Kur u hap Kanali i Suezit? Kanali i Suezit - historia e ndërtimit në foto. Kanali i Suezit është kanali më i madh i anijeve midis Euroazisë dhe Afrikës

Më 17 nëntor 1869 u hap për lundrim Kanali i Suezit. Me këtë rast, sot do të flasim për të dhe për katër kanalet më të mëdha të anijeve në botë.

Ideja e ndërtimit të rrugës ujore më të shkurtër që lidh Detin e Kuq me Mesdheun u shfaq në epokën e Mbretërisë së Mesme të Egjiptit, por kanali i ndërtuar nga faraoni egjiptian Necho i Dytë zgjati vetëm deri në vitin 776. Në vitin 1854, Ferdinand Marie Lesseps, një diplomat dhe biznesmen me origjinë franceze, duke përdorur me mjeshtëri ndikimin e Francës në qeverinë egjiptiane dhe lidhjet e tij fitimprurëse, mori një koncesion nga sundimtari i vendit për një ndërtim preferencial të Kanalit të Suezit. Ndërtimi i strukturës madhështore, e cila filloi në pranverën e vitit 1859, zgjati një dekadë të tërë dhe kërkoi punën e rreth një milion e gjysmë njerëzve. Punëtorët në projekt ishin egjiptianë, të rekrutuar në bazë të detyruar në një normë prej 60,000 njerëz në muaj. Hapja madhështore e Kanalit të Suezit u bë në një shkallë të jashtëzakonshme më 17 nëntor 1869. Gjatë viteve të ekzistencës së tij, Kanali i Suezit arriti të ishte nën dominimin e Francës, Anglisë, kontrollin e përbashkët të dy vendeve dhe në vitin 1956 u shtetëzua nga qeveria egjiptiane. Gjatësia aktuale e Kanalit të Suezit është pak më shumë se 162 kilometra, dhe thellësia e rrugës së lirë është 22.5 metra. Të gjitha anijet, vendet e të cilave nuk janë në luftë me Egjiptin, lejohen të lundrojnë përmes Suezit, me përjashtim të anijeve me termocentrale bërthamore.

Ndërtimi i kanalit më të famshëm të bllokimit dhe atraksioni kryesor turistik i Panamasë konsiderohet si një nga projektet më ambicioze të ndërtimit në historinë e njerëzimit. Një përpjekje provë për ta ndërtuar atë, e ndërmarrë nga "babai" i Suezit, dështoi - pengesat e paraqitura nga kushtet klimatike dhe gjeografike doli të ishin të pakapërcyeshme. Në fillim të shekullit të 20-të, Shtetet e Bashkuara të Amerikës, të interesuara për të rritur fuqinë e tyre ushtarake përmes lëvizjes rrufe të shpejtë të forcave detare nga një pellg oqean në tjetrin, morën projektin nga Franca dhe hynë në një marrëveshje me qeverinë e Panamaja do të sigurojë pesë kilometra territor në të dy anët e kanalit për përdorim të pacaktuar. John Stevens, kryeinxhinieri i Kanalit të Panamasë, mori parasysh gabimet e francezëve, duke u siguruar që vendi i ndërtimit të ishte dezinfektuar dhe ndryshoi dizajnin, duke projektuar një kanal me bravë me tre faza në të dy anët dhe një pjesë të pellgut ujëmbledhës që ngrihet. 26 metra mbi oqeane. Kanali i Panamasë u hap më 12 qershor 1920 dhe deri në vitin 1999 ishte nën kontrollin e Shteteve të Bashkuara, të cilat e rrethuan me baza të panumërta ushtarake. Tani është nën kontrollin e qeverisë panameze. Gjatësia e kanalit është gati 82 kilometra, kalimi i të cilit zgjat rreth 9 orë. Kostoja e kalimit përmes kanalit ndryshon në varësi të klasës dhe madhësisë së anijes dhe varion nga tetëqind deri në gjysmë milioni dollarë.

Kanali i Detit të Veriut-Baltik, i quajtur gjerësisht Kanali i Kielit (sipas emrit të qytetit gjerman të Kielit, në të cilin është hedhur) konsiderohet si një nga rrugët ujore kryesore të Gjermanisë. Gjatësia e saj është pothuajse 100 kilometra dhe gjerësia e saj është nga 162 në 165 metra. Fillimi i mega-ndërtimit u hodh nga William i Parë në verën e 1887. 82 milionë metra kub tokë u gërmuan nga kantieri, puna e pandërprerë e 9 mijë punëtorëve - dhe në 1895 kanali mori anijet e para. Kanali i Kielit fitoi madhësinë e tij aktuale pas përmirësimeve të kryera para dhe pas Luftës së Parë Botërore - një duzinë zgjatimesh u krijuan përgjatë tij, të dizajnuara për të lejuar kalimin e njëkohshëm të disa anijeve të mëdha. Dhomat e kyçjes lejojnë kalimin e anijeve, madhësia e të cilave nuk i kalon 235 metra gjatësi, dhe sistemi i kanaleve është i aftë të stabilizojë luhatjet në masat ujore që vijnë nga baticat e lumit Elba ose erërat e stuhishme të Detit të Veriut. Duhen rreth 9 orë për një nga afërsisht 250 anijet që kalojnë nëpër të çdo ditë për të kaluar kanalin e Kielit. Përdorimi i tij i ndihmon kapitenët të kursejnë rreth një ditë duke shmangur Gadishullin Jutland.

Kanali, 6.4 kilometra i gjatë dhe pak më shumë se 21 metra i gjerë, që lidh Gjirin e Korinthit dhe Gjirin Saronikos në Detin Egje, konsiderohet si një nga kanalet më të mëdha të transportit pa bravë, megjithëse tani është praktikisht joaktiv. Kanali që shohim sot u shfaq si rezultat i botimit në 1869 të Ligjit "Për gërmimin e Isthmusit të Korintit". Për të krijuar Kanalin e Korintit, u zgjodh dizajni i të njëjtit Ferdinand de Lesseps dhe linja e rrugës përkoi me atë të përcaktuar nga arkitektët e Romës së lashtë, duke u përpjekur të lidhnin Peloponezin me Greqinë me urdhër të Neronit. Në ndërtimin e kanalit u gërmuan dhe u hoqën 2 mijë e gjysmë punëtorë dhe pajisjet më moderne në atë kohë. Kanali i Korintit u përurua më 7 gusht 1893 dhe funksionoi deri në vitin 1944, duke luajtur një rol të rëndësishëm në Luftën e Dytë Botërore. Në vitin 1948, kanali u restaurua dhe u bë përsëri funksional, por sot për shkak të rritjes së përmasave të anijeve, ai pothuajse nuk përdoret. Vetëm rreth 15 mijë anije kalojnë nëpër kanalin e Korintit në vit, duke e bërë atë kanalin më të shtrenjtë në botë për kilometër gjatësi.

Kanali më i gjatë i transportit në botë, që arrin 1794 km, shtrihet nga Pekini në Hangzhou dhe mund të krahasohet vetëm në madhështi me të Madhin. Muri kinez. Ndërtimi i Kanalit të Madh, i projektuar për të siguruar furnizimin me ushqim nga Kina veriore në rajonet e kryeqytetit, filloi në 486 para Krishtit, kur u gërmua pjesa e parë prej 150 kilometrash, që lidh Yangtze dhe lumin e Verdhë. Një mijë vjet më vonë, ndërtimi i lidhjes së ujit u vazhdua nga perandori Yandi, duke përdorur disa milionë njerëz për të lidhur kryeqytetin Luoyang me Kaifeng dhe Yangzhou. Kanali i Madh fitoi pamjen e tij moderne në vitin 1949 - pasi u thellua dhe u zgjerua, rruga e tij e lundrueshme arriti mijëra kilometra. Tani ajo nuk është më arteria më e rëndësishme e transportit në vend, duke transportuar vetëm rreth 30 milionë tonë mallra, por është kthyer në një atraksion turistik shumë të rëndësishëm në Kinë. Një nga më të njohurat rrugët turistike Vendi, që shfaq fermat dhe fushat e lashta, kantieret e mëdha detare dhe fshatrat origjinale, quhet "Udhëtimi përgjatë Kanalit të Madh".

Regjimi i lundrimit të kanalit përcaktohet nga një konventë e lidhur në Kostandinopojë në 1888 midis Rusisë, Anglisë, Gjermanisë, Austro-Hungarisë, Francës, Italisë, Spanjës, Turqisë dhe Holandës. Më pas, Greqia, Portugalia, Suedia, Norvegjia, Danimarka, Japonia dhe Kina iu bashkuan konventës.

Konventa e shpalli Kanalin e Suezit të lirë dhe të hapur për lundrim si në paqe ashtu edhe në luftë për të gjitha anijet tregtare dhe ushtarake pa dallim flamuri. Bllokimi i kanalit u konsiderua i papranueshëm. Konventa parashikonte që edhe në kohë lufte, anijet e shteteve ndërluftuese mund të kalonin lirisht nëpër kanal. Atyre u ndalohet vetëm kryerja e operacioneve ushtarake në kanal, në portet në dalje dhe në ujërat ngjitur me këto porte në një distancë prej 3 miljesh, të cilat mund të pengojnë lundrimin e lirë.

Për një kohë të gjatë, Kanali i Suezit drejtohej nga "General Suez Canal Maritime Company", e cila përbëhej kryesisht nga përfaqësues të kapitalit anglo-francez dhe e përdorte kanalin për të pasuruar veten, për të ndërhyrë në punët e brendshme të Egjiptit dhe për të diskriminuar. të drejtat e shteteve të tjera që përdorin kanalin.

Ndryshimet thelbësore në statusin ligjor të Kanalit të Suezit ndodhën vetëm pasi qeveria egjiptiane, bazuar në të drejtat e saj sovrane, me mbështetjen e plotë të popullit, vendosi të shtetëzonte Kanalin e Suezit.

Si pronar i kanalit, shteti është i detyruar të sigurojë lundrimin përmes kanalit dhe shtetet e tjera janë të detyruara të respektojnë të drejtat dhe ligjet e shtetit përmes territorit të të cilit shtrihet kanali, duke përfshirë rregullat në lidhje me tarifat e vendosura pa asnjë diskriminim. Ky regjim është fiksuar në traktatet përkatëse ndërkombëtare.

Këto përfshijnë Konventën në lidhje me ofrimin e lundrimit të lirë përgjatë Kanalit të Suezit të vitit 1888, e cila shpalli përdorimin e lirë të kanalit detar të Suezit "për të gjitha kohërat dhe për të gjitha shtetet" (preambula).

Sipas Art. 1 i konventës së mësipërme, Kanali detar i Suezit, si në luftë ashtu edhe në paqe, do të jetë gjithmonë i lirë dhe i hapur për të gjitha anijet tregtare dhe ushtarake pa dallim flamuri.

Në funksion të kësaj, palët në konventë marrin përsipër të mos ndërhyjnë në asnjë mënyrë në përdorimin e lirë të kanalit, si në kohë lufte ashtu edhe në kohë paqeje. Të drejtat e bllokimit nuk do të zbatohen kurrë për kanalin. Në të njëjtën kohë, pushtetet marrin përsipër të mos prishin në asnjë mënyrë sigurinë e këtij kanali dhe degëve të tij. Sipas konventës, nuk lejohen asnjë përpjekje që synon të shkatërrojë integritetin e kanalit.

Kanali i Detit mbetet i hapur në kohë lufte për kalimin e lirë edhe të anijeve luftarake të palëve ndërluftuese, Palët e Larta Kontraktuese vendosin me marrëveshje të ndërsjellë që asnjë veprim i lejuar nga lufta dhe asnjë veprim armiqësor ose që synon të ndërhyjë në lundrimin e lirë të Kanalit nuk do të të lejohet në Kanalin dhe portet e tij hyrëse, si dhe në zonën prej tre miljesh detare nga këto porte, edhe nëse Perandoria Osmane ishte një nga palët ndërluftuese.

Luftanijet e palëve ndërluftuese do të kenë të drejtë të furnizohen në kanal dhe në portet hyrëse me furnizime dhe depo vetëm në masën rreptësisht të nevojshme. Kalimi i këtyre mjeteve lundruese përmes kanalit do të kryhet në kohën më të shkurtër të mundshme, në përputhje me rregullat aktuale dhe pa ndalesa, përveç atyre të shkaktuara nga nevojat e shërbimit. Periudha e qëndrimit të anijeve në Port Said dhe në rrugën e Suezit nuk duhet të kalojë 24 orë, me përjashtim të rasteve të ndalimit të detyruar.

Në kohë lufte, shtetet ndërluftuese nuk mund të zbarkojnë dhe as të marrin trupa, predha ose furnizime ushtarake në anije në kanal ose në portet e tij të hyrjes. Por nëse në kanal haset një pengesë aksidentale, në portet hyrëse do të mundësohet marrja dhe zbarkimi i trupave, të ndarë në grupe me jo më shumë se 1000 persona secila, me sasitë përkatëse të pajisjeve ushtarake.

Palët kontraktuese, në zbatim të parimit të barazisë në të gjitha çështjet që kanë të bëjnë me përdorimin e kanalit, parim i cili përbën një nga themelet e kësaj konvente, kanë vendosur që asnjëra prej tyre nuk do të kërkojë përparësi territoriale ose tregtare dhe as privilegje ndërkombëtare. marrëveshjet që mund të lidhen në lidhje me kanalin. Megjithatë, të drejtat e Turqisë si fuqi territoriale mbeten të pacenueshme.

Pasi shtetëzoi Kompaninë Detare të Kanalit të Përgjithshëm të Suezit, qeveria UAR në një memorandum të datës 18 mars 1957. dhe deklarata pasuese deklaroi përputhshmëri të plotë me Konventën e 1888-ës.

Kështu, regjimi modern i lundrimit përgjatë Kanalit të Suezit rregullohet nga Konventa shumëpalëshe e Konstandinopojës e vitit 1888. dhe ligjet e Republikës së Bashkuar Arabe.

Në Deklaratën për Kanalin e Suezit të 24 Prillit 1957. Qeveria egjiptiane ka marrë përsipër të sigurojë lundrim të lirë dhe të pandërprerë për të gjitha vendet në përputhje me dispozitat e Konventës së 1888-ës. Deklarata thekson se kanali do të operohet dhe menaxhohet nga Autoriteti Autonom i Kanalit të Suezit, i krijuar nga qeveria egjiptiane më 26 korrik 1956. Tarifat për kalimin e anijeve nëpër kanal duhet të paguhen në llogarinë e Autoritetit Egjiptian të Kanalit të Suezit. Është krijuar një fond nën Administratën e Kanalit, në të cilin 25% e të gjitha të ardhurave bruto kontribuohen për financimin e punimeve kapitale dhe përmirësimin e mëtejshëm të kanalit.

Deklarata parashikon publikimin e një kodi, i cili do të jetë një grup ligjesh që rregullojnë lundrimin përgjatë gjithë gjurmës së kanalit. Autoriteti i Kanalit të Suezit nuk do t'i japë përparësi asnjë anijeje, kompanie ose partie mbi anijet, kompanitë ose palët e tjera.

Në ligjin e qeverisë egjiptiane të 10 korrikut 1957. në Organizatën e Kanalit të Suezit tregohet se kjo organizatë është një person juridik i pavarur, ka një këshill administrativ dhe organe të tjera në varësi të saj. Atij i është besuar menaxhimi i të gjitha çështjeve që lidhen me Kanalin e Suezit, menaxhimin, funksionimin, mirëmbajtjen dhe përmirësimin e tij. Organizata mbledh tarifat për kalimin, pilotimin, tërheqjen dhe shërbime të tjera gjatë lundrimit nëpër kanal në përputhje me ligjet dhe rregulloret.

Presidenti i Republikës emëron dhe shkarkon anëtarët e këshillit administrativ të Organizatës së Kanalit të Suezit, administratorët e autorizuar dhe drejtorin e përgjithshëm.

Të gjitha anijet duhet të marrin një pilot për të kaluar përmes Kanalit të Suezit.

Për të kaluar kanalin me anije joushtarake, është gjithashtu e nevojshme të pajiset me një certifikatë matjeje, të tregohet identiteti i anijes, emri i kapitenit, porti i nisjes dhe porti i destinacionit, drafti i anijes dhe jepni një listë të pasagjerëve dhe ekuipazhit.

Anijet luftarake kalojnë nëpër kanalin e Suezit lirshëm dhe pa njoftim paraprak për qeverinë e UAR përmes mjeteve diplomatike.

