41-ks üle viia tehasesse nr 289, ilma tiibadeta, propellerüksuseta, täielikult varustatud, komplekteeritud ja varustatud tehase lennukatseteks vabastamiseks. M-90 mootor 15.VI - sel aastal

...Tehase nr 289 direktorile ja peakonstruktorile, seltsimees. Sukhoi P.O.:

a) Kandke tehasesse nr 135 täisvarustusega Su-4 lennukikere joonised M-37-ga (ilma tiibadeta) 15.III-41.

b) Tootma ja viima tehasesse nr 135 üks komplekt M-37-ga lennuki Su-4 puittiibu 1.VI - 41...”

1941. aasta märtsi keskel esitas P.O. Sukhoi NKAP juhtkonnale memorandumi, milles teatas:

"M-90 mootori andmete analüüs, mis on saadud selle paigaldamisel Su-4 lennukile, viib mind järgmistele järeldustele:

1. Mootori ülekaal võrreldes algandmetega 150-200 kg ja raskuskeskme ettepoole nihutamine halvendab lennuki lennuomadusi ja tekitab suuri raskusi joondumisel, sest on vaja lühendada kere esiosa ja selle tulemusena vähendada selles sektsioonis asuva bensiinipaagi mahtu.

2. Kõrge kütuse erikulu, mis ületab kõigi meie sarnase võimsusega mootorite kulu, eeldab vastavat gaasipaakide mahu suurendamist, mis toob kaasa ka ülekaalu ja lennuki andmete halvenemise.

3. Kõrge soojusülekanne õlisse suhteliselt väikese pumpamisega toob kaasa õlijahuti järsu tõusu.

Ülaltoodu põhjal olen sunnitud nõudma M-90 mootori andmete parandamist:

1) mootori massi vähendamine vähemalt 900-950 kg-ni;

2) kütusekulu vähendamine 300-320 g/hj. h ülelaaduri teisel kiirusel;

3) õli pumpamise tõstmine 32-36 kg/min.

Usun, et ilma nende täiustusteta ei leia M-90 mootor kasutust, kuna see on kõigis põhiandmetes madalam kui M-71.

BB M-71F paigutusskeem

Ma palun teilt juhiseid tehasele nr 29, et võtta kiireloomulisi meetmeid M-90 mootori täiustamiseks.

Täites osakonna 4. märtsi 1941 korraldust, valmistas tehas nr 289 lennukile Su-4 AM-37 tiiva ja jooniste komplekti ning viidi need üle tehasesse nr 135.

1941. aasta juulis usaldati NKAP korraldusel kogu töö lennukiga tehasele nr 289.

1941. aasta oktoobris evakueeriti Molotovi pooleli jäänud lennukid Su-4 M-90 ja Su-4 AM-37.

NKAP korraldusel viidi 1942. aasta suvel täielikult komplekteeritud lennuk Su-4 M-90 üle tehasesse nr 29, evakueeriti Omskisse, et teha M-90 lennukatsetusi. Õhujõudude uurimisinstituudi teadete kohaselt oli lennuk 15. aprilliks 1943 sooritanud 9 lendu lennuajaga 4 tundi ja 30 minutit.

Lennuki Su-4 AM-37 kallal evakueerimisel töid ei tehtud ning lennuki Su-2 seeriatootmise lõpetamise tõttu esitati rahvakomissarile avaldus selle ülesande tehaseplaanist eemaldamiseks.

Huvitav on märkida, et lähipommitaja Su-2 täiustamise protsess ei piirdunud ülaltoodud modifikatsioonidega. Samuti oli mitmeid realiseerimata projekte.

Valitsuse 29. juuli 1939. aasta dekreedi üks punktidest "Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomise kohta 1939. aastal" käskis P.O. Sukhoil "...töötada välja üheainsa esialgne projekt -mootoriga kaheistmeline lühimaapommitaja BB-1 edasiarendusena ja esitleti valitsusvälisele organisatsioonile juulis 1939..."

1939. aasta sügisel esitati Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudile M-106 TK mootoriga (1200 hj) lennuki BB-2 eelprojekt.

