चीनमधील आघाडीच्या रस्ते बांधकाम कंपन्या. चीनमध्ये रस्ते बांधणीचा अभूतपूर्व वेग. चीनमध्ये रस्ते कसे बांधले जातात: एक मोठी झेप

19.04.2017

कोणत्याही देशाच्या विकासात रस्ते पायाभूत सुविधा महत्त्वाची भूमिका बजावतात, त्यामुळे रस्ते बांधणीवर नेहमीच विशेष लक्ष दिले जाते. रस्ता बांधणे इतके सोपे नाही, कारण... तो कसा तरी बांधकाम साहित्याच्या विविध स्तरांचा समावेश असलेल्या “लेयर केक” सारखा दिसतो. त्यांच्या संरचनेनुसार आणि बिछानाच्या तंत्रज्ञानानुसार, सिमेंट-काँक्रीट (कडक) आणि डांबर-काँक्रीट (नॉन-कडक) रस्ते वेगळे केले जातात.

सिमेंट काँक्रीटचा रस्ता

या रस्त्याचे सेवा आयुष्य 25 वर्षांपर्यंत पोहोचते. तो कारखाना-निर्मित काँक्रीट स्लॅब टाकून घातला जातो.

डांबरी काँक्रीट

हे रस्ते 10 वर्षांपर्यंत वापरात आहेत. बांधकामात वापरलेली सामग्री रस्ता बनविणाऱ्या प्रत्येक थराच्या टिकाऊपणावर लक्षणीय परिणाम करते: तळाशी माती, नंतर वाळू, नंतर ठेचलेल्या दगडाचा थर आणि डांबराचा शेवटचा थर. जर ग्रॅनाइट कुचलेला दगड, वाळू आणि इतर सामग्रीची किंमत गुणवत्तेशी संबंधित असेल तर या प्रकरणात दुर्लक्ष न करणे चांगले आहे आणि सेवा आयुष्य सर्व अपेक्षांपेक्षा जास्त असेल.

युरोप

युरोपमधील सर्वोत्तम रस्ता तयार करण्याचे तंत्रज्ञान जर्मनी आणि फिनलँडमध्ये आहे. जर्मन रस्त्यांच्या सर्व स्तरांची जाडी दोन मीटरपर्यंत पोहोचू शकते. ते घालताना, जर्मन विशेषज्ञ घाई करत नाहीत आणि चरण-दर-चरण ते गुणवत्तेसाठी सर्व सामग्री तपासतात. अंतिम थर टाकण्यापूर्वी, ते सूर्य आणि पावसापासून संरक्षण करणाऱ्या कॅनव्हासने रस्ता झाकतात, ज्यामुळे खालच्या थरांना चांगले घट्ट होण्यास मदत होते. त्यानंतरच डांबर किंवा हेवी-ड्युटी काँक्रीट टाकले जाते. खड्डे पडल्यास, पॅच करण्याऐवजी रस्त्याचा संपूर्ण भाग बदलला जातो.

फिनिश विशेषज्ञ जर्मनीप्रमाणेच पद्धती वापरतात. फरक एवढाच आहे की देशाच्या काही भागांमध्ये माती अस्थिर आहे, म्हणून ते विशेष मिश्रण जोडतात जे मातीचा पाया स्थिर करतात.

चीन

चीन युरोपच्या बरोबरीने आहे. तथापि, चिनी रस्त्यांची मांडणी केवळ त्याच्या गुणवत्तेनेच नाही तर त्याच्या गतीने देखील ओळखली जाते - 750 मी/ता. रस्ते बांधणी तंत्रज्ञानामध्ये डांबराने काँक्रीट स्लॅबचा आधारभूत थर झाकणे समाविष्ट आहे. ही पद्धत आपल्याला 25 वर्षांचे ऑपरेशनल आयुष्य प्राप्त करण्यास अनुमती देते.

रशिया

आज रशियामध्ये, 98% प्रकरणांमध्ये, डांबर कंक्रीट घालण्याची पद्धत वापरली जाते. केवळ इतर देशांच्या तुलनेत, बांधकाम तंत्रज्ञान बहुतेक प्रकरणांमध्ये गेल्या शतकाप्रमाणेच आहे. 20% पेक्षा कमी प्रकरणांमध्ये, नवीन सामग्री (जिओग्रिड्स आणि जिओटेक्स्टाइल) बांधकामादरम्यान वापरली जातात. ते बरेचदा साहित्य वाचवण्याचा प्रयत्न करतात, त्यामुळे रस्ते टाकल्यानंतर एक-दोन वर्षांत पॅचिंग करावे लागते.

जर तुम्ही मॉस्को प्रदेशात बांधकामात गुंतलेले असाल आणि सर्वोत्तम गुणवत्तेची डिलिव्हरी असलेले ठेचलेले दगड खरेदी करू इच्छित असाल, तर तुम्हाला यामस्कोये पोल कंपनीची गरज आहे! आम्ही तुमच्या रस्त्यांची गुणवत्ता आणि दीर्घ सेवा आयुष्याची हमी देतो!

संपूर्ण रशियामध्ये, बर्फासह, वसंत ऋतूमध्ये डांबर वितळले. अधिकारी शंभरव्यांदा "अर्थसंकल्पाचा गैरफायदा घेण्यास" सुरुवात करतील, काही बर्फात डांबर टाकतील, काही चिखलात आणि काही पावसात डांबर टाकण्यास सुरुवात करतील. साहजिकच असे डांबरीकरण काही महिन्यांतच पडून पुन्हा रस्ता दुरुस्त करावा लागणार आहे. युरोपमधील रस्ते किती छान आहेत हे प्रत्येकाने ऐकले असेल. तर चेक रिपब्लिकचे उदाहरण वापरून ते रस्ते कसे बनवतात ते जाणून घेऊया.