48 orë para afrimit në kanal, autoritetet detare të UAR njoftohen për të kryer nderimet ushtarake (nëpërmjet konsullatës). Administrata e Kanalit njoftohet 24 orë përpara për afrimin e anijeve dhe kur një anije hyn në port, njoftohet dogana, policia portuale dhe shërbimi i portit dhe farit.

Nuk ka rregulla të veçanta që rregullojnë rreptësisht lundrimin e anijeve luftarake nëpër kanal. Luftanijet i nënshtrohen rregullave normale vetëm në masën që, sipas gjykimit të komandantit të anijes, nuk çon në zbulimin e sekreteve ushtarake.

Ekzistojnë kërkesa të detyrueshme për pagesën e tarifave për kalimin përmes kanalit, për pranimin në bord të operatorëve të prozhektorëve dhe një pilot, si dhe rregulla teknike për lëvizjen përgjatë kanalit. Kur kalojnë nëpër kanal, anijeve luftarake dhe anijeve ndihmëse nuk kërkohet të paraqesin asnjë dokument, me përjashtim të informacionit në lidhje me zhvendosjen dhe madhësinë e anijes.

Gjatë kalimit të parë të anijeve luftarake, tonazhi i tyre përcaktohet nga shërbimi transit me matje ose në bazë të përmasave të anijes të deklaruara nga kapiteni dhe të konfirmuara me shkrim.

Tarifa për kalimin e anijeve luftarake vendoset në masën 34 piastra egjiptiane për ton neto. Anijet ndihmëse që transportojnë trupa ose ngarkesa paguajnë 34 piastra për ton dhe 15,5 piastra për çakëll. Tonazhi i tyre përcaktohet në të njëjtën mënyrë si ai i anijeve luftarake.

Tarifat e kanalit mund të paguhen pas kalimit të një luftanijeje nën garancinë e konsullit, dhe jo paraprakisht siç kërkohet nga anijet tregtare. Si rregull, pilotimi i anijeve luftarake me një zhvendosje mbi 2500 g kryhet nga pilotët e kombit nën flamurin e të cilit fluturojnë anijet, dhe kur pilotoni anije më të vogla, rregulli kryhet vetëm me kërkesë të komandantit të anijes.

Luftanijet me autokolona lejohen fillimisht në kanal dhe pasojnë në krye të kolonës nëse mbërrijnë në momentin e formimit të kolonës, ose në fund nëse kolona tashmë ka filluar të lëvizë.

Për të përshpejtuar dhe lehtësuar përgatitjen e dokumenteve për kalimin e anijeve

Kanali i Suezit në një karvan të veçantë, rekomandohet të informoni Autoritetin e Kanalit të Suezit me radio 24 orë para mbërritjes, informacionin e mëposhtëm:

1) tonazhin e plotë ose bruto të anijes dhe datën e lëshimit të certifikatës së tonazhit të kanalit të Suezit;

2) datën e lëshimit të certifikatës së fundit të tonazhit të anijes;

3) kombësia dhe pronari i anijes;

4) nëse anija ka kaluar nëpër kanal më herët;

Karakteristike Gjatësia 163 km Rrjedha e ujit Hyrja Deti Mesdhe Grykëderdhja Deti i Kuq

Ndërtimi i Kanalit të Suezit.

Vizatimi i Kanalit të Suezit (1881)

Ndoshta, gjatë Dinastisë së Dymbëdhjetë, faraoni Senusret III (BC - BC) vuri nga perëndimi në lindje një kanal i hapur përmes Wadi Tumilat që lidh Nilin me Detin e Kuq, për tregti të papenguar me Punt.

Më vonë, ndërtimi dhe restaurimi i kanalit u krye nga pushtetarët faraonët egjiptianë Ramses II dhe Necho II.

Herodoti (II. 158) shkruan se Necho (609-594) filloi të ndërtojë një kanal nga Nili në Detin e Kuq, por nuk e mbaroi atë.

Kanali u përfundua rreth vitit 500 para Krishtit nga Mbreti Darius i Parë, pushtuesi pers i Egjiptit. Në kujtim të kësaj ngjarje, Darius ngriti stele graniti në brigjet e Nilit, duke përfshirë një pranë Carbet, 130 kilometra larg Pie.

Në shekullin III para Krishtit. e. Kanali u bë i lundrueshëm nga Ptolemeu II Filadelfus (285-247). Ai përmendet nga Diodori (I. 33. 11 -12) dhe Straboni (XVII. 1. 25), dhe përmendet në mbishkrimin në stele nga Pitos (viti i 16-të i mbretërimit të Ptolemeut). Filloi pak më lart në Nil se kanali i mëparshëm, në zonën e Facussa. Megjithatë, është e mundur që nën Ptolemeun kanali i vjetër u pastrua, u thellua dhe u zgjerua deri në det, duke furnizuar tokat e Wadi Tumilat me ujë të freskët. Rruga e lirë ishte mjaft e gjerë - dy trirema mund të ndaheshin lehtësisht në të.

Kapitali i saj fiks ishte i barabartë me 200 milionë franga (në këtë shumë Lesseps llogariti të gjitha kostot e ndërmarrjes), i ndarë në 400 mijë aksione nga 500 franga secila; Said Pasha u regjistrua për një pjesë të konsiderueshme të tyre. Qeveria angleze, me Palmerston në krye, nga frika se kanali i Suezit do të çonte në çlirimin e Egjiptit nga sundimi turk dhe në dobësimin ose humbjen e dominimit të Anglisë mbi Indinë, i vuri gjithfarë pengesash ndërmarrjes, por iu desh t'i nënshtrohej energjisë së Lesseps-it, veçanërisht pasi ndërmarrja e tij u patronizua nga Napoleoni III dhe Said Pasha, dhe më pas (që nga viti 1863) trashëgimtari i tij, Ismail Pasha.

Vështirësitë teknike ishin të mëdha. Më duhej të punoja nën diellin përvëlues, në një shkretëtirë me rërë plotësisht pa ujë të freskët. Në fillim, kompanisë iu desh të përdorte deri në 1600 deve vetëm për t'u dhënë ujë punëtorëve; por deri në vitin 1863 ajo kishte përfunduar një kanal të vogël të ujërave të ëmbla nga Nili, i cili shkonte afërsisht në të njëjtin drejtim si kanalet e lashta (mbetjet e të cilave përdoreshin në disa vende) dhe ishte menduar jo për lundrim, por vetëm për dërgimin e ujë të ëmbël - së pari për punëtorët, pastaj dhe vendbanimet që do të ngriheshin përgjatë kanalit. Ky kanal i ujërave të ëmbla shkon nga Zakazik në Nil në lindje deri në Ismailia, dhe prej andej në juglindje përgjatë kanalit të detit deri në Suez; gjerësia e kanalit 17 m në sipërfaqe, 8 m në fund; thellësia e saj është mesatarisht vetëm 2¼ m, në disa vende edhe shumë më pak. Zbulimi i tij e bëri punën më të lehtë, por megjithatë shkalla e vdekshmërisë midis punëtorëve ishte e lartë. Punëtorët siguroheshin nga qeveria egjiptiane, por duhej të përdoreshin edhe punëtorë evropianë (në total, nga 20 deri në 40 mijë njerëz punonin në ndërtim).

200 milionë frangat e përcaktuara sipas projektit origjinal të Lesseps shpejt mbaruan, veçanërisht për shkak të shpenzimeve të mëdha për ryshfet në gjykatat e Saidit dhe Ismailit, për reklamat e përhapura në Evropë, për kostot e përfaqësimit të vetë Lesseps dhe të mëdhenjve të tjerë të kompanisë. Ishte e nevojshme të bëhej një emetim i ri i obligacioneve prej 166,666,500 frangash, pastaj të tjera, në mënyrë që kostoja totale e kanalit deri në 1872 të arrinte në 475 milion (nga 1892 - 576 milion). Në periudhën gjashtëvjeçare në të cilën Lesseps premtoi të përfundonte punën, nuk ishte e mundur të ndërtohej kanali. Puna e gërmimit u krye duke përdorur punë të detyruar nga të varfërit e Egjiptit (në fazat e hershme) dhe zgjati 11 vjet.

Seksioni verior përmes kënetës dhe liqenit Manzala u përfundua fillimisht, pastaj pjesa e sheshtë deri në liqenin Timsah. Nga këtu gërmimi shkoi në dy depresione të mëdha - Liqenet e hidhur të tharë gjatë, fundi i të cilave ishte 9 metra nën nivelin e detit. Pas mbushjes së liqeneve, ndërtuesit kaluan në pjesën e fundit jugore.

Kanali u hap zyrtarisht për lundrim më 17 nëntor 1869. Me rastin e hapjes së kanalit, kompozitorit italian Giuseppe Verdi iu ngarkua interpretimi i operës “Aida”, prodhimi i parë i së cilës u zhvillua më 24 dhjetor 1871 në. opera Kajro.

Një nga udhëtarët e parë në shekullin e 19-të.

Rëndësia ekonomike dhe strategjike e kanalit

Kanali pati një ndikim të menjëhershëm dhe të paçmuar në tregtinë botërore. Gjashtë muaj më parë, Hekurudha e Parë Transkontinentale ishte vënë në punë dhe e gjithë bota tani mund të qarkullohej në një kohë rekord. Kanali luajti një rol të rëndësishëm në zgjerimin dhe kolonizimin e mëtejshëm të Afrikës. Borxhet e jashtme e detyruan Ismail Pashën, i cili pasoi Said Pashën, t'ia shesë pjesën e tij në kanal Britanisë së Madhe në 1875. Kompania e Përgjithshme e Kanalit të Suezit në thelb u bë një ndërmarrje anglo-franceze dhe Egjipti u përjashtua si nga menaxhimi i kanalit ashtu edhe nga fitimet. Anglia u bë pronari aktual i kanalit. Ky pozicion u forcua më tej pasi pushtoi Egjiptin në 1882.

Koha e tashme

Autoriteti Egjiptian i Kanalit të Suezit (SCA) raportoi se në fund të vitit 2009, 17,155 anije kaluan nëpër kanal, që është 20% më pak se në vitin 2009 (21,170 anije). Për buxhetin egjiptian, kjo nënkuptonte një ulje të të ardhurave nga funksionimi i kanalit nga 5.38 miliardë dollarë amerikanë në para krizës 2008 në 4.29 miliardë dollarë në 2009.

Sipas kreut të Autoritetit të Kanalit, Ahmad Fadel, 17,799 anije kaluan përmes Kanalit të Suezit në 2011, që është 1.1 për qind më pak se një vit më parë. Në të njëjtën kohë, autoritetet egjiptiane fituan 5.22 miliardë dollarë nga tranziti i anijeve (456 milionë dollarë më shumë se në 2010).

Në dhjetor 2011, autoritetet egjiptiane njoftuan se tarifat për tranzitin e mallrave, të cilat nuk kanë ndryshuar gjatë tre viteve të fundit, do të rriten me tre për qind nga marsi 2012.

Sipas të dhënave të vitit 2009, rreth 10% e trafikut detar në botë kalon përmes kanalit. Kalimi nëpër kanal zgjat rreth 14 orë. Mesatarisht, 48 anije kalojnë nëpër kanal në ditë.

Lidhja midis bankave

Që nga prilli 1980, një tunel rrugor ka funksionuar në zonën e qytetit të Suezit, duke kaluar nën fund të Kanalit të Suezit, duke lidhur Sinain dhe Afrikën kontinentale. Përveç përsosmërisë teknike që bëri të mundur krijimin e një projekti kaq kompleks inxhinierik, ky tunel tërheq me monumentalitetin e tij, ka një rëndësi të madhe strategjike dhe me të drejtë konsiderohet një pikë referimi e Egjiptit.

Në hapjen e Kanalit të Suezit morën pjesë Perandoresha e Francës Eugenie (gruaja e Napoleonit III), perandori i Austro-Hungarisë Franz Joseph I me Ministrin-Presidentin e qeverisë hungareze Andrássy, princin dhe princeshën holandeze dhe prusianin. princi. Asnjëherë më parë Egjipti nuk ka njohur festime të tilla dhe nuk ka pritur kaq shumë mysafirë të shquar evropianë. Festimi zgjati shtatë ditë e net dhe i kushtoi Khedive Ismailit 28 milionë franga ari. Dhe vetëm një pikë e programit të festës nuk u plotësua: kompozitori i famshëm italian Giuseppe Verdi nuk pati kohë të përfundonte operën “Aida” të porositur për këtë rast, premiera e së cilës duhej të pasuronte ceremoninë e hapjes së kanalit. Në vend të premierës, një ballo i madh gala u mbajt në Port Said.

Shihni gjithashtu

Shënime

Letërsia

• Dementyev I. A. Kanali i Suezit / Ed. akad. L. N. Ivanova. - Ed. 2. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 f. - (Në hartën e botës). - 50,000 kopje.(rajon) (botim i parë - M.: Geographgiz, 1952. 40 f.)

Lidhjet

• V. V. Vodovozov// Fjalori Enciklopedik i Brockhaus dhe Efron: Në 86 vëllime (82 vëllime dhe 4 shtesë). - Shën Petersburg. , 1890-1907.
• Kanali i Suezit është 140 vjeç: historia e krijimit të një legjende të shekullit të 19-të. RIA NEWS (17 nëntor 2009). Arkivuar nga origjinali më 19 maj 2012. Marrë më 17 nëntor 2009.
• Ndarja e shkretëtirës nga Zachary Karabell
• Fotografi satelitore e Google Maps e Kanalit të Suezit

Ky artikull ose seksion ka nevojë për rishikim.

Kanali i Suezit është kanali më i madh i anijeve midis Euroazisë dhe Afrikës

Historia e ndërtimit dhe hapjes së Kanalit të Suezit, foto dhe video, harta

Zgjero përmbajtjen

Palos përmbajtjen

Kanali i Suezit - përkufizim

Kanali i Suezit është një kanal transporti artificial i vendosur në Egjipt, që ndan Euroazinë dhe kontinentin afrikan. Ishte e hapur për trafik anijet e detit në vitin 1869. Kanali ka një rëndësi të madhe strategjike dhe ekonomike. Të ardhurat në para nga funksionimi i kanalit janë një burim i rëndësishëm të ardhurash për ekonominë egjiptiane dhe zënë vendin e dytë pas arkëtimeve financiare nga aktivitetet turistike.

Kanali i Suezit është rrugë ujore me rëndësi ndërkombëtare. Gjatësia - 161 km nga Port Said (Deti Mesdhe) në Suez (Deti i Kuq). Përfshin vetë kanalin dhe disa liqene. E ndërtuar në vitin 1869, gjerësia 120-318 m, thellësia në rrugë të lirë - 18 m, pa bravë. Vëllimi i transportit është 80 milionë tonë, kryesisht naftë dhe produkte nafte, xehe me ngjyra dhe me ngjyra. Konsiderohet një gjeogr i kushtëzuar. kufiri midis Afrikës dhe Azisë. (Fjalor i përmbledhur gjeografik)

Kanali i Suezit është një kanal i lundrueshëm, pa kyçje në Egjipt, që lidh Detin e Kuq pranë qytetit të Suezit me Detin Mesdhe pranë qytetit të Port Saidit, duke kaluar Istmusin e Suezit. U hap në 1869 (ndërtimi zgjati 11 vjet). Autorët e projektit janë inxhinierë francezë dhe italianë (Linan, Mougel, Negrelli). U nacionalizua në vitin 1956, më parë i përkiste kompanisë së përgjithshme anglo-franceze të kanalit të Suezit.