Lennuki BB-2 M-106 TK põhilised arvutuslikud lennutehnilised andmed:

Maksimaalne kiirus, km/h:

maapinna lähedal 480 (TTT andmetel - 500)

11-6000 m 540

kell 11 10000 m 580-590 (TTT järgi - 600)

Ronimisaeg Н=10000 m, min 23,0

Praktiline lagi, m 12000

Lennuulatus (H=8000m, V=510 km/h), km 1000

Lennuki tühimass, kg 2554

Lennuki lennumass, kg 3630

Punaarmee õhuväe uurimisinstituudi järeldustes märgiti:

"1. Esitatud M-106 mootoriga BB-2 eelprojekti koos seltsimees Sukhoi tehnilise konstruktsiooniga ei saa heaks kiita, kuna lennuk ei vasta tehnilistele andmetele järgmistes aspektides:

a) nähtavus piloodi ja navigaatori kabiinist;

b) tagumise laskepunkti tulistamine;

c) õhusõiduki üldine paigutus;

d) lennuomadused.

2. Teha projekteerijale ettepanek, teha eelprojekt vastavalt tehnilistele kirjeldustele ümber ja seejärel esitada see õhuväe uurimisinstituudile.“

Teadaolevalt projekteerimisbüroo seda projekti ümber ei teinud.

Detsembris 1942 lõpetasid P.O. Sukhoi disainibüroo spetsialistid oma algatustöö - M-71F mootoriga (2200 hj) lennuki “BB” eelprojekteerimise.

Lennuki BB M-71F põhilised konstruktsiooniandmed:

Lennuki pikkus, mm 10700

Tiibade siruulatus, mm 15000

Tiiva pindala, m2 32,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 3900

- lend 5650

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 490

- 4600 m kõrgusel 560

Ronimise aeg

5000 m, min 7,0

Praktiline lagi, m 10000

Lennu ulatus

(tavaline), 1000 km

Jooksu pikkus, m 325

Kõrgematele organisatsioonidele seda eelprojekti läbivaatamiseks ei esitatud.

Esimesel kahel Su-2 prototüübil oli täismetallist konstruktsioon. Mitte ainult tiivad ja stabilisaator, vaid ka kere ja uim olid valmistatud needitud duralumiiniumist. Elektrijaam oli üheksasilindriline üherealine tähekujuline mootor M-62 kahe labaga sõukruviga. Tagumisel kapotil polnud liigutatavat “seelikut” ning selle ja kere vahel oli jahutusõhu läbipääsuks lai vahe.

Väikerelvad koosnesid neljast LUKACi kuulipildujast keskosas, ühest samast kuulipildujast ülemises tornis ja teisest alumises luugis. Mõlemat kuulipildujat teenindas navigaator, mis polnud kuigi hea lahendus, kuna ta ei saanud mõlemast laskepunktist korraga tulistada.

Su-2 M-87

Su-2 esimesed 30 seeriaeksemplari olid varustatud kaherealiste 14-silindriliste M-87 mootoritega, mis on palju võimsamad kui M-62.

Lisaks oli Sukhoil kohustus säästa duralumiiniumist, mille puudust hakkas tunda andma juba enne sõda, lennukile puidust kere. See põhjustas konstruktsiooni mõningase kaalumise, kuid selle kompenseeris toiteallika märkimisväärne suurenemine.

Teine suur muutus oli väikerelvade nõrgenemine. 1940. aastal valis õhujõudude juhtkond paljutõotavaks ründelennukiks soomustatud BSh-2 (tulevane Il-2) ning Su-2 säilitas lähipommitaja rolli. Kuna arvati, et sellise lennuki puhul pole peamine mitte kuulipildujad, vaid pommid, eemaldati sellelt kaks tiiva LUKAC-d, samuti luugi paigaldus.

Su-2 M-88

1940. aastal loodi M-87 baasil mootor M-88, millel oli kahekäigulise tsentrifugaalülelaaduri paigaldamise tõttu paranenud kõrgus merepinnast. Varsti hakati selliseid mootoreid paigaldama kaugpommitajatele DB-3F () ja Su-2.

1941. aasta märtsis asendati MV-5 torn, millel oli peaaegu igakülgne tuli, kerge ja lihtsustatud TSS-1 torniga, millel on palju kitsamad tulesektorid. See oli pealt kaetud läbipaistva visiiriga, mida tuli enne tule avamist ettepoole liigutada. Uus kuulipilduja kinnitus parandas aerodünaamikat ja suurendas veidi kiirust, kuid lennuki turvalisust vähendati veelgi.

