Tuneli i Kanalit. Kanali anglez: tuneli më i gjatë nënujor në botë, i cili doli të ishte i padobishëm Tuneli midis Anglisë dhe Francës në distancë

Ata shpuan pengesën e fundit dhe takuan në tunelin e Kanalit, francezin Philip Cosette dhe britanikun Graham Fage. Ata shtrënguan duart dhe pinë shampanjë mbi tunelin më të gjatë nënujor në botë - pak më shumë se 50 kilometra, 38 prej të cilave janë të vendosura nën shtratin e detit, mesatarisht 45 metra nën nivelin e tij. Vitet kalojnë. Me kalimin e kohës, tuneli u kthye nga një "mrekulli e teknologjisë" në një ndërmarrje jofitimprurëse, por edhe sot e kësaj dite zgjidhjet teknike të përdorura në të konsiderohen shumë të suksesshme dhe progresive.

...Pengesa e fundit më në fund u tejkalua, dy skajet e tunelit madhështor u lidhën me njëri-tjetrin dhe u zhvillua një takim nën kanalin anglez. Përfaqësuesit e dy kombeve të ndryshme, një francez dhe një anglez, Philip Cosette dhe Graham Fagh ishin në gjendje të shtrëngonin duart dhe të pinin solemnisht një gotë shampanjë, duke festuar përfundimin me sukses të ndërtimit. tuneli më i gjatë në botë sot. Gjatësia totale e tunelit që lidh Anglinë dhe Francën tejkalon pesëdhjetë kilometra, dhe 38 prej tyre janë drejtpërdrejt nën fundin e ngushticës, kjo është pjesa e saj më e vështirë, ajo shkon nën tokë në një thellësi prej 45 metrash.

Kanë kaluar mjaft vite Tuneli i Kanalit prej kohësh nuk është konsideruar më një mrekulli e teknologjisë; jo vetëm që ka pushuar së prodhuari fitim, por edhe mirëmbajtja e saj konsiderohet shumë e padobishme. Edhe pse zgjidhjet teknike dhe inxhinierike të përdorura gjatë ndërtimit të tij konsiderohen ende si një nga më progresivet në botë. Tuneli Euro lidh ishullin Britaninë e Madhe me pjesën tjetër të Evropës kontinentale, i ndërtuar në fund të shekullit të njëzetë, i inauguruar më 6 maj 1994, tuneli i Manshit konsiderohet ende një nga simbolet e një Evrope të bashkuar dhe globalizimit të modernes. botë. Falë Shoqatës Amerikane të Inxhinierëve, tuneli mori statusin një nga shtatë mrekullitë e realitetit modern.

Dhe pothuajse askush nuk e mban mend zhvillimin e gjatë të vetë idesë, e cila së pari ngacmoi mendjet e inxhinierëve evropianë në fund të shekullit të 18-të. Tashmë në vitin 1802, ideja e lidhjes së tokave të dy shteteve me një tunel të vetëm u shpreh nga një prej inxhinierëve më të guximshëm në Francë, Albert Mathieu-Favier. Ai gjithashtu hartoi projektin e tij dhe vetë tuneli, sipas planit të novatorit, do të ndriçohej nga llambat e naftës të përdorura në atë kohë. Albert Mathieu-Favier imagjinoi se si do të ishte e mundur të udhëtohej përmes tunelit të gjerë nga Franca. në Angli me karroca të tërhequra nga kuajt, të cilët në hapësirën nëntokësore mund t'i mungojnë lehtësisht njëri-tjetrit. Dhe ishte planifikuar të ajrosej biruca duke përdorur ndenja të posaçme, të cilat supozohej të merrnin ajrin nga sipërfaqja e detit.

Perandorit Napoleon Bonaparte i pëlqeu kjo ide; gjatë nënshkrimit të një traktati paqeje midis shteteve ndërluftuese më parë - Francës dhe Anglisë, ai i propozoi këtë projekt qeverisë angleze. Por kostoja e zbatimit të tij në atë kohë ishte thjesht e madhe - ajo tejkaloi markën e milion paundëve. Lufta dhe rritja e kostove nuk lejuan që plani madhështor të realizohej. Në 1856, ideja e krijimit të një tuneli u ngrit përsëri nga një inxhinier tjetër francez, Thomas de Gamond, por këtë herë qeveria britanike, megjithëse nuk e hodhi poshtë vetë idenë, nuk e mbështeti as atë.

Inxhinieri anglez Peter William Barlow, i cili zhvilloi me sukses projektin për metronë e Londrës - metroja e parë në botë, në 1875 propozoi zgjidhjen e tij teknike për vendosjen e një tuneli nën Kanalin Anglez. Ai e konsideroi të mundur vendosjen e një tubi çeliku përgjatë shtratit të detit, brenda të cilit mund të lëvizte transporti, por kjo ide u refuzua menjëherë, megjithëse parlamentet e Anglisë dhe Francës mbështetën në mënyrë aktive ndërtimin madhështor. Në vitin 1876, pasi kryen të gjitha punët e nevojshme gjeologjike dhe eksploruese, francezët, të mbushur me entuziazëm, ishin të parët që filluan të gërmojnë një tunel nën ngushticë, duke marrë si pikënisje qytetin francez të Sangatte. Britanikët gjithashtu filluan ndërtimin e një tuneli nga ana e tyre, duke zgjedhur vendin më të ngushtë në Kanalin Anglez - afër qytetit të Dover, duke përdorur pajisje të reja shpimi të projektuara nga koloneli Boumont.

Kilometra tashmë ishin gërmuar në anën angleze dhe franceze, por në 1883 qeveria britanike vendosi të kufizonte projektin ambicioz për shkak të frikës se ishulli do të bëhej i prekshëm në rast të një tentative pushtimi ushtarak. Përpjekja tjetër për të ndërtuar një tunel u bë në vitin 1922, por më pas punëtorët avancuan vetëm 128 metra në shpime dhe arsye të rëndësishme politike kontribuan në shkurtimin e të gjithë projektit.

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore dhe ndryshimit të hartës politike të Evropës, ideja e ndërtimit të një tuneli u bë një moment i rëndësishëm për bashkimin e dy shteteve të Evropës Perëndimore. Pas një diskutimi të gjatë të planit të punës, hartimit të kujdesshëm të projektit, shpimi filloi vetëm në 1987, dhe më shumë se 13 mijë ndërtues - punëtorë dhe inxhinierë - morën pjesë në ndërtimin e tij. Më në fund, pas shtatë vitesh të gjata, Më 6 maj 1994 u bë hapja madhështore e tunelit., ku morën pjesë krerët e dy shteteve - Francois Mitterrand - Presidenti i Francës dhe Elizabeth II - Mbretëresha britanike. Si rezultat, për herë të parë, 8500 vjet pas shkrirjes së akullnajës, ujërat e së cilës u kthyen në Kanalin Anglez, u bë e mundur të arrihej në pjesën tjetër të kontinentit evropian nga ishulli në rrugë tokësore.

