Juhtivad teedeehitusettevõtted Hiinas. Hiina teedeehituse enneolematu tempo. Kuidas Hiinas teed ehitatakse: suur hüpe

19.04.2017

Teede infrastruktuuril on oluline roll iga riigi arengus, mistõttu pööratakse teedeehitusele alati erilist tähelepanu. Tee ehitamine polegi nii lihtne, sest... see meenutab millegipärast “kihikooki”, mis koosneb erinevatest ehitusmaterjalide kihtidest. Nende ehituse ja ladumistehnoloogiate järgi eristatakse tsement-betoon (jäigad) ja asfaltbetoon (mittejäigad) teid.

Tsementbetoontee

Selle tee kasutusiga ulatub 25 aastani. Selle paigaldamine toimub tehases valmistatud betoonplaatide paigaldamisega.

Asfaltbetoon

Need teed on kasutusel kuni 10 aastat. Ehituses kasutatavad materjalid mõjutavad oluliselt iga tee moodustava kihi vastupidavust: aluses pinnas, seejärel liiv, seejärel killustiku kiht ja viimane asfaldikiht. Kui purustatud graniidi, liiva ja muude materjalide maksumus vastab kvaliteedile, siis on parem mitte koonerdada ja kasutusiga ületab kõik ootused.

Euroopa

Euroopa parimad tee-ehitustehnoloogiad on ehk Saksamaal ja Soomes. Saksamaa teede kõigi kihtide paksus võib ulatuda kahe meetrini. Nende paigaldamisel Saksa spetsialistid ei kiirusta ja kontrollivad samm-sammult kõigi materjalide kvaliteeti. Enne viimase kihi ladumist katavad need tee päikese ja vihma eest kaitsva lõuendiga, mis aitab alumistel kihtidel hästi kõveneda. Alles pärast seda paigaldatakse asfalt või vastupidav betoon. Kui tekivad löökaugud, vahetatakse terve teelõik välja, mitte ei lapitakse.

Soome spetsialistid kasutavad samu meetodeid, mis Saksamaal. Ainus erinevus seisneb selles, et mõnes riigis on pinnas ebastabiilne, mistõttu lisatakse spetsiaalseid lisandeid, mis stabiliseerivad mulla baasi.

Hiina

Hiina on Euroopaga samal tasemel. Hiina teede rajamist eristab aga mitte ainult kvaliteet, vaid ka kiirus – 750 m/h. Tee-ehitustehnoloogia hõlmab betoonplaatidest koosneva aluskihi katmist asfaldiga. See meetod võimaldab teil saavutada 25-aastase tööea.

Venemaa

Tänapäeval kasutatakse Venemaal 98% juhtudest asfaltbetooni paigaldamise meetodit. Ainult võrreldes teiste riikidega jääb ehitustehnoloogia enamikul juhtudel samaks kui eelmisel sajandil. Vähem kui 20% juhtudest kasutatakse ehitamisel uusi materjale (geovõrke ja geotekstiile). Tihti püütakse materjalide arvelt kokku hoida, nii et teed tuleb lappida paari aasta jooksul pärast ladumist.

Kui tegelete Moskva regioonis ehitusega ja soovite osta killustikku parima kvaliteediga kohaletoimetamisega, on Yamskoje Pole ettevõte see, mida vajate! Garanteerime teie teede kvaliteedi ja pika kasutusea!

Kogu Venemaal sulas kevadel koos lumega ka asfalt. Ametivõimud hakkavad juba sajandat korda “eelarvet ära kasutama”, pannes asfalti osa lumme, osa mudasse ja osa alustab asfalti vihmaga. Loomulikult laguneb selline asfalt mõne kuuga laiali ja teed tuleb uuesti remontida. Kõik on ilmselt kuulnud, kui imelised teed Euroopas on. Nii et uurime, kuidas nad Tšehhi näitel teid teevad.

Niisiis, millised komponendid moodustavad kvaliteetsed teed Tšehhi Vabariigis? Alustagem.

Punkt üks
1) Lepingud on keelatud. Teed ehitab vaid hanke võitnud firma. See tähendab, et te ei saa võita hanget ja seejärel tellida asfaldi panekut teiselt ettevõttelt.

