Panama kanal. Kõik, mida pead teadma inseneriime ja selle külastamise kohta. Panama kanal: "Sajandi traagiline ehitus, kellele Panama kanal kuulub

Ja konteinerlaevad. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalne suurus on muutunud laevaehituses de facto standardiks, mida nimetatakse Panamaxiks.

Panama kanali pilooditeenistus juhib laevu läbi Panama kanali. Laeva keskmine kanali läbimise aeg on 9 tundi, minimaalne 4 tundi 10 minutit. Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalikonstruktsioone umbes 14 tuhat laeva, mis veavad umbes 280 miljonit tonni lasti. (5% ülemaailmsest mereveost). Kanal on ülekoormatud, mistõttu järjekord selle läbimiseks müüakse oksjonil maha. Laeva kanali läbimise kogutasu võib ulatuda 400 000 dollarini. 2002. aastaks oli kanali teenuseid kasutanud juba üle 800 tuhande aluse.

Entsüklopeediline YouTube

• 1 / 5

  Esialgne plaan ehitada kahte ookeani ühendav kanal pärineb 16. sajandist, kuid Hispaania kuningas Philip II keelas selliste projektide kaalumise, kuna "mida Jumal on ühendanud, seda ei saa inimene lahutada". 1790. aastatel. kanaliprojekti töötas välja Alessandro Malaspina, tema meeskond uuris isegi kanali ehitustrassi.

  Rahvusvahelise kaubanduse kasvuga elavnes 19. sajandi alguseks huvi kanali vastu; 1814. aastal võttis Hispaania vastu seaduse, millega rajati ookeanidevaheline kanal; 1825. aastal võttis sarnase otsuse vastu Kesk-Ameerika osariikide kongress. Kullamaardlate avastamine Californias tekitas USA-s suuremat huvi kanaliprobleemi vastu ning 1848. aastal sai USA Hayesi lepingu alusel Nicaraguas monopoli igat tüüpi ookeanidevaheliste sideteede ehitamiseks. Suurbritannia, kelle valdused külgnesid Nicaraguaga, kiirustas USA laienemist pidurdama, sõlmides nendega 18. aprillil 1850 Clayton-Bulweri lepingu tulevase ookeanidevahelise kanali neutraalsuse ja julgeoleku ühiseks garantiiks. Läbi 19. sajandi kaaluti kanali suunamiseks kahte peamist võimalust: läbi Nicaragua (vt Nicaragua kanal) ja läbi Panama.

  Esimene katse ehitada Panama maakitusele laevateed pärineb aga alles 1879. aastast. Panama variandi väljatöötamise algatuse võtsid vahele prantslased. Sel ajal köitis USA tähelepanu peamiselt Nicaragua variant. 1879. aastal loodi Pariisis Suessi kanali ehitusjuhi Ferdinand Lessepsi juhtimisel “General Interoceanic Canal Company”, mille aktsiaid ostis üle 800 tuhande inimese, ettevõte ostis alates insener Wise 10 miljoni frangi eest Panama kanali ehitamise kontsessiooni eest, mille ta sai Colombia valitsuselt.1878. Enne Panama kanalikompanii moodustamist kokku kutsutud rahvusvaheline kongress pooldas meretaseme kanalit; tööde maksumuseks planeeriti 658 miljonit franki ja kaevetööde mahuks 157 miljonit kuupmeetrit. jardid 1887. aastal tuli töömahu vähendamiseks lüüsideta kanali ideest loobuda, kuna ettevõtte raha (1,5 miljardit franki) kulutati peamiselt ajalehtede ja parlamendiliikmete altkäemaksu andmiseks; vaid kolmandik kulutati tööle. Seetõttu lõpetas ettevõte 14. detsembril 1888 maksete tegemise ja peagi peatati töö.

  Panama skandaal oli selge tõend Prantsuse Kolmanda Vabariigi poliitilise ja ärieliidi lagunemisest ning paljastas ajakirjanduse korruptsiooni ulatuse. "Panamast" on sellest ajast peale saanud suure avaliku altkäemaksupettuse üldnimetus. Ettevõte läks pankrotti, mis viis tuhandete väikeaktsionäride hävimiseni. Seda seiklust nimetati Panama seikluseks ja sõna "Panama" sai sünonüümiks kelmuse, suures ulatuses pettuse jaoks. Panama Canal Company kohtu määratud likvideerija lõi 1894. aastal uue Panama Canal Company, mis oli algusest peale rahaliste raskuste ja projekti halva maine tõttu hukule määratud.

  1903. aasta lepingu alusel said USA alalises valduses "maad ja veealuse maa tsooni nimetatud kanali ehitamiseks, hooldamiseks, käitamiseks, sanitaarkorraks ja kaitseks", nagu on ette nähtud lepingu artiklis 2. Artikkel 3 andis Ameerika Ühendriikidele kõik õigused, nagu oleks ta territooriumi suverään. Lisaks sai USA Panama Vabariigi iseseisvuse tagajaks ja sai õiguse hoida korda Panama ja Coloni linnades juhuks, kui Panama Vabariik USA arvates oleks ei suuda üksi korda hoida. Lepingu majanduslik pool kordas Hay-Herrani lepingut, mida Colombia ei ratifitseerinud. Panama nimel kirjutas lepingule alla Prantsuse kodanik Philippe Bunau-Varia 2 tundi enne Panama ametliku delegatsiooni saabumist Washingtoni.