Eurotuneli përbëhet nga tre komponentë të ndryshëm, një pjesë e tunelit është e destinuar për lëvizjen e trenave hekurudhore nga veriu në jug, tjetra në drejtim të kundërt dhe e treta përdoret për mirëmbajtje. Ai është i lidhur me dy pjesë kryesore çdo 375 metra, në mënyrë që riparimet në një zonë të caktuar të mund të kryhen në çdo kohë, ose të evakuohen pasagjerët në rast rreziku të një aksidenti. Vrimat e ventilimit - çdo 250 metra, pasi gjatë lëvizjes së trenave mund të krijohet një "efekt plumbi" dhe ajri që del në pjesën e mesme të tunelit parandalon çdo pasojë negative.

Siguria e tunelit të Kanalit është testuar dy herë, në situata reale katastrofike. Pra, 18 nëntori i vitit 1996 u kujtua nga pasagjerët për zjarrin. Një tren transportues që transportonte kamionë mori flakë. Shpëtimtarët francezë më pas arritën të evakuojnë drejtuesit e 34 kamionëve, duke i ndihmuar ata të dalin nga treni i djegur dhe të kalojnë në pjesën e shërbimit të tunelit, 8 persona mbetën të plagosur rëndë, ata u dërguan në spital me ambulancat që mbërritën në kohë, dhe pjesa tjetër e njerëzve u nxorën me sukses nga një tren tjetër, duke udhëtuar në drejtim të kundërt. Por zjarri u shua vetëm disa orë më vonë; zjarrfikësit u përballën me temperatura jashtëzakonisht të larta, rryma në sistemin e ventilimit dhe presion të ulët të ujit në sistemin e zjarrit të tunelit.

Zjarri shkaktoi dëme serioze në më shumë se 400 metra të tunelit; në një seksion prej dyqind metrash u dogjën rëndë mure të trasha betoni, lokomotiva dhe shumë vagona u dogjën plotësisht, por në këtë rast u shmangën viktimat njerëzore. Kjo u lehtësua nga puna e koordinuar e shpëtimtarëve britanikë dhe francezë, dhe dizajni special i vetë minierës nëntokësore, ku mundësia e situatave emergjente mendohej deri në detajet më të vogla. Ndërsa dëmtimi i zjarrit u riparua, tuneli transportonte vetëm trafikun hekurudhor të mallrave me një drejtim, dhe më 7 janar 1997, riparimet përfunduan dhe trafiku përmes tunelit u rifillua si në Angli ashtu edhe në Francë për trenat e mallrave dhe të pasagjerëve.

Situata e dytë emergjente në historinë e Eurotunelit ndodhi më 10 tetor 2001. Në këtë ditë, një nga trenat që udhëtonte përgjatë tij thjesht ndaloi, gjë që shkaktoi panik midis pasagjerëve. Shumë prej tyre ishin subjekt i klaustrofobisë - frika nga hapësirat e mbyllura, dhe vetëm pas pesë orësh të gjithë pasagjerët u dërguan në një tunel shërbimi special dhe u evakuuan prej andej.

Trenat që qarkullojnë brenda tunelit arrijnë një shpejtësi maksimale prej 350 km/h, kështu që binarët e trasesë hekurudhore mund të nxehen deri në temperatura të larta, ndonjëherë duke arritur qindra gradë. Përdoret një sistem i veçantë ftohjeje, për këtë qëllim u zhvilluan dy stacione në anët e ndryshme të linjës me frigoriferë që qarkullojnë lëng për të ftohur binarët e ngrohjes.

Trenat me shpejtësi të lartë që qarkullojnë përgjatë Eurotunelit u lejojnë pasagjerëve të kalojnë nga një kryeqytet në tjetrin sa më shpejt të jetë e mundur - në vetëm 2.5 orë. Koha e kalimit përmes vetë tunelit me trenat me shpejtësi të lartë Eurostar është vetëm 20 minuta, dhe me trenat e Shuttle zgjat 35 minuta. Ekzistojnë katër lloje të trenave që kalojnë nëpër tunelin e Kanalit:
. Eurostar është një tren pasagjerësh me shpejtësi të lartë që lidh Londrën, Ashford, Waterloo, Bruksel, Lille dhe Calais.
. "Eurotunnel Shuttle" - trena me shpejtësi të lartë për transportin e pasagjerëve dhe automjeteve, që lidhin qytetet Folkestone dhe Sangatte; gjatë udhëtimit, pasagjerët nuk i lënë makinat e tyre, dhe ngarkimi i automjeteve kryhet në vetëm 8 minuta.
. “Eurotunnel Shuttle” janë trena hekurudhor mallrash me platforma të hapura, në të cilët transportohen vetëm mjete mallrash dhe drejtuesit e tyre janë në një vagon të veçantë gjatë lëvizjes.
. Trenat e rregullt të mallrave që transportojnë kontejnerë dhe lloje të tjera ngarkesash midis Britanisë së Madhe, Francës kontinentale dhe vendeve të tjera evropiane.

Shpejtësia e trenave të klasës Eurostar përmes tunelit arrin 160 km / orë, dhe në pjesën tjetër të rrugës - deri në 300 km / orë. Lidhja hekurudhore e tunelit të Kanalit nuk u ndërtua menjëherë, fillimisht u vendos një trase midis Eurotunelit dhe qytetit Ebbsfleet, trenat filluan të qarkullojnë mes tyre duke filluar nga viti 2003, më pas një pjesë e rrugës nga Ebbsfleet në St. Pancras, e cila u vendos në Viti 2007, dhe më pas në qytetin e Waterloo, trenat lëvizin në shina të rregullta me një shpejtësi relativisht të ulët. Çdo vit, miliona pasagjerë, makina dhe furgona, si dhe dhjetëra mijëra autobusë të rregullt kalojnë nëpër tunelin e Kanalit.

Për migrantët e paligjshëm, Eurotuneli është një lloj “kalimi” në territorin e Britanisë së Madhe, duke i tërhequr ata me politikën e tij të butë sociale ndaj shtetasve të huaj. Në qytetin francez Sangatte ka një qendër të veçantë ku dynden emigrantë nga i gjithë vendi që duan të shkojnë në Britaninë e Madhe, por jo të gjithë emigrantët e paligjshëm presin një vendim ligjor nga autoritetet britanike për të hyrë në vend, duke përdorur metodat e mëposhtme. të kalimit të kufirit nën Kanalin Anglez. Më parë, ata u ngjitën brenda trenave të pasagjerëve të Eurostar dhe menjëherë pasi kaluan kufirin, duke mbetur pa u vënë re nga zyrtarët kufitarë dhe doganorë, zbritën në Angli në stacionin e parë, menjëherë pasi treni doli nga tuneli në sipërfaqe, por tani pasaporta dhe viza e re. regjimi i ka privuar emigrantët e paligjshëm nga kjo mundësi.

