Tuneli midis Anglisë dhe Francës. Postimi i famshëm i Tunelit të Kanalit për tunelin e Kanalit

1. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 km, nga të cilat 39 kalojnë direkt nën ngushticë. Trenat që udhëtojnë nga Londra në Paris dhe mbrapa kalojnë 20 deri në 35 minuta në tunel.

2. Falë Eurotunelit, ju mund të udhëtoni nga Parisi në Londër me tren në vetëm 2 orë e 15 minuta.

3. Ndryshe nga keqkuptimi, tuneli i Manshit nuk është tuneli më i gjatë hekurudhor në botë, por renditet vetëm i treti. Vendi i dytë është në tunelin japonez Seikan, që lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido, gjatësia e të cilit është 53.85 km. Dhe më i gjati në botë është tuneli hekurudhor Gotthard në Alpet Zvicerane, hapja zyrtare e të cilit është planifikuar për vitin 2017. Gjatësia e saj është 57 km.

Ngushtica e Kanalit Anglez. Imazhi satelitor. Foto: www.globallookpress.com

4. Ideja e ndërtimit të një tuneli që lidh Anglinë dhe Evropën kontinentale u hodh për herë të parë në fillim të shekullit të 19-të, por u refuzua për një kohë të gjatë për shkak të frikës britanike se struktura mund të përdorej për një pushtim ushtarak të ishullit.

5. Ndërtimi i tunelit filloi në 1881 dhe 1922. Për herë të parë, ndërtuesit arritën të mbulojnë 2026 metra në anën angleze dhe 1829 metra në anën franceze. Në të dytën, shpimi i tunelit ndaloi në vetëm 128 metra. Të dyja herët ndërtimi u ndërpre për arsye politike.

6. Në periudhën e pasluftës, projekti i tunelit të Kanalit përparoi jashtëzakonisht ngadalë. Ekipi hulumtues filloi punën në 1957, projekti u miratua në 1973, pas së cilës u ngri përsëri dhe ndërtimi aktual i tunelit filloi vetëm më 15 dhjetor 1987.

Projekti i tunelit të kanalit, rreth. 1960. Foto: www.globallookpress.com

7. Eurotuneli përbëhet teknikisht nga tre tunele - dy kryesore, të cilët kanë një pistë për trenat që shkojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

8. Transporti rrugor udhëton përmes tunelit të Kanalit me trena specialë. Në të njëjtën kohë, drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të pasagjerëve të transportuar nga trenat e Eurotunnel Shuttle nuk largohen nga automjetet e tyre. Procedura për ngarkimin e një makine në një karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta.

Ndërtimi i tunelit të Kanalit, 1993. Foto: www.globallookpress.com

9. Gjatë njëzet viteve të funksionimit të Eurotunelit, në të ndodhën shtatë incidente të mëdha, për shkak të të cilave funksionimi normal i tunelit u ndërpre për një periudhë nga disa orë deri në disa muaj. Shumica e incidenteve kishin të bënin me zjarre, por falë veprimeve profesionale të shpëtimtarëve u shmangën viktima.

10. Një total prej rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për ndërtimin e Eurotunelit dhe kostoja e projektit të ndërtimit u tejkalua me 80 për qind. Sipas ekspertëve, periudha e shlyerjes së projektit mund të kalojë 1000 vjet.

Tuneli i Kanalit, një nga mrekullitë e inxhinierisë moderne, e mësova për herë të parë nga revista “Teknologjia për të rinjtë”, në vitin 1988, ose pak më vonë. Në atë kohë, tuneli ishte vetëm në ndërtim e sipër, dhe unë, një "tetor" sovjetik nga Uralet, as që e imagjinoja që një ditë do të kaloja përmes këtij kanali anglez. Për të qenë të drejtë, duhet thënë se tuneli që lidh Britaninë dhe Francën nuk është tuneli më i gjatë nënujor në botë; ai u tejkalua nga Seikan në Japoni, që të çon në ishullin Hokkaido. Tuneli europian është 50 kilometra i gjatë dhe ai japonez 55. Thjesht tuneli europian, për arsye të dukshme, është më i “promovuar”. Ndryshe nga besimi popullor se tuneli përmban një autostradë dhe Hekurudha, në fakt aty ka vetëm shina, nuk ka rrugë nëpër tunel. Është e pamundur të ngisni makinën tuaj përmes tunelit të Kanalit; makina juaj thjesht do të ngarkohet tren mallrash, e cila do t'ju çojë në drejtimin e duhur. Aty do të hyjnë edhe autobusë dhe kamionë të rëndë.