Punkt kaks
2) Teed on jagatud 4 klassi (kategooriasse). Vastavalt sellele antakse igale kategooriale garantii. Kui tee laguneb, remondib ettevõte tee oma kuludega.
1. Jalakäijate teed parkides, väljakutel, majateed. 5 aastat
2. Maateed ja muud vähese liiklusega teed. 7 aastat.
3. Linnasid ühendavad regionaalteed. 8 aastat.
4. Föderaalsed, suure koormusega teed. 10 aastat.

Kolmas punkt
3) Firmadel on klass 1 kuni 4, vastavalt teede kategooriatele.
Teede ehitus ja remont on tegevusluba. Litsentsi saamiseks peab ettevõtte bilansis olema seadmed (s.o oma seadmed) pluss teatud arv töötajaid, sh. koolitatud, diplomitega. Kõik alustavad 1. klassist, st. kõigil uutel ettevõtetel on õigus teha parkidesse ainult radu. Oma klassi saab täiendada alles pärast garantiiaja edukat läbimist. Oma klassi tõstmiseks peab ettevõte soetama lisavarustust ja palkama lisapersonali. Kui garantiiajal tee laguneb, on ettevõte kohustatud tee omal kulul korda tegema. Kui tee laguneb, ei pruugita ettevõtet edutada, isegi alandada või isegi litsentsi ära võtta ja musta nimekirja kanda. Ettevõtted hindavad oma litsentsi ja klassi, sest... Kui nad petavad, ei ole neil enam korraldusi. Tee-ehitusfirmad on tavaliselt 20-50 aastased. Hangete puhul on esmatähtis hind ja garantii, riigi garantiiaega saab ettevõte vaid pikendada. Oletame, et 5 aasta asemel määrake 7 aastat.
Oletame:
1. klass - 1 liuväli 5 inimest
2.klass - 2 rulli, teehöövel, kaabits, asfaldilaotur, grylik, 15 inimest
3 klass - 3 rulli, 2 vibratsioonirulli, teehöövel, kaabits, 2 asfaldilaoturit, 2 pritsi, 30 inimest
4.klass - 5 rulli, 4 vibrorulli, 2 teehöövlit, 2 kaabitsat, 4 asfaldilaoturit, 4 pritsi 60 inimest

Neljas ja viies punkt
4) Avalik kontroll. Tee rajamist jälgivad 3 kolmandast osapoolest vaatlejat: üks kohalikust omavalitsusest (nagu meie majavanem), teine ​​kohalikust autoliidust (midagi meie vabaühendustele meeldivad sinised ämbrid, ainult et neid on palju ja neid on igas külas), 3. maanteeliidust (komitee, midagi sellist). Igale esindajale antakse protokoll, kui vähemalt ÜHELE esindajale tee rajamise või remondi viis põhjendatult ei meeldi, on ettevõte kohustatud selle lõigu omal kulul ümber tegema.
5) Teed ehitatakse ja remonditakse suvel, ettevõtted jälgivad ilmateadet. Vihmaga asfaldi panemise eest võetakse juhiluba ära.

Kuues ja seitsmes punkt
6) Aukude parandamine selle esinemisel on lubatud eranditult ajutise ja vajaliku abinõuna. Aukude närimine ja asfaldiga täitmine tuleb ära teha ÜHE päevaga. Sel juhul soojendatakse vanas asfaldis olevaid seinu ja augu põhja spetsiaalse põletiga, et uus asfalt jääks paremini vana külge. Mõne nädala pärast parandatakse lapitud teelõik täielikult, eemaldades asfalt killustikuks ja laotades uued. Vanade ja uute sektsioonide liitekohti kuumutatakse spetsiaalse põletiga, kuni need muutuvad plastiliseks, nii et piir pole märgatav.
7) Remondi ajal on tee täielikult blokeeritud. Autojuhid kasutavad dubleerivaid marsruute, neid on palju.

Hiina

Hiinas on üle poole teedest betoonist. Kas betoon on odavam või betoon vastupidavam, meile Venemaal sobivad mõlemad variandid.

