Tandem ja canard lennukid. Lennuk "pardi" kujunduse järgi. Miks eesmine horisontaalne saba

Kuidas vältida kaotuste tasakaalustamist? Vastus on lihtne: staatiliselt stabiilse õhusõiduki aerodünaamiline konfiguratsioon peab välistama horisontaalse saba negatiivse tõstejõuga tasakaalustamise. Põhimõtteliselt on seda võimalik saavutada klassikalise skeemi abil, kuid lihtsaim lahendus on paigutada lennuk vastavalt "Canard" skeemile, mis tagab kalde reguleerimise ilma trimmi tõstevõime kaotamata (joonis 3). Transpordilennunduses kanepi aga praktiliselt ei kasutata ja, muide, täiesti õigustatult. Selgitame, miks.

Nagu teooria ja praktika näitavad, on Canard lennukitel üks tõsine puudus - väike lennukiiruste vahemik. Canard disain valitakse lennukile, millel peab olema suurem lennukiirus võrreldes klassikalise konstruktsiooni järgi konfigureeritud lennukiga, eeldusel, et nende lennukite elektrijaamad on võrdsed. See efekt saavutatakse tänu sellele, et kanaril on võimalik õhuhõõrdetakistust piirini vähendada, vähendades lennuki pestud pinna pindala.

Teisest küljest ei mõista "part" maandumisel oma tiiva maksimaalset tõstetegurit. See on seletatav asjaoluga, et võrreldes klassikalise aerodünaamilise disainiga on tiiva ja põhikorpuse samade fookuskauguste korral põhiosa suhteline pindala, samuti võrdsete absoluutväärtustega. pikisuunalise staatilise stabiilsuse piirid, on "canardi" skeemil põhiosa väiksem tasakaalustav õlg. Just see asjaolu ei võimalda Canardil stardi- ja maandumisrežiimides klassikalise aerodünaamilise disainiga konkureerida.

Seda probleemi saab lahendada ühel viisil: suurendage PGO maksimaalset tõstetegurit ( ) väärtustele, mis tagavad canardi tasakaalustamise klassikaliste lennukite maandumiskiirustel. Kaasaegne aerodünaamika on juba andnud “partidele” suure koormusega profiilid väärtustega Su max = 2, mis võimaldas luua PGO koos . Kuid vaatamata sellele on kõigil kaasaegsetel kanepitel klassikalise disainiga võrreldes suurem maandumiskiirus.

Ka “partide” häirivad omadused ei talu kriitikat. Maandumisel kõrge termilise aktiivsuse, turbulentsi või tuulenihke tingimustes tagab PGO maksimaalse lubatud tasakaalu. Su lennuk, võib olla . Nendes tingimustes jõuab õhusõiduki rünnakunurga järsu suurenemisega PGO ülekriitilise vooluni, mis viib selle tõstejõu languseni ja lennuki lööginurk hakkab vähenema. Sellest tulenev PGO voolu sügav katkestus paneb lennuki järsu kontrollimatu sukeldumise režiimi, mis enamikul juhtudel põhjustab katastroofi. Selline "partide" käitumine kriitiliste rünnakunurkade korral ei võimalda seda aerodünaamilist disaini kasutada ülikergetel ja transpordilennukitel.

Arhiiv sisaldab originaalse disainiga kerge üheistmelise lennuki kirjeldust.
Lennuki nimi on "Quickie".

Arhiiv on skaneeritud käsikiri koos diagrammidega Adobe PDF-vormingus.

Kuigi esmapilgul tundub see lennuk liiga ebatavaline ja võib tekitada umbusku, lugege siiski järgmist teksti.
See on väljavõte V.P. Kondratjevi raamatust "Me ehitame ise lennukeid". Nagu tema sõnadest järeldub, tõotab selle konstruktsiooni järgi ehitatud lennuk väga head jõudlust.

Pardi eelised on hästi teada. Lühidalt taanduvad need järgmisele: erinevalt tavalisest skeemist liidetakse staatiliselt stabiilses “pardis” tiiva tõstejõule horisontaalse tasakaalustava saba tõstejõud. Seetõttu saab samade kandeomaduste juures tiibade pindala jämedalt öeldes vähendada saba pindala võrra, mille tulemusena väheneb lennuki suurus, kaal ja aerodünaamiline takistus ning tõuseb selle aerodünaamiline kvaliteet. (joonis 97). Veelgi tulusam on tandem, mis tasakaalustamismeetodi poolest ei erine põhimõtteliselt "pardist", kuid võimaldab teil luua veelgi kompaktsema masina. Tegelikult on tandemkorralduses kogu kandepind jagatud kaheks võrdseks või ligikaudu võrdseks tiivaks, mille joonmõõtmed on ligikaudu 1,4 korda väiksemad kui tavalise lennuki sarnasel tiival.

“Pardi” negatiivsed omadused on seotud ennekõike esitiiva mõjuga tagaküljele. Eesmine kaldub allapoole ja tagatiiva ümber voolav õhuvool aeglustub, selle efektiivsus väheneb (joon. 98). Selle probleemi optimaalne lahendus on asetada tiivad üksteisest võimalikult kaugele kogu kere pikkuses ja kõrguses. Et tagatiib ei jääks suure ründenurga all lennates esitiiva tõmbekeerisesse, tõstetakse esitiib tagatiivast kõrgemale või langetatakse nii madalale kui võimalik. Seda tehti eelkõige Kwiki tandemil. Selle tingimuse eiramine põhjustab pikisuunalist ebastabiilsust suurte rünnakunurkade korral.