तर, झेक प्रजासत्ताकमध्ये कोणते घटक उच्च-गुणवत्तेचे रस्ते बनवतात? चला सुरुवात करूया.

मुद्दा एक
1) करार प्रतिबंधित आहेत. निविदा जिंकलेल्या कंपनीनेच रस्ता तयार केला आहे. म्हणजेच, तुम्ही निविदा जिंकू शकत नाही आणि नंतर दुसऱ्या कंपनीकडून डांबर टाकण्याचा क्रम पुन्हा लावू शकत नाही.

मुद्दा दोन
2) रस्ते 4 वर्ग (श्रेणी) मध्ये विभागलेले आहेत. त्यानुसार, प्रत्येक श्रेणीला हमी दिली जाते. रस्ता खचल्यास कंपनी स्वखर्चाने रस्त्याची दुरुस्ती करते.
1. उद्याने, चौक, घरातील पादचारी मार्ग. 5 वर्षे
2. ग्रामीण रस्ते आणि इतर हलके वाहतूक असलेले रस्ते. 7 वर्षांचा.
3. शहरांना जोडणारे प्रादेशिक रस्ते. 8 वर्षांचा.
4. फेडरल, अत्यंत भारलेले रस्ते. 10 वर्षे.

तिसरा मुद्दा
३) रस्त्यांच्या वर्गवारीनुसार कंपन्यांचा वर्ग १ ते ४ पर्यंत असतो.
रस्त्यांचे बांधकाम आणि दुरुस्ती ही परवान्याच्या अधीन असलेली क्रिया आहे. परवाना मिळविण्यासाठी, कंपनीकडे त्याच्या ताळेबंदावर उपकरणे असणे आवश्यक आहे (म्हणजे स्वतःचे उपकरणे) तसेच काही कर्मचारी, यासह. डिप्लोमासह प्रशिक्षित. प्रत्येकजण 1 ली इयत्तेपासून सुरू होतो, म्हणजे. सर्व नवीन कंपन्यांना उद्यानांमध्ये फक्त मार्ग बनवण्याचा अधिकार आहे. वॉरंटी कालावधी यशस्वीरित्या पूर्ण केल्यानंतरच तुम्ही तुमचा वर्ग अपग्रेड करू शकता. आपला वर्ग वाढवण्यासाठी, कंपनीला अतिरिक्त उपकरणे खरेदी करणे आणि अतिरिक्त कर्मचारी नियुक्त करणे आवश्यक आहे. वॉरंटी कालावधीत रस्ता तुटल्यास, कंपनी स्वत: च्या खर्चाने रस्ता दुरुस्त करण्यास बांधील आहे. रस्ता तुटल्यास, कंपनीची जाहिरात केली जाऊ शकत नाही, किंवा डाउनग्रेड देखील केली जाऊ शकत नाही किंवा तिचा परवाना काढून घेतला जाऊ शकतो आणि काळ्या यादीत टाकला जाऊ शकतो. फर्म त्यांच्या परवान्या आणि वर्गाला महत्त्व देतात कारण... जर त्यांनी फसवणूक केली तर त्यांना यापुढे ऑर्डर मिळणार नाहीत. रस्ते बांधकाम कंपन्या साधारणपणे 20-50 वर्षांच्या असतात. निविदांमध्ये, किंमत आणि हमी हे प्राथमिक महत्त्व आहे; समजा ५ वर्षांच्या ऐवजी ७ वर्षे द्या.
चला गृहीत धरूया:
पहिला वर्ग - 1 स्केटिंग रिंक 5 लोक
2रा वर्ग - 2 रोलर्स, ग्रेडर, स्क्रॅपर, डांबर पेव्हर, ग्रीलिक, 15 लोक
3 वर्ग - 3 रोलर्स, 2 व्हायब्रेटिंग रोलर्स, ग्रेडर, स्क्रॅपर, 2 डांबर पेव्हर, 2 स्प्रेअर, 30 लोक
चौथा वर्ग - 5 रोलर्स, 4 व्हायब्रेटिंग रोलर्स, 2 ग्रेडर, 2 स्क्रॅपर्स, 4 डांबर पेव्हर, 4 स्प्रेअर 60 लोक

चौथा आणि पाचवा गुण
4) सार्वजनिक नियंत्रण. रस्त्याच्या उभारणीचे 3 तृतीय-पक्ष निरीक्षकांद्वारे निरीक्षण केले जाते: एक स्थानिक सरकारकडून (आमच्या घरातील वडीलांप्रमाणे), दुसरा स्थानिक ऑटोमोबाईल युनियनकडून (काहीतरी आमच्या स्वयंसेवी संस्था जसे की निळ्या बादल्या, फक्त त्यात बरेच आहेत आणि ते प्रत्येक गावात आहेत), रोड युनियनमधील तिसरा (समिती, असे काहीतरी). प्रत्येक प्रतिनिधीला एक प्रोटोकॉल दिला जातो; जर किमान एका प्रतिनिधीला रस्ता घातला किंवा दुरुस्त केला गेला असेल तर कंपनीला स्वतःच्या खर्चाने हा विभाग पुन्हा करण्यास बांधील आहे.
5) उन्हाळ्यात रस्ते बांधले आणि दुरुस्त केले जातात, कंपन्या हवामानाच्या अंदाजावर लक्ष ठेवतात. पावसात डांबर टाकल्यास तुमचा परवाना काढून घेतला जाईल.

