IL 96 e fundit. aviacioni rus. Kabinë, avionikë dhe pajisje
Më 27 maj, zëvendëskryeministri rus Dmitry Rogozin njoftoi planet për të filluar prodhimin e avionit me trup të gjerë Il-96-400M me rreze të gjatë veprimi (një version i përmirësuar i Il-96-300) dhe një avioni rajonal të bazuar në Il- 114 në bordin e Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë. Ato do të prodhohen nga ndërmarrjet që janë pjesë e United Aircraft Corporation ( UAC), - Shoqata e Ndërtimit të Avionëve Voronezh dhe Fabrika e Nizhny Novgorod Sokol, përkatësisht.
Kostoja e të dy programeve të zhvillimit është 50 miliardë rubla secila. Por shkalla e lëshimit të planifikuar ishte e vogël.
Është planifikuar të prodhohen gjashtë anije të largëta, rajonale - maksimumi 100, tha një zyrtar federal dhe një person i afërt me UÇK-në për Vedomosti. Këto shifra u konfirmuan nga një zyrtar tjetër federal, duke specifikuar se numri i Il-96 mund të rritet në tetë.
Il-96-400M (më shumë se 400 vende, prodhimi duhet të fillojë në vitin 2019) do të jetë i destinuar kryesisht për agjencitë qeveritare, kryesisht për skuadrën speciale të fluturimit Rossiya që transporton zyrtarët e lartë, thonë dy bashkëbisedues të Vedomosti. Ai nuk do të ketë potencial komercial, pasi është një avion i vjetëruar, joefikas në karburant, shpjegojnë ata. Modifikimi i mëparshëm i Il-96-300 nuk është prodhuar që nga viti 2009. Po diskutohet ideja për të subvencionuar dhënien me qira të këtij avioni në mënyrë që pagesa të jetë rreth dy herë më e ulët se për Boeing-777 dhe Airbus330 konkurrues; kjo mund të jetë me interes për disa transportues, duke qenë se karburanti ka rënë në çmim dhe fitimi në efiçencë nuk është më aq thelbësor, i dyti kundërshton zyrtarët.
Do të prodhohen 50-100 Il-114 të modernizuar (të projektuar në vitet 1980), kapaciteti i planifikuar është 64 vende, thotë zyrtari federal. Në 2019-2023 është planifikuar të prodhohen 20-25 makina, dhe më pas, në varësi të kërkesës, ta çojnë numrin e tyre në 100, e di një person afër UAC. Deri në vitin 2019, gjashtë Il-114 të vendosura në fabrikën në Tashkent do të përfundojnë, tha më herët për Vedomosti një burim në UAC.
Tani në Rusi po operohen 100-150 avionë rajonalë të madhësive të ndryshme, ende të dizajnit sovjetik, vazhdon zyrtari. Ky treg nuk është studiuar në thellësi, pranon ai, por një studim i operatorëve zbuloi nevojën për rreth 50 anije të reja. IL-114 është duke u ridizajnuar me gyp për ta bërë avionin më të lehtë dhe motorët do të përmirësohen, shpjegon një person i afërt me UÇK-në. Nëse versioni i përditësuar është i suksesshëm, atëherë avioni mund të ketë potencial eksporti, shpreson ai.
"Me një shkallë të tillë prodhimi, asnjë program, natyrisht, nuk do të paguajë," argumenton zyrtari federal. - Por UAC ka detyra lokale: agjencitë qeveritare kanë nevojë për disa nga avionët e tyre me trup të gjerë, linjat ajrore vendase kanë nevojë për disa avionë rajonalë; gjithashtu do të ngarkohen kapacitetet prodhuese. Vërtetë, burimet po shpërndahen, shton ai, sepse këto modele nuk kanë perspektivë të mëtejshme, ndryshe nga SSJ100 me distanca të shkurtra të prodhuar nga UAC dhe MS-21 me distanca të mesme në zhvillim - potenciali i eksportit të këtyre avionëve do të ndihmojë në krijimin e avionëve të rinj.
Prodhimi i Il-96 dhe Il-114 do të financohet në tremujorin e katërt, duke iu nënshtruar rregullimeve në buxhet, thotë një zëdhënës i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë. Një zëdhënës i UÇK-së nuk pranoi të komentojë.
Ndër modelet e shumta të avionëve të prodhuar nga prodhuesit vendas, Il-96 dallohet për besueshmërinë e tij të veçantë dhe performancën e shkëlqyer. Sipas të dhënave analitike të konfirmuara nga ekspertët botërorë, ishte ky model që demonstroi sigurinë në funksionim, duke qenë se nuk kishte asnjë rast të vetëm vdekjeje në bord.
Prodhuesit vendas prezantuan disa modifikime të Il-96 për publikun.. Pas analizimit të karakteristikave të fluturimit dhe pajisjeve të brendshme, pothuajse të gjitha modelet u vlerësuan shumë nga ekspertët. Megjithatë, për arsye të ndryshme, prodhimi masiv i disa avionëve u ngri.
Në fillim të viteve 80 të shekullit të kaluar, inxhinierët që punonin në byronë e projektimit Ilyushin zhvilluan avionin Il-95 për të shërbyer fluturime të gjata pasagjerësh. Si bazë për modelin e ri, u vendos të përdorej IL-86.