Si rezultat i konflikteve ushtarake arabo-izraelite, transporti përmes kanalit u ndërpre dy herë - në 1956–57 dhe 1967–75. Ai shtrihet përgjatë Isthmusit të Suezit dhe përshkon një numër liqenesh: Manzala, Timsah dhe Bol. Gorki. Për të furnizuar zonën e kanalit me ujë të lumit nga Nili, u hap kanali i Ismailisë. Rruga e kanalit konsiderohet një kufi gjeografik i kushtëzuar midis Azisë dhe Afrikës. Gjatësia 161 km (173 km duke përfshirë afrimet detare). Pas rindërtimit, gjerësia është 120–318 m, thellësia është 16,2 m Mesatarisht, ajo kalon në ditë. deri në 55 anije: dy karvanë në jug dhe një në veri. koha e udhëtimit në kanal - përafërsisht. 14:00 Në vitin 1981, u përfundua faza e parë e projektit të rindërtimit të kanalit, i cili lejoi kalimin e cisternave me një peshë të vdekur deri në 150 mijë tonë (deri në 250 mijë ton pas përfundimit të fazës së dytë) dhe anijeve të ngarkesave me një peshë të vdekur deri në në 370 mijë tonë, funksionimi i S. k është burimi i dytë më i rëndësishëm i të ardhurave për vendin. (Fjalori modern emrat gjeografikë)

Kanali i Suezit është një kanal transporti pa kyçje në Egjipt, në kufirin midis Azisë dhe Afrikës, lidh Detin e Kuq pranë qytetit të Suezit me Detin Mesdhe pranë qytetit të Port Said. Rruga ujore më e shkurtër midis porteve të Atlantikut dhe Oqeanit Indian. U hap në 1869 (ndërtimi zgjati 11 vjet). U nacionalizua në vitin 1956, më parë i përkiste kompanisë së përgjithshme anglo-franceze të kanalit të Suezit. Ai shtrihet përgjatë Istmusit të shkretë të Suezit dhe përshkon një numër liqenesh, duke përfshirë Big Gorky. Për të furnizuar zonën e kanalit me ujë të lumit nga Nili, u hap kanali i Ismailisë. Dl. Kanali i Suezit 161 km (173 km duke përfshirë afrimet e detit), gjerësia. (pas rindërtimit) 120–318 m, thellësia. 16.2 m në ditë kalon të mërkurën. deri në 55 anije - dy karvanë në jug, një në veri Koha mesatare për kalimin e kanalit është përafërsisht. 14:00 (Gjeografia. Enciklopedi moderne e ilustruar)

Kanali i Suezit është një nga rrugët ujore më të rëndësishme të krijuara nga njeriu; kalon Istmusin e Suezit, që shtrihet nga Port Said (në Detin Mesdhe) deri në Gjirin e Suezit (në Detin e Kuq). Gjatësia e kanalit, kanali kryesor i të cilit shkon pothuajse drejt nga veriu në jug dhe ndan pjesën kryesore të territorit të Egjiptit nga Gadishulli i Sinait, është 168 km (përfshirë gjatësinë 6 km të kanaleve afruese në portet e tij) ; Gjerësia e sipërfaqes ujore të kanalit në disa vende arrin 169 m, dhe thellësia e tij është e tillë që anijet me një rrymë prej më shumë se 16 m mund të kalojnë nëpër të.

Kanali i Suezit është kanal detar i lundrueshëm pa kyçje në veri-lindje. ARE, që lidh Mesdheun dhe Detin e Kuq. Deti i Veriut është rruga më e shkurtër ujore midis porteve të Atlantikut dhe Oqeanit Indian (8-15 mijë km më pak se rruga rreth Afrikës). Zona e Kanalit të Suezit konsiderohet një kufi gjeografik i kushtëzuar midis Azisë dhe Afrikës. Kanali i Suezit u hap zyrtarisht për lundrim më 17 nëntor 1869. Gjatësia e kanalit është rreth 161 km, gjerësia përgjatë sipërfaqes së ujit është 120-150 m, përgjatë fundit - 45-60 m është 12,5-13 m Koha mesatare e kaluar në kalimin e anijeve nëpër kanal, 11-12 orë Portet kryesore të hyrjes: Port Said (me Port Fuad). Deti Mesdhe dhe Suez (me Port Tawfik) nga Deti i Kuq.

Rruga e Kanalit të Suezit kalon përgjatë Isthmusit të Suezit në pjesën më të ulët dhe më të ngushtë të tij, duke kaluar një numër liqenesh, si dhe Lagunën Menzala. Për të furnizuar zonën e kanalit me ujin e lumit nga Nili, u hap i ashtuquajturi kanal i ujërave të ëmbla Ismailia.

Kanali i Suezit është një kanal që lidh detin Mesdhe dhe Oqeanin Indian dhe ka një rëndësi të konsiderueshme për transportin ndërkombëtar. Regjimi ligjor i kanalit përcaktohet nga Konventa e Konstandinopojës e vitit 1888, e cila përcakton se si në kohë lufte ashtu edhe në kohë paqeje kanali “është gjithmonë i lirë dhe i hapur për të gjitha anijet tregtare dhe ushtarake, pa dallim flamuri”. e papranueshme.

Dispozita themelore e Konventës është rezoluta e saj që: se "asnjë veprim i lejuar nga lufta dhe asnjë veprim armiqësor ose që synon të ndërhyjë në lundrimin e lirë të kanalit, nuk do të lejohet në kanal dhe në portet e tij të hyrjes", edhe në rast se Egjipti është një nga palët ndërluftuese. Qeveria egjiptiane, sipas Konventës, ka të drejtë të marrë masat e nevojshme për zbatimin e saj, ruajtjen e rendit publik dhe mbrojtjen e vendit në zonën e kanalit, por duke e bërë këtë nuk duhet të krijojë pengesa për përdorimin e lirë të kanali. Pasi shtetëzoi Kompaninë e Përgjithshme të Kanalit të Suezit, qeveria egjiptiane, në një deklaratë të datës 24 prill 1957, deklaroi se "do të ishte në përputhje me kushtet dhe frymën e Konventës së Konstandinopojës të 1888". dhe se “të drejtat dhe detyrimet që rrjedhin prej tyre mbeten të pandryshuara”.

(Fjalori Enciklopedik i Ekonomisë dhe Ligjit. 2005.)

Kanali i Suezit është kanal detar i lundrueshëm pa kyçje në veri-lindje. OAR; lidh Mesdheun dhe Detin e Kuq; hallka më e rëndësishme në ndërkombëtar komunikimi: siguron rrugën më të shkurtër ndërmjet Atlantikut, Indianit dhe Paqësorit rreth. Dl. OK. 161 km (së bashku me afrimet e detit të vendosura përgjatë fundit të Detit Mesdhe dhe Gjirit të Suezit - rreth 173 km), gjerësia përgjatë sipërfaqes së ujit - 120-150 m, përgjatë fundit - 45-60 m; thellësia - 12,5-13 m Lëvizja është njëkahëshe, me karvanë me pilotim. Koha mesatare e kalimit përgjatë rrugës veriore është 11-12 orë. Ch. portet - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez me Port Tawfik.

(Enciklopedia Historike Sovjetike)

Hartat topografike të Kanalit të Suezit

Kanali i Suezit lidh Mesdheun dhe Detin e Kuq. Është një kufi i kushtëzuar midis Euroazisë dhe Afrikës.

Historia e ndërtimit të Kanalit të Suezit

Kanali i Suezit ka një histori të gjatë. Ndërtimi filloi në mijëvjeçarin II para Krishtit, por vetëm në 1859 u hap për trafikun detar. Kanali i Suezit nuk e ka humbur rëndësinë e tij deri më sot. Tani të ardhurat nga funksionimi i kanalit përbëjnë një pjesë të konsiderueshme të buxhetit kombëtar të Egjiptit.

Kanali i Suezit në botën e lashtë (mijëvjeçari i dytë para Krishtit - mijëvjeçari i parë para Krishtit)

Ideja e gërmimit të një kanali përgjatë Isthmusit të Suezit lindi në kohët e lashta. Historianët e lashtë raportojnë se faraonët tebanë të epokës së Mbretërisë së Mesme u përpoqën të ndërtonin një kanal që lidhte degën e djathtë të Nilit me Detin e Kuq.

Egjiptianët e lashtë ndërtuan një kanal detar nga Nili në Detin e Kuq rreth. 1300 pes, gjatë mbretërimit të faraonëve Seti I dhe Ramesses II. Ky kanal, i cili fillimisht u hap si një kanal për rrjedhjen e ujit të ëmbël nga Nili në zonën e liqenit Timsah, filloi të shtrihej në Suez nën faraonin Necho II rreth. 600 para Krishtit dhe e solli në Detin e Kuq një shekull më vonë.

Zgjerimi dhe përmirësimi i kanalit u krye me urdhër të mbretit pers Darius I, i cili pushtoi Egjiptin, dhe më pas nga Ptolemeu Filadelfus (gjysma e parë e shekullit III para Krishtit). Në fund të epokës së faraonëve në Egjipt, kanali ra në një gjendje rënieje. Megjithatë, pas pushtimit arab të Egjiptit, kanali u rivendos përsëri në 642, por u mbush në 776 për të kanalizuar tregtinë nëpër zonat kryesore të kalifatit.

Gjatë ndërtimit të kanalit modern të Suezit, një pjesë e këtij kanali të vjetër u përdor për të ndërtuar kanalin e ujërave të ëmbla Ismailia. Nën Ptolemenjtë, kanali i vjetër u mbajt në gjendje pune, gjatë periudhës së sundimit bizantin u braktis, dhe më pas u restaurua përsëri nën Amr, i cili pushtoi Egjiptin gjatë mbretërimit të Kalif Omar. Amr vendosi të lidhë Nilin me Detin e Kuq për të furnizuar Arabinë me grurë dhe produkte të tjera ushqimore nga Lugina e Nilit. Megjithatë, kanali, ndërtimin e të cilit e ndërmori Amri, duke e quajtur “Khalij Amir al-mu’minin” (“kanali i Komandantit të Besimtarëve”), pushoi së funksionuari pas shekullit të VIII. pas Krishtit

Kanali i Suezit në kohët moderne (shekujt XV - XIX pas Krishtit)

Në fund të shekullit të 15-të. Venedikasit po studionin mundësitë e ndërtimit të një kanali nga Deti Mesdhe deri në Gjirin e Suezit, por planet e tyre nuk u zbatuan. Në fillim të shekullit të 19-të. Evropianët zotëruan rrugën për në Indi përmes Egjiptit: përgjatë Nilit në Kajro, dhe më pas me deve në Suez. Ideja e ndërtimit të një kanali përgjatë Isthmusit të Suezit, i cili do të ndihmonte në uljen e ndjeshme të kostos së kohës dhe parave.

Ideja e ndërtimit të Kanalit të Suezit lindi përsëri në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. Bota gjatë kësaj periudhe po përjetonte epokën e ndarjes koloniale. Afrika e Veriut, pjesa e kontinentit më afër Evropës, tërhoqi vëmendjen e fuqive kryesore koloniale - Francës, Britanisë së Madhe, Gjermanisë, Italisë dhe Spanjës. Egjipti ishte subjekt i rivalitetit midis Britanisë dhe Francës.

Kundërshtari kryesor i ndërtimit të kanalit ishte Britania. Në atë kohë, ajo kishte flotën më të fuqishme në botë dhe kontrollonte rrugën detare për në Indi përmes Kepit të Shpresës së Mirë. Dhe nëse kanali do të hapej, Franca, Spanja, Holanda dhe Gjermania mund të dërgonin përmes tij anijet e tyre të tonazhit të vogël, të cilat do të konkurronin seriozisht me Anglinë në tregtinë detare.

Dhe vetëm në shekullin e 19-të kanali mori jetë e re. Napoleon Bonaparti, ndërsa ishte në Egjipt për një mision ushtarak, vizitoi edhe vendin e ish-strukturës madhështore. Natyra e zjarrtë e korsikanit u ndez me idenë e ringjalljes së një objekti kaq madhështor, por inxhinieri i ushtrisë së tij Jacques Leper ftoi aromën e komandantit me llogaritjet e tij - ata thonë se niveli i Detit të Kuq është 9.9 metra më i lartë se Mesdheut dhe nëse kombinohen do të vërshojë gjithë deltën e Nilit me Aleksandrinë, Venedikun dhe Gjenovën. Në atë kohë nuk ishte e mundur të ndërtohej një kanal me bravë. Përveç kësaj, situata politike shpejt ndryshoi dhe Napoleoni nuk kishte kohë për të ndërtuar një kanal në rërën e Egjiptit. Siç doli më vonë, inxhinieri francez ishte i pasaktë në llogaritjet e tij.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, një tjetër francez, Ferdinand de Lesseps, ishte në gjendje të organizonte ndërtimin e Kanalit të Suezit. Suksesi i kësaj sipërmarrjeje qëndronte në lidhjet personale, energjinë e papërmbajtshme dhe aventurizmin e diplomatit dhe sipërmarrësit francez. Në 1833, ndërsa punonte si konsull francez në Egjipt, Lesseps takoi Bartholémy Enfantin, i cili e infektoi atë me idenë e ndërtimit të Kanalit të Suezit. Megjithatë, sundimtari i atëhershëm egjiptian Muhamed Ali reagoi gjakftohtësisht ndaj ndërmarrjes madhështore. Lesseps vazhdon karrierën e tij në Egjipt dhe bëhet mentor i djalit të sundimtarit. Midis Ali Saidit (kështu quhej djali i pashait egjiptian) dhe mentorit filluan marrëdhënie miqësore dhe besimi, të cilat në të ardhmen do të luanin një rol parësor në zbatimin e planit madhështor.

Epidemia e murtajës e detyroi diplomatin francez të largohej për pak kohë nga Egjipti dhe të shkonte në Evropë, ku vazhdoi të punonte në fushën diplomatike dhe në vitin 1837 u martua. Më 1849, në moshën 44-vjeçare, Lesseps jep dorëheqjen, i zhgënjyer nga politika dhe karriera e tij diplomatike, dhe vendoset të jetojë në pronën e tij në Chene. Pas 4 vitesh, dy ngjarje tragjike ndodhin në jetën e francezit - njëri nga djemtë dhe gruaja e tij vdesin. Qëndrimi në pasurinë e tij bëhet një mundim i padurueshëm për Lesseps. Dhe befas fati i jep atij një mundësi tjetër për t'u rikthyer në punën aktive. Në vitin 1854, miku i tij i vjetër Ali Said u bë Kedive i Egjiptit, i cili thirri Ferdinandin në vendin e tij. Të gjitha mendimet dhe aspiratat e francezit tani janë të zëna vetëm me kanalin. Tha Pasha, pa shumë vonesë, jep miratimin për ndërtimin e kanalit dhe premton se do të ndihmojë me fuqi punëtore të lirë. Mbetet vetëm për të gjetur para për të financuar ndërtimin, për të hartuar një projekt dhe për të zgjidhur disa vonesa diplomatike me sundimtarin nominal të Egjiptit - Sulltanin turk.

Duke u kthyer në atdheun e tij, Ferdinand Lesseps kontakton të njohurin e tij të vjetër Anfontaine, i cili gjatë gjithë këtyre viteve me njerëzit e tij të një mendjeje ka punuar në projektin dhe vlerësimin e Kanalit të Suezit. Ish-diplomati arrin t'i bindë ata të kalojnë punën e tyre, duke premtuar se në të ardhmen do të përfshijë Enfontaine dhe shokët e tij ndër themeluesit e kanalit. Ferdinandi nuk e mbajti kurrë premtimin.

Projekti i kanalit është në xhepin e tij dhe Ferdinand Lesseps nxiton në kërkim të parave - gjëja e parë që ai bën është të vizitojë Anglinë. Por në Foggy Albion ata reaguan ftohtë ndaj kësaj ideje - zonja e deteve tashmë po bënte fitime të mëdha nga tregtia me Indinë dhe ajo nuk kishte nevojë për konkurrentë në këtë çështje. Shtetet e Bashkuara dhe vendet e tjera evropiane gjithashtu nuk e mbështetën aventurën franceze. Dhe më pas Ferdinand Lesseps ndërmerr një hap të rrezikshëm - ai fillon shitjen falas të aksioneve të kompanisë së Kanalit të Suezit me 500 franga për vlerë.

Një fushatë e gjerë reklamuese po zhvillohet në Evropë, organizatori i saj po përpiqet të luajë me patriotizmin e francezëve, duke u bërë thirrje atyre të mundin Anglinë. Por manjatët financiarë nuk guxuan të përfshiheshin në një ndërmarrje kaq të dyshimtë. Në Angli, Prusi dhe Austri, përgjithësisht u vendos një ndalim për shitjen e aksioneve të kompanisë. Mbretëria e Bashkuar po kryen anti-PR për projektin aventuresk francez, duke e quajtur atë një flluskë sapuni.

Papritur, klasa e mesme franceze - avokatë, zyrtarë, mësues, oficerë, tregtarë dhe huadhënës - besuan në suksesin e kësaj ndërmarrjeje të rrezikshme. Aksionet filluan të shiten si ëmbëlsira. Janë shitur gjithsej 400 mijë aksione, nga të cilat 52% janë blerë në Francë, dhe 44% janë blerë nga një mik i vjetër Said Pasha. Në total, kapitali aksioner i kompanisë arriti në 200 milionë franga, ose në terma 3 miliardë dollarë moderne. Kompania e Kanalit të Suezit mori përfitime të mëdha - të drejtën për të ndërtuar dhe operuar kanalin për 99 vjet, përjashtim nga taksat për 10 vjet, 75% të fitimeve të ardhshme. Pjesa e mbetur prej 15% e fitimeve shkoi në Egjipt, 10% shkoi për themeluesit.