Arvesse tuleks võtta veel ühte tingimust. Enne seisma jäämist suure lööginurga all lennates peaks seiskumine toimuma esmalt esitiival. Vastasel juhul tõstab lennuk seiskumisel järsult nina üles ja läheb sabas. Seda nähtust nimetatakse "korjeks" ja seda peetakse täiesti vastuvõetamatuks. Kaua aega tagasi leiti viis, kuidas kanardil “korjega” võidelda: piisab esitiiva nurga suurendamisest tagaosa suhtes. Paigaldusnurkade erinevus peaks olema 2-3°, mis garanteerib, et vool seiskub eelkõige esitiival. Järgmisena langetab lennuk automaatselt oma nina, lülitub madalamatele rünnakunurkadele ja tõstab kiirust - seega realiseerub idee luua mitteseiskuv lennuk, loomulikult, kui seda nõutakse.

..
Tandemlennukid ja nende aerodünaamilised omadused:
Suure ründenurga all lennates tagatiiva varjutamine esitiiva poolt. 1 - väike segamine ristlemisel madalate rünnakunurkade korral; 2 - ebaõnnestunud konfiguratsiooniga lennuki suurte nurkade korral tagatiiva tugev varjutus, 3 - tiibade hea paigutus madala häirega suurte rünnakunurkade korral (m - pikisuunalise momendi koefitsient on negatiivne, kõvera kalle on tüüpiline stabiilse õhusõiduki puhul α - lööginurk)

Tandemite ehitamine oli seni juhuslik. kuni 1978. aastal demonstreeris seesama väsimatu Rutan oma trotslikult “arusaamatut” Kwiki tandemit USA amatöördisainerite kokkutulekul Oshkoshi linnas. Seda masinat arendama asudes seadis Rutan ülesandeks luua kõrgete lennuomadustega lennuk võimalikult väikese võimsusega mootoriga. Loomulikult saab parima tulemuse saada tandemahelaga. Tõepoolest, kaks tiiba, mille pindala oli umbes 2,5 m², võimaldasid valmistada minimaalsete üldmõõtmetega lennukit, millel on väikseim aerodünaamiline takistus ja kõrge aerodünaamiline kvaliteet. Samal ajal on mootor 18 liitrit. Koos. piisavalt, et saavutada kiirus 220 km/h, tõusukiirus 3 m/s, lagi 4600 m. Üleni plastikust valmistatud lennuki stardimass on 230 kg. Sarnaselt Rutani varasema loominguga reprodutseerisid “Kwiki” eri maade amatöörid kümnetes eksemplarides. Ameerika lennueksperdid peavad Kwikit "minimaalseks" lennukiks. See on ökonoomne, odav ja lihtne ehitada. Selle valmistamise tootmistsükkel on vaid 400 töötundi. Paljude riikide amatöördisainerid saavad osta jooniseid, toorikute komplekti ja täielikult valmis seadmeid.

Rutani järgijaid leiti ka meie riigist. SLA-84-l esitles Kuibõševi amatöörklubi “Aeroprakt”, mida juhib üliõpilane Yu. Yakovlev, oma versiooni “Kwiki” - A-8.

Meie riigis on juba palju häid amatöörklubisid. Kuibõševski on üks kuulsamaid. “Lennundus praktikas” – nii dešifreerivad klubiliikmed oma “firma” nime, mille lõi 1974. aastal tehase ühiselamu punases nurgas Harkovi lennuinstituudi lõpetanud Vassili Mirošnik. Aeroprakti saatus oli raske. Klubi suleti korduvalt, “hajutati”, vahetati aadresse ja juhte. Ebaõnnestumised ja raskused aga ainult tugevdasid noori entusiaste.

Rohkem kui viieteistkümne aasta pikkuse ajaloo jooksul on Aeropraktist läbi käinud kümneid inimesi – kooliõpilasi, tudengeid, noori töölisi, kellest said hiljem head insenerid, disainerid ja piloodid. Aeroprakti traditsioonides on täielik tehnilise mõtte ja demokraatia vabadus. Klubis oli alati mitu väikest loomingulist rühma, kes ehitasid korraga kolme või nelja lennukit. Ja kõige julgemate ja “hullumate” tehniliste ideede jaoks on alati olnud ainult üks kohtunik - praktika ja isiklik kogemus. Just see loomingulise koostöö ja konkurentsi õhkkond sai pidevaks entusiasmiallikaks, tänu millele on Aeroprakt siiani olemas. Just need tingimused võimaldasid kõige täielikumalt demonstreerida meie parimate amatöördisainerite, sealhulgas Vassili Mirošniku, Peter Almurzni, Mihhail Volynetsi, Igor Vakhruševi, Juri Jakovlevi ja paljude teiste - SLA rallide regulaarsete osalejate ja võitjate - talenti.

Aeropraktis loodud lennukid on hästi tuntud. Aeroprakti tegevuse ulatuse paremaks ettekujutamiseks piisab, kui meenutada selle klubi SLA rallidel osalenud lennukite nimesid. Nende hulgas on lennukid A-6, A-11M, A-12, vesilennuk A-05, purilennukid A-7, A-10B ja mootorpurilennuk A-10A, millel on “ettevõtte” tähis “A”. ja ehitati "filiaalis" » "Aeroprakta" - SKB Kuibõševi Lennuinstituut V. Miroshniku ​​juhtimisel. Peaaegu kõik loetletud lennukid olid rallide võitjad.

Suurim edu saavutas tandem A-8 (“Aeroprakt-8”), mille ehitas Kuibõševi lennuinstituudi üliõpilane Juri Jakovlev.