  Ehitus algas USA kaitseministeeriumi egiidi all ja Panamast sai sisuliselt USA protektoraat.

  1945. aasta augustis kavatses Jaapan kanali pommitada.

  Kanali konfiguratsioon

  Panama maakitsuse S-kuju tõttu on Panama kanal suunatud kagust (Vaikse ookeani pool) loodesse (Atlandi ookean). Kanal koosneb kahest tehisjärvest, mis on omavahel ühendatud kanalite ja süvendatud jõesängidega, ning kahest lüüsigrupist. Atlandi ookeanist ühendab kolmekambriline värav Gatun Limoni lahte Gatuni järvega. Vaikse ookeani poolel ühendavad Panama lahte kanali sängiga kahekambriline Miraflorese lukk ja ühekambriline Pedro Migueli lukk. Maailma ookeani taseme ja Panama kanali taseme vahe on 25,9 meetrit. Täiendavat veevarustust pakub teine ​​veehoidla - Alajuela järv.

  Kõik kanalilukud on topeltkeermega, mis tagab laevade samaaegse vastuliikumise võimaluse mööda kanalit. Praktikas aga töötavad tavaliselt mõlemad lüüsiliinid, et laevad ühes suunas läbi lasta. Lukukambrite mõõtmed: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus 12,55 m. Iga kamber mahutab 101 tuhat m³ vett. Suurte laevade suunamist läbi lüüside tagavad spetsiaalsed elektrijõul töötavad väikesed raudteevedurid nn muulad(muulide auks, mis varem oli peamise tõmbejõuna praamide liigutamisel mööda jõgesid).

  Kanali administratsioon on kehtestanud laevadele järgmised läbipääsu mõõtmed: pikkus - 294,1 m (965 jalga), laius - 32,3 m (106 jalga), süvis - 12 m (39,5 jalga) magedas troopilises vees, kõrgus - 57, 91 m ( 190 jalga), mõõdetuna veepiirist laeva kõrgeima punktini. Erandjuhtudel võib laevadele anda loa läbimiseks 62,5 m (205 jalga) kõrguselt, eeldusel, et läbisõit on madalveekogus.

  Kogu selle pikkuses läbib kanalit kaks silda. Panama ja Coloni linnade vahelise kanali äärde on rajatud maantee ja raudtee.

  Kanali läbipääsu eest tasumine

  Kanalimakse kogub ametlikult Panama valitsusasutus Panama Canal Authority. Tollimaksumäärad määratakse sõltuvalt laeva tüübist.

  Konteinerlaevade tollimaksu suurus arvutatakse sõltuvalt nende mahutavusest, väljendatuna TEU-des (tavalise 20-jalase konteineri maht). Alates 1. maist 2006 on määr 49 dollarit TEU kohta.

  Teiste laevade makse suurus määratakse sõltuvalt nende veeväljasurvast. 2006. aastal oli tasu määr 2,96 dollarit tonni kohta kuni 10 tuhande tonnini, 2,90 dollarit iga järgneva 10 tuhande tonni eest ja 2,85 dollarit iga järgneva tonni kohta.

  Väikelaevade tasu suurus arvutatakse nende pikkuse alusel:

  Kanali tulevik

  23. oktoobril 2006 võeti Panamas kokku Panama kanali laiendamise referendumi tulemused, mida toetas 79% elanikest. Selle plaani vastuvõtmisele aitasid kaasa kanalit haldavad Hiina äristruktuurid. Plaani kohaselt pidi 2016. aastaks kanal olema kaasajastatud ja see oleks võimeline vastu võtma rohkem kui 130 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatankereid, mis vähendaks oluliselt Venezuela nafta Hiinasse tarnimise aega. Just sel ajal lubas Venezuela suurendada naftatarneid Hiinale 1 miljonini

  Mõned nimetavad seda kiireks veeteeks, teised kaheksandaks maailmaimeks, teised aga sillaks ida ja lääne vahel. Seda nimetatakse ka arteriks, uskumatuks megastruktuuriks, kitsaskohaks, visaduse ja kangelaslikkuse monumendiks, aga ka veekoridoriks. Seda peetakse üheks suurimaks ja keerukamaks ehitiseks kogu inimkonna ajaloos ning seda nimetatakse Panama kanaliks.

  See Panama maakitsust ületav ja Kariibi merd, Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani ühendav laevalüüsi kanal avaldas hiiglaslikku mõju kogu Maa laevanduse ja majanduse arengule tervikuna. Tänu Panama kanalile on laevade meretee New Yorgi suurimast metropolist San Francisco linna lühenenud koguni 13 000 kilomeetri võrra. Panama kanal on oma tuumaks maasse kaevatud meretee kauba- ja reisilaevade läbimiseks. See asub Lõuna-Ameerika ühes kitsamas kohas. 19. sajandi lõpus kulutati kanali ehitusele vapustav summa, umbes 300 miljonit dollarit.