सहावा आणि सातवा गुण
6) खड्डे दुरूस्ती, जर ते उद्भवले तर, केवळ तात्पुरते आणि आवश्यक उपाय म्हणून परवानगी आहे. छिद्रे कुरतडणे आणि त्यांना डांबराने भरणे एका दिवसात करणे आवश्यक आहे. या प्रकरणात, जुन्या डांबरातील छिद्राच्या भिंती आणि तळाला विशेष बर्नरने गरम केले जाते जेणेकरून नवीन डांबर जुन्याला अधिक चांगले चिकटेल. काही आठवड्यांनंतर, रस्त्याचा पॅच केलेला भाग पूर्णपणे दुरुस्त केला जातो, डांबरी खड्डा खाली करून नवीन टाकला जातो. जुन्या आणि नवीन विभागांचे सांधे विशेष बर्नरने गरम केले जातात जोपर्यंत ते प्लास्टिक बनत नाहीत जेणेकरून सीमा लक्षात येऊ नये.
7) दुरूस्तीच्या वेळी रस्ता पूर्णपणे ठप्प आहे. वाहनचालक डुप्लिकेट मार्ग वापरतात, त्यापैकी बरेच आहेत.

चीन

चीनमध्ये निम्म्याहून अधिक रस्ते काँक्रीटचे आहेत. एकतर काँक्रिट स्वस्त आहे, किंवा काँक्रिट अधिक टिकाऊ आहे, दोन्ही पर्याय रशियामध्ये आम्हाला अनुकूल आहेत.

आणि शेवटी
हे विचित्र आणि अनाकलनीय आहे की रशियामध्ये कोट्यवधी रूबलचे बजेट नुकसान असूनही खराब रस्ते 25 वर्षांत नवीन इतिहासकाहीही बदलले नाही.
दरवर्षी रस्त्यांच्या दुरुस्ती आणि बांधकामासाठी अधिकाऱ्यांना पैसे का वाटप करायचे आणि रस्त्यांऐवजी घाण का करतात? ज्या प्रदेशांना रस्ते कसे करावे हे माहित नाही त्यांच्यासाठी निधी का कापला जाऊ नये? तुम्हाला पैसे कसे व्यवस्थापित करायचे हे माहित नसल्यास, तुम्हाला पुढील वर्षी 0 मिळेल जे रस्ते बनवू शकतात त्यांना पैसे मिळू द्या.
उदाहरणार्थ, ओम्स्कमध्ये वार्षिक इंजेक्शन असूनही तुटलेले रस्ते आहेत. - याचा अर्थ ओम्स्कला रस्त्यांच्या दुरुस्तीसाठी अजिबात पैसे मिळू नयेत, कारण... या प्रकरणी अधिकारी आपली अक्षमता दाखवत आहेत. हे पैसे ओम्स्कमध्ये रस्ते बनवू शकतील आणि रस्ते बनवू शकतील अशा प्रदेशाला मिळाले पाहिजे.

आमचे अंतर्गत व्यवहार मंत्रालय, एफएसबी, जीआरयू, एफएसओ, अभियोक्ता कार्यालय, लेखा कक्ष आणि इतर पर्यवेक्षक आणि विशेष विभाग आणि सेवा जर रस्ते बांधणीसारख्या साध्या आणि सिद्ध प्रक्रियेवर नियंत्रण ठेवू शकत नसतील तर काय आहे??? या रस्त्यांवर स्वतः चालवा, अरेरे!!!
P.S. डांबर तेल, वाळू आणि ठेचलेल्या दगडापासून बनवले जाते. आम्ही तेल शक्ती आहोत! आमच्याकडे एक टन तेल आणि ठेचलेला दगड आहे !!! रस्ते कुठे आहेत???

आपल्या देशातील रस्त्यांच्या दुरवस्थेचे निरीक्षण केल्यास, चीनमधील टोल रस्त्यांची स्थिती काय आहे, हे आश्चर्यचकित झाल्याशिवाय राहणार नाही? पूर्वेला दाट लोकसंख्या असलेला आणि पश्चिमेला आर्थिकदृष्ट्या कमी विकसित असलेला देश, हाय-स्पीड टोल महामार्ग बांधण्याची आणि त्यांच्या देखभालीची समस्या कशी सोडवते? आणि त्याची किंमत राज्य आणि वाहनधारकांना किती?

चिनी टोल रोडची क्षमता वर्षाला 25 हजार ते 100 हजार वाहने आहे. यात दुभाजकासह रहदारीच्या दोन दिशा आहेत, प्रत्येक दिशेसाठी किमान दोन लेन, प्रवेश आणि निर्गमन आणि नियंत्रण बिंदू आहेत. कार सरासरी 120 किमी/तास वेगाने फिरतात. चीन, तसेच तैवान, कोरिया, यूएसए, कॅनडा आणि जपानमध्ये चिन्हे हिरव्या आहेत. हाँगकाँगमध्ये, यूके प्रमाणेच 90 च्या दशकापर्यंत निळा वापरला जात होता, परंतु नंतर हिरव्या रंगाने बदलला गेला.

चीनमध्ये, अशा रस्त्यांचे बांधकाम पारंपारिक महामार्गांच्या बांधकामाच्या समांतर केले जाते. टोल रस्ता नेहमीपेक्षा सुरक्षित आणि 60-70% वेगवान असल्याचे तथ्य असूनही, सरकारचा असा विश्वास आहे की सामाजिक समानता राखण्यासाठी लोकसंख्येच्या सर्व विभागांना योग्य पर्याय उपलब्ध करून देणे आवश्यक आहे. याशिवाय टोल रस्ते- देशाच्या पश्चिमेकडील पिछाडीवर असलेल्या प्रदेशांच्या विकासासाठी संपूर्ण प्रणालीचा एक भाग.