Väliselt meenutab A-8 Kwikit. Kuid tuleb märkida, et enne Yu. Yakovlevi tandemit meie riigis teati selle skeemi omadustest väga vähe. Milline peaks olema tiibade ja nende profiili suhteline asend, kus peaks asuma lennuki raskuskese, kuidas masin käitub suure lööginurga all lennates? Kõigile neile küsimustele sai vastuse vaid seadet testides.

..
Tandemlennuk A-8(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Esitiiva pindala - 2,47 m2, tagatiiva pindala - 2,44 m^2, stardimass - 223 kg, tühimass - 143 kg, maksimaalne tõste-tõmbe suhe - 12, suurim lubatud kiirus - 300 km/h, maksimaalne tööülekoormus - 6, jooks - 150 m, jooks - 150 m.
1 - mootor, 2 - pedaalid, 3 - salongi ventilaatori õhu sisselaskeava, 4 - tiiva hinged, 5 - tiiva juhtvardad, 6 - aileron, 7 - rooli- ja sabaratta juhtvardad (kaabel torujas ümbrises), 8 - juhtpult võll , 9 - PLP-60 langevari, 10 - mootori juhtkang, 11 - gaasipaak, 12 - lifti juhtvardad, 13 - mootori käivituskäepide, 14 - kummist mootori kinnitusega amortisaatorid, 15 - lift, 16 - külgmine juhtpulk, 17 - taskulambi lukk, 18 - süütelüliti, 19 - kiiruse näidik, 20 - kõrgusemõõtja, 21 - asendinäidik, 22 - variomeeter. 23 - kiirendusmõõtur, 14 - voltmeeter

A-8 ehitati väga kiiresti, kuid ei hakanud kohe lendama. Koktebeli SLA-84 esimene stardikatse lõppes ebaõnnestumisega: pärast lühikest stardijooksu lennuk maandus. Pidin joondust oluliselt tagasi nihutama ja tiibade nurki muutma. Alles pärast neid modifikatsioone, 1985. aasta talvel, suutis lennuk õhku tõusta, näidates kõiki ebatavalise aerodünaamilise konfiguratsiooni eeliseid. Sellise aerodünaamilise konfiguratsiooniga lennukitele omane kompaktsus, väike märjaks saanud pind ja sellest tulenevalt madal aerodünaamiline takistus tegi selle võimalikuks 35 hj mootoriga varustatud A-8-l. s, saavutage maksimaalne kiirus 220 km/h ja tõusukiirus 5 m/s. Katsepiloodi V. Makagonovi tehtud katsed näitasid, et lennuk on kerge ja kergesti lennatav; juhitavus, hea manööverdusvõimega ja ei lähe sabas. Selle loojad ja professionaalsed piloodid lendasid tandemi edukalt. Lugejaid huvitab V. Makagonovi lennukile antud hinnang:

— SLA-84-ga sõite sooritades avastas A-8 pikisuunalises juhtimiskanalis tasakaalutuse, mille tagajärjel tekkis stardijooksul stardikiirusest väiksema kiirusega märkimisväärne tagatiiva tuukrimoment. Seda hetke ei suutnud lift kompenseerida. Pärast rallit lahendasid õhupraktikud tasakaalustatud õhkutõusmise probleemi, vähendades tagatiiva kaldenurka 0°-ni. Sellest osutus piisavaks, et stardijooksul täielikult üle võetud juhtpulgaga sabaratta stardiasendisse tõusmise kiirus ja stardikiirus praktiliselt ühtivad. Pärast õhkutõusmist tasakaalustub lennuk pikisuunalises kanalis kergesti. Pole kalduvusi pöörata ega veereda. Maksimaalne tõusukiirus on 5 m/s, mis saadakse kiirusel 90 km/h. Horisontaallennul saavutati maksimaalne kiirus 190 km/h. Lennuk tõstab kerge vaevaga kiirust 220 km/h-ni ja tasapinnale sisenedes hoiab seda pikka aega. Ilmselgelt võib fikseeritud sammuga propelleri edukama valiku korral kiirus olla suurem. Kogu kiirusvahemikus on lennuk stabiilne ja hästi juhitav, ristsidemed külgdünaamikas on selgelt nähtavad. Kui juhtnupp on täielikult sisse lülitatud ja mootor töötab madalal gaasil kiirusel 80 km/h, täheldatakse esitiival voolu seiskumist, lennuk langetab veidi nina, millele järgneb voolu taastumine ja voolu suurenemine. helikõrguses. Protsessi korratakse isevõnkuvas režiimis sagedusega 2-3 võnkumist sekundis amplituudiga 5-10°. Jaotus ei ole terav, seega on dünaamika sujuv. Seiskumise ajal ei esine kalduvust kreenile ja pöördele. Käepidemele ja pedaalidele mõjuvate jõudude sõltuvus nende käigust on lineaarne jõudude maksimaalsete väärtustega sibule ja roolile, kõrgus mitte üle 3 kg ja roolile mitte üle 7-8 kg. Lennuk kasutab külgmist juhtnuppu, seega on pulga kulud madalad. Lennuk näitas head manööverdusvõimet. Kiirusel 160 km/h sooritatakse pööre 60° kaldega ja sundpööre kiirusega 210 km/h 80° kaldega. Randmejuhtimine, ergonoomiliselt soodne iste ja nähtavuse poolest suurepärane varikatus loovad üsna mugavad lennutingimused.