Udhëtimi me tren nga Londra në Bruksel dhe Paris fillon nga stacioni Pancras, mund të blini një biletë nga një makinë në vend, ose ta blini paraprakisht në faqen e internetit të Eurostar. Është më mirë të blini paraprakisht; do të jetë dukshëm më e lirë, ndonjëherë deri në 50-60 euro. Shumica dërrmuese e njerëzve mbërrijnë në stacion 30-40 minuta para nisjes së trenit dhe kanë printime në duar biletë elektronike. Ju aplikoni këtë biletë për lexuesin dhe hyni në zonën e kontrollit -

Po, e keni marrë me mend, kontrolli i pasaportave franceze (Shengen) kryhet pikërisht në stacionin e trenit në Londër. Logjika është e thjeshtë: nëse nuk keni një vizë Shengen, atëherë është më e lehtë ta "dorëzimin" pikërisht këtu, në vend që ta çoni në Francë dhe më pas të mendoni se si ta ktheni. Pikërisht i njëjti sistem në anën franceze, ku kur treni niset nga Parisi/Brukseli për në MB, britanikët kontrollojnë pasaportat tuaja në stacionet e Brukselit dhe Parisit -

Pastaj ndiqni shenjat në platformën e dëshiruar, në parim gjithçka është e qartë -

Dy trena nisen 3 minuta larg njëri-tjetrit, njëri për në Paris, tjetri për në Bruksel -

Treni im është Brukseli -

Miq, ndoshta prisnit shumë foto nga tuneli i Kanalit? Por ato nuk ekzistojnë dhe nuk mund të ekzistojnë. A e dini se si duket kalimi në një tunel? Së pari, sapo niset nga Londra, treni merr shpejtësi të madhe (deri në 330 km/h) dhe në gjysmë ore "fluturon" në bregdet, ku futet në një tunel dhe nxiton në errësirë ​​të madhe nën fundin e ngushticës. edhe për pesëmbëdhjetë minuta të tjera. Dhe pastaj ngrihet në anën franceze. Absolutisht asgjë nuk është e dukshme dhe nuk ka absolutisht asgjë për të fotografuar.

Tashmë në hyrje të qytetit të Calais ju shihni rreshta të dyfishtë të gardheve me tela me gjemba që shtrihen përgjatë vijës. Ata kryejnë dy detyra: e para, natyrisht, është siguria e vetë tunelit (imagjinoni një version të "11 Shtatorit" nën Kanalin Anglez, ky është komploti për një blogbuster të fatkeqësive të Hollivudit, se si tuneli fluturon lart në ajër dhe thellësitë e detit thithin trenat, dhe asnjë Leonardo Di Caprio i përlotur nuk do të shpëtojë), dhe arsyeja e dytë është më prozaike - emigrantët e paligjshëm. Ka dhjetëra mijëra prej tyre në anën franceze të Kanalit Anglez dhe të gjithë po përpiqen të depërtojnë në Britaninë e Madhe me çdo kusht. Shpesh, emigrantët e paligjshëm që kaluan nëpër gardh dhe vrapuan në tunel, goditen nga trenat.

Stacioni hekurudhor qytet francez Calais -

Mos mendoni se treni po ecën bosh apo diçka të tillë. Thjesht e fotografova pasi mbërrita në Bruksel, kur pasagjerët zbritën nga platforma. Në fakt, trenat janë plot kapacitet!

Në fakt, stacioni i fundit, Bruksel-Midi -

Ideja e lidhjes së Britanisë së Madhe me Evropën kontinentale përmes një të vetme strukturë inxhinierike vizitoi mendjet më të mira në të dy anët e ngushticës për disa shekuj. Madje u bënë llogaritë për të përcaktuar se cila ishte e preferueshme: një urë apo një tunel. Napoleon Bonaparte synonte të fillonte ndërtimin, por disa rrethana historike e penguan këtë. Tuneli aktual i Kanalit u vu në funksion vetëm në fund të shekullit të njëzetë. Pa llogaritur përgatitjet paraprake, puna aktuale e ndërtimit zgjati rreth shtatë vjet.

Tuneli i Kanalit. Karakteristike

Kishte shumë projekte ndërtimi. Ai që u zgjodh përfundimisht doli të ishte optimal si teknikisht ashtu edhe ekonomikisht. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 kilometra, nga të cilat 39 ndodhen drejtpërdrejt nën ngushticën. Një tunel hekurudhor që funksionon në të dy drejtimet njëkohësisht. Siguron kalimin e trenave të mallrave dhe pasagjerëve. Një pjesë e konsiderueshme e qarkullimit të ngarkesave përbëhet nga trafiku i makinave të pasagjerëve në platforma të hapura. Tuneli i Kanalit ju lejon të shkoni nga Londra në Paris ose të ktheheni në pak më shumë se dy orë. Duhen nga njëzet minuta deri në gjysmë ore për të kapërcyer vetë tunelin.