Kur krijuan një transport ajror të përmirësuar, specialistët bënë disa ndryshime në zhvillimin bazë, të cilat mund të shihen duke parë foton. Për shembull, trupi i avionit u shkurtua, dhe gjatësia e keelit, përkundrazi, u rrit, dhe astarja ishte gjithashtu e pajisur me avionikë moderne dhe një njësi të fuqishme energjie.
Modeli Il-96-300 u hodh në prodhim serik në fillim të viteve 1990 dhe vetëm pas një viti, avioni filloi t'u shërbejë pasagjerëve. Prodhuesit vendas të avionëve kanë ndërtuar dhe vënë në funksion 22 njësi avionësh të besueshëm dhe të sigurt të serisë në shqyrtim. Për më tepër, një nga modelet e kësaj serie Il-96 300 PU u përdor për transportin ajror të Presidentit të Federatës Ruse.
Fatkeqësisht, fati i mëtejshëm i projektit të avionit doli të ishte mjaft i vështirë. Qeveria ruse i dha goditjen e parë zhvillimit të mëtejshëm të projektit duke miratuar një urdhër për heqjen e kontributit të detyrueshëm nga avionët e prodhuar nga konstruksione të huaja gjatë importimit të pajisjeve në vendin tonë.
Linja ajrore e njohur Aeroflot, në përgjigje të miratimit të ligjit të ri, lëshoi një deklaratë se nëse realisht reduktohen tarifat, atëherë kompania është e gatshme të blejë avionë Il-96. Çështja e heqjes së detyrimeve u zgjidh, por, për fat të keq, Aeroflot nuk i mbajti premtimet, domethënë nuk bleu një grup të madh avionësh.
Pavarësisht nga një incident i tillë i pakëndshëm, avioni rus ishte me interes të madh për blerësit potencialë të huaj. E cila, megjithatë, nuk është për t'u habitur, sepse edhe duke parë foton e brendshme të IL-96, mund të shihni pikat e forta. Blerësit nuk ishin më pak të impresionuar nga kompleksi i fluturimit dhe navigimit, i krijuar sipas një dizajni të veçantë që lejonte pilotët të fluturonin me një aeroplan pa ndihmën e një naviguesi.
Dizajnerët rusë vendosën ta pajisin këtë model të veçantë me pajisjet më të fundit:
- sistemi i kontrollit të gjeneratës së fundit VSUP-85-4;
- treguesit më të fundit;
- tabelat elektronike të përmirësuara të rezultateve.
Kabina e IL-96 është mjaft e gjerë dhe parashikon një sistem modern të ajrit të kondicionuar që furnizon ajrin nga motorët në ndarje.
Në fillim të vitit 2009, u vendos që të ndalohej prodhimi i Il-96-300, pasi ky model u njoh si jo premtues. Megjithatë, disa avionë të kësaj serie janë blerë nga blerës nga Kuba dhe sipas të dhënave, këto avionë të një prodhuesi vendas aktualisht përdoren për qëllimin e tyre.
Kabina IL-96-400
Krijimi i një modeli më të avancuar
Dizajnerët rusë në fillim të vitit 2000 krijuan Il-96-400 si një model të përditësuar të një avioni të zhvilluar më parë. Gjatë krijimit të këtij modifikimi, u bënë disa ndryshime:
- avioni mund të strehojë shumë më tepër pasagjerë në bord;
- diapazoni i fluturimit është rritur ndjeshëm;
- specifikimet janë përmirësuar.
Sipas një raporti të publikuar nga Izvestia, rifillimi i prodhimit të Il-96 do të fillojë në të ardhmen e afërt. Në fund të fundit, një marrëveshje biznesi është nënshkruar tashmë midis Komunitetit të Ndërtimit të Avionëve të Aksioneve Voronezh dhe shkëputjes së fluturimit special Rossiya për marrjen e disa njësive Il-96-400M deri në vitin 2020. Mesazhi vuri në dukje se një nga modelet e përditësuara të avionit do të përdoret si një transport presidencial.
Aktualisht, avioni ka kaluar me sukses të gjitha testet, si në fabrikë ashtu edhe në tokë. Ekspertët vunë re karakteristika të shkëlqyera të fluturimit dhe teknike, si dhe një kabinë të rehatshme dhe besueshmërinë e transportit ajror.
Paraqitja e brendshme e IL-96 parashikon vendndodhjen e sediljeve, e cila tregohet më poshtë në foto.
Pasagjerët gjatë fluturimit janë në karrige të rehatshme. Çdo astar ka 8 dhoma tualeti dhe një dhomë bufeje.
Karakteristikat dalluese
Gjatë zhvillimit të modelit Il-96-400M, inxhinierët rusë bënë shumë ndryshime në modelin e transportit ajror të krijuar më parë, për shkak të të cilit avioni i ri është jashtëzakonisht i ndryshëm nga shumë avionë të krijuar nga linjat e tjera ajrore:
- Shumë njësi ushtarake u interesuan për modelin në shqyrtim, duke e klasifikuar atë si një avion cisternë. Ky model është i pajisur me rezervuarë shtesë të karburantit, të cilët ndodhen në ndarjen e avionit. Një sistem shtesë i karburantit, nëse është e nevojshme, thjesht lidhet me atë kryesor, dhe kapaciteti i tij ju lejon të transportoni shtesë rreth 62 ton karburant. Një model i tillë konsiderohet si "dy në një", sepse nëse nuk kërkohen shërbimet e një cisterne, avioni mund të shndërrohet lehtësisht në transport të zakonshëm ajror. Për më tepër, modifikimet nuk do të ndikojnë në gamën që mund të kapërcejë avioni i modelit të ri.