SLA-85 eelõhtul suleti Aeroprakt taas ja kõik lennukid olid suletud ruumis. Juri Jakovlev ja tema sõbrad pidid palju pingutama, enne kui A-8 ja teised klubilennukid Kiievisse toimetati. Veidi hilinemisega rallile saabunud A-8 äratas kohe nii pealtvaatajate kui ka spetsialistide tähelepanu ning V. Makagonovi uhked lennud aitasid suuresti kaasa sellele, et tandem tõusis ralli üheks populaarseimaks lennukiks. Tulemusi kokku võttes tunnistati A-8 parimaks katselennukiks. Selle autor pälvis komsomoli keskkomitee, ajakirja “Tehnoloogia noortele” ja TsAGI auhinnad. Koosoleku tehnilise komisjoni soovitusel anti A-8 lennundusministeeriumi otsusega üle TsAGI-le tuuletunnelis puhastamiseks ja seejärel lennukatsetuste instituudile täpsemateks lennuuuringuteks. Peaauhind Juri Jakovlevile oli loomulikult kutse O.K.Antonovi-nimelisse OKB-sse.

A-8 on valmistatud täielikult plastikust. Esi- ja tagumised üheosalised tiivad on ligikaudu ühesuguse disainiga. Tiivad on eemaldatavad, kuid neil ei ole spanaalseid pistikuid. Dokkimisel sisestatakse tiivad kere spetsiaalsetesse väljalõigetesse. Esitiib on varustatud RAF-32 aerodünaamilise profiiliga ja on paigaldatud +3° nurga all, tagatiib koos Wortman FX-60-126 profiiliga on paigaldatud 0° nurga all.

Tiivaäärtel on klaaskiust sein ja süsinikkiuga vooderdatud riiulid. Tiivad on kaetud kolme kihiga (klaaskiud – vahtpolüstüreen – klaaskiud). Lennukiraami A-8 detailide liimimisel ja komponentide kokkupanemisel kasutati erinevaid epoksüliime, peamiselt K-153.

Poolmonokoksel kerel on ka kolmekihiline plastkonstruktsioon. See on kiiluga kokku liimitud. Telik koosneb kahest kardirattast mõõtmetega 300x100 mm, mis on paigaldatud esitiiva otstesse spetsiaalsetesse kattekihtidesse, ja klaaskiust vedrutiirust koos juhitava sabarattaga mõõtmetega 140x60 mm. Põhirattad on varustatud mehaaniliste piduritega. Šassii amortisaatori rolli täidab üsna elastne esitiib ise. Lennuki juhtimissüsteem sisaldab: esitiival asuvat klappi, mis toimib liftina, tagatiival asuvaid siivereid ja rooli. Aileronide ja lifti juhtimiseks mõeldud ajam asub väikeste liigutustega külgkäepidemel, lennu ajal toetub piloodi käepide spetsiaalsele käetoele. Seega on käsitsi juhtimise põhimõte praktiliselt realiseeritud. A-8 külgmist juhtkeppi kiitsid kõik rallil osalenud piloodid kõrgelt.

A-8 kasutab Burani mootorsaani RMZ-640 mootorit. Mootor arendab võimsust 35 hj. Koos. 5000 p/min juures. Propelleri läbimõõt on 1,1 m ja samm 0,7 m Propelleri maksimaalne staatiline tõukejõud on 65 kg. Gaasipaak asub kere esiosas piloodi jalge all. Mootor on ette nähtud A-76 bensiini kasutamiseks.

Ainus küsimus, mis mind pärast selle lugemist kõige rohkem häirib, on:
Milline oli lennuki A-8 edasine saatus?
Kuhu kadusid A-8 lennukid praeguse Aeroprakti tootmispiirkonnast?

Ideid meie lugejatelt

YUAN-2 "Sky Dweller" MAKS-2007 lennunäitusel

YaptsrnatiZnar

Seda lennukit veel MAKS 2009 messil ei esine - disaini täiustatakse ja selle järgmine versioon luuakse suures osas eelmise osadest ja komponentidest. Kuid viimasel MAKSil äratas ülikerge YuAN-2 suurt huvi, hoolimata sellest, et selle välimust rikkusid arvukad testid. Sest see pole lihtsalt järjekordne SLA. Lennukil on aerodünaamiline disain - nn labakanar -, mida võib liialdamata nimetada revolutsiooniliseks. Selles artiklis põhjendab idee autor ja eksperimentaallennukite ehituse juht, noor lennukikonstruktor Aleksei Jurkonenko uue skeemi eeliseid. Tema hinnangul sobib see ideaalselt mittemanööverdatavatele lennukitele ja selles kategoorias – muide väga laias – võib see saada aluseks uuele suunale maailma lennukitootmise arengus.

Kaasaegsete lennukidisainitehnoloogiate kasutamine on viinud esmapilgul paradoksaalse tulemuseni: lennukite jõudluse parandamise protsess on "hoo kaotanud". Leitud on uued aerodünaamilised profiilid, optimeeritud tiibade mehhaniseerimist ning sõnastatud põhimõtted lennunduskonstantide ratsionaalsete struktuuride konstrueerimiseks.

ruktsioonid, mootorite gaasidünaamikat on parandatud... Mis edasi, kas lennuki areng on tõesti jõudnud oma loogilise lõpuni?

Noh, lennuki areng tavalise ehk klassikalise aerodünaamilise skeemi raames on tõesti pidurdumas.Lennundusnäitustel ja salongides leiab massivaataja tohutut ja värvilist vaheldust; kogemusi

Sama spetsialist näeb põhimõtteliselt identseid õhusõidukeid, mis erinevad ainult töö- ja tehnoloogiliste omaduste poolest, kuid millel on ühised kontseptuaalsed puudused,

“KLASSIKA”: PLUSSID JA miinused

Tuletagem meelde, et termin "lennuki aerodünaamiline disain*" viitab meetodile, mis tagab õhusõiduki staatilise stabiilsuse ja juhitavuse kaldekanalis 1.