Ngasja kryhet në përputhje me rregullat angleze: në të majtë. e gjithë distanca e udhëtimit lejon trenin të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë. Gjëja më befasuese është se tuneli madhështor i Kanalit nuk është aspak më i madhi në botë. Është inferior ndaj Seikanit japonez dhe zviceranit

Disa detaje teknike

Në fakt, Eurotuneli, siç quhet shpesh, përbëhet nga tre struktura paralele nëntokësore. Dy prej tyre kryejnë trafik në drejtime të kundërta. Dhe midis tyre ka një të tretë, me diametër më të vogël. Çdo 375 metra ka dalje në autostradat kryesore. Tuneli i mesëm kryen funksionet e mbështetjes teknike dhe riparimit. Gjithashtu ju lejon të krijoni ventilim të qëndrueshëm në të gjithë hapësirën nëntokësore dhe të shmangni të ashtuquajturin efekt pistoni - presion i lartë i ajrit përpara një lokomotivëje në lëvizje. Për më tepër, ai është krijuar për të siguruar sigurinë e të gjitha komunikimeve të transportit. Në rast emergjence, pasagjerët duhet të evakuohen përgjatë tij. ka ndodhur disa herë gjatë dy dekadave të funksionimit të tunelit, por sistemi arriti të provojë besueshmërinë e tij gjatë funksionimit të tij.

Francezët dhe anglezët duket se kanë një prirje për një afat të gjatë projekte të përbashkëta. Ka më shumë se sa shembuj në histori: Lufta Njëqindvjeçare, në të cilën ata hynë në 1337, zgjati 116 vjet, projekti për të krijuar avion supersonik Concorde-it iu deshën dy dekada për të përfunduar. Dhe një nga projektet më ambicioze të ndërtimit të shekullit të 20-të - Tuneli i Kanalit - filloi në 1881. Atëherë çështja nuk shkoi përtej ndërtesave të stacionit, por tani shumë njerëz nuk e kuptojnë se si arritën të arrinin në Ishujt Britanikë kur nuk kishte tunel.

Britanikët kanë qenë gjithmonë dhe vazhdojnë të jenë krenarë për izolimin e tyre nga pjesa tjetër e Evropës. Ata nuk kaluan në euro dhe nuk u bashkuan me Bashkimin Evropian. Qasja angleze ndaj integrimit karakterizohet në mënyrë të përkryer nga një histori që daton që nga viti 1858. Atë vit, çështja e ndërtimit të një tuneli përgjatë Kanalit Anglez u ngrit për herë të parë në Parlamentin anglez. Duke dëgjuar këtë, Lord Palmerston, në atë kohë Kryeministër i Britanisë së Madhe, u indinjua: “Çfarë? A guxoni të kërkoni para për një kauzë qëllimi i të cilit është të shkurtojë një distancë që ne e konsiderojmë tashmë shumë të shkurtër?” Në këtë sfond, duket e habitshme se si banorët e Albionit vendosën të ndërtonin një tunel për në Evropën kontinentale. Megjithatë, jo më pak e habitshme është këmbëngulja me të cilën inxhinierët francezë dhe anglezë propozuan projekte për një lidhje tokësore midis dy shteteve: vetëm në periudhën nga 1883 deri në 1941, u prezantuan më shumë se 300 (!) projekte të ndryshme për ura dhe tunele.

Kalorësia e nëndheshme

Ideja për të krijuar një lidhje tokësore midis kontinentit dhe Ishujt Britanikë lindi në mesin e shekullit të 18-të, kur Universiteti i Amiens shpalli një konkurs për projektin më të mirë për lidhjen e dy shteteve. Projekti i parë i vërtetë i tunelit daton në 1802. Ajo u zhvillua nga Albert Mathieu. Francezi propozoi të ndërtohej një tunel në një thellësi prej rreth 10 metrash nga fundi i ngushticës për lëvizjen e karrocave me kuaj, të ndriçohej me llamba vaji dhe të përdoreshin boshte speciale për ajrosje, të cilat supozohej të ngriheshin pesë metra më lart. sipërfaqen e ujit. Dihet se Napoleoni ishte i njohur me projektin e Mathieu. A i interesonte? Historia ruan saktësisht informacionin e kundërt. Sipas një versioni, tuneli dukej si një ide e çmendur për Napoleonin. Sipas një tjetri, ai personalisht u propozoi britanikëve të lidhnin vendet e tyre me një rrugë nëntokësore.

Metro ndërkombëtare

Me zhvillimin e shpejtë të rrjetit hekurudhor në Angli, versionet e tunelit të tërhequr me kuaj u zëvendësuan me ato hekurudhore. Promotori kryesor i projekteve të tilla ishte inxhinieri francez i minierave Thomas de Gamon në shekullin e 19-të. Dihet se francezi ishte aq fanatik për lidhjen e kontinentit me ishullin, sa kaloi më shumë se 30 vjet duke studiuar me kujdes shtatë projekte alternative. Midis tyre ishte një opsion kaq ekstravagant lidhjeje si një urë gjigante që qëndronte në ishujt me shumicë. Në 1860, projekti i ri për tunelin de Gamon u miratua nga Napoleoni III dhe Mbretëresha Victoria, por ëndrra e francezit nuk u realizua - ndërtimi nuk u realizua.