Ja lõpuks
Kummaline ja arusaamatu on see, et vaatamata halbade teede tõttu tekkinud miljardite rublade suurusele eelarvekahjumile pole Venemaal 25-aastase kaasaegse ajaloo jooksul midagi muutunud.
Miks eraldada igal aastal ametnikele raha teede remondiks ja ehitamiseks, kui nad IGA aasta kruttivad ja teevad teede asemel paska? Miks ei võiks rahastamist ära lõigata piirkondadele, kes ei tea, kuidas teid teha? Kui sa ei tea, kuidas rahaga ümber käia, saad järgmisel aastal 0. Las saavad raha need, kes SAAB teed teha.
Näiteks Omskis on iga-aastastest süstidest hoolimata katkised teed. - see tähendab, et Omsk ei peaks üldse teeremondi eest raha saama, sest ametnikud näitavad selles küsimuses oma ebakompetentsust. Selle raha peaks saama piirkond, kes suudab teha teid ja Omskis teid.

Mis mõte on meie Siseministeeriumil, FSB-l, GRU-l, FSO-l, prokuratuuril, arvekojal ja teistel järelevalve- ja eriosakondadel ning talitustel, kui nad ei suuda kontrollida nii lihtsat ja end tõestanud protsessi nagu teedeehitus??? Sõitke ise nendel teedel!
P.S. Asfalt on valmistatud õlist, liivast ja killustikust. Oleme naftajõud! Meil on tonn õli ja killustikku!!! Kus on teed???

Jälgides meie riigi maanteede keerdkäike, ei jõua ära imestada, kuidas on lood Hiina tasuliste teedega? Kuidas lahendab idas tihedalt asustatud ja läänes majanduslikult vähem arenenud riik kiirete tasuliste kiirteede rajamise ja nende korrashoiu probleemi? Ja kui palju see riigile ja autojuhtidele maksma läheb?

Hiina tasulise tee läbilaskevõime on 25 tuhat kuni 100 tuhat sõidukit aastas. Sellel on kaks jaoturiga liiklussuunda, iga suuna jaoks vähemalt kaks sõidurada, sisse- ja väljasõit ning kontrollpunktid. Autod liiguvad keskmise kiirusega 120 km/h. Sildid Hiinas, aga ka Taiwanis, Koreas, USA-s, Kanadas ja Jaapanis on rohelised. Hongkongis kasutati sinist kuni 90ndateni, nagu Ühendkuningriigis, kuid hiljem asendati see rohelisega.

Hiinas toimub selliste teede ehitus paralleelselt tavapäraste kiirteede ehitamisega. Vaatamata sellele, et tasuline tee osutub tavapärasest turvalisemaks ja 60-70% kiiremaks, leiab valitsus, et sotsiaalse võrdõiguslikkuse säilitamiseks on vaja pakkuda väärilist alternatiivi kõigile elanikkonnakihtidele. Lisaks on tasulised teed vaid osa riigi lääneosa mahajäänud piirkondade arendamise üldisest süsteemist.

Industrialiseerumine ja linnastumine jõudsid Hiinasse suhteliselt hilja. Läänes tekkis teedeehituse buum 20. sajandi 30. aastatel. Varasemalt hakati selliseid teid ehitama Taiwanis 1970. aastal. 1988. aastaks oli Mandri-Hiinas vaid 100 km kiirteid. 2015. aastal ulatus see näitaja 123 000 km-ni. Ehitustempo aastatel 1998-2005 oli 4500 km aastas, täna on see üle 6600 km aastas. Seda kiirenemist ei seostata mitte ainult uute tehnoloogiatega, vaid ka suurenenud investeeringute vooga. 2013. aastal investeeriti tasuliste kiirteede projektidesse 72,97 miljardit jüaani. Iga investeeritud 100 miljonit jüaani loob 3900 töökohta.

Hiinas on 1 km tee ehitamise maksumus 30 miljonit jüaani. Kõrgetel mägipiirkondadel ja üle mereranniku - alates 40 miljonist jüaanist ja rohkem. Projekti kinnitamisest kuni rajatise kasutuselevõtuni kulub ligikaudu 3-5 aastat, mõnikord kuni 8 aastat. Osa kuludest kaetakse uue kiirtee teemaksust, teise osa aga valitsuse toetusest. Tasuvusaeg on keskmiselt 8-10 aastat ja kasutusaeg 25-30 aastat. USA-s ulatub teede kasutusiga 40 aastani.