- Është po aq e rëndësishme të theksohet veçoria e dytë e IL-96 - siguria e udhëtimit ajror. Gjatë provave, piloti ishte në gjendje të ulte aeroplanin pa dëmtime sipas modelit të zakonshëm të uljes, në të cilin të 4 njësitë e energjisë ishin fikur posaçërisht.
Jo çdo transport ajror i krijuar nga duart e prodhuesve më të famshëm të avionëve në botë mund të mburret me karakteristika të tilla.
Aeroplani premtues rus me trup të gjerë Il-96-400M do të marrë dy motorë në vend të katër - dhe kjo, sigurojnë zhvilluesit, do ta lejojë atë të konkurrojë në kushte të barabarta me avionët më të mirë Boeing dhe Airbus. Megjithatë, kjo do të ndodhë në rastin më të mirë në shtatë vjet. Pse Rusia po modernizon një aeroplan të vjetër sovjetik dhe a do të ndërhyjë në krijimin e një avioni të ngjashëm ruso-kinez? Rusia po fillon procesin e modernizimit të thellë të Il-96-300 dhe krijimin e një avioni të ri pasagjerësh me trup të gjerë Il-96-400M mbi bazën e tij.
Siç tha Nikolai Talikov, projektuesi kryesor i OAO Il për gazetën VZGLYAD, në vitin 2019 është planifikuar të ndërtohet një prototip avioni, të kryhen teste dhe ta certifikojnë atë. Në vitin 2020, prodhimi i tij masiv duhet të fillojë me montimin përfundimtar në Ndërmarrjen e Ndërtimit të Avionëve Voronezh (VASO). Në pesë vjet, deri në vitin 2025, është planifikuar të mblidhen 7 avionë të tillë, pra 1-2 avionë në vit. Edhe pse nëse ka interes për avionët, atëherë VASO do të mund të prodhojë tre avionë në vit. "Në një kohë, uzina prodhonte tetë deri në dhjetë avionë Il-86 në vit," kujton Talikov.
Ndryshe nga paraardhësi i tij (IL-96-300), trupi i avionit IL-96-400M do të rritet me 9.35 metra për shkak të dy futjeve përpara dhe pas krahut. Përveç kësaj, astarja e përmirësuar do të marrë një zemër të re. Ai do të pajiset me motorë më të fuqishëm PS-90A1 me një shtytje maksimale prej 17.4 tonësh për të zëvendësuar PS-90A (16 ton). Si rezultat, Il-96-400M do të jetë në gjendje të marrë në bord deri në 415 pasagjerë - 115 më shumë se Il-96-300.
Linja e linjës do të marrë komunikime të reja radio dhe pajisje fluturimi dhe navigimi. Një kabinë më e rehatshme do të shfaqet me një raft qendror shtesë të bagazheve dhe ndarje në klasa, pajisjet më të fundit në bord dhe një sistem argëtimi. Me fjalë të tjera, mbushja e astarit është planifikuar të sillet në nivelin modern botëror.
Modernizimi i avionëve të projektuar gjatë është një praktikë tradicionale botërore. Për shembull, Boeing-747 është më i vjetër se Il-96, por ai ende fluturon për faktin se mbushja e tij po modernizohet vazhdimisht, vëren Roman Gusarov, drejtor i portalit Avia.ru. Duke përfshirë motorët.
Dhe motorët janë problemi kryesor i linjës së re. Edhe Permian i ri PS-90A1 është ende inferior ndaj homologëve perëndimorë për sa i përket efikasitetit. Një motor më i denjë vetëm po zhvillohet. Ne po flasim për perspektivën e instalimit në Il-96-400M në vend të katër PS-90A1 dy motorë PD-35 me një shtytje ngritjeje prej 35 tonë. “Me të njëjtën masë ngarkese prej 58 tonësh, do të jetë e mundur të rritet diapazoni i fluturimit nga 8,750 km në 10,800, dhe konsumi i karburantit do të jetë dukshëm më i ulët”, thotë Talikov. Siç pritej, kur pajiset me dy motorë, Il-96-400M do të jetë në gjendje të konkurrojë në kushte të barabarta me A-330-300Neo, B-787-8 dhe B-787-9 të huaja, duke përfshirë edhe efikasitetin e karburantit. Zhvilluesi pretendon se me koston e një kilometër vend, do të jetë më i mirë se ai i konkurrentëve. Sidoqoftë, është planifikuar të certifikohet PD-35 vetëm në 2024.
Mungesa e një motori modern mund të nënkuptojë një gjë - linjat ajrore nuk kanë gjasa të tregojnë shumë interes për një avion të modernizuar. “IL-96-400M do të kishte perspektiva të mira tregtare nëse do të kishte tashmë një motor modern. Kur motori PD-35 të jetë i disponueshëm, atëherë avioni do të bëhet i krahasueshëm me homologët e importuar për sa i përket karakteristikave të tij kryesore. Ndërkohë, linja e linjës do të humbasë në dy aspekte - konsumin e karburantit dhe numrin e motorëve. Pajisjet perëndimore fluturojnë me dy motorë, dhe ne kemi katër, që do të thotë se kostot operative janë më të larta”, thotë Gusarov.