Mënyra e dytë për të kaluar kufirin është të fshihesh mirë brenda një prej kontejnerëve të transportit, por shumë emigrantë vdesin gjatë këtij udhëtimi të rrezikshëm. Kështu, një ditë, kur hapej një kontejner në destinacion, u zbuluan më shumë se pesëdhjetë emigrantë ilegalë të mbytur nga Azia. Shumë emigrantë përpiqen të kalojnë përmes Eurotunelit në këmbë, por vetëm disa arrijnë të arrijnë në territorin e Anglisë - pjesa tjetër ose nuk e gjejnë rrugën dhe kthehen prapa, ose ndalohen nga rojet kufitare dhe rojet e tunelit dhe kthehen në territorin francez. .

Gazetarët e programit "Mrekullitë e reja të botës" i treguan njëherë botës një legjendë interesante për një nga emigrantët e parë të paligjshëm që arriti të kalonte Kanalin Anglez. Burri, i cili kishte ecur më shumë se pesëdhjetë kilometra, në dalje të tunelit, pasi kishte rënë tashmë në duart e doganierëve britanikë, gjithsesi arriti të shpëtonte, ndërkohë që tundte ajrin me zë të lartë me gjuhë të turpshme ruse, gjë që tregon se kjo është një qytetar i një prej republikave post-sovjetike. Me anë të forcës ka arritur të shpëtojë nga duart jo shumë të forta të doganierëve dhe të shpëtojë shpejt, por askush nuk ka arritur të mësojë vendndodhjen e tij dhe as emrin.

Për të ndalur fluksin e emigrantëve të paligjshëm, qeveria britanike në vitin 2002 vendosi të instalojë pajisje dëgjimi dhe teknologji në Kent që skanon kontejnerët për të identifikuar praninë e emigrantëve në to dhe një vit më vonë ky problem preku edhe Francën. Si rezultat, hyrja në tunel u mbyll me gardh dhe qendra e emigracionit u likuidua.

Ideja e lidhjes së Britanisë së Madhe me pjesën kontinentale të Evropës me ndihmën e një strukture të vetme inxhinierike ka vizituar mendjet më të mira në të dy anët e ngushticës për disa shekuj. Madje u bënë llogaritë për të përcaktuar se cila ishte e preferueshme: një urë apo një tunel. Napoleon Bonaparte synonte të fillonte ndërtimin, por disa rrethana historike e penguan këtë. Tuneli aktual i Kanalit u vu në funksion vetëm në fund të shekullit të njëzetë. Pa llogaritur përgatitjet paraprake, puna aktuale e ndërtimit zgjati rreth shtatë vjet.

Tuneli i Kanalit. Karakteristike

Kishte shumë projekte ndërtimi. Ai që u zgjodh përfundimisht doli të ishte optimal si teknikisht ashtu edhe ekonomikisht. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 kilometra, nga të cilat 39 ndodhen drejtpërdrejt nën ngushticën. Një tunel hekurudhor që funksionon në të dy drejtimet njëkohësisht. Siguron kalimin e trenave të mallrave dhe pasagjerëve. Një pjesë e konsiderueshme e qarkullimit të ngarkesave përbëhet nga trafiku i makinave të pasagjerëve në platforma të hapura. Tuneli i Kanalit ju lejon të shkoni nga Londra në Paris ose të ktheheni në pak më shumë se dy orë. Duhen nga njëzet minuta deri në gjysmë ore për të kapërcyer vetë tunelin.

Ngasja kryhet në përputhje me rregullat angleze: në të majtë. e gjithë distanca e udhëtimit lejon trenin të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë. Gjëja më befasuese është se tuneli madhështor i Kanalit nuk është aspak më i madhi në botë. Është inferior ndaj Seikanit japonez dhe zviceranit

Disa detaje teknike

Në fakt, Eurotuneli, siç quhet shpesh, përbëhet nga tre struktura paralele nëntokësore. Dy prej tyre kryejnë trafik në drejtime të kundërta. Dhe midis tyre ka një të tretë, me diametër më të vogël. Çdo 375 metra ka dalje në autostradat kryesore. Tuneli i mesëm kryen funksionet e mbështetjes teknike dhe riparimit. Gjithashtu ju lejon të krijoni ventilim të qëndrueshëm në të gjithë hapësirën nëntokësore dhe të shmangni të ashtuquajturin efekt pistoni - presion i lartë i ajrit përpara një lokomotivëje në lëvizje. Për më tepër, ai është krijuar për të siguruar sigurinë e të gjitha komunikimeve të transportit. Në rast emergjence, pasagjerët duhet të evakuohen përgjatë tij. ka ndodhur disa herë gjatë dy dekadave të funksionimit të tunelit, por sistemi arriti të provojë besueshmërinë e tij gjatë funksionimit të tij.

Eurotunnel - (frëngjisht tunel sous la Manche, tuneli i Manshit anglez ose thjesht EuroTunnel) është një tunel hekurudhor, rreth 51 km i gjatë, nga i cili 39 km kalojnë nën kanalin anglez. Struktura, e hapur më 6 maj 1994, u shpall një nga Shtatë mrekullitë moderne të botës nga Shoqëria Amerikane e Inxhinierëve Civilë.

Tuneli i Kanalit lidh Folkestone, Kent në Angli me Coquelles pranë Calais në Francën veriore nën kanalin anglez në ngushticën e Doverit. Pika më e ulët është 75 m. Tuneli i La Manshit ka pjesën më të gjatë të shtrirë nën det në botë. Në përgjithësi, më i madhi është tuneli Seikan në Japoni, gjatësia e tij është 53.85 kilometra dhe thellësia e tij është 240 metra. Tuneli përshkohet nga trenat e pasagjerëve me shpejtësi të lartë Eurostar, si dhe trenat ro-ro, trenat më të mëdhenj ndërkombëtarë të mallrave në botë.