चीनमध्ये औद्योगिकीकरण आणि शहरीकरण तुलनेने उशिरा पोहोचले. पश्चिम मध्ये, 20 व्या शतकाच्या 30 च्या दशकात रस्ते बांधणीत भरभराट झाली. तैवानमध्ये अशा रस्त्यांचे सर्वात पहिले बांधकाम 1970 मध्ये सुरू झाले. 1988 पर्यंत, मुख्य भूप्रदेश चीनमध्ये फक्त 100 किमी हाय-स्पीड हायवे होते. 2015 मध्ये, हा आकडा 123,000 किमीवर पोहोचला. 1998-2005 मध्ये बांधकामाचा वेग प्रतिवर्ष 4,500 किमी होता, आज तो प्रतिवर्ष 6,600 किमी पेक्षा जास्त आहे. हा प्रवेग केवळ नवीन तंत्रज्ञानाशीच नाही तर गुंतवणुकीच्या वाढत्या प्रवाहाशीही संबंधित आहे. 2013 मध्ये, 72.97 अब्ज युआन टोल एक्सप्रेसवे प्रकल्पांमध्ये गुंतवले गेले. गुंतवलेल्या प्रत्येक 100 दशलक्ष युआनमुळे 3,900 नोकऱ्या निर्माण होतात.

चीनमध्ये 1 किमीचा रस्ता बांधण्यासाठी 30 दशलक्ष युआन खर्च येतो. उंच पर्वतीय भागात आणि समुद्र किनाऱ्यावर - 40 दशलक्ष युआन आणि अधिक पासून. प्रकल्पाच्या मंजुरीपासून ते सुविधेच्या कार्यान्वित होण्यापर्यंत, अंदाजे 3-5 वर्षे लागतात, कधीकधी 8 वर्षांपर्यंत. खर्चाचा काही भाग टोलद्वारे कव्हर केला जातो नवीन मार्ग, आणि दुसरा भाग - सरकारी समर्थनामुळे. पेबॅक कालावधी सरासरी 8-10 वर्षे आहे आणि ऑपरेटिंग कालावधी 25-30 वर्षे आहे. यूएसए मध्ये, रस्त्यांचे सेवा आयुष्य 40 वर्षांपर्यंत पोहोचते.

गुंतवणुकीव्यतिरिक्त, राज्य एकाधिकारविरोधी नियंत्रण, कामाचे नियोजन आणि व्यवहार करते कायदेशीर चौकट, तपासणी आणि पर्यवेक्षण, गुणवत्ता नियंत्रण आणि कामकाजाच्या परिस्थितीचे अनुपालन आणि उत्पादन आणि देखभाल दरम्यान सांस्कृतिक आणि नैतिक मानकांचे पालन देखील निरीक्षण करते. नियमानुसार, प्रत्येक प्रांतात एक पर्यवेक्षी प्राधिकरण आहे, कमी वेळा - एक संघटना. रस्ते सुरक्षेचे निरीक्षण पोलिस आणि वाहतूक पोलिसांकडून केले जाते, जे एकमेकांच्या जवळ काम करतात. बाहेरून विश्वास ठेवा सरकारी संस्था Zhejiang, Jiangsu, Shandong आणि Fujian प्रांतातील सुस्थापित कंपन्यांनी वापरले.

एक्स्प्रेसवेवर टोल वसूल करण्यासाठी, नॉन-स्टॉप इलेक्ट्रॉनिक टोल कलेक्शन सिस्टम (ETC, इलेक्ट्रॉनिक टोल कलेक्शन) वापरली जाते. ही अत्यंत कार्यक्षम प्रणाली, जी पासिंग वाहनांच्या लायसन्स प्लेट क्रमांकाची ओळख पटवणारा स्कॅनरसह स्वयंचलित अडथळा आहे, ती जगभरात वापरली जाते, जी महामार्गांच्या व्यस्त भागांवरील सेवेच्या गतीवर सकारात्मक परिणाम करते आणि शहरातील आवाजाची पातळी कमी करते.

1995 मध्ये, तंत्रज्ञान चीनमध्ये वापरण्यासाठी मंजूर करण्यात आले आणि 1996 मध्ये, त्याच्या प्रसार आणि अनुप्रयोगासाठी एक विशेष समिती तयार करण्यात आली. प्रणाली हळूहळू सुरू करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, म्हणून मिश्रित पेमेंट स्वीकृती बिंदू सुसज्ज केले गेले: थेट कॅशियर आणि सोललेस स्कॅनर यांच्यामध्ये निवड ऑफर केली गेली. तसेच, एक प्रयोग म्हणून, फोटोनुसार, तत्काळ किंवा नंतर पेमेंटसह आणि अडथळ्यांशिवाय चौक्या बांधल्या गेल्या.