Dhe pastaj erdhi kjo ditë historike - 25 Prill 1859. Organizatori pas ndërtimit, Ferdinand Lesseps, mori personalisht një kazmë dhe hodhi themelet për një projekt madhështor ndërtimi. 20 mijë fellahim vendas, si dhe evropianë dhe banorë të Lindjes së Mesme, punuan nën diellin përvëlues egjiptian. Punëtorët vdiqën nga epidemitë e kolerës dhe dizenterisë dhe u shfaqën probleme me furnizimin me ushqim dhe ujë të pijshëm (për ta shpërndarë atë u përdorën 1600 deve). Ndërtimi vazhdoi vazhdimisht për tre vjet derisa Britania ndërhyri. Londra bëri presion mbi Stambollin dhe Sulltani turk i bëri presion Said Pashës. Gjithçka u ndal dhe kompania u kërcënua me kolaps të plotë.

Dhe këtu lidhjet personale luajtën përsëri një rol. Kushërira e Lesseps Eugenie ishte martuar me perandorin francez. Ferdinand Lesseps kishte dashur më parë të kërkonte mbështetjen e Napoleonit III, por ai nuk ishte veçanërisht i gatshëm të ndihmonte. Për momentin. Por duke qenë se aksionarët e kompanisë së Kanalit të Suezit përfshinin mijëra qytetarë francezë, rënia e saj do të çonte në trazira sociale në Francë. Por kjo nuk ishte në interes të perandorit francez dhe ai e detyroi pashain egjiptian të ndryshojë vendimin e tij.

Deri në vitin 1863, kompania ndërtoi një kanal ndihmës nga Nili në qytetin e Ismailia për të furnizuar me ujë të freskët. Në të njëjtin 1863, Said Pasha vdes dhe Ismail Pasha vjen në pushtet në Egjipt, duke kërkuar që kushtet e bashkëpunimit të rishikohen. Në korrik 1864, një gjykatë arbitrazhi nën udhëheqjen e Napoleonit III e shqyrtoi çështjen dhe vendosi që Egjipti t'i paguante kompensim kompanisë së Kanalit të Suezit - 38 milionë duhej për heqjen e punës së detyruar të fellahëve egjiptianë, 16 milionë për ndërtimin e një kanali i ujit të ëmbël dhe 30 milionë për tokat e sekuestruara që i janë dhënë kompanisë së kanalit të Suezit nga ish-sundimtari Said Pasha.

Për të financuar më tej ndërtimin, duhej të emetoheshin disa emetime të obligacioneve. Kostoja totale e kanalit u rrit nga 200 milion franga në fillim të ndërtimit në 475 milion deri në 1872, duke arritur në 576 milion franga në 1892. Duhet theksuar se franga e atëhershme franceze mbështetej nga 0,29 gramë ar. Me çmimet aktuale të arit (rreth 1600 dollarë për ons troje), një frangë franceze e shekullit të 19-të është e barabartë me 15 dollarë amerikanë të shekullit të 21-të.

Për të përshpejtuar ndërtimin u përdorën gërmuesit dhe ekskavatorët. Ndërtimi i Kanalit të Suezit zgjati 10 vjet dhe kushtoi jetën e 120 mijë punëtorëve. Në ndërtimin e kanalit morën pjesë gjithsej 1.5 milionë njerëz dhe u hoqën 75 milionë metër kub tokë. Gjatësia e kanalit ishte 163 kilometra, thellësia 8 metra, gjerësia 60. Në fund të ndërtimit, Port Saidi kishte 7000 banorë, posta dhe telegrafi punonin.

Dhe tani ka ardhur momenti i shumëpritur i hapjes zyrtare të kanalit. Më 16 nëntor 1869, 6000 të ftuar u mblodhën në Port Said, duke shpenzuar 28 milionë franga për pritjen e tyre. Midis të ftuarve ishin persona të kurorëzuar - Perandoresha Eugenie e Francës, Perandori i Austro-Hungarisë Franz Joseph I, princat holandezë dhe prusianë. Rusia u përfaqësua nga ambasadori në Kostandinopojë, gjenerali Ignatov. Fillimisht, kulmi i spektaklit të hapjes ishte menduar të ishte opera Aida, por kompozitori italian Giuseppe Verdi nuk pati kohë ta përfundonte në kohë. Kështu që ia dolëm.

Më 17 nëntor 1869, Kanali i Suezit u hap për lundrim. Rruga detare nga Evropën Perëndimore në Indi u ul me 24 ditë. Në fillim anijeve iu deshën 36 orë për të lundruar në kanal, por nga marsi i vitit 1887 anijet me prozhektorë elektrikë u lejuan të lundronin natën, duke e përgjysmuar këtë kohë. Në vitin 1870, 486 anije kaluan nëpër kanal, duke transportuar 436 mijë tonë mallra dhe 26.750 pasagjerë. Në të njëjtën kohë, për transportin e një ton ngarkese neto, u ngarkua një tarifë prej 10 frangash (që nga viti 1895 ata filluan të paguanin 9,5 franga). Kjo nuk mbuloi kostot e mirëmbajtjes së kanalit dhe kompania u kërcënua me falimentim. Por që nga viti 1872, kanali filloi të bënte një fitim, i cili në 1895 arriti në 55.7 milion franga (të ardhurat - 80.7 milion, shpenzimet - 25 milion). Në 1891, dividentë të mirë u paguan për aksion me një vlerë nominale prej 500 frangash - 112,14 franga (në vitet pasuese, pagesat ishin pak më pak). Në 1881, aksionet e Kanalit të Suezit ishin në një kërkesë kaq të madhe saqë çmimi i bursës arriti kulmin në 3,475 franga. Në atdheun e tij, Ferdinand Lesseps bëhet një hero kombëtar. Në 1875, pashai egjiptian i shiti qeverisë britanike pjesën e tij të kompanisë së Kanalit të Suezit. Në 1888, statusi ligjor i kanalit u sigurua me konveksion ndërkombëtar në Kostandinopojë. Ky dokument garantonte lirinë e lundrimit përgjatë kanalit për të gjitha vendet në kohë paqeje dhe lufte.

Në hapjen e Kanalit të Suezit morën pjesë Perandoresha e Francës Eugenie (gruaja e Napoleonit III), perandori i Austro-Hungarisë Franz Joseph I me Ministrin-Presidentin e qeverisë hungareze Andrássy, princin dhe princeshën holandeze dhe prusianin. princi. Asnjëherë më parë Egjipti nuk ka njohur festime të tilla dhe nuk ka pritur kaq shumë mysafirë të shquar evropianë. Festimi zgjati shtatë ditë e net dhe i kushtoi Khedive Ismailit 28 milionë franga ari. Dhe vetëm një pikë e programit të festës nuk u plotësua: kompozitori i famshëm italian Giuseppe Verdi nuk pati kohë të përfundonte operën “Aida” të porositur për këtë rast, premiera e së cilës duhej të pasuronte ceremoninë e hapjes së kanalit. Në vend të premierës, një ballo i madh gala u mbajt në Port Said.

Në vitin 1956, Egjipti e shtetëzoi kanalin dhe që atëherë Kanali i Suezit ka qenë një nga burimet më të mëdha të të ardhurave për buxhetin e vendit.

Kanali i Suezit sot (shekulli XXI)

Kanali i Suezit është një nga burimet kryesore të të ardhurave të Egjiptit, së bashku me prodhimin e naftës dhe turizmin.

Autoriteti Egjiptian i Kanalit të Suezit (SCA) raportoi se në fund të vitit 2009, 17,155 anije kaluan nëpër kanal, që është 20% më pak se në vitin 2008 (21,170 anije). Për buxhetin egjiptian, kjo nënkuptonte një ulje të të ardhurave nga funksionimi i kanalit nga 5.38 miliardë dollarë amerikanë në para krizës 2008 në 4.29 miliardë dollarë në 2009.

Sipas kreut të Autoritetit të Kanalit, Ahmad Fadel, 17,799 anije kaluan përmes Kanalit të Suezit në 2011, që është 1.1 për qind më pak se një vit më parë. Në të njëjtën kohë, autoritetet egjiptiane fituan 5.22 miliardë dollarë nga tranziti i anijeve (456 milionë dollarë më shumë se në 2010).

Në dhjetor 2011, autoritetet egjiptiane njoftuan se tarifat për tranzitin e mallrave, të cilat nuk kanë ndryshuar gjatë tre viteve të fundit, do të rriten me tre për qind nga marsi 2012.

Sipas të dhënave të vitit 2009, rreth 10% e trafikut detar në botë kalon përmes kanalit. Kalimi nëpër kanal zgjat rreth 14 orë. Mesatarisht, 48 anije kalojnë nëpër kanal në ditë.

Që nga prilli i vitit 1980, një tunel rrugor ka funksionuar pranë qytetit të Suezit, duke kaluar nën fund të kanalit të Suezit, duke lidhur Sinain dhe Afrikën kontinentale. Përveç përsosmërisë teknike që bëri të mundur krijimin e një projekti kaq kompleks inxhinierik, ky tunel tërheq me monumentalitetin e tij, ka një rëndësi të madhe strategjike dhe me të drejtë konsiderohet një pikë referimi e Egjiptit.

Në vitin 1998, një linjë e transmetimit të energjisë u ndërtua mbi kanalin në Suez. Mbështetësit e linjës, që qëndrojnë në të dy brigjet, kanë një lartësi prej 221 metrash dhe ndodhen 152 metra nga njëra-tjetra.

Në vitin 2001, trafiku u hap në urën hekurudhore El Ferdan, 20 km në veri të qytetit të Ismailia. Është ura më e gjatë e lëkundur në botë, pjesët e saj të lëkundjes janë 340 metra të gjata. Ura e mëparshme u shkatërrua në vitin 1967 gjatë konfliktit arabo-izraelit.

Kriza e Suezit e vitit 1956 ishte një çështje komplekse me shkaqe komplekse dhe pasoja të gjera për marrëdhëniet ndërkombëtare në Lindjen e Mesme. Gjurmimi i origjinës së krizës na çon në konfliktin arabo-izraelit të fundit të viteve 1940, si dhe në dekolonizimin që përfshiu globin në mesin e shekullit të 20-të dhe çoi në konflikt midis fuqive imperialiste dhe popujve që kërkonin pavarësinë.

Para se të përfundonte kriza e Suezit, ajo thelloi konfliktin arabo-izraelit, ekspozoi rivalitetin e thellë midis Shteteve të Bashkuara dhe Bashkimit Sovjetik, i dha një goditje vdekjeprurëse pretendimeve perandorake britanike dhe franceze në Lindjen e Mesme dhe u dha Shteteve të Bashkuara mundësinë për të arrijnë një të spikatur situatën politike në rajon.

Shkaqet e krizës së Suezit të vitit 1956

Kriza e Suezit kishte origjinë komplekse. Egjipti dhe Izraeli mbetën teknikisht në luftë pasi një marrëveshje armëpushimi i dha fund armiqësive të tyre të viteve 1948-1949. Përpjekjet e Kombeve të Bashkuara dhe shteteve të ndryshme për të arritur një marrëveshje përfundimtare të paqes - veçanërisht i ashtuquajturi Plani i Paqes Alfa i propozuar nga Shtetet e Bashkuara dhe Britania në vitet 1954-1955 - nuk arritën marrëveshje. Në një atmosferë tensioni, përplasjet serioze në kufirin egjiptian-izraelit pothuajse shkaktuan rifillimin e armiqësive në shkallë të plotë në gusht 1955 dhe prill 1956. Pasi Egjipti bleu armë sovjetike në fund të vitit 1955, pati një ndjenjë në rritje në Izrael për të nisur një sulm parandalues ​​që do të dëmtonte pozicionin e kryeministrit egjiptian Gamal Abdel Nasser dhe do të minonte aftësinë luftarake të Egjiptit përpara se të merrte armë sovjetike.

Deri atëherë, Britania dhe Franca ishin lodhur nga sfida e Naserit ndaj interesave të tyre perandorake në pellgun e Mesdheut. Britania e shikoi fushatën e Naserit për të tërhequr forcat ushtarake britanike nga Egjipti – në përputhje me marrëveshjen e vitit 1954 – si një goditje për prestigjin dhe aftësitë e saj ushtarake. Fushata e Naserit për të rritur ndikimin e tij në Jordani, Siri dhe Irak i bindi britanikët se ai po kërkonte të pastronte ndikimin e tyre nga i gjithë rajoni. Zyrtarët francezë ishin të irrituar nga fakti që Naseri mbështeti luftën e rebelëve algjerianë për pavarësi nga Franca. Në fillim të vitit 1956, shtetarët amerikanë dhe britanikë kishin rënë dakord për një politikë top-sekret, të koduar Omega, që synonte të izolonte dhe kufizonte veprimet e Naserit përmes një sërë masash delikate politike dhe ekonomike.

Kriza e Suezit shpërtheu në korrik 1956 kur Nasser, i mbetur pa ndihmë ekonomike nga Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe, u hakmor duke shtetëzuar kompaninë e Kanalit të Suezit. Nasser mori përsipër firmën në pronësi britanike dhe franceze për të demonstruar pavarësinë e tij nga fuqitë koloniale evropiane, për t'u hakmarrë për refuzimin e ndihmës ekonomike britanike dhe amerikane dhe për të korrur fitimet e kompanisë të fituara në vendin e tij. Kjo shkaktoi një krizë ndërkombëtare katërmujore, gjatë së cilës Britania dhe Franca përqendruan gradualisht forcat e tyre ushtarake në rajon. Ata e paralajmëruan Naserin se ishin të përgatitur të përdornin forcën për të rivendosur të drejtat e tyre ndaj kompanisë së kanalit nëse ai nuk pendohej. Zyrtarët britanikë dhe francezë shpresonin fshehurazi se ky presion do të çonte përfundimisht në largimin e Naserit nga pushteti, me ose pa veprime ushtarake nga ana e tyre.

Shkaku i menjëhershëm i krizës ishte, siç iu duk shumë vëzhguesve politikë në atë kohë, një hap tepër i guximshëm i ndërmarrë nga udhëheqja egjiptiane e udhëhequr nga Presidenti G.A. Naser, i cili shpalli më 26 korrik 1956 shtetëzimin e kompanisë së kanalit të përgjithshëm të Suezit, e cila i përkiste kryeqytetit anglo-francez. Ky akt, nga ana tjetër, u parapri nga vendimi i Uashingtonit, Londrës, si dhe i Bankës Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim për të refuzuar kreditë e Egjiptit për ndërtimin e Kompleksit Hidraulik madhështor Aswan. Në shenjë hakmarrjeje, presidenti Nasser “me logjikë” vendosi të gjejë fonde për të financuar projektin nga të ardhurat nga funksionimi i Kanalit të Suezit që kalon nëpër territorin egjiptian.

Shkaqet e vërteta të krizës fshiheshin në pakënaqësinë e Perëndimit me "revolucionin anti-imperialist" në Egjipt në vitet 1952-1953, në tërheqjen "e papranueshme" të udhëheqjes egjiptiane nga tutela perëndimore dhe kalimin e saj në pozicionet arabo-nacionaliste me një orientimi drejt Bashkimit Sovjetik dhe i udhëhequr prej tij blloku shtetesh.

Përpjekjet e vendeve udhëheqëse perëndimore pas shtetëzimit të kanalit u përqendruan në bindjen e Naserit për të mohuar këtë vendim. U përdor i gjithë arsenali i mjeteve politike, diplomatike, propagandistike dhe praktike: nga konferenca të ndryshme me pjesëmarrjen e vendeve përdorues të kanaleve, takime të shumta në selitë e OKB-së për këtë çështje, ndikimi i opinionit publik përmes mediave dhe tërheqja e pilotëve deri te kërcënimet e drejtpërdrejta të ndërhyrja ushtarake. Duke parashtruar opsione të ndryshme për zgjidhjen e problemit, Perëndimi u përpoq me çdo kusht të ruante kufirin financiar që po i rrëshqiste nga duart, por Kajro e mbajti, natyrisht, jo pa mbështetjen e të gjithë botës arabe, Lëvizjes së të Paangazhuarve. , dhe, më e rëndësishmja, një gjigant i tillë ushtarako-politik si Bashkimi Sovjetik.

Pra, kur shqyrtohen shkaqet e krizës së Suezit, është e nevojshme të ndalemi në faktin se konflikti ushtarak ka ndodhur si rezultat i rëndimit të kontradiktave socio-ekonomike dhe politike midis autoriteteve të Egjiptit, Izraelit, Shteteve të Bashkuara dhe Evropës. vende.