Prandaj një plan kaq i vogël për prodhimin e avionëve - 1-2 në vit. “Kjo do të mjaftojë. Shtatë avionë deri në vitin 2025, mendoj se do të jenë në gjendje të bashkohen përmes aviacionit shtetëror”, thotë Gusarov.
Sidoqoftë, pse pas shtatë vjetësh do të nevojitet Il-96-400M me motorin e ri PD-35, nëse deri në atë kohë konkurrenti i tij, një aeroplan me trup të gjerë me distanca të gjata, të cilin Rusia po e zhvillon së bashku me Kinën, duhet të ngrihet. ? Në Rusi, ky avion ende quhet ShFDMS, në Kinë - C929. Sipas planit, linja ajrore duhet të bëjë fluturimin e saj të parë në vitin 2023 dhe dërgesat e para do të fillojnë në vitin 2026. Ky astar premton të jetë jo vetëm i krahasueshëm për nga karakteristikat bazë me homologët perëndimorë, por edhe për t'i tejkaluar ato - falë motorëve më të fundit, materialeve të përbëra dhe arritjeve më të fundit në aerodinamikë. Supozohet se avioni ruso-kinez do të jetë 10-15% më efikas se Boeing 787 Dreamliner dhe Airbus 350.
Zhvillimi dhe prodhimi do të kërkojë 13 miliardë dollarë investime dhe 7 miliardë dollarë të tjerë për të krijuar një zinxhir furnizimi me pjesë, mbështetje për shitje dhe marketing. Shpenzimet midis Rusisë dhe Kinës ndahen në mënyrë të barabartë. Për krahasim, është planifikuar të shpenzohen gjithsej 53.4 miliardë rubla (ose 940 milion dollarë) në programin e modernizimit Il-96-400M për 2016-2023.
E megjithatë ka arsye pse projekti për modernizimin e një avioni tashmë mjaft të vjetër sovjetik u mbështet dhe do të financohet nga shteti.
Së pari, ky projekt relativisht i lirë do t'i lejojë industrisë ruse të aviacionit të ruajë teknologjinë dhe kompetencat - me fjalë të tjera, aftësinë për të projektuar dhe ndërtuar aeroplanë të mëdhenj me trup të gjerë. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, sepse sot vetëm tre vende (rajone) në botë mund të ndërtojnë avionë të tillë - SHBA, Evropa dhe Rusia. Për më tepër, presidenti fluturon në Il-96-300, ka pesë avionë të tillë në flotën presidenciale, dhe është e vështirë të imagjinohet që personi i parë i shtetit rus do të transferohet në një aeroplan të huaj, madje edhe ruso-kinez. .
Së dyti, askush nuk mund të garantojë se projekti ruso-kinez do të shkojë sipas planit. Kina është një partner shumë i vështirë, megjithëse shumë premtues, dhe ka shumë shembuj se si planet e përbashkëta ruso-kineze dështuan për një arsye ose një tjetër.
Më në fund, "shumica e asaj që do të instalohet në versionin e ri të Il-96-400M mund të përdoret gjithashtu në projektin e ri ruso-kinez", thotë Gusarov. Për shembull, i njëjti motor PD-35 mund të formojë bazën e motorit për këtë projekt.
Për më tepër, nëse marrëdhëniet me Perëndimin përshkallëzohen papritmas dhe ndikojnë në sektorin e aviacionit, atëherë Il-96-400 do të mbyllë hapësirën e Boeings dhe Airbuses me trup të gjerë.
“Në çdo rast, pavarësisht se çfarë do të ndodhë me projektin kinez apo sado të rëndohen marrëdhëniet me Perëndimin, ne do të ruajmë kompetencën dhe prodhimin e avionëve me trup të gjerë, do të mbajmë personelin dhe teknologjinë. Nëse është e nevojshme, do të mund të zgjerohet prodhimi në 10 avionë në vit, që do të jenë mjaft të mjaftueshme për tregun tonë dhe do të mbeten për eksport. Në të gjithë botën, aeroplanët e mëdhenj me trup të gjerë nuk prodhohen në vëllime kaq të mëdha si avionët tradicionalë me trup të ngushtë”, tha burimi.
Së fundi, ekziston një arsye tjetër jashtëzakonisht e rëndësishme pse Rusia nuk duhet të lejohet të humbasë teknologjinë për krijimin e asnjave të tilla. Mbi bazën e këtij avioni, krijoni poste kontrolli ajror të gjeneratës së tretë, të ashtuquajturat avionë të ditës së gjykimit. Ato mund të aktivizohen në rast të një lufte bërthamore nëse strukturat e kontrollit tokësor shkatërrohen. Më të famshmit nga këta avionë të specializuar janë amerikani E-4B i bazuar në linjat Boeing-747 dhe rus Il-80, i zhvilluar në bazë të pasagjerit Il-86.
Në fakt, Il-86 me trup të gjerë, i krijuar në vitet '70, ishte teknikisht një përparim në industrinë e aviacionit sovjetik. Por pas rënies së Bashkimit Sovjetik, ata thjesht e harruan atë: nuk kishte para të mjaftueshme dhe zinxhirët teknologjikë u prishën.
Në Rusinë moderne, IL-96-300 përdorej vetëm nga Aeroflot (ai ishte tërhequr prej kohësh nga flota e tij) dhe linja ajrore e falimentuar Transaero. Edhe pse disa avionë janë ende të disponueshëm në flotën e Administratës Presidenciale dhe në kompaninë ajrore Kubane në pronësi të shtetit.