  

  Toimimissüsteem ja kanali tehnilised omadused

  Kanali pikkus on 81 kilomeetrit ja 600 meetrit, kanali minimaalset laiust piirab lüüsikambrite laius 33,5 meetrit ning sügavus 12 meetrit. Kanali administratsioon on kehtestanud laevadele järgmised läbipääsu mõõtmed: pikkus - 294,1 meetrit, laius - 32,3 meetrit, süvis - 12 meetrit magedas troopilises vees, kõrgus - 57,91 meetrit, suurus veepiirist kuni aluse kõrgeima punktini. Erandjuhtudel võib laevadele anda loa läbimiseks 62,5 meetri kõrguselt tingimusel, et läbisõit toimub madalvee korral.

  

  Fotol Panama kanal on kahesuunaline kanal

  Lukud töötavad järgmisel põhimõttel: värav avaneb ja laev, mida veab raske vedur, siseneb esimesse lukku. Pärast seda suletakse värav ja lüüsis täidetakse või tühjendatakse (olenevalt lüüsi otstarbest) läbi ventiilide.

  

  Fotol Panama kanali lukustussüsteem

  Kui tase ühes lüüsis on võrdne järgmisega, avanevad lüüsi väravad ja laev jätkab pukseerimist. Panama kanal ise toodab energiat, mille mõjul avanevad või sulguvad väravad ja täituvad lukud.

  

  Fotol Panama kanalist on lubatud läbida laevad, mille laius ei ületa 32,3 meetrit

  Kui laev liigub mööda kanalit, saadavad seda kahest erinevast küljest mitu minirongi (vedurit), mida meremeeste seas kutsutakse "muuladeks". Need aitavad laeval püsida luku keskel ja mitte puudutada seinu.

  Minirongidel (veduritel) on raadiosaatja, mis võtab vastu signaale laeva navigaatorilt, kuid ei edasta midagi laevale.

  

  Fotol Iga selline "muul" kaalub 55 tonni

  Panama kanalil on kolm lüüsi: Gatun Atlandi ookeani poolel, Pedro Miguel ja Miraflores Vaikse ookeani poolel.

  Atlandi ookeanilt sisenedes läbivad laevad "lukutestid" - nad tõusevad läbi Gatuni lüüside kolme astme Gatuni tehisjärve, mille moodustab Gatuni tamm. Gatuni järvest läbivad laevad 12-kilomeetrise Culebra notchi ja laskuvad läbi Pedro Migueli lüüside Miraflorese järve, läbivad kaheastmelise Miraflorese lüüsi ja väljuvad Panama lahte.

  

  Laev läbib Panama kanali keskmiselt 8 tunniga ja tõuseb 26 meetrit üle merepinna. Minimaalne läbisõiduaeg Panama kanali kaudu on 4 tundi 10 minutit.

  Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalikonstruktsioone umbes 17,5 tuhat laeva, mis veavad üle 203 miljoni tonni lasti.

  

  Kanal võimaldab läbida mitmesuguseid aluseid, alates erajahtidest kuni tohutute tankerite ja konteinerlaevadeni. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalne suurus on saanud laevaehituse standardiks, mida nimetatakse Panamaxiks.

  Kui palju maksab suur ujumine?

  Panama kanali kaudu sõita soovivate laevade arv on uskumatult suur. Mõnikord ootavad laevad oma korda nädalaid. Sellise luksuse eest nagu ühest ookeanist teise vaid 8 tunniga ületamine, tuleb muidugi palju maksta. Igale laevale, olenevalt selle suurusest ja kaalust, määratakse erihind. Iga laev maksab Panama kanali läbimise eest. Väikese jahi läbisõidukulu on umbes 800 USA dollarit ja suurima laeva puhul ligikaudu 500 000 USA dollarit.

  

  Lisaks on inimesi, kelle jaoks on iga sekund oluline ja nad ei jõua ära oodata: nende jaoks on spetsiaalsed oksjonid. See, kes maksab kõige suurema summa, saab järjekorra vahele jätta ja kanali läbida. Näiteks kunagi seisis Panama kanali sissepääsu ees rivis 90 laeva. Toimus oksjon, mille võitis tanker nimega Erikoussa, mis ei kahetsenud, et maksis erakorralise läbisõidu eest Panama kanali eest 220 400 dollarit seadusliku 13 400 dollari asemel.

  

  Mis puutub raha kogumisse laevade läbisõidu eest, siis seda teostab valitsusasutus - Panama kanali administratsioon.

  Panama kanali miljonärid

  Spetsiaalsed navigaatorid juhivad laeva läbi Panama kanali, see on Panamas väga auväärne ja kõrgelt tasustatud töö. Sõltuvalt laeva tüübist varieerub navigaatorite arv ühest kolmeni. Panama navigaatorid on kohalik eliit ja võivad teenida kuni 24 000 dollarit kuus, samas kui Panama miinimumpalk on 450 dollarit. Ka Panama kanali juures on omamoodi madrused, kelle ülesanne on luua side veduri ja laeva vahel. Nad ujuvad köiega paatidele üles, võtavad laevast välja ulatuva trossi ühe otsa ja ühendavad selle veduriga.