सर्वप्रथम, बीजिंग, ग्वांगडोंग, जिआंगसू आणि सिचुआन प्रांतातील लोकप्रिय मार्गांवर ईटीएसचा वापर केला गेला. प्रयोगात असे दिसून आले की तंत्रज्ञानामध्ये असुरक्षित सॉफ्टवेअर आहे आणि ज्या ठिकाणी गाड्या जमा होतात त्या ठिकाणी ट्रॅफिक जाम आणि वायू प्रदूषण देखील उत्तेजित करते. याव्यतिरिक्त, व्यापक अंमलबजावणीसाठी विद्यमान बिंदूंची पुनर्रचना आवश्यक आहे. प्रणालीच्या फायद्यांमध्ये आधुनिक मानकांचे पालन, माहितीची विश्वासार्हता, व्यावहारिकता, पद्धतशीरता, स्केल, तसेच परिष्करणाची शक्यता, तंत्रज्ञानामध्ये सुधारणा आणि भविष्यात कमतरता दूर करणे समाविष्ट आहे. आज, स्वयंचलित नियंत्रण रेषा ओलांडण्यासाठी सरासरी 4 सेकंद लागतात.

एक्स्प्रेसवेवरील प्रवासासाठी पैसे भरण्यासाठी सबस्क्रिप्शन कार्ड महिना, सहा महिने किंवा वर्षभरासाठी जारी केले जाऊ शकते किंवा मिळाल्यावर तुम्ही थेट तुमच्या खात्यातून पैसे देऊ शकता. बीजिंग परिसरात, अशा महामार्गावरील प्रवासासाठी प्रति 1 किमी 0.4 युआन खर्च येईल, काही अंतराने - 2 युआन/किमी पर्यंत. काही रस्ते महामार्ग सोडताना एक-वेळ शुल्क आकारतात - 10 ते 30 युआन पर्यंत. बीजिंग ते फुझोऊ (1898 किमी) कारने (7 सीटपर्यंत) रस्त्यासाठी 960 युआन खर्च येईल. ही पेमेंट प्रणाली शहरांमध्ये आणि शहरांमध्ये दोन्ही कार्य करते.

चीनमध्ये फक्त एकच ठिकाण आहे जिथे 1991 पासून अशी चेकपॉईंट प्रणाली वापरली गेली नाही: हैनान बेट. येथे, "महामार्ग कर" आधीच इंधनाच्या किंमतीमध्ये समाविष्ट आहे, जो मुख्य भूभागापेक्षा जवळजवळ युआन जास्त आहे. लेखनाच्या वेळी, झियामेनमध्ये 93 व्या गॅसोलीनची किंमत 5.54 युआन प्रति लिटर, 97 व्या - 5.92 युआन आणि हायकोमध्ये - 6.68 आणि 7.08 आहे.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, असे वाटू शकते की चीनमध्ये एक्सप्रेसवेचे बांधकाम अडथळे आणि नोकरशाही विलंबाशिवाय पुढे जात आहे आणि नवीन टोल प्रणाली धमाकेदारपणे काम करत आहेत. पुढील प्रकाशनांमध्ये, आम्ही एक्सप्रेसवे बांधताना चीनला कोणत्या समस्यांना तोंड द्यावे लागते आणि त्यावर मात करण्यासाठी ते कसे व्यवस्थापित करते हे समजून घेण्याचा प्रयत्न करू.

चिनी रस्त्यांबद्दल इतर प्रकाशने:

: चीनमधील टोल रस्त्यांपासून मिळणारा महसूल कुठे जातो?

जेव्हा तुम्ही चीनवरून उड्डाण करता तेव्हा रस्ते बांधणीचे प्रमाण पाहून तुम्ही थक्क व्हाल. सर्वत्र मोठमोठे ओव्हरपास, इंटरचेंज, बोगदे आणि पूल बांधले जात आहेत. आपण एखाद्या संगणक गेमच्या नकाशावरून उडत आहात.

मी तुम्हाला आठवण करून देऊ इच्छितो की रशियामध्ये दोन नाहीत प्रमुख शहरे, जे गावे, ट्रॅफिक लाइट्स, ट्रॅफिक पोलिस चौक्या, अरुंद इत्यादींशिवाय सामान्य महामार्गाने जोडलेले असेल. मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग महामार्ग आता सुमारे 5 वर्षांपासून तयार केला जात आहे आणि काहीतरी अति-आधुनिक म्हणून सादर केला जात आहे. 2013 अगदी जवळ आले आहे...

आता चीनमध्ये 1 किमी चौपदरी महामार्गाची किंमत $2.9 दशलक्ष आहे., ब्राझीलमध्ये - $3.6 दशलक्ष, यूएसए मध्ये - $4 दशलक्ष. रशियामध्ये, 1 किमी रस्त्यासाठी $17 दशलक्षपेक्षा जास्त खर्च केले जातात. मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग महामार्गाच्या 15 व्या ते 58 व्या किमीच्या मार्गाची किंमत $ 134 दशलक्ष सेंट पीटर्सबर्गच्या वेस्टर्न हाय-स्पीड व्यासाच्या रस्त्याची होती. ..

चीनमधील रस्त्यांचे बांधकाम राज्याद्वारे केले जाते आणि त्यापैकी बहुतेक विनामूल्य आहेत. टोलवसुली करण्याचा प्रयत्न झाला होता, परंतु तो मोठ्या प्रमाणावर त्वरीत सोडून देण्यात आला.

चीनमध्ये, राज्यत्व मजबूत करण्यासाठी रस्ते हे एक महत्त्वाचे साधन मानले जाते, त्यामुळे या समस्येकडे जास्त लक्ष दिले जाते. बांधकामाची गती दरवर्षी 30 हजार किलोमीटर मल्टी-लेन हायवेपर्यंत पोहोचते आणि त्याचे तंत्रज्ञान (काँक्रीट स्लॅबचा पाया घालणे आणि त्यावर डांबराने झाकणे) 20-25 वर्षे कार्य सुनिश्चित करते.