Lisaks investeerimisele teostab riik monopolivastast kontrolli, tööde planeerimist, tegeleb seadusandliku raamistiku, kontrolli ja järelevalvega, kvaliteedikontrolli ja töötingimustest kinnipidamisega ning jälgib ka kultuuriliste ja eetiliste standardite järgimist tootmises ja hoolduse käigus. Reeglina on provintsi kohta üks järelevalveasutus, harvem - ühendus. Liiklusohutust jälgivad politsei ja transpordipolitsei, kes teevad omavahel tihedat koostööd. Zhejiangi, Jiangsu, Shandongi ja Fujiani provintside väljakujunenud ettevõtted naudivad valitsusasutuste usaldust.

Kiirteedel teemaksu kogumiseks kasutatakse non-stop elektroonilist teemaksu kogumise süsteemi (ETC, Electronic Toll Collection). Seda ülitõhusat süsteemi, mis on mööduvate sõidukite numbrimärke tuvastava skanneriga automaatne tõkkepuu, kasutatakse kõikjal maailmas, mõjutades positiivselt teeninduskiirust tiheda liiklusega maanteedel ja vähendades mürataset linnas.

1995. aastal kiideti tehnoloogia heaks Hiinas kasutamiseks ning 1996. aastal loodi selle levitamiseks ja rakendamiseks spetsiaalne komitee. Süsteem otsustati juurutada järk-järgult, mistõttu varustati segamaksete vastuvõtupunktid: pakuti valida elava kassapidaja ja hingetu skanneri vahel. Samuti ehitati katse korras kontrollpunktid tõkkepuuga ja ilma, tasumisega kohe või pärast, vastavalt fotole.

Esiteks kasutati ETS-i populaarsetel marsruutidel Pekingis, Guangdongis, Jiangsu ja Sichuani provintsis. Katse näitas, et tehnoloogial on haavatav tarkvara ning see põhjustab ka liiklusummikuid ja õhusaastet kohtades, kus autod kogunevad. Lisaks nõuab laialdane rakendamine olemasolevate punktide ümberkorraldamist. Süsteemi eelisteks on vastavus kaasaegsetele standarditele, info usaldusväärsus, praktilisus, süsteemsus, mastaapsus, aga ka võimalus edaspidiseks täiustamiseks, tehnoloogia täiustamiseks ja puuduste kõrvaldamiseks. Tänapäeval kulub automaatjuhtimisjoone ületamiseks keskmiselt kuni 4 sekundit.

Kiirteedel sõitmise eest tasumiseks mõeldud liitumiskaarti saab väljastada kuuks, kuueks kuuks või aastaks või tasuda saab kättesaamisel otse oma kontolt. Pekingi piirkonnas maksab sellisel maanteel sõit 0,4 jüaani 1 km kohta, teatud intervallidega kuni 2 jüaani km kohta. Mõned teed võtavad maanteelt lahkudes ühekordse tasu - 10–30 jüaani. Tee Pekingist Fuzhousse (1898 km) autoga (kuni 7 kohta) maksab 960 jüaani. See maksesüsteem toimib nii linnade vahel kui ka linnasiseselt.

Hiinas on vaid üks koht, kus sellist kontrollpunktide süsteemi pole kasutatud alates 1991. aastast: Hainani saar. Siin on “kiirteemaks” juba kütusekulu sees, mis on peaaegu jüaani kõrgem kui mandril. Selle artikli kirjutamise ajal maksis Xiamenis 93. bensiin 5,54 jüaani liiter, 97. jüaani 5,92 jüaani ning Haikous vastavalt 6,68 ja 7,08.

Esmapilgul võib tunduda, et kiirteede ehitus Hiinas kulgeb tõrgeteta ja bürokraatlike viivitusteta ning uued teemaksusüsteemid töötavad pauguga. Järgmistes väljaannetes püüame mõista, milliste probleemidega Hiina kiirteede ehitamisel kokku puutub ja kuidas õnnestub neist üle saada.

Muud väljaanded Hiina teede kohta:

: Kuhu läheb Hiina tasuliste teede tulu?

Üle Hiina lennates hämmastab teid teedeehituse ulatus. Kõikjal ehitatakse tohutuid viadukte, ristmikke, tunneleid ja sildu. Lendad justkui üle arvutimängu kaardi.