Ideja e krijimit të një tuneli u shfaq në vitin 1802, por projekti i parë real u propozua një shekull e gjysmë më vonë; ndërtimi filloi në 1988 dhe u hap vetëm në 1994. Kostoja totale i tejkaloi pritjet me 80%. Gjithashtu, koncesionarët nga Eurotunnel (Eurotunnel) mbivlerësuan trafikun e mundshëm dhe për këtë arsye u përballën me vështirësi financiare. Zjarret kanë ndërprerë disa herë funksionimin e tunelit. Emigrantët e paligjshëm dhe aventurierët përdorën tunelin për të hyrë në MB, duke krijuar një radhë jashtë kampit të refugjatëve Sangatte, i cili u detyrua të mbyllej në 2002.

Njëmbëdhjetë makina shpuese nga Franca dhe Britania po gërmonin nëpër shtresa balte për të gërmuar dy tunele hekurudhore dhe një tunel shërbimi. Terminalet e makinave janë të vendosura në Sheriton (pjesë e Folkestone) dhe Cockels dhe kanë lidhje me autostradat britanike dhe franceze.

Propozimet për krijimin e rrugëve të komunikimit përgjatë Kanalit Anglez datojnë që nga plani i Albert Metier i vitit 1802, sipas të cilit ekuipazhet do të lëviznin përgjatë një ure artificiale nën kanal. Për 150 vjet, qeveria britanike bllokoi të gjitha nismat e këtij lloji. Në vitin 1974, qeveria franceze dhe ajo britanike filluan ndërtimin e një tuneli në të dy skajet, por projekti u ndalua nga qeveria britanike për shkak të problemeve financiare. Në vitin 1985, qeveritë franceze dhe britanike hapën rrugën për një përpjekje të re. Eurotunnel, një grup i përbërë nga 10 kompani ndërtimi dhe 5 banka, mori të drejtën për të ndërtuar tunelin, ose më mirë, për të vazhduar projektin në vitin 1974. Puna filloi në 1988 dhe përfundoi në 1994. Me çmimet e 1985 I gjithë projekti kushtoi 4650 £ milionë (10,153 £ duke marrë parasysh inflacionin për vitin 2007), plani financiar u tejkalua me 80%. Në kulmin e ndërtimit, 15,000 njerëz u përfshinë në punë në të njëjtën kohë, duke kushtuar rreth 3 milionë funte në ditë. Dhjetë punëtorë, përfshirë tetë britanikë, u vranë gjatë ndërtimit midis 1987 dhe 1993, shumica në muajt e parë.

Tuneli përdoret nga tre shërbime: Eurotunnel Shuttle (fillimisht Le Shuttle), anije ro-ro, përfshirë ato të mallrave; trenat e pasagjerëve Eurostar; dhe trenat e mallrave.

Vlerësimi i trafikut të Eurotunnel-it rezultoi i mbivlerësuar, kështu që grupi i kompanive përjetoi disa vështirësi financiare. Në 1996, 2006 dhe 2008 Trenat e mallrave ndezën disa zjarre, duke mbyllur tunelin për periudha kohore, megjithëse askush nuk u lëndua rëndë në asnjë nga incidentet. Pesë vjet pas hapjes, situata financiare mbeti pothuajse e pandryshuar, dhe për këtë arsye ishte e vështirë të bëhej ndonjë ndryshim në dizajn. Në vitin 1996, Shoqata Amerikane e Inxhinierëve Civilë, me pjesëmarrjen e Mekanikës Popullore, e quajti tunelin një nga Shtatë mrekullitë e botës moderne.

Sugjerime dhe përpjekje

Në vitin 1955, argumentet për nevojën për të mbrojtur vendin dukeshin të parëndësishme për shkak të zhvillimit të transportit ajror. Qeveritë britanike dhe franceze mbështetën kërkimet teknike dhe gjeologjike.

Puna e ndërtimit filloi në të dy brigjet e kanalit në vitin 1974; u siguruan dy tunele, njëri prej tyre një tunel shërbimi, ku mund të udhëtonin makinat e udhëtarëve. Në janar 1975, për zhgënjimin e partnerëve francezë, qeveria britanike anuloi projektin. Fakti është se Partia e Punës erdhi në pushtet me dyshime për hyrjen në BE, koston në rritje të projektit (deri në 200%) dhe problemet në ekonominë kombëtare. Në atë kohë, kompania britanike TBM ishte gati për të punuar, dhe Ministria e Transportit ishte gati të financonte 300 matës eksperimentalë. Megjithatë, përfaqësuesit e palës britanike e braktisën shpejt këtë tunel të shkurtër.

Në vitin 1979, "Projekti i vrimës së miut" u propozua për shqyrtim nga Partia Konservatore, e cila erdhi në pushtet në Britaninë e Madhe. Koncepti i tij është i vetmi tunel hekurudhor me një tunel shërbimi, por pa terminale në dalje. Qeveria britanike deklaroi se nuk ishte e interesuar për këtë projekt, por kryeministrja Margaret Thatcher tha se nëse ky projekt do të ishte privat, nuk do të lindte asnjë pikëpyetje. Në vitin 1981, liderët britanikë dhe francezë Margaret Thatcher dhe François Mitterrand ranë dakord të krijonin një grup pune si pjesë e një projekti privat dhe në prill 1985 u zhvillua procesi i rishikimit të projektimit të tunelit të ardhshëm. Në vijim janë paraqitur për shqyrtim:

• Plani hekurudhor i bazuar në projektin e vitit 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, shkurtuar CTG/F-M
• Eurobridge - një urë 4,5 km e gjatë në formën e një tubi
• Euroroute - një tunel 21 km i gjatë midis ishujve artificialë, të cilët, nga ana tjetër, ishin planifikuar të arriheshin me ura
• Channel Expressway është një tunel i gjerë me kulla ventilimi në mes të kanalit.

Protestuesit u bashkuan në një kompani të quajtur Flexilink. Në vitin 1975, nuk u organizua asnjë fushatë proteste; pronari i shtetit ishte një nga kompanitë më të mëdha hekurudhore, Sealink. Flexilink vazhdoi aktivitetet e saj opozitare në 1986-1987. Në të njëjtën kohë, opinioni publik e mbështeti njëzëri projektin, por çështjet e sigurisë, në veçanti incidentet e ndryshme, shkaktuan frikë, gjë që çoi në zvogëlimin e listës së kandidatëve për punë në projekt në një kompani të vetme, CTG/F-M.

Organizimi

Grupi i tunelit të Channel përfshin dy banka dhe pesë kompani ndërtimi, ndërsa homologu i tij francez, France-Manche, ka tre banka dhe pesë kompani ndërtimi. Roli i bankave është të ofrojnë këshilla financiare dhe kredi të sigurta. Më 2 korrik 1985, grupet u bashkuan si Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Dizajni i tyre u bazua në planet e vitit 1975 dhe gjithashtu theksoi anën mjedisore të projektit.