Umbes samal ajal viidi Su-2 kontuuride edasiseks täiustamiseks keskosale ka varem kapoti all rippunud õlijahuti ning muudeti sujuvamaks mootori imitoru kuju. Selliste uuendustega lennukit nimetati mõnikord Su-2M (modifitseeritud).

Sõja puhkedes tuli teha erakorralisi muudatusi sõiduki konstruktsioonis.

Esiteks sundis Il-2 nappus Su-2 sageli kasutama ründelennukitena. Maapealsete sihtmärkide tulistamisel on neli kuulipildujat parem kui kaks ja seetõttu hakati juba 1941. aasta juulis lennukeid tootma nelja ShKAS-iga tiibades. Ka MV-5 torn viidi oma kohale tagasi ja luukide paigaldamine algas uuesti, kuna Saksa hävitajad ründasid sageli altpoolt.

Teiseks näitasid õhulahingud, et meeskonna, eriti navigaatori soomuskaitse oli absoluutselt ebapiisav.

Augustiks oli probleem osaliselt lahendatud, paigaldades sisemiselt soomusvooderdised kere põhja ja külgedele tagumises kokpiti piirkonnas. Su-2 M-88 toodeti kuni 1941. aasta oktoobrini, kokku ehitati 811 selle modifikatsiooni lennukit.

Su-2 M-82

Relvastuse tugevdamine ja soomuste paigaldamine põhjustas sõiduki massi märgatava tõusu, mis omakorda tõi kaasa lennuomaduste halvenemise. Olukorra parandamiseks varustati Su-2 mootoriga M-82 – tolle aja võimsaima Nõukogude õhkjahutusega seeriamootoriga. Selle mootoriga, mis arendas kuni 1330 hj, ei taastunud pommitaja jõudlus mitte ainult normaalseks, vaid ka tõusis oluliselt.

Su-2 M-82 kaks esimest eksemplari ehitati ja lendasid Harkovis 1941. aasta septembris, kuid seeriatootmise kasutuselevõttu takistas kiireloomuline lennukitehase nr 135 evakueerimine seoses natsivägede lähenemisega linnale. . Oktoobris evakueeriti tehas Permi ja peagi saabusid sinna rongid Dolgoprudnõist välja viidud tehase kinnistuga nr 207. Mõlemad ettevõtted liideti üheks kompleksiks, millest jäi maha number 135, kuid tootmise taastamisega tekkisid suured raskused. . Pommitamise tõttu toimunud evakueerimisel läks märkimisväärne osa tehnikast kaduma, samuti ei viidud kõiki töötajaid välja.
Selle tulemusena ei olnud uues kohas kunagi võimalik normaalset tööd saavutada – mitme kuu jooksul pandi suurte raskustega kokku vaid 58 pommitajat. Tehast ei saanud miski aidata, kuna kõigi jaoks ei jätkunud inimesi ja masinaid. 1942. aasta jaanuaris tegi kaitsekomitee olukorraga tutvudes enneolematu otsuse: lõpetada Su-2 tootmine, saata laiali lennukitehas nr 135 ning jagada seadmed ja personal teiste ettevõtete vahel.

Eksperimentaalne täispuidust lennuk BB-2, ehitatud 1940. aasta kevadel. Seda peeti BB-1 lihtsustatud modifikatsiooniks masstootmiseks duralumiiniumpuuduse tingimustes, kuid see ei läinud masstootmisse. Lisaks puitkonstruktsioonile erines BB-2 BB-1-st täiustatud soomuse ja muudetud teliku tagasitõmbamisskeemi poolest. BB-2 ainus eksemplar kukkus testimise ajal kokku ja seda ei taastatud kunagi.

Nendes Monino muuseumi laoruumides uitasin tükk aega selle lennuki ümber, püüdes aru saada, mis see on!!! Minu teadmistest ilmselgelt ei piisanud, kuid raamatute abil õnnestus see tuvastada: Su-2. Ma ei leidnud selle konkreetse lennuki kohta midagi!!! Ehk on kellelgi infot? Internetis teatati, et sama lennukit nähti 1989. aastal Volgogradis, siis samal aastal Hodõnkal.Kas see on mudel või lennuk?

Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muud allikad, mida leidsin Internetist ja kirjandusest.