Tuletan meelde, et Venemaal pole kahte suurt linna, mida ühendaks tavaline kiirtee ilma küladeta, fooride, liikluspolitsei postide, kitsenduste jms. Moskva-Peterburi maanteed on nüüdseks ehitatud umbes 5 aastat ja seda esitletakse kui midagi supermoodsat. 2013 on kohe ukse ees...

Nüüd 1 km neljarealist kiirteed maksab Hiinas 2,9 miljonit dollarit., Brasiilias - 3,6 miljonit dollarit, USA-s - 4 miljonit dollarit. Venemaal kulutatakse 1 km tee peale üle 17 miljoni dollari. 1 km trassi maksumus Moskva-Peterburi maantee lõigul 15. kuni 58. km oli 134 miljonit dollarit. 1 km Peterburi läänepoolse kiirläbimõõduga maanteed läks maksma 142 miljonit dollarit. ..

Hiinas teostab teede ehitust riik ja enamik neist on tasuta. Üritati koguda teekasutustasusid, kuid sellest loobuti kiiresti suures mahus.

Hiinas käsitletakse teid kui olulist riikluse tugevdamise vahendit, mistõttu pööratakse probleemile palju tähelepanu. Ehitustempo ulatub 30 tuhande kilomeetrini mitmerealisi kiirteid aastas ning selle tehnoloogiad (betoonplaatide aluse ladumine ja asfaldiga katmine) tagavad toimimise 20-25 aastaks.

Hiinlased ei tee midagi üleloomulikku – nad arvestavad kodanike heaolu kasvutempo, autode arvu kasvu ja kaubaveomahtude kasvuga.

Mis puudutab nende teede odavust, siis seda seletatakse madala tööjõu- ja materjalikulu ning ehituse hea korraldusega.

Hiinas keskenduvad nad kuludele, mis on teistes riikides, vähendavad neid 2-2,5 korda ja esitavad need summad töövõtjatele. Venemaal eraldatakse raha selle järgi, kui palju kulutati möödunud perioodidel.

Hiinas toimub maksmine suuresti töö tulemuste alusel. Meie juures eraldatakse raha koheselt töövõtjale ja kvaliteeti aktsepteerivad peaaegu kõik.

Hiinas kindlustab töövõtja tee saadud summa arvelt ja remonti tehakse mitte eelarvevahenditest, vaid kindlustusfondidest. Ja "korruptsioonimaks" on Kesk-Kuningriigis palju väiksem kui Venemaal.

10 päeva pärast Hiina ehitab sama palju teid kui Venemaal kogu 2008. aasta jooksul.

Aastatel 2003–2008 a 480 tuhat kilomeetrit teid.

Kogupikkus - 1,9 miljonit kilomeetrit.

Aastaks 2020 peaks see jõudma 3 miljonit kilomeetrit.

Hiinas on 300 tuhat maanteesilda, 700 neist on pikemad kui kilomeeter.

Pool sajandit tagasi oli Hiina kõvakattega teede pikkuse poolest üks mahajäänumaid riike. Hiina valitsus uskus, et on tähtsamaid ülesandeid... Olukord hakkas muutuma alles 80ndatel, kui saadi aru, et ilma moodsa teedetaristuta on võimatu jätkata. Seal oli isegi loosung: "Kui tahame rikkaks saada, peame kõigepealt ehitama teid." Sel ajal võttis valitsus vastu esimese riikliku kiirteede võrgustiku loomise kava ja töötati välja vastavad kvaliteedistandardid. Otsustasime ehituse rahastamisallikad (riigieelarvelised vahendid, kohalikud eelarved, teehooldustasud, lisatasud auto ostmisel, kütuseaktsiisid). Alates 1985. aastast on see kõik vormistatud eraldi seadustega (paljud korralduslikud probleemid on tänaseni lahendamata). Samas lubas riik kõrgklassi kiirteedel kehtestada teemaksud, et ehituslaenud tagastada.