Ndërtimi dhe dekorimi u krye tërësisht nga dhjetë kompani ndërtimi të grupit CTG/F-M. Terminali francez dhe seksioni për në Sungate u zhvilluan nga pesë kompani franceze të ndërtimit të bashkuara në grupin GIE Transmanche Construction. Terminali anglez dhe seksioni në shkëmbin e Shekspirit u zhvilluan nga pesë kompani ndërtimi angleze si pjesë e sipërmarrjes së përbashkët Trankslink. Dy shoqëruesit ishin të lidhur nga TransManche Link (TML), një organizatë franko-anglisht. Maître d'Oeuvre është një kompani inxhinierike e punësuar nga Eurotunnel për të mbikëqyrur zhvillimin e projektit dhe për të raportuar tek qeveritë dhe bankat.

Në Francë, me një traditë të gjatë investimi në infrastrukturë, projekti mori miratim të gjerë dhe Asambleja Kombëtare Franceze e financoi projektin në prill 1987, e ndjekur nga Senati në qershor 1987. Në Mbretërinë e Bashkuar, komitetet e përzgjedhura e shqyrtuan propozimin jashtë Westminsterit, në Kent. Në shkurt 1987, projekti i tunelit të Kanalit mori leximin e tretë dhe u miratua me 94 vota kundër 22 kundër. Akti i tunelit të Channel u bë ligj britanik në korrik. Projekti BOOT Channel Tunnel u pranua. TML do të ndërtojë dhe projektojë tunelin, por financimi është siguruar nëpërmjet një entiteti të regjistruar veçmas: Eurotunnel. CTG/F-M u bë pjesë e Eurotunelit dhe nënshkroi një kontratë me TML; megjithatë, qeveria britanike dhe franceze monitoruan ecurinë e punës dhe nivelin e sigurisë së procesit. Qeveritë britanike dhe franceze i dhanë Eurotunnel një hua 55 (më vonë 65) vjet për të shlyer borxhet dhe për të paguar dividentët. Një Marrëveshje e Përdorimit të Hekurudhave u nënshkrua midis Eurotunelit, Hekurudhave Britanike dhe Société Nationale des Chemins de fer Français, duke garantuar të ardhurat e ardhshme në këmbim të hekurudhave që zënë gjysmën e tunelit.

Investimet private kanë arritur nivele të paprecedentë. Shuma fillestare prej 45 milion £ e mbledhur nga CTG/F-M u rrit me 206 £ nga të ardhurat private, 770 milion £ të tjera u shtuan pas përfshirjes së shtypit dhe televizionit, dhe banka sindikale organizoi një hua prej 5 milion £. Në përgjithësi, të gjitha investimet private me çmimet e vitit 1985 arritën në 2,600 milion £. Deri në vitin 1994 kostot në 1985 çmimet ishin 4650 £, ose 80% më shumë. Kjo ishte pjesërisht për shkak të problemeve me rritjen e kërkesave të sigurisë dhe mjedisit. Shuma përfundimtare tejkaloi shumën e planifikuar me 140%.

Përparim

Eurotuneli e përfundoi projektin në kohë dhe tuneli u hap nga Mbretëresha Elisabeth II dhe Presidenti francez François Mitterrand në Calais më 6 maj 1994. Mbretëresha udhëtoi përmes tunelit për në Calais me trenin Eurostar, i cili ishte hundë më hundë me Treni i Presidentit Mitterrand nga Parisi. Si pjesë e ceremonisë, Presidenti Mitterrand dhe Mbretëresha udhëtuan në Le Shuttle në një ngjarje të ngjashme në Folkestone. Lidhja hekurudhore e tunelit të Channel (CTRL), e quajtur sot Shpejtësia e Lartë 1, shtrihet 111 km nga stacioni hekurudhor St Pancras në Londër deri në tunelin e Kanalit në Folkestone në Kent. Kostoja e saj është 5.8 milionë funte. Më 16 shtator 2003, kryeministri britanik Tony Blair hapi seksionin e parë të autostradës 1, nga Folkestone në veri të Kentit. Më 6 nëntor 2007, Mbretëresha hapi zyrtarisht autostradën 1 në Stacionin Ndërkombëtar St Pancras, duke zëvendësuar linjën konvencionale hekurudhore në Stacionin Ndërkombëtar Waterloo. Trenat e linjës Express 1 udhëtojnë me shpejtësi deri në 300 km/h, nga Londra në Paris për 2 orë 15 minuta dhe nga Londra në Bruksel për 1 orë e 51 minuta.

Përdorimi dhe fluturimet

Numri i pasagjerëve dhe ngarkesave të transportuara rritet çdo vit. Numri i fluturimeve të ngarkesave ra në 1996-1997. për shkak të një zjarri në nëntor 1996 në terminalin britanik në Cheriton në Folkestone perëndimore. Shërbimet e terminalit janë të lidhura me autostradën M20. Kali i Bardhë në Folkestone është gjëja e fundit që pasagjerët në Angli shohin kur hipin në një tren në Cheriton. Shërbimet e ofruara nga tuneli:

• Eurotunnel Shuttle (fillimisht Le Shuttle) - rrugë për kryqëzuesit ro-ro
• Trenat e pasagjerëve Eurostar
• Trenat e mallrave

Trafiku si në fluturimet e mallrave ashtu edhe të pasagjerëve fillimisht u mbivlerësua, megjithëse Eurotunnel llogariti me kujdes tarifat e ardhshme. Megjithëse trafiku në zonat e kanaleve (afër detit dhe ajrit) ishte parashikuar saktë, konkurrenca e lartë dhe trafiku i reduktuar rezultuan në të ardhura më të ulëta. NË

Vëllimi i trafikut të pasagjerëve

Trafiku i pasagjerëve arriti kulmin në 18.4 milion në 1998, më pas ra në 14.9 milion në 2003 dhe u rrit përsëri në 16.1 milion në 2008. Kur u vendos për të ndërtuar tunelin, u vlerësua se 15.9 milion pasagjerë do të përdornin trenat Eurostar në vitin e parë pas hapje. Në vitin 1995 - viti i parë i tij i plotë - numri i pasagjerëve tejkaloi paksa 2.9 milion, duke arritur në 7.1 milion në 2000 dhe duke rënë përsëri në 6.3 milion në 2003. Megjithatë, Eurostar u kufizua gjithashtu nga mungesa e rrugëve të shpejta në Britaninë e Madhe. Pas hapjes së Expressway 1 (fillimisht CTRL) në Londër në dy faza - në 2003 dhe 2007. - trafiku është rritur sërish. Në vitin 2008, Eurostar transportoi 9,113,371 pasagjerë përmes tunelit të Channel, 10% më shumë se vitin e kaluar, pavarësisht zjarrit të vitit 2008.