1936. aasta teisel poolel asusid Lennutööstuse peadirektoraadi (GUAP) korraldusel N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovitš ja P.O. Sukhoi viis läbi eeluuringud AM-34FRN kolbmootoriga ründe luurelennukite konstruktsioonide kohta.
tagantvaade

SUAI komisjon vaatas projektid üle ja otsustas, et need on väga lähedased, ning otsustas ehitada lennuki kolmes konstruktsioonis: duralumiinium, puit ja segatud. Iga variandi jaoks määrati peadisainerid: P.O. Sukhoi, I.G. Neman ja N.N. Polikarpov.
27. detsembril 1936 andis töö- ja kaitsenõukogu välja resolutsiooni "Kiire kaugründe luurelennuki ehitamise kohta", mida hiljem mainiti kirjavahetuses koodiga "Ivanov".

Teema kallal tööd jätkates 1937. aasta alguses P.O. Sukhoi töötas õhkjahutusega mootori M-62 projekti ümber, kuna see oli lahingutingimustes töökindlam. Uute lennukite projekteerimisel kasutati laialdaselt ekstrudeeritud profiile, alumiiniumsulamitest stantsitud ja valatud jõuallikaid ning painduvat tekstoliiti ning plasma-malli meetodi kasutamine võimaldas lennuki valmistamist lihtsustada ja tagas masstootmise võimalus.

Prototüübi väljatöötamine ja ehitamine viidi läbi rekordajaga – 6 kuud. 25. august 1937 M.M. Gromov tõstis õhku SZ (Stalinistlik ülesanne)-1 lennuki (teise nimega ant-51) esimese eksemplari. Tehasekatsetused koos mootoririkketest tingitud katkestustega jätkusid kuni 1938. aasta lõpuni. Riiklikele katsetele lennukit üle ei viidud seoses M-62 mootorite töökeeluga.

1937. aasta detsembris lõpetati “tagavara” (SZ-2) ehitus, lennuk tegi esimese lennu 29. jaanuaril ja viidi kohe üle ühisele katsetamisele õhuväega. Katsed lõppesid 26. märtsil, lennuk osutus edukaks ja seda soovitati seeriatootmiseks.
kabiin: Lennuki meeskonnale meeldis lennuki juures kõige rohkem soe suletud kabiin. "Talvel lenda vähemalt T-särgiga, mitte nagu R-5-l, kus pakane tungib luudeni!"

Erinevatel põhjustel on “Ivanov” I.G. Neman ei saanud valmis ja lennuk N.N. Polikarpov startis alles 1938. aasta lõpus. See tähendas, et “Ivanov” P.O. Etteteatamata konkursi võitjaks osutus Sukhoi. Pärast riigikatsete läbimist saabus SZ-2 tehasesse nr 156, et vahetada mootor, mille kasutusiga oli ammendatud. Uue mootoriga tehti vaid paar lendu ning 3. augustil kukkus lennuk M-62 mootori hävimise tõttu alla.

Lennuki SZ-3 kolmanda eksemplari lendas 1938. aasta novembris katsepiloot A.P. Tšernavski.Mootor M-62 asendati võimsama ja kõrgemal asuva M-87-ga. Gaasipaakide mahutavust vähendati 930 liitrilt 700 liitrile ja tiibkuulipildujate laskemoonakoormust suurendati 850 padrunile. Piloodi A. L. Chernavsky sõnul oli uuel lennukil lühem starditee ja järsem liugtee. Enne SZ-3 riiklikule katsetamisele esitamist nõudsid sõjaväelased M-87 asendamist töökindlama M-87A-ga, kuid ka viimane kukkus pärast kolme lendu 25. novembril läbi. Lennuomaduste poolest rahuldas lennuk õhuvägesid täielikult. Kuid alles 1939. aasta juuli lõpus hakkasid nad Harkovi tehases valmistuma tähistusega BB-1 (lühimaa pommitaja - esimene) lennukite masstootmiseks. Samal ajal P.O. Sukhoi määrati tehase nr 135 peakonstruktoriks.

Erinevalt prototüüpidest oli tootmislennuk segadisainiga (kere oli puidust monokokk vineerkattega, tiib ja stabilisaator metallist). Viimast selgitas üksikasjalikult asjaolu, et NSVL-il ei jätkunud endiselt metalli suure seeria täismetallist lennukite jaoks.

Gunneri positsioon: MV-5 või MV-5m torn?

Aastal 1940 hakati BB-1 (alates 1940. aasta detsembrist - Su-2) tootma mootoritega M-88, M-88B ja viimast, umbes 60 eksemplari toodetud lennukit. M-82 mootor.