1. Dëshira e Izraelit për të dobësuar pozitën e Egjiptit në Lindjen e Mesme.

2. Dëshira e qeverisë egjiptiane për t'u çliruar nga ndikimi i Anglisë dhe Francës.

3. Shtetëzimi i Kanalit të Suezit nga Egjipti.

Përfshirja e SHBA në krizën e Suezit të vitit 1956

Duhet pranuar se Shtetet e Bashkuara gjithashtu luajtën një rol të rëndësishëm në "këmbënguljen" e udhëheqjes egjiptiane, duke mbajtur zyrtarisht një pozicion neutral në konflikt dhe duke kritikuar periodikisht edhe ashpër franko-britanikët për "militarizmin e tyre të tepruar". Uashingtoni me të vërtetë nuk ishte shumë i kënaqur me politikën e Londrës dhe Parisit në lidhje me krizën e Suezit, sepse, së pari, e konsideronte të papranueshme që të "shpërndante" përpjekjet e aleatëve të tij perëndimorë dhe të largonte vëmendjen e tyre nga kriza më e rëndësishme për Perëndimin. në bllokun sovjetik që po ziente, jo pa ndihmën e tyre (për shkak të ngjarjeve në Hungari).

Së dyti, ai besonte se problemi akut që kishte lindur në Lindjen e Mesme ishte qartësisht jashtë kohe, pasi përkoi me kulmin e fushatës zgjedhore për zgjedhjen e Presidentit të SHBA më 6 nëntor 1596. Së treti, Uashingtoni, jo pa arsye, e konsideroi ndërhyrjen e planifikuar ushtarake të aleatëve të tij evropianoperëndimorë si plane për të krijuar një bllok të fuqishëm properëndimor (dhe anti-sovjetik, natyrisht) të shteteve arabe mbi bazën e Paktit të Bagdadit.

Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara ishin të vetëdijshme se Londra dhe Parisi, të cilat kishin marrë në themel rrugën e presionit të fuqishëm ndaj Egjiptit, nuk do të toleronin ngurtësinë amerikane në lidhje me politikën e koordinuar të "fuqive të mëdha evropiane", e cila ishte shumë e ngarkuar. me një krizë në aleancën ushtarako-politike të NATO-s.

Në këtë kohë, Izraeli, një aleat rajonal i Shteteve të Bashkuara, tashmë në mënyrë të pakthyeshme, "në shoqëri" me Anglinë dhe Francën, kishte vendosur të përfitonte nga situata për të goditur Egjiptin. E gjithë kjo e detyroi Uashingtonin, të përfaqësuar nga Sekretari i Shtetit me shumë përvojë, D.-F. Manovra e Dulles, e cila në fillim shkaktoi njëfarë befasie te aleatët evropianë, e më pas kritika të ashpra nga kryeministrat britanikë dhe francezë, përkatësisht E. Eden dhe G. Mollet. Duke parë pak përpara, theksojmë se kjo sjellje e Uashingtonit në një moment kritik për aleatët evropianë nuk u harrua prej tyre, veçanërisht në Paris, i cili që nga ajo kohë, pavarësisht se çfarë tendencash politike ishin në krye të pushtetit, është treguar i kujdesshëm. politikën amerikane.

Presidenti Dwight D. Eisenhower iu afrua krizës së Suezit bazuar në tre premisa themelore dhe të ndërlidhura. Së pari, megjithëse ai simpatizoi dëshirën britanike dhe franceze për të rikthyer kompaninë që operonte kanalin, ai nuk kundërshtoi të drejtën e Egjiptit për të marrë përsipër kompaninë me pagesën e kompensimit adekuat, siç kërkohet nga ligji ndërkombëtar. Kështu Eisenhower u përpoq të parandalonte një konfrontim ushtarak dhe të zgjidhte mosmarrëveshjen e kanalit në mënyrë diplomatike përpara se Bashkimi Sovjetik të shfrytëzonte situatën për përfitime politike. Ai udhëzoi Sekretarin e Shtetit John Foster Dulles që të zgjidhte krizën me kushte të pranueshme për Britaninë dhe Francën përmes deklaratave publike, negociatave, dy konferencave ndërkombëtare në Londër, krijimit të Shoqatës së Përdoruesve të Kanalit të Suezit dhe diskutimeve në Kombet e Bashkuara. Megjithatë, nga fundi i tetorit, këto përpjekje kishin rezultuar të pafrytshme dhe përgatitjet anglo-franceze për luftë vazhduan.

Së dyti, Eisenhower u përpoq të shmangte një ndarje me nacionalistët arabë dhe përfshiu shtetarët arabë në diplomacinë e tij për t'i dhënë fund krizës. Refuzimi i tij për të mbështetur forcat anglo-franceze kundër Egjiptit ishte pjesërisht për shkak të vetëdijes së faktit se konfiskimi i kompanisë së kanalit nga Naseri ishte gjerësisht i popullarizuar në mesin e tij dhe popujve të tjerë arabë. Në të vërtetë, rritja e popullaritetit të Naserit në shtetet arabe bllokoi përpjekjet e Eisenhower-it për të zgjidhur krizën e kanalit në partneritet me udhëheqësit arabë. Udhëheqësit sauditë dhe irakianë kundërshtuan propozimet e SHBA për të kritikuar veprimet e Naserit ose për të sfiduar prestigjin e tij.

Së treti, Eisenhower u përpoq të izolonte Izraelin nga mosmarrëveshja e kanalit nga frika se përzierja e konflikteve izraelito-egjiptiane dhe anglo-franko-egjiptiane do të ndezte një zjarr në Lindjen e Mesme. Në këtë drejtim, Dulles i mohoi Izraelit një zë në konferencat diplomatike të mbledhura për zgjidhjen e krizës dhe nuk lejoi që ankesat izraelite për politikat egjiptiane të diskutoheshin gjatë seancave dëgjimore të Kombeve të Bashkuara. Duke ndjerë rritjen e armiqësisë izraelite ndaj Egjiptit në gusht dhe shtator, Eisenhower organizoi dërgesa të kufizuara armësh nga Shtetet e Bashkuara, Franca dhe Kanadaja me shpresën për të zvogëluar kërcënimin ndaj situatës izraelite dhe për të parandaluar kështu një luftë egjiptio-izraelite.

Veprimet ushtarake gjatë krizës së Suezit të vitit 1956

Në literaturën ushtarako-historike perëndimore kushtuar krizës së Suezit, në ato vite dhe veçanërisht tani, fakti i "durimit të jashtëzakonshëm" me të cilin u dalluan Londra dhe Parisi, për më shumë se tre muaj, "i bindi" egjiptianët të bënin kompromis.

Gjendja aktuale e punëve, duke përfshirë bazuar në dokumente dhe kujtime të politikanëve perëndimorë, flet më tepër për përgatitjet sistematike për formimin e një koalicioni ushtarak anglo-francezo-izraelit që ishte shpalosur edhe para vendimit të presidentit egjiptian dhe, më e rëndësishmja, një zhvillimi i plotë i një skenari për nisjen e veprimeve ushtarake kundër "të majtëve jashtë kontrollit" të Egjiptit.

Kishte arsye të mira për këtë, dhe nga të tre pjesëmarrësit e koalicionit. Për shembull, Londra nuk mund ta falte Naserin për tërheqjen e trupave britanike nga bazat në Egjipt në 1954-1956. në zonën e Kanalit të Suezit, që u zhvillua në shoqërimin e një fushate anti-britanike në mediat arabe; Largimi me forcë në mars 1956 i gjeneralit anglez Glubb, një komandant me ndikim i Legjionit Arab në Jordani në Lindjen e Mesme, dhe dëbimi, jo pa ndihmën e egjiptianëve, i oficerëve britanikë nga i njëjti vend dhe shumë më tepër.

Franca ishte jashtëzakonisht e irrituar jo vetëm nga morali, por edhe nga ndihma e konsiderueshme materiale e Egjiptit të Naserit për lëvizjen nacionalçlirimtare në Algjeri dhe subvencionimi i fushatës antifranceze në rajone të tjera të Magrebit Arab.

Lista e pretendimeve izraelite kundër Egjiptit si lider i botës arabe ishte edhe më e gjerë dhe më domethënëse. Në këtë periudhë historike, Tel Avivi, në kushtet e sulmeve të pandërprera nga "terroristët palestinezë" dhe bllokadës aktuale të daljes së vetme të shtetit izraelit në Detin e Kuq përmes Gjirit të Akabës, ishte gati të përdorte dhunë ushtarake kundër Egjipti. Planet për të "ndëshkuar" Egjiptin, siç e shohim, po grumbulloheshin dhe me shtetëzimin e kanalit filloi një fazë e re e përgatitjes për luftë.

Vlen të përmendet se në fillim amerikanët, të përfaqësuar, për shembull, nga përfaqësues të Ambasadës Amerikane në Londër, u ftuan gjithashtu për të diskutuar plane specifike për veprime ushtarake kundër Egjiptit nga britanikët dhe francezët. Këto fakte hedhin poshtë deklaratat zyrtare të palës amerikane se Uashingtoni gjoja nuk ishte në dijeni të planeve specifike për pushtimin. Për më tepër, këto deklarata më vonë u mohuan, për shembull, nga kreu i inteligjencës amerikane, Alain Dulles, vëllai i Sekretarit të Shtetit të atëhershëm amerikan. Duke analizuar pozicionin amerikan, duhet pranuar se ndërsa planet për veprime ushtarake u bënë më konkrete, britanikët dhe francezët, e më pas izraelitët, u përpoqën të shmangnin kontaktet me partnerin e tyre jashtë shtetit për këtë çështje, megjithëse kjo nuk do të thotë se Uashingtoni ishte të pavetëdijshëm për përgatitjet e vërteta ushtarake.

Parisi dhe Londra zhvilluan disa opsione për agresion kundër Egjiptit. Së pari, u përgatit një plan për Operacionin Railcar, i cili parashikonte pjesëmarrjen e 80 mijë trupave britanike dhe franceze në aksione në shkallë të gjerë për të kapur Aleksandrinë dhe për të avancuar në Kajro. U konsiderua gjithashtu një ulje ndihmëse nga Deti i Kuq në brigjet jugore të kanalit. Sidoqoftë, ky plan u refuzua dhe në vend të kësaj u zhvillua një version i ri i veprimeve të aleatëve për të kapur zonën e Kanalit të Suezit, për të siguruar epërsinë ajrore mbi të gjithë Egjiptin, duke arritur rezultatin përfundimtar në formën e përmbysjes së udhëheqjes ushtarako-politike. të udhëhequr nga presidenti Nasser

Pas një sërë ndryshimesh dhe sqarimesh, plani përfundimtar i luftës u quajt "Muzketeer", i cili parashikonte dy faza veprimi: neutralizimin e objekteve dhe objektivave me rëndësi strategjike përmes sulmeve masive ajrore në të gjithë Egjiptin dhe më pas një pushtim të drejtpërdrejtë të zonës së kanalit. . Më 1 shtator 1956, Parisi ftoi zyrtarisht partnerët e tij britanikë që të përfshinin Izraelin në luftë në anën e tyre. Fillimisht britanikët nuk ishin dakord me këtë ide.

Fakti është se marrëdhëniet midis Londrës dhe Tel Avivit u tensionuan më pas: Londra, në frymën e rezolutës së OKB-së të 29 nëntorit 1947, i bëri thirrje Izraelit të pastronte tokat arabe që kishte marrë si rezultat i Luftës Arabo-Izraelite. 1948-1949. Megjithatë, britanikët u detyruan ta "harronin" këtë, duke ndryshuar pozicionin e tyre në favor të atij që ata e konsideronin si planin e pushtimit të përbashkët (Evropo-Perëndimor-Izraelit) që tani ishte i dënuar me sukses.

Thelbi i tij ishte agresioni fillestar izraelit kundër Egjiptit dhe pushtimi i shpejtë i Sinait, dhe më pas veprimet e trupave anglo-franceze nën pretekstin e "ndarjes së palëve ndërluftuese" me konsolidimin e mëvonshëm të pranisë së tyre në zonën e kanalit.

Në fillim, kryeministri izraelit D. Ben-Gurion shprehu pakënaqësinë e tij për rolin e Izraelit si nxitës i konfliktit të armatosur. Më pas, si kompensim, ai parashtroi një sërë kushtesh që ndikojnë në konsolidimin e përvetësimeve territoriale të Izraelit në Jordani dhe Liban, dhe transferimin e juridiksionit mbi Gjirin e Akabës me njohjen e mëvonshme të këtyre vendimeve nga Egjipti. Megjithatë, britanikët frenuan ashpër orekset e Tel Avivit, duke i lënë izraelitët të mbështeteshin në aftësinë e tyre për të bërë pazare, por vetëm pas përfundimit të asaj që ata shpresonin se do të ishte një luftë fitimtare. Si rezultat, u nënshkrua i ashtuquajturi Traktati sekret i Sevres, sipas të cilit pjesa izraelite e operacionit të përbashkët u emërua "Kadesh". E megjithatë izraelitët vendosën të luajnë të sigurt.

Para se të godiste grupin e trupave egjiptiane në Sinai, komanda ushtarake izraelite vendosi të zbarkonte trupat 45 km larg kanalit, në Qafën Mitla, duke prerë kështu pjesën jugore të thyer të Gadishullit të Sinait nga ajo veriore, e ndjekur nga përforcime atje nga toke. Në rast të një refuzimi të mundshëm të aleatëve për të kënaqur kërkesat territoriale të Izraelit, Tel Avivi besonte se do të ishte e përshtatshme që veprimet e forcave të tij të armatosura të paraqiteshin vetëm si një "sulm antipartizan".

Në prag të luftës, për të tërhequr vëmendjen, Izraeli kreu një bastisje ushtarake në Bregun Perëndimor. Marku funksionoi dhe e gjithë vëmendja e botës arabe u zhvendos në Jordani, në territorin e së cilës Iraku dërgoi edhe divizionin e tij. Në të njëjtën kohë, nën maskën e stërvitjeve, Britania e Madhe dhe Franca filluan transferimin e kontingjenteve të tyre ushtarake në Qipro dhe Maltë. Shtetet e Bashkuara, duke dashur të monitorojnë dhe kontrollojnë situatën, filluan të sillnin anijet e Flotës së 6-të në Mesdheun Lindor nga fundi i verës.

Në operacionin e përbashkët ushtarak do të merrnin pjesë 25 mijë britanikë dhe po aq francezë. Duke marrë parasysh forcat detare dhe ndihmëse, forca e forcës së ekspeditës britaniko-franceze tejkaloi 100 mijë njerëz. Në total, për ndërhyrjen u përqendruan rreth 230 mijë ushtarë dhe oficerë të tre vendeve, 650 avionë dhe mbi 130 anije luftarake.

Forcat e armatosura egjiptiane në prag të pushtimit numëronin 90 mijë njerëz, 430 tanke kryesisht të vjetruara dhe 300 armë vetëlëvizëse. Forcat Ajrore kishin afërsisht dyqind avionë, nga të cilët 42 ishin të gatshëm luftarak Nga grupi tridhjetë mijë trupash egjiptiane në Gadishullin e Sinait, vetëm 10 mijë ishin pjesë e njësive të rregullta, pjesa tjetër ishin në formacione të milicisë vullnetare.

Në përgjithësi, numri i trupave izraelite të destinuara për operacione në Gadishullin Sinai i tejkaloi egjiptianët me një herë e gjysmë, dhe në disa zona - më shumë se tre herë; Trupat britaniko-franceze që zbarkuan në zonën e Port Said kishin më shumë se pesëfish epërsi ndaj egjiptianëve. Duhet pranuar se këto shifra tregojnë dështimet e dukshme të udhëheqjes ushtarako-politike egjiptiane (dhe inteligjencës së saj, në veçanti), të cilat nuk e rritën paraprakisht grupimin e trupave të saj në Sinai dhe në zonën e kanalit.

Ofensiva izraelite kundër trupave egjiptiane në Gadishullin Sinai, e cila filloi në përputhje me skenarin e miratuar më 29 tetor 1956, u shpalos njëkohësisht në tre drejtime: përgjatë bregut të Mesdheut me një manovër ndihmëse për të rrethuar dhe shkatërruar trupat egjiptiane në rajonin e Gazës; përmes Qafës Mitla për në Suez dhe Ismaili; dhe në një shkallë të kufizuar - përgjatë brigjeve të Gjirit të Suezit dhe Akaba. Luftimet në ditën e parë të agresionit u zhvilluan kryesisht në drejtimin jugor të Suezit. Më 29 tetor, një forcë ajrore izraelite (nga Brigada 202 Ajrore) u ul në zonën e Mitla Pass, pas së cilës avionët francezë filluan të dërgonin pajisje ushtarake, municione, karburant, ushqim dhe ujë. Të dislokuar në Izrael një ditë para pushtimit, 60 avionë luftarakë francezë me shenja izraelite, por me ekuipazhe franceze mbështetën forcat tokësore izraelite. Në total, gjatë luftës ata fluturuan më shumë se 100 misione luftarake. Në të njëjtën kohë, anijet e flotës britanike dhe franceze u drejtuan në brigjet egjiptiane.