Vëllimi i trafikut të mallrave

Vëllimet e trafikut të mallrave janë të paqëndrueshme, duke rënë ndjeshëm në vitin 1997 për shkak të zjarrit të trenit të mallrave. Që atëherë, vëllimi ka ardhur duke u rritur, tuneli ka dëshmuar konkurrencën e tij me detin. Vëllimet e trafikut tani janë pothuajse identike me parashikimet e Eurotunelit në vitet 1980, por llogaritjet në 1990 dhe 1994 doli të mbivlerësuar. Në vitin e parë, trafiku i trenave të mallrave pritej të ishte 7.2 milion ton, por në vitin 1995 kjo shifër ishte 1.3 milion ton. Vëllimi maksimal i transportit u regjistrua në 1998 - 3.1 milion ton. Megjithatë, për shkak të çështjeve të pazgjidhura, kjo shifër u kthye në 1.21 milion ton në vitin 2007, duke u shtuar pak në 1.24 milion ton të vitit 2008. Megjithatë, duke marrë parasysh fluturimet e mallrave periferike, mund të gjurmohet një rritje graduale dhe konstante e trafikut, nga 6.4 milion ton në 1995, në 18.4 milion ton në 2003 dhe 19.6 milion ton në 2007. Filiali i Eurotunnel është Europorte 2. Në shtator 2006, EWS, operatori më i madh hekurudhor në Britani, njoftoi se do t'i jepte fund subvencioneve të qeverisë franceze-angleze prej 52 milion £ për të mbuluar "Tarifa minimale e përdoruesit" të tunelit të Kanalit (subvencionimi prej rreth 13,000 £ për tren me 4,000 trena në vit), mallra trenat do të ndalojnë së punuari nga 30 nëntori.

Situata ekonomike

Aksionet e Eurotunnel u emetuan me 3,50 £ për aksion më 9 dhjetor 1987. Nga mesi i vitit 1989 çmimi ishte rritur në 11,00 £. Vonesat dhe tejkalimi i kostos së planifikuar të objektit “ranë” vlerën e aksioneve; Gjatë demonstratave të tetorit 1994, çmimi i aksionit arriti nivelin më të ulët. Eurotunnel vonoi pagesat në shtator 1995, nga frika e falimentimit. Në dhjetor 1997, qeveria britanike dhe franceze e zgjatën afatin e huasë me 34 vjet deri në vitin 2086. Ristrukturimi financiar i Eurotunelit në mesin e vitit 1998 uli borxhin dhe barrën financiare. Megjithatë, pavarësisht ristrukturimit, The Economist deklaroi në 1998 se Eurotunnel do të duhej të rriste çmimet, trafikun dhe stokun për t'i mbijetuar periudhës. Një analizë e kostove dhe përfitimeve të tunelit të Kanalit tregoi se ekonomia britanike doli më mirë nëse tuneli nuk do të ishte ndërtuar. Si pjesë e të njëjtit Projekt, Eurotunnel ishte i detyruar të studionte mundësinë e ndërtimit të një tuneli shtesë. Në dhjetor 1999, projektet për një tunel konvencional dhe një tunel hekurudhor iu dorëzuan qeverisë britanike dhe franceze, por u vendos që projekti nuk plotësonte kërkesat për një tunel të dytë. Një marrëveshje trepalëshe midis Britanisë së Madhe, Francës dhe Belgjikës përcaktoi kufijtë dhe zonat ku përfaqësuesit e vendeve të tjera mund të kryenin detyra të caktuara. Për lehtësi më të madhe, këto fuqi shpërndahen në skajet e tunelit, për shembull, një postë franceze në daljen britanike nga tuneli dhe një postë britanike në atë franceze. Për disa trena, vetë treni është zona e kontrollit. Plani i emergjencës franko-anglisht koordinon veprimet e shërbimeve britanike dhe franceze.

Zjarret

Në tunel ka pasur tre zjarre, për shkak të të cilave është dashur të mbyllet, të gjitha rastet kanë ndodhur në trenat e rëndë të mallrave.

1996

Më 18 nëntor 1996, një makinë mallrash mori flakë, por askush nuk u lëndua rëndë. Shkaku i saktë nuk dihet, por aksidenti nuk ishte për shkak të pajisjeve të Eurotunelit apo problemeve me shinat; Shkak mund të ketë qenë zjarrvënia. Gjatë zjarrit, temperaturat u vlerësuan të arrinin 1,000 °C (1,800 °F), dhe një pjesë 46 metra (151 këmbë) e tunelit u dëmtua pjesërisht dhe një pjesë 500 metra (500 metra) u dëmtua gjithashtu. deri diku. Të gjitha fluturimet rifilluan plotësisht gjashtë muaj pas zjarrit.

2006

Tuneli u mbyll për disa orë më 21 gusht 2006, kur përmbajtja e një prej trenave të mallrave mori flakë.

2008

Më 11 shtator 2008, zjarri i tunelit të Kanalit filloi në orën 13:57 GMT. Incidenti ndodhi në një tren mallrash që shkonte për në Francë 11 kilometra nga dalja franceze nga tuneli. Askush nuk u vra, por disa persona u dërguan në spital me mbytje dhe lëndime të lehta. Tuneli u mbyll për të gjithë trafikun; Tuneli i Jugut i padëmtuar u rihap dy ditë më vonë. Më 9 shkurt 2009, rinovimet u vlerësuan në 60 milion €.

Ndikimi në rajone

Një raport i Komisionit Evropian i vitit 1996 deklaroi se Kent dhe Calais verior mund të përballen me një rritje të konsiderueshme të trafikut si rezultat i rritjes së trafikut në Tunel. Në Kent, hekurudha me shpejtësi të lartë është vendosur për të zgjidhur këtë problem. Zhvillimi rajonal në Kent është përshpejtuar nga afërsia e tunelit, por i kufizuar nga afërsia e tij me Londrën. Është kryesisht industria tradicionale ajo që përfiton dhe në përgjithësi ky përfitim varet nga zhvillimi i stacionit ndërkombëtar të pasagjerëve në Ashford, pa të cilin Kent do të gjendej gradualisht në territorin e një Londre në rritje. Nord-Pas-de-Calais gëzon efektin e fuqishëm të shkaktuar nga afërsia e tunelit, falë të cilit është bërë një hap i madh në industrinë e prodhimit. Lehtësimi i mbingarkesës përmes projekteve të tilla si tuneli i Kanalit nuk rezulton domosdoshmërisht në përfitime ekonomike për rajonet përreth; fakti që këto rajone kanë transport me shpejtësi të lartë dhe janë të përfshirë në mënyrë aktive në aktivitete politike është shumë më i rëndësishëm për zhvillimin e tyre. Jugperëndimi i Anglisë ka të ngjarë të përfitojë evolucionarisht dhe shoqërisht nga afërsia e transportit të shpejtë dhe më të lirë me kontinentin e Evropës, por ky përfitim është i kufizuar në disa pjesë të rajonit. Në përgjithësi, ndikimi mjedisor i tunelit është negativ. Pesë vjet pas hapjes së tunelit, ka pasur pak ndikim në ekonomi, duke e bërë të vështirë lidhjen e ndryshimeve të mëdha me ardhjen e tunelit.