चिनी लोक काही अलौकिक करत नाहीत - ते नागरिकांच्या कल्याणाचा वाढीचा दर, कारच्या संख्येत झालेली वाढ आणि मालवाहतुकीच्या प्रमाणात होणारी वाढ लक्षात घेत आहेत.

त्यांच्या रस्त्यांच्या कमी किमतीबद्दल, मजूर आणि साहित्याची कमी किंमत आणि बांधकामाच्या चांगल्या संस्थेद्वारे हे स्पष्ट केले आहे.

चीनमध्ये, ते इतर देशांमध्ये अस्तित्वात असलेल्या खर्चांवर लक्ष केंद्रित करतात, त्यांना 2-2.5 पट कमी करतात आणि ही रक्कम कंत्राटदारांना सादर करतात. रशियामध्ये, मागील कालावधीत किती खर्च केले गेले यावर आधारित पैशाचे वाटप केले जाते.

चीनमध्ये, देय मुख्यत्वे कामाच्या परिणामांवर आधारित आहे. आमच्यासह, कंत्राटदाराला त्वरित पैसे वाटप केले जातात आणि गुणवत्ता जवळजवळ प्रत्येकाद्वारे स्वीकारली जाते.

चीनमध्ये, कंत्राटदार प्राप्त झालेल्या रकमेतून रस्त्याचा विमा काढतो आणि दुरुस्ती बजेट निधीतून नव्हे तर विमा निधीतून केली जाते. आणि मध्य राज्यामध्ये "भ्रष्टाचार कर" रशियाच्या तुलनेत खूपच कमी आहे.

10 दिवसात 2008 मध्ये रशियामध्ये जेवढे रस्ते बांधले गेले होते तेवढेच रस्ते चीन बांधत आहे.

2003 ते 2008 पर्यंत, ए 480 हजार किलोमीटरचे रस्ते.

एकूण लांबी - 1.9 दशलक्ष किलोमीटर.

2020 पर्यंत ते पोहोचले पाहिजे 3 दशलक्ष किलोमीटर.

चीनमध्ये 300 हजार रस्ते पूल आहेत. त्यापैकी 700 एक किलोमीटरपेक्षा लांब आहेत.

अर्ध्या शतकापूर्वी, पक्क्या रस्त्यांच्या लांबीच्या बाबतीत चीन हा सर्वात मागासलेला देश होता. चिनी सरकारचा असा विश्वास होता की तेथे आणखी महत्त्वाची कामे आहेत... परिस्थिती केवळ 80 च्या दशकात बदलू लागली, जेव्हा हे समजले की आधुनिक रस्त्यांच्या पायाभूत सुविधांशिवाय पुढे चालू ठेवणे अशक्य आहे. “आपल्याला श्रीमंत व्हायचे असेल तर आधी रस्ते बांधले पाहिजेत” अशी घोषणाही होती. यावेळी, सरकारने राष्ट्रीय द्रुतगती मार्गांचे जाळे तयार करण्यासाठी पहिली योजना स्वीकारली आणि त्यासंबंधित गुणवत्ता मानके विकसित केली गेली. आम्ही बांधकामासाठी वित्तपुरवठा करण्याच्या स्रोतांवर निर्णय घेतला (राज्य अर्थसंकल्पीय निधी, स्थानिक बजेट, रस्ते देखभाल शुल्क, कार खरेदी करताना अतिरिक्त शुल्क, इंधनावरील अबकारी कर). 1985 पासून, हे सर्व स्वतंत्र कायद्यांद्वारे औपचारिक केले गेले आहे (आजपर्यंत अनेक संघटनात्मक समस्यांचे निराकरण झाले नाही). त्याच वेळी, बांधकामासाठी कर्ज परत करण्यासाठी राज्याने उच्च-श्रेणीच्या महामार्गांवर टोल लागू करण्यास परवानगी दिली.

पहिला एक्सप्रेसवे, शांघाय - जियाडिंग (18.5 किमी), 1988 मध्ये उघडला गेला, त्यानंतर समान मार्गांचे बांधकाम वाढू लागले. पहिल्या दशकातच, चीनने रस्ते बांधणीत असे परिणाम साध्य केले आहेत जे साध्य करण्यासाठी युरोप आणि युनायटेड स्टेट्सला अर्ध्या शतकापेक्षा जास्त वेळ लागला! महामार्गांच्या बांधकामामुळे सर्व रस्ते बांधकामाचा स्तर उंचावला आणि एका मागास उद्योगाला परवानगी मिळाली, जिथे उत्पादनाचे मुख्य साधन म्हणजे फावडे, एक चारचाकी घोडागाडी, एक हात रोलर आणि लाखो कमी पगारावर काम करणारे कामगार आधुनिक पातळीवर पोहोचले. रस्ते उपकरणांचे गंभीर उत्पादक उदयास आले आहेत.

महामार्गांचे बांधकाम आजही सुरू आहे आणि त्याच वेगाने. 21 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, त्यांची लांबी 10 हजार किमी ओलांडली. 2002 मध्ये - आधीच 20 हजार, आणि 2008 मध्ये - 60 हजार किमी! 2013 च्या अखेरीस, महामार्गांची एकूण लांबी 4.1 दशलक्ष किमी ओलांडली आहे, ज्यात 104.5 हजार किमी द्रुतगती मार्गांचा समावेश आहे. 12व्या पंचवार्षिक योजनेसाठी (2011-2015) परिवहन विकास कार्यक्रमानुसार, येत्या काही वर्षांत चीनमध्ये एक्सप्रेसवेचे जाळे तयार केले जाईल जे सर्व प्रदेश आणि 200 हजार लोकसंख्येच्या जवळपास सर्व शहरांना जोडेल. आधीच आज चीनमध्ये 300 हजार पूल आहेत (त्यापैकी एक हजार एक किलोमीटरपेक्षा जास्त लांबीचे आहेत). आधुनिक रस्त्यांच्या संख्येच्या बाबतीत देशाने जगात दुसरे स्थान मिळवले आहे आणि सर्व महामार्ग 20 वर्षांत बांधले गेले!