Në vitet 1870, marrëdhëniet midis francezëve dhe britanikëve u ngrohën ndjeshëm. Pas humbjes në Luftën Franko-Prusiane, francezët ftuan britanikët të bashkoheshin për të kundërshtuar një armik të ri të fortë - Kaiserin gjerman. Fqinjët filluan të rizhvillojnë projektin e tunelit.

Inxhinierët viktorianë arritën sukses të madh në ndërtimin e tunelit. Në 1843, ata ishin të parët në botë që ndërtuan një tunel nën Thames me një mburojë tuneli dhe më pas fituan përvojë të madhe në këtë fushë gjatë ndërtimit të metrosë së parë në botë të Londrës. Prandaj, teknikisht, ndërtimi i një tuneli nën Kanalin Anglez nuk përbënte ndonjë problem të madh. Në 1881, dy mburoja tunelesh të kompanisë u hodhën drejt njëra-tjetrës. Beaumont dhe anglisht" - më i fuqishmi dhe teknikisht i avancuar në atë kohë. Në vitin e parë u hapën afërsisht 2 km trase në të dyja anët: pritej që takimi nëntokësor i punëtorëve të bëhej pas pesë vjetësh. Megjithatë, në 1883, ndërtimi i tunelit të Kanalit u ndal. Politikanët dhe gazetarët anglezë gjithnjë e më shumë bënin deklarata se tuneli do të ishte një dhuratë e mrekullueshme për armikun e tyre të mundshëm - në rast të një konflikti, francezët mund të sulmonin lehtësisht Britaninë përmes tunelit. Deri në Luftën e Dytë Botërore, të gjitha projektet për tunele apo ura përgjatë Kanalit Anglez hasën në rezistencë të ashpër nga qeveria britanike. Qëndrimet ndaj projektit ndryshuan vetëm në mesin e viteve 1950.

Tuneli nuk është aq i frikshëm...

Kur përfundoi e Dyta? Lufte boterore, u bë e qartë se me ardhjen e llojeve të reja të transportit dhe armëve, tuneli nuk përbënte më një kërcënim real për mbrojtjen e Britanisë së Madhe. Kjo u njoftua publikisht nga Ministria e Mbrojtjes e Mbretërisë së Bashkuar në 1955. Ndërkohë, shkëmbimi i mallrave midis ishullit dhe kontinentit u rrit në mënyrë të qëndrueshme. Prandaj, në verën e vitit 1957, u krijua një grup kërkimor anglo-francez për të zbuluar nëse ishte e nevojshme lidhja e dy shteteve dhe, nëse po, si. Nga fillimi i viteve 1960, dy alternativa po konkurronin - projekti i tunelit dhe projekti i urës. Sipas projektit të parë, ishte planifikuar të ndërtohej një tunel kompleks hekurudhor nën fundin e ngushticës, i përbërë nga dy zorrë pune dhe një shërbim ndërmjet tyre. Ky projekt ishte në konkurrencë me projektin e urës gjigante, e cila u mbështet ngrohtësisht nga krerët e koncerneve metalurgjike. Në fund fitoi projekti i nëntokës, por procesi i miratimit u vonua. Pasi filloi ndërtimi i tunelit në vitin 1974, u shfaqën probleme financimi. Një vit më vonë projekti u pezullua.

Tema e tunelit u rikthye sërish vetëm në vitin 1984, kur qeveritë e të dy vendeve shpallën një tender të hapur për një projekt që do të lidhte Britaninë e Madhe me Francën. Në vjeshtën e vitit 1985, katër grupe të pavarura zhvillimi propozuan opsionet e tyre.

Projekti më ekstravagant ishte Europont— një urë 52 kilometra me hapësira të varura në fijet e Kevlar. Projekti u refuzua shpejt si shumë i shtrenjtë dhe i bazuar në teknologji ende të patestuar. Një projekt tjetër - Euroroute— propozoi një sistem kompleks urash dhe tunelesh me pika mbështetëse në ishujt artificialë të ndërtuar posaçërisht.

Projekti Channel Expressway Ishte një tunel me dy nivele me lidhje hekurudhore dhe rrugore. Të dyja këto projekte ishin të preferuara Eurotuneli- alternativa më e lirë dhe më e lehtë për t'u ndërtuar, e cila bazohej në konceptin e tunelit të viteve 1970. Sipas llogaritjeve paraprake të zhvilluesve, zbatimi i projektit Eurotuneli u vlerësua në 5 miliardë paund.

Megjithatë, kjo shumë dukej gjithashtu shumë e lartë për qeveritë e të dy vendeve evropiane: në janar 1986, Margaret Thatcher dhe Francois Mitterrand njoftuan së bashku se e konsideronin projektin shumë të shtrenjtë për të shpenzuar paratë e taksapaguesve.