Klassikalise aerodünaamilise disaini peamine ja võib-olla ainus positiivne omadus on see, et tiiva taga asuv horisontaalne saba (HO) võimaldab ilma eriliste raskusteta tagada pikisuunalise staatilise stabiilsuse lennuki suurte rünnakunurkade korral.

Klassikalise aerodünaamilise konstruktsiooni peamiseks puuduseks on nn tasakaalustamiskadude olemasolu, mis tulenevad vajadusest tagada lennuki pikisuunalise staatilise stabiilsuse varu (joonis I). Seega osutub saadav lennuki tõstejõud lennuki negatiivse tõstejõu võrra väiksemaks tiiva tõstejõust.

Tasakaalustuskadude maksimaalne väärtus tekib õhkutõusmis- ja maandumisrežiimidel väljatõmmatud tiiva kõrgtõsteseadmetega, kui tiiva tõstejõud ja sellest tulenevalt ka sukeldumismoment (vt joonis 1) on maksimaalse väärtusega. On näiteks reisilennukeid, milles täielikult laiendatud mehhaniseerimise korral on lennuki negatiivne tõstejõud võrdne 25% nende massist. See tähendab, et tiiba on umbes sama palju üle mõõdetud ning kõik sellise lennuki majanduslikud ja töönäitajad on pehmelt öeldes kaugel optimaalsetest väärtustest.

AERODÜNAAMILINE DISAIN “DUCK”

Kuidas neid kaotusi vältida? Vastus on lihtne: staatiliselt stabiilse õhusõiduki aerodünaamiline konfiguratsioon peab välistama tasakaalustamise negatiivse tõstejõuga horisontaalsuunas.

"Kalle on õhusõiduki nurkliikumine inertsi risttelje suhtes. Kaldenurk on nurk lennuki pikitelje ja horisontaaltasapinna vahel.

1 Õhusõiduki ründenurk on nurk vastutuleva voolu kiiruse suuna ja õhusõiduki cmpoume.tbHuu pikitelje vahel.

"Standardpardi" jaoks, mille horisontaalse saba pindala (esitiib) on 15...20% põhitiiva pindalast ja õõtsvarre võrdne 2,5...3 V vahemäluga (keskmine tiiva aerodünaamiline kõõl), raskuskese peaks asuma vahemikus -10 kuni -20% VSAKH. Üldisemal juhul, kui esitiib erineb parameetrite poolest “tavalise kanardi” või “tandemi” sabast, on vajaliku joonduse määramiseks mugav viia see paigutus tavapäraselt tuttavamale tavalisele aerodünaamikale. konstruktsioon tavapärase samaväärse tiivaga (vt joonis .).

Joondus, nagu tavaskeemi puhul, peaks jääma 15...25% piiresse VEKV-st (tavalise ekvivalenttiiva akord), mis on järgmine:

Sel juhul on kaugus samaväärse akordi varbast võrdne:

Kus K on koefitsient, mis võtab arvesse tiiva paigaldusnurkade, kaldenurkade ja esitiiva taga oleva voolu aeglustumise erinevust, on võrdne:

Pange tähele, et empiirilised valemid ja soovitused joonduse määramiseks on üsna ligikaudsed, kuna esitiiva taga olevate tiibade, kaldnurkade ja voolu aeglustumise vastastikust mõju on raske arvutada, seda saab täpselt määrata ainult puhumisega. Amatöörlenduritel ebatavalise disainiga lennuki joondamise katseliseks kontrollimiseks soovitame kasutada lendmudeleid, sealhulgas nöörimudeleid. Lennukite valmistamise praktikas kasutatakse seda meetodit mõnikord. Ja igal juhul tuleks amatööride ehitatud lennuki puhul kiirtaksode ja lähenemiste sooritamisel selgeks teha valemitega määratud joondus.

materjalide põhjal: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "TAEVAS TUŠINA - SLA" "Modelist-konstruktor" 1988, nr 3

Leiutis käsitleb lennukit, millel on eesmine horisontaalne saba. Canard lennukil on tiib, kere, tõukejõusüsteem, telik, vertikaalne saba ja kahetasandiline eesmine horisontaalne saba (FH). Lennuki tiiva ja tiiva koormus on ühtlane pindalaühiku kohta, kusjuures õhutiiva tasapindade vahelise kauguse ja iga tasapinna kõõlu väärtuste aritmeetilise keskmise suhe on 1,2. Leiutise eesmärk on vähendada lennuki suurust. 1 haige.

Leiutis käsitleb eesmise horisontaalse sabaga lennukit, peamiselt ülikerget sportlennukit.

Tuntud on canard-konstruktsiooniga lennuk, sealhulgas tiib, kere, tõukejõusüsteem, telik, vertikaalne saba ja kahetasandiline eesmine horisontaalne saba.

Canard-tüüpi lennuki puhul on eesmise horisontaalsaba (FH) koormus pindalaühiku kohta oluliselt väiksem kui tiival. See olukord on tingitud asjaolust, et PGO plaanide vahelise kauguse ja nende plaanide akordi väärtuste aritmeetilise keskmise suhe on ainult 0,7. Kuna PGO kandepinda kasutatakse ebaefektiivselt, on vaja suurendada tiiva pindala ja eesmise horisontaalse saba suurust, mis suurendab lennuki suurust.

Käesoleva leiutisega lahendatud tehniline probleem seisneb lennuki mõõtmete vähendamises.