Vendin e linjës së tyre të madhe e zunë konkurrentët e huaj, të mbështetur kryesisht nga Airbuses (A310, 340) dhe Boeings (747,767, 777). Ekziston një version që problemi nuk ishte as që linjat e linjës së importuar ishin më ekonomike dhe konkurruese se tonat, por që amerikanët dhe evropianët dhanë një 10% të kushtëzuar të marrëveshjes për çdo grup të porositur të avionëve të tyre (thjesht të ryshfet). Megjithatë, e vetmja mënyrë për të ndryshuar situatën në të ardhmen e afërt është përmes masave të bazuara në treg, duke e bërë ofertën ruse më tërheqëse.
Gjëja kryesore është që shteti të mos kalojë kufirin dhe të vendosë të detyrojë linjat ajrore ruse të blejnë Il-96-400M me detyrim pa ndonjë nevojë të dukshme. “Nëse nuk ka imponim të një avioni jo konkurrues tani për të gjithë dhe gjithçka, atëherë gjithçka është në rregull. Në fund të fundit, linjat ajrore duhet të fitojnë para”, thotë Gusarov. Një gjë tjetër është nëse linjave ajrore u ofrohen kushte të favorshme për blerjen dhe pronësinë e avionëve të tillë, dhe ata vetë duan të kalojnë në funksionimin e tyre.
Një burim në industrinë e aviacionit tha për gazetën VIEW dhe koston e vlerësuar të makinës së ardhshme. Nga pikëpamja e çmimit - 7 miliardë rubla ose 120 milion dollarë - Il-96-400M tashmë duket tërheqës, të paktën me kursin aktual të këmbimit të rublave. “Rezulton se ne po shesim një avion me trup të gjerë me çmimin e një trupi të ngushtë. Ky është çmimi i përafërt i një A-320 me trup të ngushtë”, vëren Gusarov. Megjithatë, për linjat ajrore, është e rëndësishme se sa do të kushtojë për të zotëruar një avion në tërësi gjatë gjithë periudhës së funksionimit të tij. Kur shfaqet motori PD-35, kjo kosto mund të rezultojë të mos jetë më e keqe se homologët perëndimorë. Dhe deri në atë kohë, linjat ajrore ruse do të duhet vetëm të rimbushin flotën me avionë me trup të gjerë. Për shembull, sipas Kommersant, deri në vitin 2025 Aeroflot do të largohet nga flota e tij me të gjitha 22 Airbus 330 dhe katër nga 15.
Nga viti 1993 deri në 2013, gjashtë Il-96-300 u operuan nga Aeroflot. Tre avionë të tjerë të tillë hynë në flotën e Domodedovo Airlines, dy - KrasAir (sipas një marrëveshjeje me IFC, ata u operuan deri në vitin 2008). Për një kohë të shkurtër, një ose dy avionë nga ata që i përkisnin Byrosë së Dizajnit fluturuan në fluturimet e Atlant-Soyuz dhe të tjerë. Nga strukturat jo-tregtare, versioni "i shkurtër" përdoret nga skuadron presidenciale (përfshirë ish-avionët KrasAir) .
Ilyushin Finance Co. bëri një punë të shkëlqyer për të promovuar Il-96-300 në tregun ndërkombëtar. Kompania e qiradhënies Voronezh shiti tre avionë të sapondërtuar. Ato u blenë nga Kuba, duke përdorur fonde krediti nga bankat ruse, të siguruara nën garancitë sovrane të Republikës së ishullit. Ndërsa dërgesat e IL-96-300 në Kubë në 2005-2006. mbeten i vetmi rast i eksportit të produkteve të avionëve vendas pasagjerësh me katër motorë të gjeneratës së re.
Në vitin 2015, flota e transportuesit kombëtar Cubana de Aviacion u rimbush me një avion të katërt. Ndryshe nga ato të mëparshmet, këto "lluma" më parë operoheshin nga Aeroflot. Kjo përvojë përfaqëson gjithashtu një ngjarje të rëndësishme në historinë e qiradhënies ajrore ruse. Bëhet fjalë për makina nga tregu dytësor që kanë pësuar ndryshim pronësie dhe remont para se të shiten jashtë vendit.
Operacioni komercial i Il-96-300 si pjesë e Cubana de Aviacion mund të konsiderohet i suksesshëm. Një praktikë mirëmbajtjeje dhe riparimi e mirë-projektuar luajti një rol të madh këtu. Kjo dhe çështje të tjera ndihmojnë aviatorët vendas për të zgjidhur një strukturë të specializuar ruse IFC-Tekhnik.
Ofrimi i shërbimit pas shitjes (OSA) është një temë e gjatë dhe komplekse për prodhuesit vendas të avionëve. Organizatat operative shpesh kritikuan AK "Il" për vëmendje të pamjaftueshme ndaj problemeve të tyre. Prandaj, përvoja e suksesshme e funksionimit të Il-96-300 në Kubë vështirë se mund të mbivlerësohet. Me marrëveshje me autoritetet kubane dhe Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. propozoi dhe zbatoi skemat logjistike që synojnë të sigurojnë funksionimin e pandërprerë të avionëve rusë të dorëzuar sipas një skeme leasing me kredi eksporti.