Binarët kundër autostradës

Projekti Channel Expressway humbur në projekt Eurotuneli jo vetëm për shkak të kostos më të lartë. U vendos që drejtimi i një makine përmes një tuneli 50 kilometra do të kërkonte shumë stres fizik dhe mendor nga drejtuesit e mjeteve, gjë që mund të çonte në situata stresuese dhe aksidente. Për më tepër, një zgjidhje më efektive kërkonte çështjen e pastrimit të tunelit nga gazrat e shkarkimit. Opsioni më i preferuar është transportimi i makinave në platformat e trenave elektrike.

Por një deklaratë e tillë nuk do të thoshte që projekti të shtyhej sërish. U gjet një rrugëdalje nga situata. Ne vendosëm të organizojmë një shoqëri aksionare të hapur " Eurotuneli“, kapitali fillestar i të cilit do të sigurohej nga kompanitë e ndërtimit me mbështetjen e bankave private (pa mbështetje shtetërore). Kompania e sapoformuar duhej të gjente në mënyrë të pavarur para për ndërtimin e tunelit, përfshirë edhe shitjen e aksioneve të saj. Në shenjë mirënjohjeje, ajo mori të drejtën e menaxhimit të strukturës për 55 vjet. Në fund të kësaj periudhe, tuneli në gjendje pune duhet t'i dorëzohet qeverive të Francës dhe Britanisë së Madhe.

Histori e re

Fati i mëtejshëm i tunelit të Kanalit është i njohur. Më 15 dhjetor 1987 hyri në funksion mburoja e parë e tunelit - po gërmonte një tunel shërbimi me diametër 4.8 m Më pas u bashkuan makina më të fuqishme tunelesh, duke gërmuar dy tunele kryesore me diametër 7.6 m secili. Në total, në thellësi të tunelit, 11 mburoja kanë punuar njëkohësisht pothuajse pa ndërprerje. Tre mburoja franceze dhe tre angleze lëvizën drejt njëra-tjetrës nën fundin e Kanalit Anglez. Tre të tjerë po gërmonin një tunel thellë në ishull drejt terminalit britanik dhe dy po shponin tre tunele drejt terminalit francez. Një tunel 39 km u hap direkt në fund të detit, dhe i saj gjatesia totale arriti në 51 km.

Një sistem pozicionimi lazer u përdor për të siguruar që të dy skajet takohen në të njëjtin vend. Falë saj, punëtorët nga Anglia dhe Franca u takuan në pikën e synuar më 1 dhjetor 1990, në një thellësi prej 40 m nga fundi i ngushticës. Gabimi ishte vetëm 358 mm horizontalisht dhe 58 mm vertikalisht. Nga rruga, shpimtarët anglezë dhe francezë i bënë me dorë metrat e fundit të tunelit - duke përdorur kazma dhe lopata.

Eurotuneli u përurua nga Mbretëresha Elizabeth II dhe François Mitterrand më 6 maj 1994. Një nga projektet më të gjata të njerëzimit u përfundua në vetëm shtatë vjet. 13 mijë punëtorë dhe inxhinierë morën pjesë në krijimin e tij, dhe rreth 10 miliardë sterlina u shpenzuan për ndërtimin (duke marrë parasysh inflacionin, pothuajse dy herë më shumë se sa pritej fillimisht). Ëndrra e Tomé de Gamon dhe qindra mbështetësve të tjerë të projektit më në fund është realizuar!

Projekti madhështor i shekullit të njëzetë ende nuk e ka justifikuar veten financiarisht: vetëm në prill 2008 kompania " Eurotuneli» shpalli fitime vjetore për herë të parë që nga fillimi i saj. Një fëmijë që është shtatzënë për një kohë të gjatë, duket se ka një fitim të gjatë...

Ilustrime për artikullin e ofruar nga kompania Eurotuneli.

Ura e Kanalit anglez

Kështu shkruante revista “Science and Life” për projektin e radhës të një ure mbi Kanalin Anglez në numër 1 për vitin 1890.

Pa ekzagjerim, ky shekull mund të quhet shekulli i strukturave gjigante, një prej të cilave ishte Kulla Eifel në Ekspozitën e Parisit. Tani po përgatitet një strukturë e re, edhe më madhështore dhe e rëndësishme - një urë përtej Kanalit Anglez, që ndan Francën nga Anglia. Kjo urë do të jetë 28 kilometra e gjatë (pothuajse po aq milje).

Çështja e lidhjes së Anglisë me Francën me urë apo tunel ka lindur prej kohësh. Në 1873, çështja e një tuneli të Kanalit u ngrit seriozisht. Janë kryer të gjitha studimet e nevojshme; u vërtetua plotësisht fizibiliteti i ndërmarrjes; përfitimi i tij për të dy vendet ishte i padyshimtë; Kishte edhe kapitalistë që siguronin para për zbatimin e sipërmarrjes. Projekti tuneli nënujor Megjithatë, ajo dështoi për arsye politike. Meqenëse forcat tokësore të Anglisë janë të parëndësishme, ekzistonte frika se trupat mund të zbarkonin përmes tunelit në Angli. Tani ka lindur një projekt për të lidhur Anglinë me Francën jo nën ujë, por mbi ujë përmes një ure me përmasa të padëgjuara.