Të pastrehë dhe emigrantë

Emigrantët e paligjshëm dhe kërkuesit e shtëpive përdorën tunelin për të hyrë në Britani. Në vitin 1997, problemi kishte tërhequr vëmendjen e shtypit ndërkombëtar dhe Kryqi i Kuq Francez hapi një qendër për emigrantët në Santgate në 1999, duke përdorur një magazinë që ekzistonte gjatë ndërtimit të tunelit; deri në vitin 2002 ajo mbante deri në 1500 njerëz në të njëjtën kohë, shumica e tyre përpiqeshin të hynin në MB. Nga njëra anë, shumica e tyre vinin nga Afganistani, Iraku dhe Irani, por edhe Afrika dhe Evropa Lindore ishin të përfaqësuara, ndonëse në një masë më të vogël. Shumica e atyre që mbërritën këtu udhëtuan me tren mallrash, dhe pjesa tjetër me trenat e Eurostar. Edhe pse tuneli ruhej dhe besohej se ishte e pamundur të depërtohej atje, emigrantët madje u hodhën nga urat mbi trenat në lëvizje. Në disa raste, personat janë lënduar gjatë udhëtimit të tyre nëpër tunel; të tjerat ishin fshehur mes pajisjeve, duke shkaktuar vonesa dhe ndonjëherë edhe riparime. Eurotunnel tha se po humbte 5 milionë funte në muaj për shkak të problemeve. Dhjetra emigrantë vdiqën duke u përpjekur të kalonin tunelin. Në vitin 2001 dhe 2002 Gjatë disa demonstratave, grupe emigrantësh hynë në Sagate (deri në 550 në dhjetor 2001), ata sulmuan gardhet dhe u përpoqën të kalonin masivisht. Emigrantët kanë mbërritur edhe si pasagjerë të Eurostar, por pa dokumente identifikimi. Autoritetet lokale në Francë dhe MB kërkuan mbylljen e Sungate dhe Eurotunnel u urdhërua ta bënte këtë dy herë. Mbretëria e Bashkuar akuzoi Francën se nuk e policonte siç duhet Sungate dhe Franca akuzoi Mbretërinë e Bashkuar se nuk kishte ligje strikte për emigrantët. Kjo shkaktoi probleme të tjera, përfshirë ndalimin e gazetarëve. Në vitin 2002, pasi Komisioni Evropian dështoi të deklaronte Francën se po shkelte rregullat e BE-së duke lejuar lëvizjen e lirë të mallrave dhe duke përmendur vonesat dhe mbylljet si rezultat i sigurisë së pamjaftueshme, u ndërtua një gardh i dyfishtë me një kosto prej 5 milion £, duke reduktuar numri i emigrantëve nga 250 në javë pothuajse në zero. Masa të tjera përfshijnë kamerat CCTV dhe shtimin e patrullave të policisë. Sungate u mbyll në fund të vitit 2002 pasi Britania e Madhe ra dakord të pranonte disa emigrantë.

Inxhinieri

Tuneli i shërbimit përdor Sistemin e Transportit të Tunelit të Shërbimit (STTS) dhe Automjetet e Tunelit të Shërbimit të Lehtë (LADOGS). Mbrojtja nga zjarri ishte një fushë e veçantë kritike. Midis hyrjeve në Beussingue dhe Castle Hill, tuneli është 50.5 km (31 milje) i gjatë, nga të cilat 3.3 km nën tokë në anën franceze, 9.3 km nën tokë në anën britanike dhe 37.9 km nën ujë. Kështu, tuneli i La Manshit është tuneli i dytë hekurudhor në botë, pas tunelit Seikan në Japoni, por seksioni më i gjatë nënujor është ende në Kanalin Anglez. Thellësia mesatare është 45 metra nga shtrati i detit. Në anën e Mbretërisë së Bashkuar, nga 5 milion metra kub (6,5*106 jard kub) tokë të gërmuar, 1 milion metër kub u përdor në ndërtimin e terminalit, pjesa e mbetur u tërhoq në Shkëmbin e Shekspirit pas xhadesë, duke zënë 30 hektarë toke. Kjo tokë u përdor më pas për Parkun Vendor Samphire Hoe. Situata mjedisore nuk përbënte ndonjë rrezik për projektin dhe studimet e mëvonshme të sigurisë, zhurmës dhe ndotjes së ajrit ishin përgjithësisht pozitive. Megjithatë, situata mjedisore u ndikua nga linja me shpejtësi të lartë nga tuneli në Londër.

Hulumtimi

Matjet e thellësisë së ngushticës nga Thomas de Gamond në 1833-1867. tregoi se maksimumi është 55 metra, dhe më poshtë ka shtresa gjeologjike. Kërkimet vazhduan për shumë vite me 166 vrima shpuese në det dhe 70 në tokë dhe 4000 km shtrat të detit të eksploruara. Hulumtimet janë ndërmarrë në vitet 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. dhe 1986-1988 Kërkime në vitet 1958-1959 kërkonte përfshirjen e një metroje dhe një ure, si dhe një zonë të gërmuar; e gjithë kjo zonë u hulumtua. Në këtë kohë, kërkimet gjeologjike detare për projektet inxhinierike ishin vetëm në fillimet e tyre dhe nuk kishte instrumente sizmike. Studimi 1964-1965 të përqendruara në veri në bregun anglez në Gjirin e Doverit, 70 gropa u shpuan në tokën e fortë si shkëmb në jug të Gjirit të Doverit. Pas rezultateve paraprake dhe vështirësive me aksesin, territori pak në jug u eksplorua në vitet 1972-1973, ku u vendos të ndërtohej një tunel. Informacione të tjera erdhën edhe nga ky kërkim derisa u mbyll në vitin 1975. Në anën franceze në Sungate u bë një bosht i madh me disa galeri. Në anën angleze në shkëmbin e Shekspirit, qeveria ka dhënë leje për të gërmuar një tunel me diametër 250 metra nga 4.5 metra. Tuneli modern u projektua saktësisht në të njëjtën mënyrë siç u përpoqën të bënin në vitin 1975. Gjatë studimit në vitet 1986-1997. u zbulua se 85% e të gjithë tokës është shkumës dhe gur gëlqeror. Për këtë qëllim u përdorën teknika gjeofizike nga industria e naftës.