  Kanali moderniseerimine

  100 aastat on möödunud ja kaasaegsed laevad on Panama kanali jaoks muutunud väga suureks. Laeva, mis ei mahu 33,5 meetri laiustesse kanalilüüsidesse, nimetatakse Post-Panamaxiks. See tähendab, et see on veetee läbimiseks liiga suur. Kanali kaasajastamise protsess on juba alanud. Täna mööduvad Post-Panamaxi laevad kanalist ja Panama kaotab miljoneid dollareid. Kanali laiendamise projekt hõlmab uue lüüsisüsteemi ehitamist mõlemale poole ja vanade lüüside laiendamist, et mahutada Post-Panamaxi suurusega aluseid. Uus 6-kilomeetrine navigatsioonikanal ühendab Vaikse ookeani värava Gaillardi väljalõikega.

  

  Fotol

  Dramaatiline lugu

  “Panama” on Panama osariigi pealinna nimi, aga ka mitmesugused suuremad finantspettused! See sõna tuli käibele pärast Panama kanali ehitamist, millest sai kummalise kokkusattumusega 19. sajandi lõpu suurim kelmus ja tume laik osariigi ajaloos. Kanali rajamine põhjustas tohutu majandusbuumi nii suurte suurärimeeste ja finantsärimeeste kui ka tavainimeste seas. Iga ameeriklane püüdis sel ajal omandada Panama kanali aktsiaid, mis tõotasid uskumatut kasumit.

  Kanali ehitamist alustati 1880. aastal, Panamasse saabus töölisi ja insenere üle maailma ning suurejoonelist ehitusprojekti juhtis Ferdinand Leseps, kelle juhtimisel kaevati Suessi kanal. Loodi General Interoceanic Canal Company, mille aktsiaid ostis üle 800 tuhande. Inimene. 1888. aastaks oli kanali ehitusele kulunud oodatust 2 korda rohkem raha ning tehtud oli vaid kolmandik töödest. Põhjuseks vale projekt (Ferdinand Lesseps nõudis kanali kaevamist merepinna kõrgusel) ja suutmatust toime tulla haigustega – malaaria ja kollapalavikuga –, mille tõttu töölised surid. On andmeid, et hukkus vähemalt 20 tuhat. Inimene. Kanali ehitamine sai kurikuulsaks, arstid ei tulnud kollapalavikuga toime, inimesed põgenesid ehituse eest ning mõned tööliste grupid tõid Prantsusmaalt kaasa isegi oma kirstud. Ettevõte läks pankrotti, tuhanded väikeaktsionärid läksid pankrotti. Edasine uurimine paljastas tõsiasjad ulatuslikust korruptsioonist, ametnike ja ajalehetoimetajate altkäemaksu andmisest ettevõtte poolt. Seda seiklust kutsuti Panama seikluseks ja sellest ajast alates on sõna "Panama" muutunud kelmuse ja pettuse sünonüümiks. Seetõttu süüdistati suures kelmuses ja arreteeriti Ferdinand Lesseps, kes loomulikult ei tahtnud sel moel rikkaks saada, mistõttu ei suutnud ta saatuselöögile vastu panna, läks tal mõistus.

  

  Fotol Hispaania töölised Panama kanalit ehitamas (foto tehtud enne 1900. aastat)

  1904. aastal asusid ameeriklased asja kallale. Neil olid uued ohutusmeetmed ja uus ehitusplaan. Prantslased soovisid kanali rajada merepinna tasemele, kuid ameeriklased eelistasid lüüsisüsteemi, mis tõstab ja langetab kanalit läbivaid laevu vastavalt maastikule.

  Üldiselt on Panama maakitsus üks maakera keerukamaid geoloogilisi piirkondi – mägine, kaetud läbimatu džungli ja sügavate soodega. Siinsed vulkaanilise tegevuse tulemusena tekkinud mäed on segu kõvadest ja pehmetest kivimitest, segu on korratu ja paikneb erinevate nurkade all. Kanaliehitajad läbisid 6 suurt geoloogilist riket ja 5 vulkaanilise tegevuse keskust. Kui siia lisada veel kõrvetav päike, väga kõrge õhuniiskus, nendele kohtadele omased tugevad troopilised vihmasajud, aga ka Chagrese jõe regulaarsed üleujutused, mis võtavad kohati katastroofilised mõõtmed ja kollapalaviku, siis on võimalus ehitada selline ehitis nagu Panama kanal olid väga väikesed. On hea, et mineviku inseneridel puudus üksikasjalik teave maakitsuse geoloogia ja kõigi muude looduslike "üllatuste" kohta, muidu poleks Panama kanalit peaaegu kunagi ehitatud.