IFC ndau përvojën e saj me Byronë e Projektimit duke zhvilluar kurse të përshtatshme për specialistët e byrosë së projektimit. Ja çfarë na tha Nikolai Dmitrievich Talikov për këtë temë: "Më në fund, ne kuptuam se çfarë po ndodhte. Me ndihmën e Ilyushin Finance Co., në shembullin e avionëve Il-96, arritëm të kuptojmë se çfarë kërkohet për të siguruar funksionimin e pandërprerë të avionëve. Si të ndërtohen qasje për ofrimin e shërbimit pas shitjes dhe si të krijohet një sistem mbështetës për organizatat operative.
“Pasi kanë marrë avionë të rinj, organizatat operuese nuk duhet të kenë probleme me ta. Është e nevojshme që ata të nxjerrin fitimin maksimal përmes funksionimit intensiv të pajisjeve të aviacionit duke garantuar sigurinë e fluturimit. Në fakt, ne filluam të mendojmë edhe në kategoritë e tyre”, vazhdon Nikolai Dmitrievich. Dizajneri i përgjithshëm premton "të kthejë fytyrën në shfrytëzim" në vend që "të fryjë faqet dhe të thotë se ne, thonë ata, i dimë të gjitha problemet tuaja - merreni me to vetë".
Pas tërheqjes së Il-96-300 nga flota Aeroflot, Cubana de Aviacion mbeti i vetmi operator i avionëve komercial në botë i këtij modifikimi. Si rregull, kabina e makinave kubane strehon 262 pasagjerë: kabina ka 18 vende të klasës së biznesit me hapsirë sediljeje 54 inç dhe 244 vende të klasës ekonomike me hapsirë 32 inç. Ekziston një opsion me një kabinë të veçantë për zyrtarët e rangut të lartë - ata udhëtojnë në "llum" kur punët e shërbimit shtetëror e kërkojnë.
Konkurrenca: teknike dhe jo vetëm
Pas rënies së Bashkimit Sovjetik dhe liberalizimit të tregut vendas, një lumë “makinash të huaja” u vërsul drejt nesh. Procesi solli aspekte pozitive dhe negative. Nga njëra anë, linjat ajrore kanë një zgjedhje të gjerë dhe mundësinë jo vetëm për të operuar avionë të prodhimit të huaj, por edhe për të pasur akses në kapitalin e huaj të huaj për programet e rinovimit të flotës. Nga ana tjetër, menaxherët individualë u tunduan të përdornin kontaktet e biznesit me firmat për të zgjidhur problemet personale.
Ndër të tjera, kjo çoi në shfaqjen e llojeve të ndryshme të të ashtuquajturave. “krahasime objektive” të mostrave të huaja me ato vendase, ku qartësisht kishte dëshirë që “makinat e huaja” të viheshin në një dritë më të favorshme sesa meritonin “përsa i përket teknologjisë”. Në veçanti, në fund të viteve 2000, gazetarëve iu paraqit një krahasim i Boeing 767-300ER me Il-96-300. Fatkeqësisht, ata që kryen analizën simpatizuan qartë makinën amerikane, duke "harruar" të marrin parasysh ndarjet e ngarkesave shumë më të mëdha të "llumit" në krahasimin e tyre kur llogaritin efikasitetin tregtar. Ndërkohë, një diametër shumë më i madh i gypit i jep mundësinë Il-96-300, përveç pasagjerëve, të marrë në bord edhe 16-18 kontejnerë të tipit LD-3. Ato janë të vendosura në ndarjet e ngarkesave nën dyshemenë e ndarjes së pasagjerëve (bark ngarkesa).
"Aeroplani Il-96-300 është konkurrues me Boeing 767 dhe një studim i kryer posaçërisht e konfirmoi këtë," na tha Genrikh Novozhilov. - Në të njëjtën kohë, duhet kuptuar se "-300" është një version "cropped", dhe avioni është konceptuar për të transportuar 350 pasagjerë! Ne mund të akomodojmë 386 pasagjerë në IL-96M, - ne bëmë modelin përkatës të kabinës dhe e ruajtëm në Byronë e Dizajnit.
Fluturimi i parë i Il-96-300 daton në 1988. Certifikata e tipit e marrë në 1992, funksionimi tregtar filloi në 1993. Në të njëjtin vit, Il-96M / T u ngrit me një avion të zgjatur nga 55.35 në 63.94 metra. Këto variante ishin të pajisura me motorë amerikanë Pratt & Whitney PW-2037 dhe avionikë Collins. Ata kanë kaluar certifikimin në Rusi dhe certifikimin "hije" të Administratës së Aviacionit të Amerikës së Veriut (FAA e SHBA).
Amerikanët e vlerësuan shumë avionin tonë dhe madje përdorën parametrat e tij kryesorë kur projektonin aeroplanët e tyre të gjeneratës së ardhshme. Krijimi i modelit bazë Boeing 777-200 dhe Il-96M vazhdoi paralelisht. Këto makina kanë gjeometri çuditërisht të ngjashme: diametri i gypit është rreth gjashtë metra, diferenca në gjatësi dhe hapje e krahëve është një metër. Meqenëse e gjithë kjo u parapri nga shfaqja e "të shkurtër" Il-96-300, për të qortuar Byronë e Dizajnit. S.V. Ilyushin në plagjiaturë nuk është i mundur (dhe Il-86, i cili u prodhua nga viti 1980 deri në 1994, ka një diametër të trupit prej 6.08 metrash). Dizajnerët amerikanë fillimisht morën diametrin e gypit në 6.08 metra, kujton Genrikh Vasilyevich. Por më pas u shtuan edhe 120 mm të tjera dhe, si rezultat, "tre shtatëshat" kishin shifrën përfundimtare prej 6.2 metrash.