Në Angli u krijua një kompani me kapital të madh " Ura e Kanalit" Dy inxhinierë të famshëm anglezë morën anën teknike të çështjes: John Fowler ( Fowler) dhe Benjamin Becker ( Bukëpjekës) dhe dy francezë të famshëm: z. Schneider dhe z. Gersan ( Hersent), duke menaxhuar një nga fabrikat më të mëdha mekanike në botë në Creusot. Këta katër inxhinierë kryen të gjitha kërkimet e nevojshme dhe kanë zhvilluar tashmë një projekt të detajuar për një urë përgjatë Kanalit Anglez.

Ura supozohet të ndërtohet në pikën më të ngushtë të ngushticës, mes Gris-Nez(nga Franca) dhe Foxton (nga Anglia). Distanca ndërmjet këtyre dy pikave në një vijë të drejtë është më pak se 28 kilometra; por ura do të bëjë një kthesë të lehtë për të përfituar nga dy cekëtat ekzistuese (bregu Varnska dhe Kolbarska). Në këto cekëta thellësia e detit është vetëm 6-7 metra, gjë që do të ulë ndjeshëm koston e ndërtimit të kullave mbështetëse. Thellësia më e madhe e detit në këtë drejtim është 55 metra (27 fathoms) në baticë.

Kështu, është e nevojshme: 1) të ndërtohen themele (në tekstin e mëtejmë do t'i quajmë kulla për shkak të madhësisë së tyre të jashtëzakonshme) në thellësi e madhe; 2) ngrini vetë urën në mënyrë që më e madhja anijet e detit. Sipas draftit paraprak ( Arant-Projet), ndërtuesit mendojnë ta arrijnë në këtë mënyrë.

Kullat (abutmentet) e urës do të jenë prej graniti me lidhëse çeliku. Ju mund të merrni një ide për madhësinë e këtyre kullave nga fakti se më e madhja prej tyre (në një thellësi prej 55 metrash) do të ketë një sipërfaqe bazë prej 1604 metrash katrorë. Vetëm çeliku do të përdoret gjatë gjithë kohës për shkak të forcës së tij. Për të ndërtuar kullat do të nevojiten 76,000 ton çelik dhe 4 milionë metër kub granit. Superstruktura e urës do të kërkojë gjithashtu 772,000 ton të tjerë çelik. Kostoja totale e ndërtimit vlerësohet në 860 milionë franga, por mund të arrijë në një miliard.

Ndërtimi i kullave është realizuar duke përdorur kasonë hekuri, nga blloqe graniti të mbajtur së bashku me lidhëse çeliku dhe çimento. Punimet me gurë ngrihen mbi sipërfaqen e ujit me 21 metra në baticë dhe 14 metra në baticë (niveli i Kanalit anglez luhatet me 7 metra). Prandaj, në një thellësi prej 55 metrash, muratura do të ishte 76 metra e lartë, duke supozuar se muratura fillon drejtpërdrejt në shtratin e detit.

Aktiv kullat e gurta secila do të ketë dy kulla çeliku. Ky i fundit do të mbahet së bashku me trarë të mëdhenj çeliku dhe do të ketë një lartësi prej 40 metrash. Binarët do të shtrihen edhe 11 metra më lart, kështu që trenat do të lëvizin në një lartësi prej 72 metrash (rreth 35 1/2 fathoms) nga sipërfaqja e detit (në baticë). Por mbulesa e çelikut shkon mbi nivelin e shinave me 54 metra të tjera. Kështu, kulla kryesore, e vendosur në një thellësi prej 55 metrash, do të ketë lartësia e përgjithshme 181 metra (90 fathom), duke përfshirë 76 metra murature. Ura shtrihet vende të thella do të jetë në mënyrë alternative 500 dhe 300 metra; në ato më të vogla prej 350 dhe 200 metrash, gjithashtu në mënyrë alternative; Së fundi, pranë bregdetit hapjet do të alternohen në 250-100 metra. Fluturimet prej 500 metrash (gjysmë milje) janë më të vështira Kulla Eifel. Por teknologjia është vitet e fundit ka bërë hapa të tillë gjigantë që realizueshmëria e kësaj projekt madhështorështë mjaft dhe pa dyshim e mundur.

Thames në të cilin qëndron Kapitali anglez Londra, ishte një degë e majtë, në brigjet e së cilës shtrihej gjermani. Kur ato u shkrinë, niveli i detit u ngrit dhe zona të gjera u bënë fundi i Kanalit Anglez. Britania u bë një ishull. Megjithatë, ideja e rilidhjes së dy pjesëve më të rëndësishme të Evropës nga toka ka qenë prej kohësh ëndrra e dashur e banorëve të Botës së Vjetër.