  

  Fotol Kanaliehitajad läbisid 6 suurt geoloogilist riket ja 5 vulkaanilise tegevuse keskust

  Meenutades ebaõnnestunud esimest kanali kaevamise katset, saatsid ameeriklased terve armee, mida juhtis 1500 inimest, sääskede vastu võitlema. Selle operatsiooni ulatust näitavad kõnekalt järgmised andmed: oli vaja raiuda ja põletada 30 ruutkilomeetrit põõsaid ja puid, raiuda ja põletada rohtu samal alal, kuivendada miljon ruutjardi sood, kaevata 250 tuhat. jalga (76,2 km) kuivenduskraave ja taastada 2 miljonit jalga (609,6 km) vanu kraave, pihustada pesitsusaladel 150 tuhat gallonit (567,8 tuhat liitrit) õlisid, mis hävitavad sääsevastseid. See kandis vilja: kollapalavik kadus, malaariajuhtumid vähenesid ja põhiprobleem kõrvaldati.

  

  Fotol Suured klotsid eemaldati kärudega ning savi ja väike killustik pesti veega maha

  Kanali ehitamiseks kulus 10 aastat rasket tööd. Nad kaevasid kanaleid, puurisid kive, lõhkasid künkaid ja ehitasid ümber raudtee, et maa ära vedada. Kuid seekord loodi töötajatele turvalisemad tingimused, kuid isegi sellel ehitusplatsil hukkus veel 5 tuhat inimest. Pärast 10 aastat viidi projekt lõpule kaheaastase hilinemisega. Need olid võimsad väravad ja kanalid, mida maailm polnud kunagi varem näinud. Panama kanalit on nimetatud inimkonna ajaloo suurimaks inseneritööks.

  Mõned huvitavad faktid Panama kanali kohta

  1. Kanal töötas katkematult 95 aastat alates selle ametlikust avamisest, esimest korda peatas see töö 2010. aasta detsembris tugevate vihmasadude tõttu.

  2. Enne kanali ehituse algust kasutati umbes 2 miljonit gallonit petrooleumit tulevase ehitusplatsi ala soode pihustamiseks, et tappa Aedes aegypti sääsed ja malaariasääsed – vastavalt kollapalaviku ja malaaria kandjad.

  3. Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani vete pidulikuks ühinemiseks pandi 20 tonni dünamiiti. Plahvatus toimus Valges Majas asuva nupu vajutamisega. 1913. aasta 13. oktoobri hommikul läks USA president Thomas Woodrow Wilson Valgesse Majja kogunenud arvukate kõrgete külaliste juuresolekul spetsiaalse laua juurde ja vajutas majesteetliku žestiga kullatud nuppu. Ja samal hetkel raputas võimas plahvatus niisket troopilist õhku nelja tuhande kilomeetri kaugusel Washingtonist Panama maakitsusel. Kakskümmend tuhat kilogrammi dünamiiti hävitas Gamboa linna lähedal viimase barjääri, mis eraldas Atlandi ja Vaikse ookeani vett. Nelja tuhande kilomeetri pikkune kaabel, mis oli spetsiaalselt paigutatud Gamboa hüppajast Valgesse Majja, täitis kuulekalt presidendi tahet.

  4. Esialgu plaanis USA rajada kanalit mitte läbi Panama, vaid läbi Nicaragua, kuid vulkaanipurse takistas neil seda ideed ellu viia.

  5. On teada, et Nõukogude Liidu laialdane toetus Nicaragua sandinistide valitsusele viidi läbi eesmärgiga ehitada NSV Liidu kontrolli all olev ookeanidevaheline kanal.

  Panama külastamine ja Panama kanali mittenägemine tähendab, et pole Panamas käinud. Täna räägime sellest atraktsioonist ja jagame ka näpunäiteid selle kohta, kuidas kõige paremini iseseisvalt Panama kanalit külastada.
  

  Panama kanal. Andmed.

  Neile, keda Panama kanal pole kunagi eriti huvitanud, võib see tunduda väikese ojana, mis ühendab Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani. Tegelikult on selle pikkus umbes 80 km, mille laevad sõidavad 8-10 tunniga. Veel hiljuti oli kanali laius lüüsipunktides 34 meetrit. Tänu uue haru avamisele 2016. aasta juunis saab kanal nüüd vastu võtta laevu, mille laius on 55 meetrit ja sügavus allpool veeliini enam kui 18 meetrit.
  Kanal koosneb lüüside (väravate) süsteemist, mis Kariibi merelt liikudes tõstab Gatuni piirkonnas esmalt veetaseme 26 meetrit üle merepinna. Pärast põhiosa läbimist langetatakse veetaset Pedro Migueli lüüsi (9,5 meetrit) ja Miraflorese lukusüsteemi (kaks kambrit 16,5 meetrit) abil.
  
  

  Objekti elektrifitseerimisel aitasid muuhulgas kaasa kaks hüdroelektrijaama võimsusega 22,5 ja 36 MW, mis asuvad Gatunis ja Miraflorese lähedal.
  
  

  Panama kanali ehitamise ajalugu.