Probleem on lahendatud tänu sellele, et vastavalt leiutisele on Canard lennukis, sealhulgas tiib, kere, tõukejõusüsteem, telik, vertikaalne saba ja kahetasandilise eesmise horisontaalsaba (FH), ühtlane koormus. tiib ja FH pindalaühiku kohta, mis on tagatud PGO plaanide vahelise kauguse ja iga plaani akordide väärtuste aritmeetilise keskmise suhtega, mis on võrdne 1,2.

Lennuki selline disain võimaldab selle suurust vähendada.

Leiutist illustreerib selle teostusnäide ja lisatud joonis.

Joonisel fig. 1 kujutab ristlõiget Canard-tüüpi õhusõiduki kahetasandilisest eesmisest horisontaalsest sabast piki tasapinda, mis on paralleelne vastavalt leiutisele valmistatud lennuki alustasapinnaga.

"Canard õhusõiduki" seade sisaldab tiiba, kere, tõukejõusüsteemi, telikut, vertikaalset saba ja kahetasandilist eesmist horisontaalset saba, mis koosneb alumisest ja ülemisest tasapinnast. Sel juhul on PGO erikoormus võrdne tiiva erikoormusega ja on näiteks 550 njuutonit 2,2 ruutmeetri kohta. See tähendab, et pindalaühiku kohta on tiival ja PGO-l ühtlane koormus.

Joonisel fig. 1 tähistab alumise plaani 1 PGO akordi väärtust tähega bн ja ülemise plaani 2 akordi väärtust tähega bв. Ülemise 2 ja alumise 1 plaani vaheline kaugus on tähistatud tähega h.

Alumise plaani 1 kõõl bн on võrdne ülemise plaani 2 kõõluga bв ja on näiteks 300 mm. Plaanide 1 ja 2 vaheline kaugus h on näiteks 360 mm. Sel juhul on kauguse h ja plaanikõlade aritmeetilise keskmise suhe 1,2.

Selle suhte väärtus tagab ülikergete sportlennukite tiiva ja PGO ühtlase koormuse. See tuleneb järgmistest asjaoludest.

H väärtuse vähenemine viib ühelt poolt lennuki fookuse tahapoole nihkumiseni, mis on positiivne seni, kuni õhuruumi koormus on võrdne tiiva koormusega. Teisest küljest kaasneb h väärtuse vähenemisega PGO induktiivse reaktantsi suurenemine, mis on kindlasti negatiivne. Sellega seoses on selgelt võimatu täpselt kindlaks määrata, milline kaugus PGO plaanide vahel tuleks valida. Samas tuleb silmas pidada, et tiiva ja õhutõrjeplatvormi kogupindala ja sellest tulenevalt ka lennuki suuruse vähendamise seisukohalt on õhusõiduki ühtlase koormuse tingimus. tiib ja õhutõrjeplatvorm pinnaühiku kohta peavad olema täidetud.

Tiiva ja teliku sama või peaaegu identse koormuse korral on täidetud tingimus, et tiiva kriitiline lööginurk on ületatud kolme kraadi võrra üle teliku kriitilise lööginurga nende maandumiskonfiguratsioonis. See tingimus on kohustuslik, et vältida "kaldetõusu" - õhusõiduki nina järsku langetamist, mis on tingitud voolu seiskumisest PGO-s. Sel juhul on võimalik väike koormuse erinevus nii PGO kui ka tiiva kasuks.

Ülaltoodud suhte väärtus selgus analüütiliste uuringute ja nende tulemuste kontrollimise kaudu lennukimudeli lennutestide kaudu, mille puhul oli võimalik muuta PGO plaanide vahelist kaugust.

TEABEALLIKAD

Canard konstruktsiooniga õhusõiduk, mis sisaldab tiiba, kere, jõusüsteemi, telikut, vertikaalset saba ja kahetasandilist eesmist horisontaalset saba (FH), mida iseloomustab see, et sellel on ühtlane tiiva ja FH koormus pinnaühiku kohta, mis on tagatud FH plaanide vahelise kauguse ja iga plaani akordi väärtuste aritmeetilise keskmise suhe, mis on võrdne 1,2.

Sarnased patendid:

Leiutis käsitleb lennundusvaldkonda, eelkõige kiirlennukite konstruktsioone. Lennuk sisaldab juhtkabiiniga kere, deltakujulist tiiba, tiiva kohale tõstetud mootoreid, sabaosa ja telikut.

Leiutis käsitleb lennundust, täpsemalt õhust raskemaid sõidukeid, nimelt "pardi" õhusõidukeid, ning seda saab kasutada reisi- ja transpordilennukite konstrueerimisel, et suurendada nende tõhusust ja kütusesäästlikkust.

Leiutis käsitleb lennukite valdkonda. Lennuki ninaosa sisaldab ettepoole sirutatud koonusekujulise peaga juhtimiskabiini, mis on varustatud vertikaalteljel pöörleva kiilukujulise osaga, mille ots on läheneva õhuvoolu suunas terav, millel on võimalus vasakule kalduda. ja otse nurga all 0° kuni 10°, kasutades pöörlevat hüdromootorit/pneumaatilist mootorit ja sooritades võnkuvaid liigutusi, mis viivad õhusõiduki sinusoidaalsele lennutrajektoorile. Leiutise eesmärk on suurendada lennuki manööverdusvõimet horisontaaltasandil. 1 palk f-ly, 3 ill.