Në vitet nëntëdhjetë, të dy Aeroflot dhe Transaero jo vetëm që premtuan të blinin dhjetëra Il-96M / T (dhe, më vonë, Il-96-400), por madje nënshkruan marrëveshjet përkatëse. Vërtetë, menaxhimi i atëhershëm i linjave ajrore nuk kërkoi t'i zbatonte ato. Por ata blenë Boeing 777, dhe radhazi, në disa tufa. Aeroflot "shpjegoi" blerjen e Boeing 777-200ER (grua e parë për linjën ajrore) me faktin se ato janë "të nevojshme për të hapur rrugët për Il-96M".
Megjithatë, disa vjet më vonë, "tre shtatët" iu kthyen qiradhënësve (dhe Il-96M nuk u mor kurrë) sepse doli të ishte shumë i gjerë për trafikun e atëhershëm të pasagjerëve të linjës ajrore. Një blerje e re e avionëve të përmirësuar të këtij modeli u bë nën udhëheqjen aktuale. Dhe sa "Boeings" super-kapacenjë "e ndihmuan" Transaero të grumbullonte borxhe dhe të falimentonte - u shkrua shumë për këtë në fund të vitit të kaluar, kur linja ajrore pushoi së funksionuari.
"Nuk ka humbur ende gjithçka"
Gjatë çerek shekullit të kaluar, Rusia ka humbur shumë në fushën e aviacionit civil. Shpesh, pozicionet e industrisë dorëzoheshin vullnetarisht. Linjat ajrore ruse janë mësuar të operojnë avionë të huaj. “Ne jemi plotësisht të vetëdijshëm se ku jemi, çfarë jemi në gjendje të bëjmë dhe si do të tërheqim përfundimisht klientët. Megjithatë, nëse shteti nuk i ndihmon prodhuesit e avionëve, atëherë të gjitha përpjekjet tona janë të pavlera”, thotë Nikolai Talikov.
Sot po zbatohen mekanizmat e mbështetjes shtetërore, për ta thënë butë, çuditërisht. Për shembull, fluturimet subvencionohen pavarësisht nëse përdorin avionë të huaj apo vendas. "Shteti ndan fonde të mëdha për të subvencionuar fluturimet në Lindjen e Largët, por ne nuk mund të lëshojmë avionët tanë, me një konsum karburanti prej 20 gram për kilometër pasagjerësh ?!," është i indinjuar Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievich dhe unë predikojmë se jo gjithçka ka humbur ende. Ne kemi një avion të gatshëm me efikasitet të lartë të karburantit dhe një burim prej 70,000 orësh fluturimi, të testuar nga autoritetet certifikuese dhe në funksion. Pse të mos prodhohet në masë?!"
Gjatë viteve të fundit, VASO ka prodhuar "llum" në shkallën e një makine në vit. Bordi më i jashtëm me regjistrim RA-96022 dhe një kabinë për 160 udhëtarë u bënë avioni i njëzet e tetë i familjes IL-96. Ai bëri fluturimin e parë në nëntor 2015 dhe aktualisht po përgatitet për transferim në Detashmentin Presidencial të Aviacionit. Media citoi koston e kontratës përkatëse në 2013 - 3.75 miliardë rubla, e cila me kursin aktual të këmbimit nuk i kalon 52 milion dollarë amerikanë.
Ndërkohë, listat e çmimeve për avionët e huaj me trup të gjerë japin vlera shumë herë më të mëdha. Në veçanti, dokumenti përkatës nga prodhuesit e avionëve të Toulouse përmban shifrat e mëposhtme në shkallën "miliona dollarë amerikanë": A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-907-9007, 800 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.
Kur një fuçi naftë shitej për njëqind dollarë ose më shumë, efikasiteti i karburantit të avionëve dilte në plan të parë. Pjesa e vajgurit në çmimin e biletës kaloi 50-60%. Që atëherë, situata në tregun botëror ka ndryshuar. Llogaritjet e kryera nga specialistët e OKB im. S.V. Ilyushin, ata flasin për sa vijon. Sot, kostot e drejtpërdrejta të funksionimit për avionët me dy motorë dhe katër motorë janë afër. Ndryshimi i çmimeve për vajgurin e aviacionit (në terma dollarë) "bëri një korrigjim", dhe hendeku midis A330 dhe Il-96-400M është zhdukur praktikisht.
“Pas rënies së çmimit të naftës, jeta e avionit do të përcaktohet nga çmimi i tij, jo nga karburanti. Roli i çmimit të shitjes së avionëve po rritet sot”, thotë Novozhilov.
Në shumë mënyra, çmimi i shitjes së një avioni përcaktohet nga kompleksiteti i prodhimit të tij. Prandaj, teknologjitë moderne po dalin në pah, duke premtuar një reduktim të punës manuale. Ndër momentet progresive të kohëve të fundit, Genrikh Vasilyevich vë në dukje sa vijon. Sipas informacioneve nga kolegët amerikanë, trupi i Boeing 737MAX do të thumba automatikisht. Ka shembuj të montimit automatik të një krahu në një rrëshqitje - deri më tani nuk është aplikuar për pasagjerët, por për avionët luftarakë. Rëndësi të veçantë ka teknologjia “paperless”, kur i gjithë dokumentacioni mbahet në kompjuter. Sigurisht, këto dhe risi të tjera duhet të gjejnë zbatim në industrinë vendase të avionëve.