  Kanali rajamise ideed mainiti esmakordselt 16. sajandil ning selle kinnitamise ja ehitamise ajalooga kaasnesid poliitilised ja majanduslikud vastasseisud sellistes riikides nagu USA, Hispaania, Suurbritannia ja Prantsusmaa. Nüüd kavatsevad nad kaevata sarnase kanali läbi Nicaragua: projekt võeti vastu suhteliselt hiljuti - 2014. aastal.
  1879. aastal alustas Suessi kanali arendaja, Prantsuse diplomaat Ferdinand de Lesseps Panama kanali rajamise kampaaniat. Selle tulemusena saabusid prantslased 1881. aastal Panamasse ja alustasid väljakaevamistega 1882. aastal. Seega võib 1882. aastat lugeda kanali ehituse alguseks.
  
  

  Algne plaan oli rajada 22 meetrit lai ja 9 meetrit sügav kanal. Huvitaval kombel ei sisaldanud projekt lüüsisüsteemi: kanal pidi loomulikult ühendama kaks ookeani sama merepinnaga, mis tähendas maakitsuse äralõikamist ja sügavaid kaevamisi. Lisaks insenertehnilistele raskustele muutsid ehituse keeruliseks kollapalaviku epideemia, finantskriis ja juriidiline skandaal, kus paljusid poliitikuid, sealhulgas Ferdinandit, süüdistati altkäemaksu võtmises.
  Selle tulemusena ostsid projekti ameeriklased, kes tegid võtmeotsuse kasutada kaevetööde vähendamiseks lukusüsteemi. Seitsme aasta jooksul kaevandati kuivkaevandamisel 153 miljonit kuupmeetrit maad. Töö hõlmas ka kivide puurimist ja lõhkamist.
  Kanali sügavuse suurendamiseks kasutati erinevaid tehnikaid, sealhulgas laevu. See laev ehitati spetsiaalselt Šotimaal ja alustas tööd 1912. aastal. 52 kopaga kett võimaldas vähem kui 40 minutiga välja kaevata rohkem kui 1000 tonni materjali.
  
  

  10. oktoobril 1913 andis USA president Wilson telegraafi teel korralduse õhkida allesjäänud väike osa Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani eraldanud maast. Esimene laev, mis veel töötamise ajal kanali läbis, oli ujuvkraana Alexandre Le Valle. See juhtus jaanuaris 1914. Sama aasta augustis kordas selle teed kauba- ja reisilaev Cristobal. Kanali ametlikuks avamiseks loetakse 15. augustit 1914 ja kaubalaeva Ancon läbimist.
  
  

  Kuidas külastada Panama kanalit.

  Vähesed teavad, et laevade läbisõitu läbi Panama kanali on näha mitmes kohas: Colonis (Gatuni värav) ja Panama City lähedal (Miraflorese värav). Gatuni eeliseks on see, et seda on odav külastada ja seal pole palju turiste. Teisest küljest kaaluvad need eelised täielikult üles puudustest. Colon on Panama üks ohtlikumaid linnu. Oleme tihtipeale skeptilised õudusjuttude suhtes Lonely Planetist, kus on ka kirjas, et Coloni ei tohi minna, nii et algul plaanisime seda külastada. Pärast kohalikega rääkimist loobusime sellest mõttest. Colon osutus tõesti ohtlikuks ja meile öeldi, et isegi jaamas oli röövimise võimalus. "See sõltub," võttis üks meie juhuslikest kohalikest reisikaaslastest kokku.
  Kui teil on Panamas palju aega, võite teha laevareisi läbi kanali. On kommertspakkumisi, aga vabatahtlikuks võib hakata ka järjekorras ootaval jahil. Seal on spetsiaalsed saidid, kus jahiomanikud otsivad meeskonda. Panama seaduste kohaselt peab igal laeval olema neli sildumismeeskonda ja nende teenused pole odavad – alates 50 dollarist, nii et kaptenid ja omanikud otsivad seiklusotsijaid. Võite googeldada Panama kanali transiidiliinide töötlejaid või vaadata veebisaiti http://www.panlinehandler.com/. Meil oli isegi võimalus sellisel jahil couchsurfida, kuid kahjuks ei sobinud see kuupäevadega üldse.
  
  

  Mööda kanalit on ka võimalus sõita erirongiga. Meil on raske öelda, mida näete temalt, et maksta päris korralikku raha.
  
  

  Lõpuks läksime, nagu enamik, Mirafloresesse. Sinna pääseb Albrooki jaamast, mis on ilmselt tuttav omal käel Panama Citysse saabuvatele turistidele. Buss Mirafloresesse väljub iga tund kell 00 (väljapääs F) ja ennäe imet, silt ütleb Miraflores (tavaliselt pole Panamas logistika nii lihtne). Buss viib teid kuni Miraflorese kompleksini; sissepääsupiletid maksavad mitteresidentidele 15 dollarit ja lastele 10 dollarit.
  
  

  Vaatamata tehnilisele võimalusele samaaegselt teenindada laevu kahes suunas, lähevad laevad hommikul Kariibi mere (Atlandi ookeani) poole ja pärastlõunal tagasi Vaikse ookeani poole. Kanalit soovitatakse külastada 9.00-11.00 ja seejärel pärast 13.00. Esimesel perioodil jäime hotellis hommikusöögiga seotud probleemide tõttu hiljaks. Meil õnnestus veidi aega veeta muuseumi külastamise ja Panama kanali ehituse teemalise lühifilmi vaatamisega. Ingliskeelne seanss algab iga tund kell 50, hispaaniakeelne – 20 minutit.
  Muuseumikompleksi kuulub suveniiripood, aga ka muuseum koos näitusega, kus kõige huvitavam oli video kanali läbimisest kapteni roolikambrist.
  