गुप्त तंत्रज्ञान

चिनी लोकांनी काही नवीन शोध लावला नाही. अर्थव्यवस्थेचा विकास, मालवाहतूक आणि प्रवासी प्रवाहाची दिशा आणि कारच्या संख्येत झालेली वाढ लक्षात घेऊन वाहतूक नेटवर्क कसे वाढले पाहिजे याचे नियोजन सरकारी आणि प्रादेशिक संस्था करत आहेत. देशात फुकटच्या पैशांसह भरपूर पैसा आहे - पैसा ज्याचा वापर आधुनिक पायाभूत सुविधा निर्माण करण्यासाठी केला जाऊ शकतो. वक्तृत्वात्मक प्रश्न: जेव्हा देश अक्षरशः पेट्रोडॉलर्सने भरला होता तेव्हा त्यांनी रशियामध्ये हे का केले नाही? 2005-2010 मध्ये, चीनमध्ये राष्ट्रीय द्रुतगती मार्गांच्या नेटवर्कच्या निर्मितीमध्ये प्रति वर्ष 17-18 अब्ज अमेरिकन डॉलर्सची गुंतवणूक होती आणि आता, जेव्हा मुख्य धमन्या आधीच कार्यान्वित झाल्या आहेत, तेव्हा ते दरवर्षी 12 अब्ज खर्च करतात.

फेडरल किंवा स्थानिक अधिकारी बांधकामावर पूर्णपणे नियंत्रण ठेवतात, परंतु ते नियमानुसार कंत्राटदाराच्या पैशाने केले जाते. आणि राज्य किंवा प्रादेशिक सरकार सर्व काम पूर्ण झाल्यानंतर आणि करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या रकमेमध्येच त्याला पैसे देईल. उच्च दर हा अशा प्रणालीचा थेट परिणाम आहे: बिल्डर्स गुंतवलेले पैसे शक्य तितक्या लवकर परत करू इच्छितात. त्याच वेळी, गुणवत्तेशी तडजोड न करता: नियमानुसार, रस्त्यांचे निर्दिष्ट सेवा आयुष्य किमान 25 वर्षे असते.

टेबलावर पैसे

चीनमधील बहुतांश रस्ते मोकळे आहेत. टोल रस्त्यांचे दोन प्रकार देखील आहेत: राज्य (बजेटच्या खर्चावर बनवलेले) आणि व्यावसायिक (कंपनींच्या स्वत:च्या किंवा उधार घेतलेल्या निधीच्या खर्चावर बांधलेले). सामान्य वाहन चालकासाठी त्यांच्यात फरक नाही, परंतु कायद्यानुसार, 15 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर राज्य रस्ता मोकळा झाला पाहिजे आणि 25 वर्षांनी व्यावसायिक रस्ता झाला पाहिजे. कारसाठी टोल - 0.25 ते 0.6 युआन (1.3-3.3 रुबल) प्रति 1 किमी, दिवसाची वेळ, हंगाम इ. ट्रकसाठी - 3 ते 7 रूबल पर्यंत, जे युरोपियन दरापेक्षा फारसे वेगळे नाही. पण युरोप किंवा शेजारील जपान यांच्यात दोन फरक आहेत. प्रथम, शहरांमधील सर्व रस्ते मोकळे आहेत, जरी ते शांघाय प्रमाणे भविष्यातील सहा-स्तरीय अदलाबदली असले तरीही. आणि टोकियोमध्ये, बहु-स्तरीय शहर फ्रीवेवर प्रवेश दिला जातो. दुसरं म्हणजे मोकळा पर्यायी रस्ता नेहमीच नसतो आणि अशा वेळी प्रत्येक वेळी शासनस्तरावर वेगळा निर्णय घेतला जातो.

मी चिनी रस्त्यांवर खूप गाडी चालवली आहे. खरे सांगायचे तर, त्यांच्यामध्ये जुने, तुटलेले आहेत, विशेषत: देशाच्या उत्तरेकडील भागात. पण नवीन रस्ते, इंटरचेंज, पूल, तसेच त्यांच्या बांधकामाचा वेग अप्रतिम आहे. कधीकधी क्षेत्र ओळखता येत नाही: मला आठवते की गेल्या वर्षी येथे एक मोकळे मैदान होते आणि काही झोपड्या उभ्या होत्या, परंतु आज एक महामार्ग आहे, आणि दुसऱ्या स्तरावर, आणि नवीन इंटरचेंज तयार केले जात आहेत ...