Leiutis käsitleb kergmootoriga õhusõidukeid. Mootorpurilennuk sisaldab kere, mootorit, põhi- ja abitiiba, tiibade juhtimiseks mõeldud veohoobasid, rooli, ratast ja lifti. Põhitiib on varustatud hingede sõlmedega, millest kaks asetsevad haru ristsümmeetriatelje suhtes sümmeetriliselt. Üks hingeüksus paikneb lisavarda peal ja on kinnitatud statiivi külge, mis on hingedega raamijuhikutesse liikuvalt paigaldatud liuguri külge ning on ühendatud vedruga varda abil roolialusega. Abitiib koosneb kahest iseseisvast konsoolist, mis on liikuvalt monteeritud ristteljele ja mis on fikseeritud raami ninas ja on varustatud hoobadega, mis on varrastega ühendatud kahe käega roolihoovaga. Raami puksi liigutatavalt paigaldatud esiratta tugi on varustatud pöörleva kiilu kujul oleva rattakattega ja kompensaatoritega varustatud kahepoolse hoovaga. Leiutise eesmärk on parandada lennuohutust. 1 palk f-ly, 9 ill.

Leiutiste rühm on seotud kosmosetehnoloogiaga ning seda saab kasutada lendudeks atmosfääris ja avakosmoses, Maa pealt õhkutõusmisel ja tagasipöördumisel. Kosmoselennuk (AKS) on valmistatud "pardisabata" aerodünaamilise disaini järgi. Ninatasandid ja tiivad moodustavad koos kerega delta-kujulise kandepinna. Tuumarakettmootor (NRE) sisaldab soojusvahetuskambrit, mis on kiirgusvarjestuse kaudu ühendatud tuumareaktoriga. Töövedelik on (osaliselt) atmosfäär, mis on veeldatud parda veeldamisseadmetega. Pardal olevad toite- ja jahutusseadmed ja turboelektrilised generaatorid, samuti juhtreaktiivmootorid on ühendatud soojusvahetuskambriga, mis võimaldab töötada otse põhitöövedelikuga. Kui alalhoidja otsik on välja lülitatud, on YARD varustatud spetsiaalse lukustusseadmega. Pikaajaliste kosmoselendude puhul tankitakse AKS-i perioodiliselt veeldatud atmosfäärikeskkonnaga. Leiutiste rühma tehniline tulemus on tõsta tuumajõul töötavate rakettmootorite efektiivsust, suurendades nende tõukejõu ja kaalu suhet ning termodünaamilist kvaliteeti, tagades samal ajal lennu stabiilsuse ja juhitavuse. 2 n. ja 3 palka f-ly, 10 ill.

Leiutis käsitleb lennundustehnoloogia valdkonda. Suletud konstruktsiooniga tiibadega ülehelikiirusel lennukil (SSKZK) on eesmise horisontaalse sabaga purilennuk, kaks uime, madalale paigaldatud esitiib, mille otsatiivad on kaarekujuliselt ühendatud kõrgele paigaldatud tagatiiva otstega, juur. mille osad on ühendatud väljapoole painutatud ribide otstega, kere ja kaheahelalised turboreaktiivmootorid (turboreaktiivmootorid). SKZK on valmistatud pikisuunalise kolmnurga aerodünaamilise konstruktsiooni järgi, millel on risttasapinnas mitmesuunalised suletud konstruktsiooniga pühitud tiivad. Turboventilaatormootori gondli esi- ja tagumine osa on kinnitatud keerdudes tagatiiva sisemise osa alla ja U-kujulise saba muutuva pühkimisvõimega stabilisaatori sisemise osa kohale, millel on nii vasakul kui ka paremal sisekonsool. vastavate gondlite sisekülgedele paigaldatud juhtpinnad, samuti esi- ja tagaservad . Kombineeritud elektrijaamal on turboventilaatoriga turbomootorid ja abisäästlik reaktiivmootor. Leiutise eesmärk on parandada loomulikku laminaarset ülehelikiirust tiivasüsteemi ümber. 4 palk f-ly, 3 ill.

Leiutis käsitleb lennundust. Tandemtiibadega ülehelikiirusel lennukil on pikisuunaline kolmeplaaniline paigutus ja see sisaldab deltakujulise tiiva (1) sujuvalt liidestuvate lainetega kere, madalale paigaldatud tagumist tiiba (8) tagurpidi “kajakas” ja eesmist horisontaalset saba. (6), koos stabilisaatoriga (7) valmistatud vertikaalne saba, kaks turboreaktiivmootorit, mille esi- ja tagaosa on paigaldatud vastavalt kajaka-tüüpi tiiva alla ning nende väliskülgedele stabilisaatorkonsoolide ja kolmerattalise telikuga. . Kere (3) on varustatud koonusekujulise mürasummutiga (4) ninakattes (5). Tiivad on valmistatud vastavalt nende põiki V negatiivse ja positiivse nurgaga, neil on muutuv pühkimine ja eestvaates moodustavad rombikujulise suletud struktuuri. Stabilisaator on valmistatud vastupidise V-kujulise ümara ülaosaga ja varustatud mootori gondliga (14). Leiutis suurendab lennuki aerodünaamilist efektiivsust. 6 palk f-ly, 1 tabel., 3 ill.

Leiutis käsitleb lennundustehnoloogia valdkonda. Ülehelikiirusega kabriolettlennuk sisaldab purilennukit, mis sisaldab eesmist horisontaalset saba, vertikaalset saba, eesmist kolmnurkset kajaka-tüüpi tiiba, trapetsikujuliste konsoolidega tagatiiba, võimendus-tõukejõu reaktiivmootorit ja abi-ramjetmootoreid. Esitiib ja tagatiib on paigutatud suletud pikisuunalisesse kolmetasandilisse struktuuri, mis võimaldab muuta lennukonfiguratsiooni. Leiutise eesmärk on suurendada lennu müratust, parandades laminaarset ülehelikiirust tiibade ümber. 5 palk f-ly, 3 ill.