Prodhimi në seri ka një rëndësi të madhe për uljen e kostos së avionit. “Ne ngritëm pyetjen: ndërtimi nuk është një copë në vit, por, siç ishte rasti me Il-86, tetë deri në dhjetë në vit. Atëherë mund të flasim për diçka. Avionët vendas mund të jenë disi inferiorë për sa i përket përsosmërisë teknike, por fitojnë për sa i përket dërgesës dhe mirëmbajtjes”, thotë Nikolai Talikov.
“Nuk mund të kalosh Rusinë në këmbë, duhet të fluturosh nga pjesa evropiane në bregun e Paqësorit. Nëse linjat ajrore ruse mund të vazhdojnë të blejnë avionë perëndimorë dhe t'i operojnë pa pengesa, kjo është një marrëveshje. Dhe nëse shteti mendon se ka aeroplanë të dizenjove të tij, dhe është e mundur të punohet me ta… rreshtimi do të ndryshojë,” vazhdon ai.
Deri më tani, përvoja kryesore e funksionimit të IL-96 shoqërohet me versionin e tij "të shkurtër". Një version i zgjatur i "siltit" fluturoi nën flamurin e vetëm një kompanie ajrore "Polyot". Në fillim të shekullit, ajo porositi katër ngarkesa Il-96-400T nga IFC me motorë PS-90A1. Tre prej tyre u ndërtuan dhe iu dorëzuan klientit. Pas përfundimit të linjës ajrore, këto makina i janë kthyer qiradhënësit. Dy avionë mallrash në fabrikë u shndërruan në një version për qëllime speciale për forcat e sigurisë.
Vendimi në favor të prodhimit serik të Il-96-400M do të bëjë të mundur mirëmbajtjen e një fabrike të madhe avionësh. Në fillim, avioni do të prodhohet në Voronezh paralelisht me transportin ushtarak Il-112V. Ky i fundit do të montohet "nën krahun" e Il-96 dhe "nuk do të luajë me motin" për sa i përket ngarkimit të uzinës dhe rizhvillimit të dyqanit të montimit përfundimtar. Sipas standardeve të një ndërmarrje kaq të madhe si VASO, kërkesa e pritshme për aeroplanët e transportit ushtarak turboprop është relativisht e vogël. Pas përfundimit të serisë Il-112V, çfarë duhet të bëjë uzina më pas? Përgjigja është IL-96-400M!
Është përgatitur dokumentacioni për kornizën ajrore IL-96-400M. Vendimi për të nisur një modifikim të ri në VASO është në shqyrtim nga lidershipi i industrisë. “Ne presim që, nëse ka një ekip, në mesin e vitit 2018 do të jemi në gjendje të ndërtojmë avionin e parë”, thotë Talikov.
Ndër makineritë e tjera shtëpiake, IL-96 ende duket mirë sot për sa i përket kthimit të peshës. Në të njëjtën kohë, çdo makinë duhet të përmirësohet pasi qëndron në seri dhe teknologjitë e reja bëhen të disponueshme. Sipas projektuesit të përgjithshëm, është e nevojshme të merren masa për të zvogëluar masën e strukturës në mënyrë që të rritet kthimi i peshës dhe aftësitë e transportit. “Ne duam të zvogëlojmë peshën e zbrazët të avionit me disa tonë. Kjo është e mundur përmes përdorimit të telave dhe elektrikës moderne, pajisjeve të tjera, veshjeve dhe të ngjashme, "na tha Nikolay Talikov.
Pajisjet në bord të instaluara në avion përputhen plotësisht me të gjitha standardet ndërkombëtare, duke përfshirë uljen në përputhje me Kategorinë 3 të ICAO dhe kërkesat e Kapitullit 4 të ICAO për zhurmën në zonë. “Ne do të vazhdojmë të përmirësojmë avionët tanë. Në veçanti, nëse do të shfaqen kërkesa të reja të organizatave ndërkombëtare, ne do të bëjmë ndryshimet e duhura”, vijon bashkëbiseduesi ynë.
konkluzioni
Në një nga publikimet tona të mëparshme, u përmend për mbledhjen e komisionit pranë Qeverisë së Federatës Ruse, ku u vu re tabloja e trishtë që ishte krijuar në aviacionin civil të brendshëm. "Makinat e huaja" dominojnë flotën e linjave ajrore dhe, në një moment, kjo mund të çojë në pasoja shumë të padëshirueshme. Sanksionet perëndimore, nëse forcohen, përfundimisht mund të çojnë në probleme të mëdha me sigurimin e të drejtës kushtetuese të qytetarëve rusë për lëvizje të lirë.
Kostoja e karburantit në llogaritje: 1000 dollarë amerikanë për ton.
Tabela është siguruar nga IL.
Shënim. Trupi i avionit Il-96-300 mund të strehojë deri në treqind pasagjerë dhe 16-18 kontejnerëLD-3, dhe Il-96-400 - deri në 435 pasagjerë dhe 32 kontejnerëLD-3 dhe 1AK-1.5. Për të zbatuar fizibilitetin teknik, kërkohet të kryhet puna e duhur e certifikimit. Praktika tregon se linjat ajrore rrallë janë të interesuara për kapacitetin maksimal të mundshëm të avionëve me trup të gjerë, duke preferuar planimetri më të rehatshme të kabinës së pasagjerëve të dy ose tre klasave të shërbimit.