  

  Hoolimata kõigest sellest meelelahutusest pidime laevade möödumist ootama veel umbes kolm tundi. Vahepeal rääkisid kohalikud töötajad valjuhäälditega mõningaid fakte kanali kohta ning andsid teada ka laeva eeldatava saabumise aja. Üldiselt oli alguses huvitav kuulata ja härjapeaga inimesed ütlesid, et pole hooaeg, aga siis hakkas see plaat tõsiselt väsitama ja ärritama. Meie puhul pidi liikumine algama kell kaks, aga tegelikult juhtus see veelgi hiljem – kell kolm.
  
  

  Laevade vaatamiseks on mitmeid võimalusi. Esiteks on 4. korrusel suur tekk. Sealt vaatasime, kuidas lõbusõidulaevad turistidega, kes maksid 150 dollarit pileti eest, möödusid kanali keskelt.
  
  

  Teisel korrusel on väike amfiteater staadioni stiilis istumiskohtadega. Pidime veel kolm tundi ootama, nii et maandusimegi sinna. Tõsi, meid vaevasid kahtlused, kas kõik istuvad laevade läbimise ajal nii väärikalt. Keskuse töötajad kinnitasid, et nii see läheb. Naiivne... Kolmele inimesele aina tuli ja tuli ning nad lihtsalt seisid aia lähedal.
  
  

  Vahetult enne saabumist püüdsid härjapeaga töötajad inimestega arutleda, kuid pärast ebaõnnestunud katseid taganesid nad kiiresti. Võtsime meelega kohad sisse servale, et häda korral oleks vaade lähenevatele laevadele. Aga kõige targemad pealtvaatajad seisid trepil ja neid ei saanud liigutada. Seega pidin aeg-ajalt üles tõusma, et pilti teha või isegi alla korrusele minna ja jultunult läbi pressida.
  
  

  Tõenäoliselt on vaatlusteks parim variant kolmanda korruse kohvik. Kuid me ei tea, kuidas laudu broneerida ja oodata ning milline on selles suhtes üldine poliitika.
  Ja siis ärkasid kõik üles. Kõlaritest kuulsime lähenevast laevast. Kõik hakkasid kaameraid klõpsima vaatamata sellele, et laeval oli veel pikk tee minna.
  
  

  Laeva läbimine on kindlasti huvitav ja põnev. Laev siseneb lüüsikambrisse ja peatub, misjärel sulgub selle taga esimene värav.
  
  

  Seejärel pumbatakse vesi kambrist välja ja laev vajub vaikselt koos sellega. Fotodelt näete ise esialgseid ja lõpptulemusi. Nagu juba kirjutasime, on selle värava kogulangus 16,5 meetrit.
  
  

  Kui veetase kahes kambris muutub samaks, avaneb laeva ees olev värav ja see liigub järgmisse kambrisse. Vedurid ehk “muulid”, nagu neid siin nimetatakse, aitavad laeval kanali sees liikuda.
  
  

  Laev läbib viimase värava vaateplatvormist piisavalt kaugelt sama stsenaariumi järgi, mis eelmine värav, nii et peaaegu keegi ei pööranud sellele tähelepanu.
  
  

  Nii saime näha, kuidas kolm laeva sõitsid. See oli muljetavaldav. Veetsime siin peaaegu päeva ja väsisime veidi palavusest, ootamisest, inimestest, kes ei suutnud paigal istuda, aga see oli siiski seda väärt. Käisime Panama Bays ookeani äärde õhtust söömas ja tee peal õnnestus isegi mööduda ühest meile juba tuttavast laevast.
  
  

  Idee ühendada kaks ookeani kunstlikult kaevatud kanaliga tekkis juba 16. sajandil. Hispaania konkistadooridelt. Selle idee vastu võttis aga sõna Hispaania kuningas Philip II. Ja möödus 300 aastat, enne kui nad hakkasid uuesti kanalist rääkima. Suessi kanali edukast ehitamisest inspireeritud Ferdinand de Lesseps kavatses sel viisil ühendada Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani. 1881. aastal alustas ta tööd, kuid seekord oli talle määratud läbikukkumine. Ambitsioonikas projekt tuli maha jätta vaid seitse aastat pärast selle algust. Ehituseks loodud konsortsium kannatas rahaliselt ebaõnnestununa.

  1902. aastal müüsid inimesed, kes ostsid konsortsiumi talust järelejäänu, selle 40 miljoni dollari eest edasi USA-sse. Sel ajal oli Panama veel Colombia jurisdiktsiooni all. See takistas ameeriklastel lihtsalt kohale ilmuda ja oma kanalit kaevama hakata. President Theodore Roosevelt toetas Panama iseseisvusvõitlejaid ja viis nad võidule. 1903. aastaks oli Panamast saanud iseseisev suveräänne riik ja töö võis jätkuda. Esimene laev läbis uue Panama kanali 15. augustil 1914. Panama ja USA vahelise lepingu kohaselt pidi Panama kanal jääma Ameerika Ühendriikide omandisse "igaveseks ajaks".