Megjithatë, për izraelitët, gjërat nuk shkuan ashtu siç kishin planifikuar. Pas zbarkimit pranë Kalimit Mitla, izraelitët u përballën me veprime aktive të Forcave Ajrore Egjiptiane për të mbështetur trupat tokësore (pilotët egjiptianë u trajnuan nga specialistë sovjetikë). Në mënyrë të papritur, terreni i vështirë dhe prishja e vazhdueshme e pajisjeve jo krejtësisht të reja ushtarake dhe ndihmëse u shkaktuan izraelitëve shumë telashe.

Në fund të ditës më 30 tetor, pasi kishte përfunduar një marshim gati 300 kilometra, pjesa tjetër e Brigadës 202 Ajrore mbërriti në kalim. Ajo nuk ishte në gjendje të përparonte më tej - në kanal - pasi kishte hasur në rezistencë të organizuar nga vetëm pesë kompani egjiptianësh që zunë pozicione përgjatë kalimit të vetëm që të çonte në kanal.

Natën e 30 tetorit, grupi qendror izraelit, i përbërë nga grupi i divizionit të 38-të, kaloi kufirin praktikisht pa humbje dhe u vërsul drejt kanalit, në drejtim të Ismailisë. Megjithatë, edhe këtu nuk pati asnjë marshim triumfues. Përkundër faktit se deri më 2 nëntor izraelitët arritën të shtyjnë egjiptianët në kanal dhe të krijojnë një lidhje të fortë me Brigadën 202 Ajrore, humbjet e tyre ishin të paplanifikuara për të larta - më shumë se 100 njerëz u vranë dhe u plagosën, përfshirë komandantin e një të brigadave.

Grupi Verior i Forcave izraelite, i përbërë nga dy brigada, supozohej të pushtonte veriun e Sinait dhe të priste Rripin e Gazës. Gjatë betejave të rënda dy-ditore, brigada kundërshtare e këmbësorisë e përforcuar egjiptiane u shpërbë, në të cilën zjarri i fuqishëm i kryqëzorit francez Georges Legy dha ndihmë të konsiderueshme. Dhe këtu izraelitët pësuan humbje të konsiderueshme: më shumë se 200 të vrarë dhe të plagosur, megjithëse në përgjithësi detyra u krye. Kësaj duhen shtuar rreth njëqind të tjerë të vrarë dhe të plagosur gjatë pushtimit të Rripit të Gazës, të mbrojtur nga palestinezët dhe egjiptianët, më 3 nëntor.

Më 2 nëntor, një brigadë këmbësorie e Forcave të Armatosura izraelite filloi të lëvizte në jug me qëllimin për të pushtuar Sharm el-Sheikh (afër Detit të Kuq). Të nesërmen, njësitë e këtij formacioni hasën në rezistencë të ashpër nga arabët, por pasi morën përforcime, përfshirë nga brigada 202, e cila iu afrua qytetit nga perëndimi, detyra u krye me humbje minimale këtë herë (10 të vrarë dhe 32 të plagosur. ). Për më tepër, aviacioni izraelit, duke mbështetur forcat e tij tokësore, përdori për herë të parë napalm kundër mbrojtësve të Sharm el-Sheikh. Më 5 nëntor, trupat izraelite pushtuan Arabia Saudite ishujt Tiran dhe Sanafir në ngushticën e Tiranit, duke e marrë plotësisht nën kontroll.

Duke pushtuar Egjiptin, izraelitët dhe partnerët e tyre evropianë zgjodhën saktë për shkatërrimin e synuar një "pikë të ndjeshme" të makinës ushtarake egjiptiane - sistemin e komandës dhe kontrollit. Duke nisur sulmet ajrore dhe detare kundër posteve komanduese dhe qendrave të komunikimit, aleatët "shkaktuan kaos të vërtetë në komandën dhe kontrollin egjiptian në të gjitha nivelet". Kjo, kryesisht arabët, shpjegoi më vonë qëndrueshmërinë relativisht të ulët të personelit të tyre ushtarak drejtpërdrejt në fushën e betejës. Në ajër, përveç përfundimit pak a shumë me sukses të misioneve për të mbështetur forcat tokësore, Forcat Ajrore Egjiptiane performuan në mënyrë mediokre, duke humbur në mënyrë të pakthyeshme 4 MiG-15 dhe 4 Vampire në 48 orët e para të luftës. Në bombarduesit sovjetikë Il-28 të furnizuar në Egjipt, pilotët egjiptianë gjithashtu nuk ishin në gjendje të kryenin me saktësi detyrat që u ishin caktuar. Shkatërruesi Ibrahim al-Awwal i Marinës egjiptiane granatoi portin e Haifës më 30 tetor, pa shkaktuar dëme serioze te izraelitët, por të nesërmen shkatërruesi u sulmua nga ajri dhe iu dorëzua armikut pa rezistencë. Kjo, në fakt, ishte shtrirja e pjesëmarrjes detare egjiptiane në luftë.

Ndërkohë, vetëm 24 orë pas pushtimit të Sinait nga trupat izraelite, Britania e Madhe dhe Franca, në përputhje me skenarin, u paraqitën "palëve ndërluftuese" një ultimatum: tërhiqni trupat 10 milje nga kanali dhe lejoni trupat franko-britanike të pushtojnë përkohësisht zonën e Kanalit të Suezit si një "forcë ndarëse". Gjëja kurioze e situatës ishte se izraelitët ishin ende 30 milje larg kanalit, por duket se askush nuk e priste që ultimatumi të pranohej.

Duke mos marrë pëlqimin për kërkesat e tyre, në mbrëmjen e 31 tetorit, britanikët dhe francezët filluan sulme masive në aeroportet egjiptiane dhe objektiva të tjera ushtarake dhe civile. Operacioni ajror vazhdoi deri më 5 nëntor. U kryen 2000 fluturime. Megjithatë, aleatët e koalicionit u përballën me rrethana të paparashikuara. Kështu, avionët që tashmë ishin gati për t'u ngritur duhej të pastroheshin për faktin se zbulimi i objektivave u krye keq. Përveç kësaj, bombarduesit synonin të sulmonin bazën kryesore dhe më të madhe ajrore të Forcave Ajrore Egjiptiane, Kajro Perëndimore, duhej të riorientoheshin, pasi avionët e Forcave Ajrore të SHBA po zbarkonin atje për të evakuuar qytetarët amerikanë.

Gjatë konfliktit, amerikanët befasuan vazhdimisht aleatët e tyre evropianë jo vetëm në arenën politike, por edhe në teatrin e operacioneve ushtarake. Për shembull, një nëndetëse e marinës amerikane prishi formimin e betejës së forcave operacionale franceze me pamjen e saj, si rezultat i së cilës aleatët duhej të ndalonin manovrimin dhe ta detyronin atë të dilte në sipërfaqe, në mënyrë që të mos e përplasnin aksidentalisht. Pak më vonë, një grup sulmues aeroplanmbajtës i Marinës Amerikane, i udhëhequr nga aeroplanmbajtësja Coral Sea, nuk i koordinoi veprimet e tij me një të ngjashëm britanik, si rezultat i të cilit jo vetëm anijet, por edhe avionët pothuajse u përplasën. Një incident edhe më i pakëndshëm ndodhi brenda vetë koalicionit, kur më 3 nëntor, një aeroplan izraelit sulmoi një kryqëzor britanik pranë Sharm el-Sheikh, gjë që solli lidhjet ushtarake britaniko-izraelite në prag të prishjes dhe bëri që britanikët të kërkonin përjashtimin e Oficerë izraelitë nga selia e përbashkët aleate.

Ndërkohë, sulmet ajrore aleate mbi objektivat egjiptiane vazhduan, megjithëse me bombardime me saktësi mjaft të dobët. Kushtet për veprimet e aviacionit franko-britanik ishin shumë të favorshme. Ishte veçanërisht e rëndësishme që Presidenti Nasser, duke i konsideruar pilotët e tij si të trajnuar shumë më keq se kundërshtarët e tyre perëndimorë, dha udhëzime për të shmangur betejat ajrore me ta dhe për t'u përqendruar tërësisht në konfrontimin me Forcat Ajrore izraelite. Kishte vetëm fitore të izoluara ajrore të egjiptianëve mbi franko-britanikët.

Në përgjithësi, egjiptianët pësuan humbje të konsiderueshme si në fuqi punëtore ashtu edhe në pajisje. Megjithatë, ishte ende larg arritjes së qëllimit të vendosur - përmbysjes së regjimit të Naserit. Për ta sjellë planin në përfundimin e tij logjik, Britania e Madhe dhe Franca filluan një pushtim tokësor. Filloi me sulmet ajrore të kryera nga franko-britanikët nga bazat në Qipro. Më 5 nëntor, me mbështetje ajrore, brigada britanike e parashutës pushtoi Port Saidin dhe brigadat franceze të uljes pushtuan Portin Fuad. Natën e 6 nëntorit, një ulje amfibe filloi në majat e urave të kapura, e mbështetur nga 122 anije luftarake që vinin nga Malta dhe Toulon.

Me rritjen e agresionit anglo-francezo-izraelit, udhëheqja egjiptiane u lëkund dhe iu drejtua për ndihmë urgjente Moskës, e cila, duke qenë plotësisht e pushtuar me ngjarjet hungareze, në fillim u kufizua në paralajmërimet për Parisin dhe Londrën. Rezistenca egjiptiane në fushën e betejës ra ndjeshëm. Franko-anglezët po përgatiteshin të pushtonin pjesën qendrore deri më 8 nëntor dhe pjesën jugore të zonës së kanalit deri më 12 nëntor. Por këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. SHBA dhe BRSS, duke u mbështetur në mekanizmin e OKB-së, përfundimisht e ndaluan luftën me përpjekje të përbashkëta. Më 6, 7 dhe 8 nëntor, liderët britanikë, francezë dhe izraelitë urdhëruan përkatësisht një armëpushim.

Deri më sot, analistët dhe historianët ushtarakë argumentojnë se kontributi i kujt ishte më i rëndësishëm në përfundimin e fushatës ushtarake - Moska apo Uashingtoni. Kryesisht studiues vendas dhe të mëparshëm arabë, në favor të rolit vendimtar të kontributit sovjetik, citojnë gatishmërinë e BRSS për të dërguar trupa të rregullta në zonën e luftimit nën maskën e vullnetarëve, gjë që "trembi" franko-britanikët. Analistët perëndimorë, kryesisht amerikanë, hedhin poshtë realitetin e këtij versioni, duke argumentuar se Uashingtoni nuk do të kishte lejuar kurrë veprime ushtarake nga BRSS kundër aleatëve të NATO-s, për të cilat dyshohet se e njoftoi Moskën.

Sipas mendimit të tyre, përveç presionit politik "miqësor", presioni financiar dhe ekonomik nga Uashingtoni luajti një rol, përkatësisht kërcënimi për ngrirjen e rezervave financiare britanike në bankat amerikane dhe në këtë mënyrë dobësimin e ndjeshëm të monedhës britanike. Përveç kësaj, Uashingtoni premtoi të kompensojë Parisin dhe Londrën për humbjet në marrjen e naftës në Lindjen e Mesme. Dhe në Komonuelthin Britanik, u ngrit një krizë e thellë në lidhje me ndërhyrjen ushtarake, dhe për zhgënjimin e Londrës, aleatët e "testuar" në të kaluarën - Kanadaja dhe Australia - morën një pozicion të ashpër anti-britanikë.

Sido që të jetë, operacionet ushtarake u ndërprenë. Deri më 22 dhjetor 1956, Britania dhe Franca tërhoqën trupat e tyre dhe Izraeli, duke iu drejtuar trukeve të ndryshme, u detyrua të tërhiqej nga Sinai në mars 1957, duke shkatërruar dhe shkatërruar të gjithë infrastrukturën ushtarake në gadishull. Më 15 nëntor 1956, forcat e OKB-së filluan të vendosen në zonën e kanalit. Koncepti i veprimeve paqeruajtëse të OKB-së u zhvillua nga Ministri kanadez i Punëve të Jashtme L. Pearson, për të cilin ai mori edhe çmimin Nobel për Paqe në 1957 (ky koncept në shumë mënyra u bë standard për të gjitha veprimet e mëvonshme të ngjashme të OKB-së).

Natyrisht, humbjet më të rënda i pësoi viktima e agresionit - Egjipti: 3000 ushtarakë dhe pothuajse po aq civilë u vranë. Humbjet në pajisje ushtarake ishin gjithashtu të mëdha. Humbjet izraelite ishin rreth 200 të vrarë dhe katër herë më shumë të plagosur. Britania dhe Franca pësuan gjithsej 320 viktima. Aleatët pretenduan humbjen e pesë avionëve.

I tronditur nga perspektiva e papritur e konfliktit global, Eisenhower gjithashtu veproi shpejt për ta parandaluar atë. Ai ushtroi presion politik dhe financiar mbi palët ndërluftuese për të miratuar një rezolutë të OKB-së për armëpushimin më 6 nëntor, e cila hyri në fuqi të nesërmen. Ai mbështeti përpjekjet e zyrtarëve të OKB-së për të përdorur urgjentisht Forcën e Urgjencës së OKB-së në Egjipt. Tensioni gradualisht u qetësua. Forcat britanike dhe franceze u larguan nga Egjipti në dhjetor dhe pas negociatave të vështira, forcat izraelite u tërhoqën nga Sinai deri në mars 1957.

Pasojat e krizës së Suezit të vitit 1956

Kriza e Suezit, megjithëse u zgjidh shpejt, pati një ndikim të madh në balancën e fuqisë në Lindjen e Mesme dhe në angazhimet që Shtetet e Bashkuara morën në rajon. Kjo njollosi prestigjin britanik dhe francez midis shteteve arabe dhe për pasojë minoi autoritetin tradicional të këtyre fuqive evropiane mbi rajonin. Në të kundërt, Naseri jo vetëm që i mbijetoi provës, por rriti prestigjin e tij midis popujve arabë si një udhëheqës që sfidoi perandoritë evropiane dhe i mbijetoi pushtimit ushtarak izraelit. Regjimet e mbetura pro-perëndimore në rajon duhet të kishin shmangur veprimet e mbështetësve të Naserit. Megjithëse Naseri nuk tregoi prirje të menjëhershme për t'u bërë klient i Bashkimit Sovjetik, zyrtarët amerikanë kishin frikë se kërcënimet sovjetike ndaj aleatëve evropianë përmirësonin imazhin e Moskës në sytë e shteteve arabe. Dhe perspektiva për të vendosur një paqe arabo-izraelite në të ardhmen e parashikueshme dukej zero.

Duke reaguar ndaj këtyre pasojave të Luftës së Suezit, Presidenti shpalli Doktrinën Eisenhower, një politikë krejtësisht e re rajonale e sigurisë, në fillim të vitit 1957. Propozuar në janar dhe miratuar nga Kongresi në mars, doktrina u zotua se Shtetet e Bashkuara do të ofrojnë ndihmë ekonomike dhe ushtarake dhe, nëse është e nevojshme, do të përdorin forcën ushtarake për të frenuar komunizmin në Lindjen e Mesme. Për të zbatuar këtë plan, i dërguari i posaçëm presidencial James P. Richards vizitoi rajonin duke shpërndarë dhjetëra miliona dollarë ndihmë ekonomike dhe ushtarake për Turqinë, Iranin, Pakistanin, Irakun, Arabinë Saudite, Libanin dhe Libinë.

Megjithëse nuk u njoh kurrë zyrtarisht, Doktrina Eisenhower udhëhoqi politikën e SHBA-së në tre mosmarrëveshje politike. Në pranverën e vitit 1957, Presidenti i dha ndihmë ekonomike Jordanisë dhe dërgoi anije luftarake amerikane në Mesdheun lindor për të ndihmuar Mbretin Husein të shuante një rebelim midis oficerëve të ushtrisë pro-egjiptiane. Në fund të vitit 1957, Eisenhower inkurajoi Turqinë dhe shtetet e tjera mike që të konsiderojnë një pushtim të Sirisë për të parandaluar regjimin radikal lokal që të rrisë fuqinë e tij. Kur revolucioni i dhunshëm në Bagdad në korrik 1958 kërcënoi të shkaktonte kryengritje të ngjashme në Liban dhe Jordani, Eisenhower më në fund urdhëroi ushtarët amerikanë të pushtonin Bejrutin dhe të organizonin furnizime për trupat britanike që pushtuan Jordaninë. Këto masa, të paprecedentë në historinë e politikës amerikane ndaj shteteve arabe, e bënë të qartë synimin e Eisenhower-it për të pranuar përgjegjësinë për ruajtjen e interesave perëndimore në Lindjen e Mesme.