Lisaks ühendati 1940. aastal lennukite tootmisega tehased nr 31 Taganrogis ja nr 207 Dolgoprudnõis. Kokku toodeti kuni 1942. aasta kevadeni 910 Su-2 lennukit.

Ajavahemikul 1939-41 paralleelselt seeriatootmisega projekteerimisbüroos P.O. Sukhoi, käis töö lennuki muutmiseks. Töötati välja mitmeid täiustatud lennutaktikaliste omadustega lennukiprojekte, mis hõlmasid aerodünaamika parandamist, uute mootoritega varustamist (M-63TK, M-81, M-89, M-90) jne.
püssiriistad joonistatud

Su-2-d asusid KA õhuväe üksuste koosseisus teenistusse 1940. aasta teisel poolel. Suure Isamaasõja alguseks oli õhuväe lennukipargis Su-2 kokku 213 ühikut. Enne 1944. aastat toimunud lahingutegevuses osales (erinevatel andmetel) 14–17 lühimaapommitajate õhurügementi, enam kui 12 luure- ja vaatluseskadrilli ning 18 Su-2 lennukitega relvastatud lendu.

Olles 1941. aastal sooritanud 5000 lendu Su-2-ga, kaotas Nõukogude õhuvägi neist lahingus vaid 222 lennukit ja jäi lennult kadunuks, 22,5 lendu kaotuse kohta. Samal ajal moodustasid Nõukogude pommitajate keskmised pöördumatud lahingukaotused 1941. aastal 1 lennuki 14 lennu kohta, st 1,61 korda rohkem.

Üksustes, mis olid relvastatud nii Pe-2 kui ka Su-2-ga, täheldati ka viimaste oluliselt väiksemaid kaotusi vaatamata Petljakovi sõidukite formaalselt parematele jõudlusomadustele: Pe-2 lahingukaod on määratud 1 kaotuse kohta. 32 lendu ja Su-2 puhul oli kaotus 71 missiooni. Seda erinevust võib seletada asjaoluga, et Su-2-l oli õhkjahutusega mootor, mis oli palju vastupidavam kui enamikul Nõukogude pommitajatel ja eriti Pe-2-l leiduvad vedelikjahutusega mootorid.

Disaini eripäraks oli üleminek terasest keevitatud komponentidelt ja osadelt sarnastele kõrgtugevatest alumiiniumsulamitest, võimaldades nende masstootmist külm- ja kuumstantsimise (AK-1 materjalist) ja valamise (195T4 ja AK materjalist) abil. ) väiksema mehaanilise viimistlusega .

Karkude paigaldusel oli automaatne seiskamine neutraalasendis pärast lennuki saba eraldumist maapinnast. See tõmbus automaatselt sisse samaaegselt põhisammastega. Karguratas võis maapinnal pöörata 42 kraadi igas suunas.

Rooli nina oli kaetud duralumiiniumist ja kogu pind oli kaetud lõuendiga. Kummagi roolipoole sabaotsas oli ramroda külge riputatud trimmer.

Väikerelvade hulka kuulusid kolm ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid paigal eemaldatavates tiibkonsoolides väljaspool rootori pöörlemistsooni. Kuulipildujate juurde pääsemiseks olid tiiva ülapinnas luugid. Tiibkuulipildujatest tulistamist juhiti lennuki juhtpulgal asuvate päästikute abil.

Kere nahk valmistati 0,5 mm paksusest kasespoonist, mis liimiti spetsiaalsele kerekujulisele toorikule. Spoon liimiti lennuki telje suhtes 45 nurga all. Kere naha paksus oli muutuv. Pärast kesta raamile liimimist ja ebatasasuste eemaldamist kaeti kere karmi varikatusega ja värviti.

mootor: paigutus? Sõukruvi-mootorite grupp koosnes kaherealisest radiaalsest 14-silindrilisest mootorist M-88 (M-88B), mille nimivõimsus oli 950 hj. Koos. Mootor oli varustatud kolme labaga muudetava sammuga sõukruviga VISH-23, mille läbimõõt oli 3,25 m. Sõukruvi korpus koosnes esi- ja tagaosadest, mis olid omavahel ühendatud kruvide ja ankurmutritega. Korpused olid valmistatud duralumiiniumist. Mootori käivitamiseks automaatkäivitist oli selle esiosa külge neetitud kuumtöödeldud terasest põrkmehhanism.