Esimene kiirtee Shanghai – Jiading (18,5 km) avati 1988. aastal, pärast mida hakkas sarnaste trasside ehitamine kasvama. Juba esimesel kümnendil on Hiina saavutanud teedeehituses tulemusi, mille saavutamiseks kulus Euroopal ja USA-l üle poole sajandi! Maanteede ehitamine tõstis kogu teedeehituse taset ja võimaldas kaasaegsele tasemele jõuda mahajäänud tööstusharul, kus peamisteks tootmisvahenditeks olid labidas, käru, käsirull ja miljonid madalapalgalised töölised. Tekkinud on tõsised teetehnika tootjad.

Kiirteede ehitamine jätkub täna ja sama fantastilise tempoga. 21. sajandi alguseks ületas nende pikkus 10 tuhat km. Aastal 2002 - juba 20 tuhat ja aastal 2008 - 60 tuhat km! 2013. aasta lõpuks ületas maanteede kogupikkus 4,1 miljonit km, sealhulgas kiirteid 104,5 tuhat km. Transpordi arenguprogrammi 12. viisaastakuplaani (2011–2015) kohaselt kujuneb lähiaastatel Hiinas kiirteede võrgustik, mis ühendab kõiki piirkondi ja peaaegu kõiki üle 200 tuhande elanikuga linnu. Juba praegu on Hiinas 300 tuhat silda (neist tuhat on üle kilomeetri pikad). Riik on moodsate teede arvult maailmas teisel kohal ning kõik kiirteed on ehitatud 20 aastaga!

SALAJAD TEHNOLOOGIAD

Hiinlased pole midagi uut välja mõelnud. Valitsus- ja piirkondlikud institutsioonid kavandavad, kuidas peaks transpordivõrk kasvama – arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijatevoogude suunda ning autode arvu kasvu. Riigis on palju raha, sealhulgas vaba raha – raha, mida saab kasutada kaasaegse infrastruktuuri loomiseks. Retooriline küsimus: miks nad seda Venemaal ei teinud, kui riik oli sõna otseses mõttes naftadollaritega üle ujutatud? Aastatel 2005–2010 investeeriti Hiinas riiklike kiirteede võrgustiku loomisse 17–18 miljardit USA dollarit aastas ning nüüd, kui põhimagistraalid on juba tööle pandud, kulutavad nad aastas 12 miljardit.

Föderaalsed või kohalikud omavalitsused kontrollivad ehitust täielikult, kuid reeglina tehakse seda töövõtja rahaga. Ja riik või piirkondlik omavalitsus maksab talle raha alles pärast kõigi tööde tegemist ja seda täpselt lepingus määratud summas. Kõrged intressimäärad on sellise süsteemi otsene tulemus: ehitajad tahavad investeeritud raha võimalikult kiiresti tagasi saada. Samal ajal, ilma kvaliteedis järeleandmisi tegemata: teede määratud kasutusiga on reeglina vähemalt 25 aastat.

RAHA LAUALE

Enamik Hiina teid on tasuta. Tasulisi teid on ka kahte tüüpi: riiklikud (ehitatud eelarve kulul) ja äriteed (ehitatud ettevõtete oma- või laenuvahendite arvelt). Tavalise autojuhi jaoks pole neil vahet, kuid seaduse järgi peab riigimaantee saama vabaks 15 ja kaubatee 25 aasta pärast. Autode teekasutustasu - 0,25–0,6 jüaani (1,3–3,3 rubla) 1 km kohta, olenevalt kellaajast, aastaajast jne. Veoautodel - 3–7 rubla, mis ei erine palju Euroopa tariifidest. Kuid Euroopast või naaberriigist Jaapanist on kaks erinevust. Esiteks on linnades kõik teed tasuta, isegi kui need on futuristlikud kuuetasandilised ristmikud, nagu Shanghais. Ja Tokyos on sissepääs mitmetasandilisele linna kiirteele tasuline. Teiseks ei ole alati tasuta alternatiivset teed ja sellistel juhtudel tehakse iga kord valitsuse tasandil eraldi otsus.

Olen palju Hiina teedel sõitnud. Ausalt öeldes on nende hulgas ka vanu, katkisi, eriti riigi põhjaosas. Kuid uued teed, ristmikud, sillad ja ka nende ehitustempo on hämmastavad. Vahel pole piirkonda ära tunda: mäletan, et eelmisel aastal oli siin lage põld ja mõned onnid seisid, aga täna on kiirtee ja teisel tasapinnal ning ehitatakse uusi ristmikke...