Kriza e Suezit ishte një pikë kyçe në historinë e politikës së jashtme amerikane. Duke përmbysur supozimet tradicionale perëndimore për hegjemoninë anglo-franceze në Lindjen e Mesme, duke thelluar problemet e paraqitura nga nacionalizmi revolucionar që personifikoi Nasser, duke përkeqësuar konfliktin arabo-izraelit dhe duke kërcënuar t'i jepte Bashkimit Sovjetik një pretekst për të depërtuar në rajon, në Suez. Kriza i solli Shtetet e Bashkuara në përfshirje të konsiderueshme, serioze dhe të qëndrueshme në çështjet e Lindjes së Mesme.

Disa fakte interesante rreth Kanalit të Suezit:

Ndërtimi i kanalit zgjati 10 vjet nga 1859 deri në 1869, në vend të 6 viteve të planifikuara fillimisht;

Gjatësia e kanalit në 1869 ishte 163 kilometra, gjerësia - 60 metra, thellësia - 8 metra;

Gjatë gjithë periudhës, në ndërtimin e kanalit morën pjesë 1.5 milionë punëtorë, nga të cilët 120 mijë vdiqën;

Sipas projektit, kostoja fillestare e kanalit ishte 200 milion franga, deri në vitin 1872 arriti në 475 milion franga dhe në 1892 arriti në 576 milion franga;

Franga franceze e shekullit të 19-të është afërsisht e barabartë me dollarët amerikanë të 2013-ës;

Një aksion i kompanisë së kanalit të Suezit u shit me 500 franga përpara se të fillonte ndërtimi dhe në 1881 çmimi i aksionit arriti një rekord prej 3,475 frangash;

Në 1881, u paguan dividentë prej 112,14 frangash për aksion.

Qytetet në kanalin e Suezit

Gjatë ndërtimit të Kanalit të Suezit, vendbanimet, shumë prej të cilëve u rritën në vendin e vendbanimeve të punëtorëve. Ndër qytetet kryesore në kanalin e Suezit dallojmë: Port Said, Port Fuad, Suez dhe Ismailia. Aktualisht, shumica e popullsisë që jeton në territorin e tyre është e përfshirë në mirëmbajtjen e Kanalit të Suezit.

Qyteti Port Said në Kanalin e Suezit

Port Said është një qytet në Egjiptin verilindor. Një port në Detin Mesdhe në skajin verior të Kanalit të Suezit. Qyteti siguron mirëmbajtjen e Kanalit të Suezit dhe gjithashtu furnizon me karburant anijet që kalojnë. Qyteti u themelua në 1859 në një hell rëre që ndan Detin Mesdhe nga liqeni i kripur bregdetar Manzala. Fillimisht e ndërtuar si pjesë e infrastrukturës së kanalit. Ai u zhvillua shpejt si një port pa taksa. Qyteti ka ruajtur shumë shtëpi të ndërtuara në shekullin e 19-të.

Qyteti është i ndarë në 5 rrethe administrative: Zuhur, Sharq, Manah, Arab dhe Dawahi. Industria kimike dhe ushqimore, prodhimi i cigareve dhe peshkimi janë të zhvilluara mirë në Port Said. Megjithatë, qëllimi kryesor i qytetit është i lidhur ngushtë me Kanalin e Suezit. Ky port i madh egjiptian eksporton oriz dhe pambuk. Kanali gjithashtu mirëmbahet dhe furnizohet me karburant për anijet që kalojnë. Në zonën e Port Saidit, Kanali i Suezit dyfishohet për të lejuar trafikun e dyanshëm për anijet.

Qyteti u themelua në vitin 1859 dhe mori emrin e Said Pashës, i cili ishte sundimtar i Egjiptit në atë kohë. Baza ekonomike e qytetit përbëhet nga peshkimi dhe industria: prodhimi kimik, përpunimi i ushqimit, prodhimi i cigareve. Port Said është gjithashtu pika fillestare për eksportet e Egjiptit të pambukut dhe orizit. Në gusht 1882, Port Said u pushtua nga trupat britanike. Që nga ajo kohë, Port Said ka qenë një nga qendrat e lëvizjes anti-britanike nga viti 1921 deri në 1954, këtu u zhvilluan më shumë se një kryengritje.

Më 5-6 nëntor 1956, gjatë agresionit anglo-francezo-izraelit kundër Egjiptit, në Port Said u zhvilluan beteja të ashpra me forcat zbarkuese anglo-franceze. Mbrojtja heroike e qytetit prishi planet për të pushtuar Egjiptin. Nën presionin e komunitetit ndërkombëtar, Britania e Madhe, Franca dhe Izraeli tërhoqën trupat e tyre.

Më 23 dhjetor 1956, Port Said u çlirua plotësisht. Më shumë se dy mijë e gjysmë egjiptianë vdiqën në betejën për Port Said.

Port Said njihet si zonë e lirë ekonomike. Pozicioni i veçantë i qytetit kontribuoi në krijimin e një rrjeti transporti shumë të zhvilluar në rajon dhe shndërrimin e tij në një qytet tregtar të gjallë. Në rajon është krijuar një rrjet i gjerë hekurudhor. Aeroporti me të njëjtin emër ndodhet afërsisht 8 kilometra larg qytetit. Një autostradë ndërkombëtare lidh Port Saidin me kryeqytetin e Egjiptit, Kajron, dhe një rrugë tjetër me rëndësi kombëtare shkon në Dumyat dhe më tej përgjatë bregdetit të Mesdheut.

Port Said është gjithashtu një resort që vizitohet nga një numër i madh turistësh çdo vit. Sezoni i notit këtu zgjat nga maji deri në tetor. Megjithatë, kushtet e buta të motit ju lejojnë të bëni banja dielli edhe në dimër. Qyteti ka një shumëllojshmëri të gjerë restorantesh dhe kafenesh, pjatat e tyre të veçanta përgatiten nga ushqimet e detit.

Vlen të përmendet se Statuja e Lirisë, e cila është një simbol i Shteteve të Bashkuara, fillimisht ishte planifikuar të instalohej në Port Said me emrin Drita e Azisë, por udhëheqja e vendit vendosi që transportimi i strukturës nga Franca dhe instalimi i saj ishte shumë. shtrenjtë.

Tërheqjet kryesore të Port Said përfshijnë argjinaturën e Kanalit të Suezit dhe Muzeun Kombëtar të vendosur në të me shembuj të kulturës egjiptiane nga kohët para-faraonike deri në ditët e sotme. Një muze i ngjashëm i qytetërimit egjiptian në Kajro është vetëm në proces të krijimit. Për më tepër, qyteti ka ruajtur disa kisha simpatike - ortodokse kopte dhe françeskane.

Muzeu i Luftës

I hapur në vitin 1964, Muzeu Ushtarak Port Said përbëhet nga disa salla me ekspozita mbi: betejat e faraonëve, pushtimin e vitit 1956 dhe luftërat kundër Izraelit (1967 dhe 1973). Përveç kësaj, këtu mund të shihni të gjitha llojet e fotografive, dokumenteve, basorelieveve, pikturave, statujave, modeleve.

Hotele dhe restorante

Pavarësisht se Port Said konsiderohet gjithashtu një vendpushim plazhi dhe krenohet me disa plazhe me rërë, qyteti mbetet i pazhvilluar për sa i përket turizmit masiv. E cila, nga rruga, ka një efekt të dobishëm në cilësinë e shërbimeve në hotelet lokale. Kostoja e akomodimit për një natë këtu është shumë më e ulët se në qytetet e njohura të Egjiptit, por shërbimi është shumë më i lartë.

Këtu ka gjithashtu shumë kafene, restorante dhe të gjitha llojet e restoranteve, shumë prej tyre mund të mburren. pamje piktoreske në kanalin e Suezit.

Para, komunikim dhe informacion

Ju mund të shkëmbeni valutë dhe të tërhiqni para në Banque du Caire dhe Bankën Kombëtare të Egjiptit, si dhe çeqe udhëtimi me para në zyrën Thomas Cook (8:00-16:30 pasdite), e cila ndodhet pranë pikës së karburantit. Sheria Palestina ka Amex (9:00-14:00 dhe 18:30-20:00 Die-Th), zyrë postare (8:30-14:30), qendër telefonike (24 orë) dhe zyrë informacioni (9:00 -18: 00 e shtunë-e enjte, 9:00-14:00 e premte). Qasja në internet mund të gjendet në Compu.Net (për orë 3 £; 9:00-00:00) përballë zyrës postare.

Si për të arritur atje

Trenat e pakëndshëm (18 paund në klasin e dytë, koha e udhëtimit 5 orë) lidhin Port Said me Kajron, kështu që është më mirë të merrni një autobus (15-20 paund, koha e udhëtimit 3 orë, nisja çdo orë). Ka edhe autobusë për në Aleksandri (£ 20-22, 4 orë), Luxor (£ 60, 12-13 orë) dhe Hurghada (£ 45, 7½ orë). Një taksi nga stacioni i autobusit në qendër të qytetit (3 km) kushton 5 £; taksi në qendër të qytetit - 2 paund. Tarifa është që nga prilli 2011.

Qyteti i Port Fuad në Kanalin e Suezit

Port Fuad është një qytet në Egjiptin verilindor. Një port në Detin Mesdhe në skajin verior të Kanalit të Suezit. Ndodhet në bregun e kundërt të Kanalit të Suezit nga Port Said, me të cilin formon një grumbullim. Port Fuad u themelua në vitin 1927, kryesisht për të lehtësuar mbipopullimin në Port Said, dhe u emërua pas mbretit Fuad I, mbajtësi i parë i titullit Mbreti i Egjiptit në epokën moderne (më parë mbante titullin Sulltan i Egjiptit). Qyteti ndodhet në një ishull trekëndësh që kufizohet nga Deti Mesdhe në veri, nga Kanali i Suezit në perëndim dhe nga kanali relativisht i ri midis Kanalit të Suezit dhe Detit Mesdhe në lindje. Puna e shumicës së banorëve lidhet me Kanalin e Suezit.

Pas luftës së vitit 1967, Port Fuad ishte i vetmi vend në Gadishullin Sinai të mbajtur nga egjiptianët. Izraeli u përpoq të pushtonte Portin Fuad disa herë gjatë Luftës së Shkatërrimit, por nuk pati sukses çdo herë. Gjatë Luftës së Yom Kipurit, Port Fuad dhe zonat përreth u ruajtën. Bazuar në Marrëveshjet e Camp David në 1978, Izraeli ra dakord t'i kthente Egjiptit gadishullin Sinai në mënyrë paqësore dhe më vonë vendet nënshkruan një traktat paqeje. Sot Port Fuad është një nga pozicionet kryesore të mbrojtjes ajrore në Egjipt.

Qyteti i Suezit në Kanalin e Suezit

Suez është një qytet dhe port i madh në Egjiptin verilindor. E vendosur në majën veriore të Gjirit të Suezit të Detit të Kuq, në hyrjen jugore të Kanalit të Suezit. Qyteti ka dy limane: Port Ibrahim dhe Port Taufi.

Në shekullin e 7-të, afër Suezit modern ekzistonte fundi lindor i kanalit që lidh Detin e Kuq me Nilin. Pas ndërtimit të Kanalit të Suezit në 1859, qyteti fitoi statusin e një porti të rëndësishëm ndërkombëtar. Ai u dëmtua rëndë gjatë luftës arabo-izraelite në tetor 1973. Rindërtuar pas 1975.

Tërheqja kryesore e qytetit është vetë Kanali i Suezit, që lidh Mesdheun dhe Detin e Kuq. Zona e kanalit konsiderohet një kufi i kushtëzuar midis Afrikës dhe Euroazisë. Që nga prilli i vitit 1980, në qytet funksionon një tunel rrugor, i cili kalon nën kanal dhe dallohet për monumentalitetin e tij. Nga Suezi mund të shkoni në një udhëtim në Liqenet e Vogël dhe të Madh të Hidhur. Histori e re Egjipti është i ndërthurur me historinë e konflikteve arabo-izraelite dhe kjo ndikon në kalendarin e festave. Një nga datat më të rëndësishme është përfundimi i luftës në vitin 1973, i cili festohet më 24 tetor. Kjo festë ka një emër tjetër - Dita e Kapjes së Suezit, dhe në këtë qytet festohet në një shkallë veçanërisht të madhe.

Në restorantet e qytetit mund të shijoni gatime tradicionale kuzhinë lokale– enët e bëra nga fasule (për shembull, ful dhe filyafiliya) dhe mish (qebap, koftu, pëllumb i mbushur). Perimet më të njohura janë patëllxhani dhe orizi shërbehet si pjatë anësore. Një suvenir i mirë nga Suezi mund të jetë një pikturë ose fotografi me pamje nga kanali i famshëm botëror.

Qyteti Ismailia në Kanalin e Suezit

Ismailia është një qytet në Egjiptin verilindor në brigjet e liqenit Timsah, pjesë e sistemit të kanalit të Suezit. Popullsia 254 mijë njerëz (1996), 374 mijë njerëz (2005). Kanali i anijeve 130 km i gjatë që lidh Kanalin e Suezit (afër qytetit) me Nilin (afër Kajros) quhet edhe Kanali i Ismailisë.

Ismailia ndodhet në brigjet e Kanalit të Suezit afërsisht 120 km në lindje të Kajros. Edhe pse qyteti nuk është një nga më të famshmit vende turistike Egjipt, ka perspektiva të mëdha për turizmin këtu. Ismailia ofron atraksione të ndryshme joshëse për turistët që të eksplorojnë.

Ismailia është e mbushur me një përzierje të ndikimeve të lashta kulturore, nga periudha historike e faraonëve deri në Perandorinë Romake. Zona të tilla si Tal Al Mashota, Tal Al Azba dhe Qantara Lindore janë vetëm disa nga zonat përreth me vlerë të rëndësishme historike. Muzeu i Historisë Lokale Ismailia është një nga atraksionet që duhet parë në qytet.

Turistët që tashmë janë lodhur duke vizituar muzetë mund të pushojnë dhe të pushojnë në Parkun Mallaha. Liqeni Timsah në qytetin e Ismailia ofron gjithashtu plazhe të pacenuara, ujëra të qeta dhe shumë ngjarje argëtuese dhe sportive.

Moti në Ismailia është i rehatshëm për shkak të vendndodhjes së qytetit në liqenin Timsah dhe shtrirjes së tij të mirë. Ismailia ka shumë kopshte dhe parqe, ajo është një oaz i lulëzuar mes shkretëtirave të nxehta dhe me erë. Dimrat këtu janë të ngrohtë dhe verat janë të nxehta, dhe veshjet tuaja duhet ta kenë parasysh këtë. Në verë preferohen veshjet me ngjyra të çelura, syzet e diellit dhe kapelet duhet t'ju mbrojnë nga dielli. Ju gjithashtu mund të merrni me vete fasho, kremra dielli dhe peceta të lagura. Për dimër, sillni një xhaketë të lehtë.

Ura dhe tunele në Kanalin e Suezit

Pas ndërtimit të Kanalit të Suezit lindi nevoja për krijimin e infrastrukturës për të lidhur brigjet e tij. Që nga viti 1981, një tunel rrugor ka funksionuar pranë qytetit të Suezit, duke kaluar nën fund të kanalit të Suezit, duke lidhur Sinain dhe Afrikën kontinentale. Përveç përsosmërisë teknike që bëri të mundur krijimin e një projekti kaq kompleks inxhinierik, ky tunel tërheq me monumentalitetin e tij, ka një rëndësi të madhe strategjike dhe me të drejtë konsiderohet një pikë referimi e Egjiptit.

Më 9 tetor 2001 u hap një urë e re në Egjipt. Hosni Mubarak në autostradën që lidh qytetet Port Said dhe Ismailia. Në ceremoninë e hapjes së urës mori pjesë edhe presidenti i atëhershëm egjiptian, Hosni Mubarak. Para hapjes së Viaduct Millau, kjo strukturë ishte ura më e lartë me kabllo në botë. Lartësia e urës është 70 metra. Ndërtimi zgjati 4 vjet dhe në të morën pjesë një kompani ndërtimi japoneze dhe dy egjiptiane.