सर्वात प्रभावी गोष्ट म्हणजे तीन वर्षांपूर्वी बांधलेला डोनघाई पूल. जेव्हा तुम्ही नकाशा पाहता तेव्हा तुम्हाला असे वाटते की ते कोठेही नेत नाही आणि खुल्या समुद्रात संपते. पण ते तसे नाही. शांघायचे बंदर, उलाढालीनुसार जगातील सर्वात मोठे, यांग्त्झी नदीच्या उथळ तोंडावर स्थित आहे आणि आजचे प्रचंड टँकर आणि कंटेनर जहाजे हाताळू शकत नाहीत. या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, यानशानच्या छोट्या बेटावर एक नवीन बंदर बांधले गेले - फक्त अशा जहाजांसाठी. आणि त्यांनी बेटाला 32.5 किमी लांबीच्या पुलाने मुख्य भूभागाशी जोडले. विलक्षण इमारत! सहा ते आठ ट्रॅफिक लेन, उत्कृष्ट कव्हरेज, लाइटिंग... हे मोकळ्या समुद्रावर चालवण्यासारखे आहे! तर, डोंगाई अवघ्या तीन वर्षांत बांधली गेली! आणि हे सर्वात जास्त नाही लांब पूलचीनमध्ये: शेडोंग प्रांतात 36.5 किमी लांबीचा जिओझोउ बे ब्रिज आहे. आणि संदर्भासाठी: जगातील दहा सर्वात लांब पुलांपैकी सात चीनमध्ये आहेत.

भाऊ - कायमचे?

चिनी अनुभव आपल्यासाठी कसा उपयोगी ठरू शकतो? पहिल्या शाश्वत रशियन दुर्दैवाचा पराभव करण्यासाठी आपण एकत्र काय करू शकतो?

अनेक संयुक्त प्रकल्प आधीच राबवले जात आहेत: उदाहरणार्थ, रशियन-चीनी सीमेवर नवीन सीमा क्रॉसिंग बांधले जात आहेत, महामार्ग, त्यांना अग्रगण्य. अमूर ओलांडून दोन पूल बांधण्याची योजना आहे: ब्लागोवेश्चेन्स्क - हैहे (आधीच एक प्रकल्प आहे) आणि पोकरोव्का गावाजवळ ट्रान्स-बैकल प्रदेशात. दोन्ही चीनी आणि रशियन कंपन्या. मिडल किंगडममधील सर्वात मोठ्या रस्ते बांधकाम कॉर्पोरेशनना आमच्या मुख्य पायाभूत प्रकल्पांमध्ये सहभागी होण्याच्या संधीमध्ये खूप रस आहे - मॉस्को प्रदेशातील सेंट्रल रिंग रोडचे बांधकाम, एक नवीन एक्सप्रेसवे पश्चिम युरोप- पश्चिम चीन (त्यांच्यासाठी ही सर्वात महत्वाची पारगमन दिशा आहे!). आणि अलिकडच्या काही महिन्यांत किमान दोन आघाडीच्या चिनी कंपन्यांनी आपले लक्ष वेधून घेतलेले मुख्य उद्दिष्ट म्हणजे पुलाचे बांधकाम. केर्च सामुद्रधुनी. या प्रकल्पाची माहिती होताच, चिनी तज्ञांचे एक मोठे शिष्टमंडळ ताबडतोब केर्च येथे आले. आणि त्यांनी मला डोंगाई ब्रिज दाखवला एवढेच नाही!

चीनी भागीदार पाच वर्षात आमच्या वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विकासासाठी सुमारे पाच ट्रिलियन रूबलची गुंतवणूक करू इच्छितात आणि मला विश्वास आहे की आमच्या सहकार्याला खूप चांगली शक्यता आहे, मला खात्री आहे. रशियन फेडरेशनचे परिवहन मंत्री मॅक्सिम सोकोलोव्ह. - आम्ही याआधीच अनेक महत्त्वाच्या मुद्द्यांवर भागीदारांशी सहमत होऊ शकलो आहोत. प्रथम, रशियन आणि चिनी कंपन्या सर्व टप्प्यांवर एकत्र काम करतील. दुसरे म्हणजे, चीनी बँका आणि निधी संयुक्त प्रकल्पांमध्ये थेट, युआन आणि रूबलमध्ये गुंतवणूक करण्यास तयार आहेत. तिसरे म्हणजे, प्रत्यक्षात समर्थन आहे उच्च पातळीदोन्ही आमच्या बाजूला आणि चीनी बाजूला.

असे दिसते की केर्च सामुद्रधुनी ओलांडून पूल बांधणे हे पहिले असले तरी खूप गंभीर आहे संयुक्त प्रकल्प. स्वत: साठी न्यायाधीश: कठीण परिस्थितीत 19 किमी लांबीचा पूल बांधणे आवश्यक आहे, जो तुझला बेटावर धरणाच्या बाजूने केर्चपर्यंत जाईल. तामन प्रायद्वीप, तुझला आणि क्रिमियन किनारा दोन-स्तरीय एकत्रित रस्ता-रेल्वे पुलाच्या दोन स्पॅनद्वारे जोडला जाईल - 1.4 आणि 6.1 किमी लांबीचा. आणि पुलापर्यंत जाण्यासाठी तामनमध्ये किमान ४० किमी रस्ते, केर्चमध्ये ८ किमी महामार्ग, १७ किमी. रेल्वे... हा पूल पाण्याच्या पाइपलाइनसाठी आधार म्हणूनही काम करेल. दुर्दैवाने, आम्हाला या प्रमाणात सुविधा निर्माण करण्याचा अनुभव नाही. युरोपियन कंपन्या येथे मदत करत नाहीत - ते क्रिमियाला जाणार नाहीत जेणेकरून निर्बंध लागू नयेत. आणि चिनी लोकांना खूप अनुभव आहे: ते आता जगातील सर्वात लांब पूल बांधत आहेत: मकाऊ - हाँगकाँग. त्याची लांबी 58 किमी आहे.

750 मीटर प्रति तास - चीनमध्ये आज ज्या वेगाने नवीन रस्ते बांधले जात आहेत. "चायनीज रस्ता चमत्कार" कसा घडला आणि आमच्या शेजाऱ्यांचा अनुभव आम्हाला कशी मदत करू शकतो?