Kõige muljetavaldavam oli kolm aastat tagasi ehitatud Donghai sild. Kaarti vaadates tekib tunne, et see ei vii kuhugi ja lõpeb avameres. Aga see pole nii. Käibe poolest maailma suurim Shanghai sadam asub Jangtse jõe madalas suudmes ega saa hakkama tänapäeva hiigelsuurte tankerite ja konteinerlaevadega. Selle probleemi lahendamiseks ehitati väikesele Yanshani saarele uus sadam – just selliste laevade jaoks. Ja nad ühendasid saare mandriga 32,5 km pikkuse sillaga. Fantastiline hoone! Kuus kuni kaheksa liiklusrada, suurepärane levi, valgustus... See on nagu avamerel sõitmine! Niisiis, Donghai ehitati vaid kolme aastaga! Ja see pole Hiina pikim sild: Shandongi provintsis on üle Jiaozhou lahe 36,5 km pikkune sild. Ja teadmiseks: seitse maailma kümnest pikimast sillast asuvad Hiinas.

VENNAD – IGAVESTI?

Kuidas saab Hiina kogemus meile kasulikuks osutuda? Mida saame koos teha, et võita esimene igavene Venemaa ebaõnne?

Mitmeid ühisprojekte juba ellu viiakse: näiteks ehitatakse Vene-Hiina piirile uusi piiripunkte ja nendeni viivaid kiirteid. Üle Amuuri on kavas ehitada kaks silda: Blagoveštšensk - Haihe (projekt on juba olemas) ja Trans-Baikali territooriumil, Pokrovka küla lähedal. Töötavad nii Hiina kui ka Venemaa ettevõtted. Taevaimpeeriumi suurimad teedeehitusettevõtted on väga huvitatud võimalusest osaleda meie peamistes taristuprojektides - Moskva oblasti Keskringtee ehitus, uus Lääne-Euroopa - Lääne-Hiina maantee (nende jaoks on see kõige rohkem oluline transiidisuund!). Ja põhiobjekt, mille poole on viimastel kuudel võtnud sihikule vähemalt kaks juhtivat Hiina ettevõtet, on silla ehitamine üle Kertši väina. Niipea kui see projekt teatavaks sai, saabus Kertši kohe suur Hiina ekspertide delegatsioon. Ja asi polnud ainult selles, et nad näitasid mulle Donghai silda!

Hiina partnerid tahaksid viie aasta jooksul investeerida umbes viis triljonit rubla meie transporditaristu arendamisse ja usun, et meie koostööl on väga head väljavaated, olen kindel. Vene Föderatsiooni transpordiminister Maxim Sokolov. - Oleme juba suutnud partneritega mitmes võtmeküsimuses kokku leppida. Esiteks teevad Venemaa ja Hiina ettevõtted kõigis etappides koostööd. Teiseks on Hiina pangad ja fondid valmis investeerima ühistesse projektidesse otse, jüaanides ja rublades. Kolmandaks on kõrgeimal tasemel toetus nii meie poolt kui ka Hiina poolt.

Tundub, et silla ehitamine üle Kertši väina võiks olla esimene, kuid väga tõsine ühisprojekt. Otsustage ise: keerulistes tingimustes on vaja ehitada 19 km pikkune sild, mis kulgeb mööda tammi üle Tuzla saare Kertši. Tamani poolsaart, Tuzlat ja Krimmi rannikut ühendavad kaks kahetasandilist kombineeritud maantee-raudteesilda - 1,4 ja 6,1 km. Ja sillale lähenemiseks on vaja ehitada vähemalt 40 km teid Tamanis, 8 km maanteed Kertšis, 17 km raudteed... Sild toimib ka veetorustike toena. Kahjuks puudub meil kogemus sellise mastaabiga rajatiste ehitamisel. Euroopa firmadest pole siin abi – nad ei lähe Krimmi, et mitte sattuda sanktsioonide alla. Ja hiinlastel on palju kogemusi: nad ehitavad praegu maailma pikimat silda: Macau - Hong Kong. Selle pikkus on 58 km.

750 meetrit tunnis – sellise kiirusega ehitatakse täna Hiinas uusi teid. Kuidas juhtus "Hiina maanteede ime" ja kuidas saavad meie naabrite kogemused meid aidata?