Në vitin 2001, trafiku u hap në urën hekurudhore El Ferdan, 20 km në veri të qytetit të Ismailia. Kjo është ura e lëkundur më e gjatë në botë, dy seksionet e saj lëkundëse kanë një gjatësi totale prej 340 metrash. Ura e mëparshme u shkatërrua në vitin 1967 gjatë konfliktit arabo-izraelit.

Ura Hosni Mubarak mbi Kanalin e Suezit

Ura mbi Kanalin e Suezit. Hosni Mubarak është një urë rrugore me kabllo, e ndërtuar në vitin 2001. Ai kalon kanalin e Suezit dhe lidh Azinë me Afrikën.

Ura hekurudhore El Ferdan mbi Kanalin e Suezit

El Ferdan është një urë lëvizëse hekurudhore mbi Kanalin e Suezit, e vendosur në afërsi të qytetit egjiptian të Ismailia.

Është ura më e gjatë e lëkundur në botë (gjatësia - 340 metra). Ura lidh bregun lindor të Kanalit të Suezit me atë perëndimor (gadishullin e Sinait). El Ferdan zëvendësoi një urë të vjetër që u shkatërrua gjatë Luftës Gjashtë Ditore në 1967.

Shumicën e kohës, ura ngrihet për të lejuar kalimin e anijeve dhe mbyllet drejtpërdrejt për të lejuar kalimin e trenave.

Tuneli Ahmed Hamdi nën Kanalin e Suezit

Tuneli Ahmed Hamdi është një tunel rrugor nën Kanalin e Suezit. Tuneli ndodhet në pjesën jugperëndimore të gadishullit Sinai, dhe administrativisht lidh gadishullin me kontinentin afrikan. Ndodhet në një kënd në lidhje me kanalin dhe me një rrumbullakim të lehtë shtrihet nga veriperëndimi në juglindje.

Hyrja dhe dalja kryhen nëpërmjet pikave të specializuara të kontrollit të vendosura në të dy anët e tunelit. Si vetë tuneli ashtu edhe zona përreth ruhen fort nga forcat policore egjiptiane, si dhe nga njësitë e specializuara të forcave të armatosura të Republikës.

Tuneli ndodhet fizikisht nën fundin e kanalit detar, respektivisht, shumë nën nivelin e Oqeanit Botëror. Tuneli është 1.63 km i gjatë dhe 11.6 m në diametër. Tuneli ka një korsi në çdo drejtim.

Tuneli u ndërtua fillimisht nga qeveria britanike në 1983. Megjithatë, rrjedhja e ujit të kripur përmes mbulesës së betonit të armuar u vu re menjëherë pas përfundimit të ndërtimit dhe ngriti shumë pyetje praktike për inxhinierët. Uji i kripur gërryente shpejt çelikun dhe përkeqësoi betonin, duke çuar në probleme sistematike dhe përkeqësim të rëndë të përfundimit.

Në vitin 1992, sipas projektit të qeverisë japoneze, filloi puna për rindërtimin e tunelit. Gjatë procesit të rindërtimit, u prezantuan sisteme të reja për monitorimin dhe funksionimin e tunelit. Për të hequr qafe ujin e akumuluar, në bazën e tij u instaluan sisteme të fuqishme pompimi - kullimi dhe mbeturinat. Një mbulesë shtesë e tunelit prej betoni të armuar u ndërtua brenda atij origjinal.

Liqene në Kanalin e Suezit

Kanali i Suezit përfshin disa liqene: Liqeni i Madh i hidhur, Liqeni i vogël i hidhur dhe liqeni Timsah, të cilët ndodhen midis pjesëve veriore dhe jugore të kanalit.

Liqeni i Madh i hidhur si pjesë e Kanalit të Suezit

Liqeni i Madh i Hidhur është një liqen në Egjipt. Ndodhet midis pjesëve veriore dhe jugore të Kanalit të Suezit. Sipërfaqja e liqenit është rreth 250 km². Duke qenë se kanali nuk ka bravë, uji nga deti i Kuq dhe Mesdheu e rimbush lirshëm ujin që avullon nga sipërfaqja e liqenit.

Që nga Lufta Gjashtë Ditore në vitin 1967, kur funksionimi i kanalit u pezullua deri në vitin 1975, 14 anije janë bllokuar në liqen. Këto anije u quajtën Flota e Verdhë sipas ngjyrës së rërës që mbulonte kuvertën e tyre. Kanali i Suezit u bllokua për shkak të fundosjes së qëllimshme të disa anijeve në kanal nga trupat izraelite. Ekuipazhet e zëvendësimit qëndruan në anijet e bllokuara deri në "hapjen" e kanalit më 5 qershor 1975.

Në tetor 1967, të 14 kapitenët dhe ekuipazhet u mblodhën në bordin e anijes britanike me motor Melampus dhe themeluan Shoqatën e Liqenit të Madh të Hidhur. Qëllimet kryesore të tij ishin ruajtja dhe zhvillimi i marrëdhënieve miqësore, ndihma e ndërsjellë, si dhe organizimi i ngjarjeve të përbashkëta.

Liqeni i vogël i hidhur si pjesë e kanalit të Suezit

Liqeni i vogël Gorky - liqeni i kripës në Egjipt, i vendosur midis pjesëve veriore dhe jugore të Kanalit të Suezit. Nga jugu ajo ngjitet me Liqenin e Madh të Hidhur. Sipërfaqja rreth 30 km². Brigjet janë ranore, në anën lindore janë krejtësisht të shkreta.

Në fillim të Luftës së Yom Kipur të vitit 1973, Brigada e 130-të e Ushtrisë Egjiptiane u transferua nga Aleksandria në kampin Xloof në rajonin e Kabrit në bregun perëndimor të Liqenit të Vogël të Hidhur, pas së cilës kaloi liqenin.

Liqeni Timsah si pjesë e Kanalit të Suezit

Timsah është një liqen në Egjipt, i vendosur afërsisht në mes të Isthmusit të Suezit.

Liqeni Timsah tani është ngjitur me Kanalin e Suezit. Gjatë ndërtimit të kanalit, qyteti Ismailia u themelua në brigjet e tij, i cili tani strehon bordin e Autoritetit të Kanalit të Suezit. Përpara ndërtimit të kanalit, liqeni Timsakh ishte një nga liqenet e brendshme dhe të vogla të Sinait. Pas ndërtimit të Kanalit të Suezit, si uji i detit prej tij ashtu edhe ujë të freskët nga kanali i Ismailit. Në 1870, thellësia e liqenit Timsah në vendet e tij më të thella arriti në 22 këmbë (sipas Wilhelm David Koner “Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870). Emri i liqenit përkthehet si Liqeni i Krokodilëve.

Qyteti i Ismailisë tani shtrihet në bregun perëndimor të liqenit dhe ka disa plazhe në bregun juglindor të tij. Pjesa lindore e liqenit Timsakh derdhet në Kanalin e Suezit. Deri në ndërtimin e Digës së Lartë Aswan në vitin 1966, e cila mbron Egjiptin nga përmbytjet e Nilit, më parë liqeni Timsakh arrihej çdo vit nga ujërat e lumit që përmbytën Wadi Timulat, i cili shtrihet drejtpërdrejt nga delta e Nilit në liqenin Timsakh. Kanali i parë që lidh liqenet me Deltën u hodh 4 mijë vjet më parë, gjatë Mbretërisë së Mesme.

Pas shpërthimit të Luftës Gjashtë Ditore në 1967, cisterna amerikane Observer u burgos në liqenin Timsah për shumë vite.

Burimet dhe lidhjet

historybook.at.ua - Blog "Librat e historisë"

dic.academic.ru – Fjalor i termave

ru.wikipedia.org – Enciklopedi e lirë

ria.ru - Lajmet e Rian

infoglaz.ru - Blog "Infoglaz"

tonkosti.ru - Enciklopedia e turizmit

calend.ru - Uebfaqja e Kalendarit të Ngjarjeve

diletant.ru - Uebfaqja "Delitant"

flot.com - Marina Ruse

i-fakt.ru - Fakte interesante

Më 17 nëntor 1869, u hap një rrugë e shkurtër për anijet që udhëtonin nga Evropa në Oqeanin Indian. Azinë Juglindore dhe në rajone të tjera të planetit, ku më parë ishte e mundur të arrihej vetëm duke lundruar rreth Afrikës. Pesëmbëdhjetë vjet ndërtime vazhduan në mënyrë dramatike, të penguara nga kontradiktat politike, mungesat e fuqisë punëtore, shpërthimet epidemike të kolerës dhe shumë probleme të tjera. Tani anijet duhet të udhëtojnë vetëm 101 kilometra dhe ato do të përfundojnë në Detin e Kuq. 145 vjet pas hapjes së Kanalit të Suezit, është koha për të nxjerrë në pah disa fakte interesante që lidhen me historinë e tij.

1. Kanali u konceptua në Egjiptin e Lashtë

Faraoni egjiptian Senusret III filloi ndërtimin e rrugës më të shkurtër që lidhte dy detet (Mesdheun dhe të Kuq). Më pas, sipas historianëve, u bë një përpjekje për të zbatuar projektin nga faraoni Necho II dhe pushtuesi persian Darius, por të dy më pas braktisën punën e mëtejshme. Disa informacione sugjerojnë se në shekullin III para Krishtit, gjatë mbretërimit të dinastisë Ptolemeike, ky "Kanal i Faraonëve" u përfundua përfundimisht dhe vetë Kleopatra udhëtoi përgjatë tij. Sido që të ishte, ai kishte një kanal dredha-dredha dhe përmes shkretëtirës lidhte lumin Nil me Detin e Kuq, përgjatë të cilit anijet mund të arrinin në pellgun e Mesdheut.

2. Napoleon Bonaparti mori në konsideratë projektin e ndërtimit të kanalit

Pas pushtimit të Egjiptit në 1798, perandori francez Napoleon Bonaparte dërgoi një ekip topografësh për të studiuar mundësinë e gërmimit të një kanali përgjatë Isthmusit të Suezit. Eksploruesit arritën gabimisht në përfundimin se niveli i Detit të Kuq ishte 30 metra më i lartë se Mesdheu. Ata pretenduan gabimisht se çdo përpjekje për të krijuar një kanal mund të çonte në përmbytjet katastrofike në deltën e Nilit. Si rezultat, Napoleoni e braktisi projektin dhe planet e ndërtimit nuk u morën parasysh deri në vitin 1847, kur një grup studiuesish më në fund konfirmuan se ndryshimi në nivelet midis Mesdheut dhe Detit të Kuq nuk ishte aq i madh.

3. Qeveria britanike kundërshtoi

Planifikimi për Kanalin e Suezit filloi zyrtarisht në 1854, kur diplomati francez Lesseps, me mbështetjen e perandorit Napoleon III, negocioi me mëkëmbësin egjiptian për të krijuar Kompaninë e Kanalit të Suezit. Britania pa në këtë ndërtim një cenim të fuqisë së saj detare dhe nisi një fushatë të fuqishme propagandistike kundër planit. Franca u akuzua për "grabitje flagrante të njerëzve të zakonshëm" (nënkupton aksionarët e kryeministrit britanik Lord Palmerston mbajti fjalime të ashpra kundër Lesseps, i cili madje sfidoi në një duel inxhinierin hekurudhor anglez Robert Stevenson, i cili rrezikoi të dyshonte për pafajësinë e tij).

E gjithë kjo nuk e pengoi qeverinë britanike të blinte pothuajse asgjë 44% të aksioneve të kompanisë në 1875, duke përfituar nga vështirësitë financiare të Egjiptit.

4. Kanali është ndërtuar me dorë dhe duke përdorur makineritë më moderne

Gërmimi i një mase kaq të madhe dheu (75 milion metra kub rërë) kërkonte kosto të mëdha pune, dhe në fillim kanali u gërmua nga fshatarë të varfër egjiptianë të dëbuar me forcë. Në fund të vitit 1861, dhjetëra mijëra punëtorë përdornin vetëm kazma dhe lopata dhe përparimi ishte i ngadaltë. Veçanërisht vështirësi serioze u ngritën pasi sundimtari egjiptian Ismail Pasha ndaloi përdorimin e punës së detyruar në 1863. Të përballur me një mungesë të madhe të fuqisë punëtore, Lesseps dhe Kompania e Kanalit të Suezit ndryshuan strategjinë dhe filluan të përdorin disa qindra motorë me avull dhe gërmues. Teknologjia e re ka rritur produktivitetin në dy vitet e fundit të ndërtimit. Rreth tre të katërtat e kanalit janë gërmuar nga pajisje të rënda.

5. Statuja e Lirisë fillimisht ishte menduar për kanalin.

Në 1869, ndërtimi ishte drejt përfundimit. Skulptori francez Frédéric Auguste Bartholdi u përpoq të bindte Lesseps dhe qeverinë egjiptiane që ta lejonin të instalonte skulpturën e tij "Egypt Bringing the Light of Azia" në brigjet e Detit Mesdhe në hyrje të kanalit. Ai propozoi ngritjen e një statuje të madhe (90 metra të gjatë) të një gruaje të veshur me rrobat tradicionale të grave fshatare egjiptiane me një pishtar në dorë, i cili gjithashtu shërbente si një fener. Projekti mbeti i parealizuar. Në 1886, Bartholdi krijoi një version të ri për Portin e Nju Jorkut, i njohur në të gjithë botën si Statuja e Lirisë.

6. Ekziston një lidhje midis Kanalit të Suezit dhe Panamasë

Ishte Lesseps ai që propozoi i pari gërmimin e një rruge detare përmes Isthmusit të Panamasë në Amerikën Qendrore. Puna filloi në 1881, por pavarësisht garancive të diplomatit francez se kanali i ri do të ishte më i lehtë për t'u ndërtuar se ai i Suezit, gjithçka doli të ishte pikërisht e kundërta. Mijëra njerëz vdiqën gjatë ndërtimit në xhunglën e mbytur, kompania shpenzoi 260 milionë dollarë (para të çmendura në atë kohë) dhe nuk arriti ta përfundonte projektin në 1889. Vetëm një çerek shekulli më vonë u ndërtua përfundimisht Kanali i Panamasë.

7. Kanali luajti një rol të rëndësishëm në Luftën e Ftohtë

Në vitin 1956, kriza e Suezit shkaktoi një luftë të shkurtër midis Egjiptit dhe forcave të armatosura të kombinuara të Anglisë, Francës dhe Izraelit. Konflikti kishte origjinën e tij (pushtimi britanik i zonës bregdetare, i cili vazhdoi edhe pasi Egjipti fitoi pavarësinë në 1922). Polemika u përshkallëzua në korrik 1956, kur presidenti egjiptian Gamal Abdel Nasser shtetëzoi Kanalin e Suezit. Tashmë në tetor, forcat e bashkuara të Britanisë së Madhe, Izraelit dhe Francës filluan një ofensivë kundër Egjiptit. Agresorët pothuajse arritën të arrinin një fitore ushtarake, ata u ndaluan vetëm nga një ultimatum nga Bashkimi Sovjetik. Kryeministri britanik Anthony Eden dha dorëheqjen dhe Kanali i Suezit mbeti nën kontrollin e Egjiptit.

8. Një flotë e tërë anijesh qëndroi në kanal për më shumë se tetë vjet

Në qershor 1967, pas Luftës Gjashtë Ditore, Kanali i Suezit u mbyll nga qeveria egjiptiane për shkak të sasi e madhe minat dhe anijet e fundosura. Në këtë moment, 15 anije nga vende të ndryshme ishin ankoruar në mes të kanalit pranë Liqenit të Madh të Hidhur. Ata qëndruan atje për tetë vjet, duke fituar pseudonimin "Flota e Verdhë" pas ngjyrës së rërës së shkretëtirës që i mbulonte. Në vitin 1975, anijet më në fund u lejuan të largoheshin nga kanali. Vetëm dy anije ishin në gjendje të shpëtonin vetë;

9. Suez do të rindërtohet

Përafërsisht 50 anije kalojnë nëpër kanalin e Suezit çdo ditë. Taksat i japin Egjiptit 5 miliardë dollarë të ardhura vjetore, por barra e transportit po rritet. Si gjerësia ashtu edhe thellësia janë bërë të pamjaftueshme për të akomoduar të gjitha llojet e anijeve dhe për të siguruar trafik të dyanshëm për cisternat moderne. Në gusht 2014, Egjipti njoftoi një plan ambicioz për të thelluar kanalin dhe për të krijuar një brez të ri shtesë prej 22 miljesh. Tashmë ka filluar projektimi paraprak. Kostoja e projektit vlerësohet në 8.5 miliardë dollarë, autoritetet egjiptiane thonë se pas rindërtimit në vitin 2023, të ardhurat nga kanali do të dyfishohen.