Për dy shekuj, shkencëtarët kanë zhvilluar mënyra të ndryshme për të kapërcyer Kanalin Anglez. Projekti i tunelit u propozua për herë të parë më shumë se 100 vjet më parë, në 1802. Albert Mathieu propozoi një projekt për kalimin e Kanalit Anglez dhe vitin e ardhshëm një plan i ngjashëm u ngrit në anën tjetër, në Angli. E vërtetë, në atë kohë ata ishin më të prirur për të ndërtuar një urë që do të kalonte mbi ngushticën. Kjo strukturë gjigante supozohej të përbëhej nga hapësira pesë kilometra të varura mbi det me kabllo të rënda. Ideja u refuzua - e tillë ura gjigante nuk janë ndërtuar ende, dhe ekspertët dyshuan: a do të jetë struktura e besueshme? Ka pasur edhe propozime krejtësisht të pazakonta. Për shembull, për ngritjen e ishujve artificialë në të gjithë ngushticën, dhe prej këtyre ishujve shtrirjen e urave që lidhen me njëri-tjetrin. Por ky ishte një projekt edhe më joreal. U vendos që të ndalet në ndërtimin e një rruge nëntokësore.

Ideja për të ndërtuar një rrugë që të çonte nga Franca në Angli pati shumë kundërshtarë. Shumë njerëz thanë se në rast lufte mes dy vendeve, ky tunel mund të përdoret kundër armikut. Megjithatë, edhe atëherë ky kundërshtim u konsiderua absurd. Në fund të fundit, nëse ekziston një kërcënim sulmi, është shumë e lehtë të bllokosh shpejt tunelin duke hedhur në erë ose duke mbushur qoftë edhe një pjesë të vogël të tij. Dhe trupat në dalje të tunelit janë më shumë një objektiv i përshtatshëm sesa një forcë e frikshme.

Për një kohë të gjatë gjithçka mbeti në nivelin e projekteve dhe planeve. Ata filluan të mendojnë seriozisht për ndërtimin e një tuneli vetëm në 1955. Madje ata filluan ndërtimin dhe hapën gropa. Megjithatë, asgjë nuk doli nga kjo sipërmarrje. Dy vjet më vonë, kriza energjetike i detyroi punëtorët dhe inxhinierët të braktisnin gropat e hapura, të cilat u mbushën shpejt me ujë shiu. Vetëm 11 vjet më vonë, qeveritë e Anglisë dhe Francës njoftuan se ishin gati të shqyrtonin sërish mundësinë e një lidhjeje tokësore mes të dyjave. Por me një kusht - të gjitha punët duhet të kryhen nga kompanitë private me shpenzimet e tyre.

U zgjodhën 9 nga projektet më të mira dhe për një vit të tërë pati debate serioze se cili meritonte më shumë vëmendje. Një vit më vonë, sipas shumicës, u zgjodh më i miri. Është dashur të vendosë shina hekurudhore dhe autostrada për makinat pranë njëra-tjetrës. Megjithatë, nga autostradë nën ngushticën duhej të braktisej. Së pari, një aksident automobilistik në një tunel është shumë më i mundshëm sesa një aksident treni. Por pasojat e një aksidenti të tillë në një "tub" të gjatë nëntokësor mund të jenë serioze dhe të paralizojnë trafikun për një kohë të gjatë. Së dyti, një armadë makinash që nxitojnë në tunel do ta mbushnin atë në mënyrë të pashmangshme me tymra shkarkimi, që do të thotë se do të kërkohej një sistem shumë i fuqishëm ventilimi për të pastruar vazhdimisht ajrin. Epo, së treti, dihet se udhëtimi në tunel e lodh shoferin. Ne vendosëm të shkojmë me dizajnin, i cili u përshkrua në projektin e vitit 1960 dhe u finalizua në mesin e viteve 70.

Puna filloi në bregdetin anglez në dhjetor 1987 dhe në bregdetin francez tre muaj më vonë. Makinat e mëdha me koka prerëse rrotulluese shtronin një kilometër në muaj. Në total, ndërtimi i tunelit zgjati tre vjet.

Tunelet u shtrinë mesatarisht 45 metra nën shtratin e detit. Kur dy gjysmat e tunelit të shërbimit u ndanë me vetëm 100 metra, një tunel i vogël u hap me dorë për t'i lidhur ato. Deri në momentin e ankorimit, 120 lokomotiva të minave hoqën gurët nga fytyrat, duke udhëtuar çdo muaj në një distancë të barabartë me dy distanca rreth tokës. Punëtorët u takuan në fund të vitit 1990.