  Ligikaudu 80 km pikkune Panama kanal läbib Atlandi ookeani rannikul asuvat Coloni linna ja Vaikse ookeani rannikul Gatuni tehisjärve. Tänu kanalile sai meretee San Franciscost New Yorki 26 000 km asemel vaid 10 000 km pikkuseks. Atlandi ookeani veetase on vaid 24 cm madalam kui Vaikses ookeanis. Ebaühtlase mägise maastiku tõttu peavad laevad aga teel läbima 3 lüüsi, et tõusta 26 m kõrgusele Gatuni järve tasemele. Kanal on piisavalt lai, et laevad saaksid praktiliselt ilma viivitusteta üksteise poole liikuda. Lüüside suurus piirab kanalit läbivate laevade suurust ja need numbrid on meremeestele tuntud kui "Panamax". Panamaxi laevaks kvalifitseerumiseks ei tohi laevad olla pikemad kui 294 m ja laiused 32 m. Samuti ei tohi nende süvis olla suurem kui 12 m.

  Alates Panama kanali avamisest 1914. aastal on registreeritud seda läbimas üle miljoni laeva – ainuüksi 2005. aastal neist 14 000. Panama kanali omanikud saavad tasu kõigi seda läbivate laevade eest. Kui USA loovutas 2000. aastal kontrolli kanali üle Panama valitsusele, langes vastutus selle hooldamise eest Panama valitsuse õlgadele. Tasud olenevalt laeva suurusest ja lasti kaalust ulatuvad keskmiselt kuni 2 miljardi dollarini aastas. Ent pole enam saladus, et kanali läbilaskevõime ei vasta tänapäevase laevanduse nõudmistele. Mitte ainult osariikidest Aasiasse ja tagasi sõitvate laevade arv ei ole suurenenud, vaid ka nende mõõtmed on suurenenud. Laevade mõõtmed, nn post-Panamani klass, ei võimalda neil kanalit läbida. Seetõttu on kavas kanal 2014. aastaks kaasajastada.

  Kuupäevad

  • 1881: Prantsuse konsortsium alustab kanali ehitamist.
  • 1902: Ameerika Ühendriigid ostsid ülejäänud Prantsuse varad 40 miljoni dollari eest.
  • 1903: Panama iseseisvus ja ehitustööd jätkuvad.
  • 15. august 1914: Kanal avatakse navigatsiooniks.
  • 1920-1999: kanal kuulub Ameerika Ühendriikidele.
  • 1. jaanuar 2000: USA loovutas omandiõiguse Panamale. ANDMED
  • Pikkus: Kanali pikkus 80 km, lüüsidega.
  • Liiklustihedus: Alates 1914. aastast Kanalit läbimas on registreeritud umbes miljon laeva. Keskmine aastane väravatasu on 2 miljardit dollarit. Kanalit läbib iga päev kuni 45 laeva.

  Pilt on klikitav

  Kui laevad sõitsid Atlandilt Vaiksesse ookeani Lõuna-Ameerika kaugeimas servas asuva Cape Horni kaudu, pidid nad tegema 7800 miilise tiiru. Seetõttu kaevati suurte kuludega üle Darja maakitsuse Panama kanal. Töö selle ehitamisel kestis aastatel 1881–1914.

  Kanal ületas Ameerika mandri oma kitsaimas kohas, umbes poolel teel selle lõuna- ja põhjaosa vahel ning võimaldas laevadel liikuda Kariibi merelt Vaiksesse ookeani. Kanalis kasutatakse lüüside ehk lukukambrite süsteemi, mis täituvad vaheldumisi veega ja äravooluga, et laevad saaksid tõusta ja ületada mägise maakitsuse. Selleks kasutatakse ka elektrivedureid, mis vööri- ja ahtriliine kasutades tõmbavad laevu igast väravast läbi.

  

  Tanker siseneb Panama kanalisse, kus on korraldatud kahesuunaline liiklus.

  

  Kanali lukukambritel on 50 jala paksused betoonseinad ja massiivsed V-kujulised kahelehelised väravad. Vesi siseneb kambrisse ja pumbatakse sealt välja torude ja ventiilide süsteemi kaudu. Kui veetase ühes väravas on võrdne veetasemega teises, avanevad terasväravad ja laev liigub kambrist kambrisse.

  Säästab kaugust

  

  Vähendatud 7800 miili. 51-miiline kanal saab alguse Kariibi merest ja läbib Panama kagusuunas.

  Gatuni järve lukukambrid

  

  Kui laev suundub Vaiksele ookeanile, siis Kariibi merelt peab see tõusma läbi Panama kanali kolme lüüsikambri Gatuni järve. Enne seda täidavad pumbad järjestikku veega kõik kolm kambrit, mille pikkus on 1000 jalga ja laius 110 jalga. Enne Pedro Migueli ja Miraflorese väravatest sisenemist korratakse kogu protsessi, kuid vastupidises järjekorras. Ja siis on laev jälle merepinnal.