Piloodi kokpitti kattis kumer, voolujooneline pleksiklaasist varikatus ja kõrge libisev varikatus, mis pakkus suurepärase nähtavuse igas suunas. Lükandosal oli vasakul küljel aken, mis liikus juhikutel tagasi. Varikatuse täielik tagasi nihutamine tagas piloodi vaba väljumise kokpitist.
Piloodi kokpiti varikatuse kaldse tagaosa taha oli kinnitatud navigaatori tornikate, mis koosnes fikseeritud ja kokkupandavast osast. Kokkupandavat visiiri sai lõpuni ette kallutada ja lukustada – selles asendis pääses navigaator kokpitti.

Mõlemad kajutid olid köetavad. Õhu soojendamist neis tagas spetsiaalne torujuhe, mis oli paigutatud lennuki paremale küljele. Õhk sisenes torustikku väljalaskekollektori leegitorust. Meeskonna soovil sai samade torustike kaudu salongi pumbata värsket õhku.

Esimeste seeriasõidukite ratastel olid ebapiisavalt tugevad äärikud, mis kukkusid kokku pärast 15-20 maandumist. 1941. aasta jaanuari alguseks ei saanud 135. bapis ratta rikke tõttu taevasse tõusta 27 Su-2. Samuti nappis varurehve. Tugevdatud teliku rataste töökatsed näitasid, et need hakkasid vastama lennuki lennumassile. Aprilli alguseks oli tehasemeeskond välja vahetanud mitu teliku amortisaatorite komplekti, mis olid vastu pidanud kolmsada maandumist.

Ühiku maksumus on 430 000 rubla, kuid see on keskmine ja mõnes tehases ulatus hind kuni 700 tuhande rublani.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil, iileronidel ja klappidel oli jäik juhtjuhtmestik, samal ajal kui liftil, trimmilehtedel ja klappidel oli kaabli juhtjuhtmestik. Teisest kajutist oli võimalik lifti juhtimine välja lülitada.
Kilpe juhiti hüdrosilindriga läbi varraste ja nookurite süsteemi. Need kaldusid maandumisel kõrvale 55 nurga all.
Teliku sisse- ja vabastamise mehhanism on elektrohüdrauliline.

Varustus. Lennuki väline side toimus RSB "Dvina" tüüpi raadiojaama abil, mis paigaldati navigaatori ette teise salongi. Kõik raadiojaama üksused olid hõlpsasti eemaldatavad ja raami riiulile monteeritud, kasutades "Lord" tüüpi kummist amortisaatoreid.

Raadiojaam oli varustatud jäiga ühekiire T-kujulise antenniga, mis oli venitatud vöörivardast kiiluni. Reeglina filmiti raadiojaamu pommitajatel. Nad jäeti luure- ja suurtükiväe tule reguleerimise ülesandeid täitvatele lennukitele.

AFA-13 kaamera paigaldati navigaatori salongi tüürpoordi küljele. Kokkupandud asendis saab selle külje külge kinnitada riiviga.

Aeronautikatehnika tagas lennud rasketes ilmastikutingimustes.

Su-2 Su-2 * Meeskond: 2 inimest. * Reisikiirus: 459 km/h * Maksimaalne kiirus maapinnal: 430 km/h 370 * Maksimaalne kiirus kõrgusel: 486 km/h 455 * Lennuulatus: 910 km 890 * Kasutuslagi: 8400 m * Ronimiskiirus: 588 m/min 400 * Pikkus: 10,46 m * Kõrgus: 3,94 m * Tiibade siruulatus: 14,3 m * Tiibade pindala: 29 m² * Tühimass: 3220 kg 2995 * Tühimass: 4700 kg 4335 * Mootorid: ASh-82FN M -88B *30 Thrust: 1000 * Suurtüki relvastus: 4 x ShKAS fikseeritud ja 2 x ShKAS mobiil * Laskemoon: 3400 fikseeritud kuulipildujatele ja 1500 liikuvatele * Pommikoormus: 400 kg * Ripprelvad: 10 NURS RS-82 või RS-132
Just Su-2 (alates 211. BAP-ist) osutus tulevase Nõukogude ässa ja lennumarssali A. I. Pokrõškini arvel esimeseks lennukiks - ta tulistas selle (kogemata) sõja esimesel päeval alla, 22. juunil 1941. aastal