Leiutis käsitleb "pardi" ja "tavalise" konfiguratsiooniga õhusõidukeid. Lennuk (AV) sisaldab mehhaniseeritud tiiba ja sulgedega horisontaalset sabaosa (FLT), millega on ühendatud servorool. FGO (1) koos servorooliga (3) on kinnitatud pöörlemistelje külge. FGO tõsteteguri tuletis lennuki lööginurga suhtes suureneb nullist nõutava väärtuseni, kuna nurk FGO (1) alustasandite ja lennuki vahel muutub servorooli (3) alustasandite ja lennuki vahelise nurga muutumine, kui lennuki lööginurk muutub mehhanismi toimel elementidest (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). "Canardis" on FGO pöördenurk väiksem kui servorooli pöördenurk ja tavakonfiguratsioonis on see suurem. Selle tulemusena nihkub fookus mõlemas skeemis tagasi. Tavalises konstruktsioonis võimaldab see suurendada stabilisaatori - FGO koormust ja "canardis" - kasutada kaasaegseid tiibade mehhaniseerimise vahendeid, säilitades samal ajal staatilise stabiilsuse. Leiutise eesmärk on vähendada tiiva pindala, optimeerides horisontaalse saba koormust. 3 haige.

Leiutis käsitleb lennundustehnoloogiat. "Vane canard" aerodünaamilise konstruktsiooniga õhusõiduk (AC) sisaldab mehhaniseeritud tiiba ja tuulelippudega eesmist horisontaalset sabaosa (FHEA) (10) koos servorooliga (3), mis on hingedega kinnitatud pöörlemisteljele OO1. FPGO tõsteteguri tuletis lennuki lööginurga suhtes suureneb nullist vajaliku väärtuseni, kuna nurk FPGO (10) baastasandite ja lennuki vahel muutub ainult osa võrra. servotüüri (3) alustasapindade ja lennuki vahelise nurga muutumine, kui lennuki lööginurk muudab elementide mehhanismi (11, 12, 13). Kaldenurga juhtimiseks on OO3-teljel võimalus liikuda OO1-telje suunas või sellest eemale, samas kui selle asukoht on fikseeritud vardaga (14), mis on juhtimissüsteemi element. Leiutise eesmärk on vähendada tiiva pindala, võrdsustades sellega FPGO reisikoormust. 3 palka f-s, 4 ill.

Leiutis käsitleb lennundust. Ülehelikiirusega kabriolettlennuk sisaldab kere (3), trapetsikujulist eeletapp, stabilisaatorit (7), elektrijaama, mis sisaldab kahte järelpõletavat turboreaktiivmootorit gondlites, mis asuvad mõlemal pool sümmeetriatelge ja ribide vahel (18), paigaldatud kere (3) otsa selle ülemisele ja külgmisele osale. Lennukil on ka ülevooluga (2) esitiib (1), mis on tehtud „tagurpidi kajaka“ tüüpi muutuva pühkimisega, varustatud liistude (8), teravate otste (9) ja klappidega (10). Esimese tiiva (1) taha ja pindade alla on taladele paigaldatud kõik liikuvad tagumised tiivakonsoolid (13), mis on varustatud klappidega (14), millel on võimalus pöörata vertikaalsel põiktasandil ümber pikisuunalise. telg tala pöörleval keskosal (15). Lennukil on ka U-kujuline saba, millel on poolkuukujulise tagaservaga uimed (18) ja täielikult liikuvad arenenud teravatipulised otsad (19). Leiutis parandab tõstevõimet ja juhitavust ning suurendab aerodünaamilist efektiivsust, samuti vähendab lennukite müra. 3 palka f-ly. 1 haige.

Leiutis käsitleb lennundusvaldkonda, eelkõige vertikaalse stardi ja maandumise (VTOL) lennukite konstruktsioone. Lennuk VTOL on valmistatud "canard" konstruktsiooni järgi, varustatud täiendava sabatõstukiga, mis koosneb vööriosast ja sabaosast, mille alumine ja ülemine pind on fikseeritud pöörlemisteljele pöörlemisvõimalusega. Sabatõstuki laius võrdub kere laiusega. Iga tõste-lennuventilaatori otsik on varustatud ventilaatorist lähtuva õhuvoolu külgmiste piirajatega. Restide pöörlevad profiilid on valmistatud kokkupandavate painduvate labade kujul ja düüsi väljalaskeosa on keeruka kujuga, millel on ülemised ja alumised horisontaalsed painduvad servad. Mootori väljalaskeotsikud asuvad täiendava sabatõstuki ülemise pinnaga ja piki kere alumise pinna servi on paigaldatud pikisuunalised ribid. Saavutatakse võimalus saada täiendavat tõstejõudu õhkutõusmisel, maandumisel ja üleminekutingimustel. 5 palk f-ly, 4 ill.

Leiutis käsitleb lennukit, millel on eesmine horisontaalne saba. Canard lennukil on tiib, kere, tõukejõusüsteem, telik, vertikaalne saba ja kahetasandiline eesmine horisontaalne saba. Õhusõidukil on ühtlane tiiva ja tiiba koormus pindalaühiku kohta, kusjuures tiiva tasapindade vahelise kauguse ja iga tasapinna kõõlu väärtuste aritmeetilise keskmise suhe on 1,2. Leiutise eesmärk on vähendada lennuki suurust. 1 haige.