Përfundimi i dy tunele hekurudhore ka ndodhur më 28 qershor 1991. Megjithatë, mos mendoni se ndërtimi ka përfunduar plotësisht. Ka përfunduar vetëm tuneli qendror. Dhe ishte ende e nevojshme të gërmohej një tunel i dytë, shërbimi, dhe gjithashtu të vendoseshin binarët. Më shumë se 2000 kompani morën pjesë në konkursin ndërkombëtar për të drejtën për të marrë një porosi për shina për ngushticën. Klientët francezë preferuan ato të bëra në Rusi.

Tuneli u hap plotësisht relativisht kohët e fundit - më 6 maj 1994. Vetë Mbretëresha Elizabeth II dhe Presidenti Mitterrand morën pjesë në hapjen e tij. Pas pjesës ceremoniale, Mbretëresha mori trenin dhe mbërriti nga stacioni Londër Waterloo në qytetin e Calais në bregdetin francez. Nga ana tjetër, Mitterrand mbërriti atje nga stacioni Gare do Nord në Paris nëpërmjet Lille. Kur lokomotivat e dy trenave ndaluan hundë më hundë, krerët e dy shteteve prenë shirita blu, të bardhë dhe të kuq nën tingujt e himnet kombëtare vendet e tyre, të cilat u interpretuan nga orkestra e Gardës Republikane Franceze. Më pas delegacionet britanike dhe franceze me makina Rolls-Royce kaluan tunelin për në bregdetin britanik, në qytetin Folkestone, ku u zhvillua saktësisht e njëjta ceremoni si në anën franceze.

Karakteristikat e tunelit të Kanalit

Në realitet, ekzistojnë tre tunele: dy tunele hekurudhore (njëri merr trena nga Franca në Angli, tjetri nga Anglia në Francë) dhe njëri kryen funksione operacionale. Aktualisht, kjo është rruga më e shpejtë nga Londra në Paris ose (rreth 3). Trenat e pasagjerëve nisen rregullisht nga Londra Waterloo dhe ju çojnë në Gare du Nord të Parisit ose Midi-Zuid të Brukselit.

Diametri i çdo tuneli është 7.3 metra, gjatësia është rreth 50 kilometra, nga të cilat 37 kalojnë nën kolonën e ujit. Të gjitha tunelet janë të veshura me korniza të dendura betoni, muret e të cilave janë rreth 40 centimetra.

Trenat specialë me platforma për makina dhe vagona për pasagjerë nisen çdo orë. Në total, 350 lokomotiva elektrike kalojnë nëpër tunel në ditë, gjë që bën të mundur transportin e më shumë se 200 mijë tonë mallra. Makinat përdorin trenat e tunelit si autostradë lëvizëse. Ata hyjnë në karrocë në njërin skaj dhe dalin në anën tjetër pas një udhëtimi 35-minutësh. Lokomotivat elektrike arrijnë shpejtësi deri në 160 kilometra në orë.

Ka shumë incidente që lidhen me tunelin e Kanalit. Për shembull, më 12 tetor 2003, aty u zbulua një person i panjohur i cili jetoi në një tunel për ... 2 vjet, duke dalë herë pas here në sipërfaqe për të grumbulluar ushqim dhe ujë. Është e çuditshme që nuk u zbulua më herët, pasi një sistem i kamerave të vëzhgimit të brendshëm është shtrirë në të gjithë gjatësinë e tunelit.

Një vit më pas ndodhi një emergjencë: një punonjës i degës angleze të Eurostar zbuloi 15 persona në shinat hekurudhore. Disa prej tyre u plagosën, njëri në gjendje shumë të rëndë. Sipas një zëdhënësi të policisë britanike, me shumë gjasa në tunel u gjetën emigrantë të paligjshëm (me sa duket turq). Me sa duket, duke synuar të shkonin në Angli, ata u ngjitën në një nga vagonët e trenit të mallrave ndërsa ishin ende në kontinent, dhe më pas u hodhën duke lëvizur në vendin ku treni ngadalëson pak në dalje të tunelit.

Megjithatë, shkelje të tilla janë të shtypura. Për këtë qëllim ka një shërbim serioz sigurie që punon 24 orë në ditë.

I gjithë projekti kushtoi 10 miliardë £ - dy herë më shumë se sa ishte planifikuar. Një vit pas hapjes së tij zyrtare, Eurotunnel njoftoi humbje prej 925 milionë £ - një nga shumat më të mëdha negative në historinë e korporatave britanike. Gjithashtu, në vitin 1996, trafiku i mallrave përmes tunelit u pezullua për 6 muaj për shkak të një zjarri të shkaktuar nga një kamion që mori flakë.

Edhe pse projekti i tunelit ishte shumë i shtrenjtë dhe kostot nuk janë rimbursuar ende, struktura ende përfaqëson një shembull të përsosmërisë moderne inxhinierike, duke marrë parasysh sigurinë dhe funksionalitetin në masë të barabartë.