Gjeologjia

Për zbatimin me sukses të projektit të tunelit të kanalit, ishte e nevojshme një kuptim i qartë i gjeologjisë dhe topografisë, si dhe materialet e vërtetuara të ndërtimit për përfundimin e brendshëm të tunelit. Kërkimet gjeologjike janë kryesisht në shtresën e shkumës, pjesërisht në shpatet e maleve në Weldon dhe Boulogne. Janë dhënë karakteristikat e mëposhtme:

• Sipas vëzhgimeve të Vesteganit në 1698, shpatet në të dyja përfaqësohen nga shkëmbinj të Kretakut pa ndryshime të rëndësishme.
• Shpatet përbëhen nga katër shtresa gjeologjike, shkëmbinj sedimentarë detarë të depozituar 90-100 milionë vjet më parë; shtresat e sipërme dhe të mesme të shkumës mbi shtresën e poshtme të shkumës dhe në fund alumini i papërshkueshëm nga uji. Midis shtresës së shkumës dhe argjilës u gjet një shtresë rëre dhe gur gëlqeror glaukonitik.
• Shtresa gëlqerore e shkumës 25-30 metra (craie bleue në frëngjisht) në fund të shtresës së shkumës u konsiderua si vendi më i mirë për të ndërtuar një tunel. Shkuma përmban 30-40% argjilë, gjë që e bën atë të papërshkueshëm nga uji dhe në të njëjtën kohë të lehtë për gërmim dhe të fuqishëm pa struktura mbështetëse të panevojshme. Në mënyrë ideale, tuneli do të ishte ndërtuar 15 metra nën shtresën gëlqerore të shkumës, duke lejuar që uji të rrjedhë nga hapjet dhe të sigurojë sa më pak nyje, por mbi shtresën e argjilës presioni në tunel mund të rritet, dhe lagështia e lartë dhe aroma të pakëndshme ishin frikësuar. Në anën angleze të kanalit pjerrësia është rreth 5°, por në anën franceze është 20°. Kompensime të vogla janë të pranishme në të dyja anët. Në anën angleze zhvendosjet janë të vogla, jo më shumë se një metër. Por në anën franceze ato arrijnë deri në 15 metra, deri në palosjet antiklinale. Këto zhvendosje janë të kufizuara në gjerësi dhe të mbushura me kalcium, pirit dhe argjilë. Një pjerrësi në rritje dhe disa defekte kufizuan zgjedhjen e rrugës në anën franceze. Për të shmangur përfshirjen e dherave të tjera, ne përdorëm pajisje speciale për të kërkuar vende me tokë gëlqerore të shkumës. Në anën franceze, veçanërisht afër bregut, shkumësi ishte më i fortë dhe më i imët se në anën angleze. Prandaj, në banka të ndryshme u përdorën teknika të ndryshme.

Studimi nuk identifikoi ndonjë rrezik të rëndësishëm, por pritej të prekeshin lugina nënujore Fosse Dangaered dhe Kodra e Kalasë. Në vitet 1964-1965 Një studim gjeofizik i Fosse Dangered tregoi se gjatësia e luginës është 80 metra dhe ndodhet 500 metra në jug, afërsisht në mes të kanalit. Një studim i vitit 1986 tregoi se lumenj nëntokësorë kalonin nëpër zonën ku ishte planifikuar tuneli, kështu që ai u zhvendos sa më poshtë dhe në veri. Terminali anglez do të zhvillohej në kodrën e Kalasë, e cila përbëhet nga shtretër shkumës, gur gëlqeror glaukonik dhe argjilë të rëndë aluviale. Kjo zonë ishte e fortifikuar me konforte dhe galeri kullimi. Tunelet e shërbimit ishin projekte pilot përpara se të shtroheshin tunelet kryesore për të pasur njohuri të avancuara për gjeologjinë, zonat e shkëmbinjve të gërryer dhe zonat e lagështa. Mostrat e kërkimit u morën në tunelet e shërbimit, duke përfshirë sipër, poshtë dhe anash.

Tuneli

Një tunel tipik shërbimi midis dy hekurudhave kryesore. Lidhja midis dy tuneleve hekurudhore të paraqitura në diagram përfaqësohet nga një pistoni i nevojshëm për të kontrolluar ndryshimin e presionit për shkak të lëvizjes së trenave. Tuneli midis Anglisë dhe Francës ishte projekti më i madh përveç tunelit Seikan në Japoni. Rreziku më serioz me të cilin përballet çdo tunel nënujor është afërsia e ujit dhe presioni i tij në sipërfaqen e tunelit. Problemin e vet e kishte edhe tuneli i Manshit: duke qenë se investitorët e projektit ishin kryesisht kompani private dhe sipërmarrës, ishte e nevojshme që të zbatohej sa më shpejt dhe të shlyheshin huadhënësit. Qëllimi ishte ndërtimi: dy tunele hekurudhore me diametër 7.6 metra, 30 metra larg njëri-tjetrit, 50 km të gjatë; një tunel shërbimi me diametër 4.8 metra ndërmjet dy tuneleve kryesore; çifte tunelesh pingul me diametër 3.3 metra që lidhin tunelet hekurudhore me tunelin e shërbimit në një hapësirë ​​prej 375 metrash; pistona ndihmës 2 metra që lidhin tunelet hekurudhore çdo 250 metra; dy shpella nënujore të lidhura me tunele hekurudhore. Tuneli i shërbimit ndërtohej gjithmonë të paktën 1 km më shpejt për t'u njohur me përbërjen e tokës; në industrinë minerare tashmë ishte e nevojshme të ndërtoheshin tunele përmes dherave me shkumës. Shpellat e kryqëzuara nënujore janë bërë një problem serioz inxhinierik. Shpella Franceze u modelua sipas tunelit të autostradës "Mount Baker Ridge" në Shtetet e Bashkuara.

Shpella Britanike ishte e lidhur me tunelin e shërbimit përpara se të ndërtohej tuneli kryesor për të shmangur vonesat. Montimet segmentale të parafabrikuara u përdorën në motorët kryesorë të TBM, por ndryshe në anën franceze dhe angleze. Në anën franceze u përdorën fiksime neoprene prej gize të përforcuar ose betonit të armuar. Në anën angleze, shpejtësia preferohej dhe segmentet u lidhën vetëm aty ku gjeologjia e kërkonte. Tunelet britanike përdorën tetë fiksim dhe një segment kyç, ndërsa pala franceze përdori pesë fiksim dhe një segment kyç. Nga ana franceze, për zbritjen u përdor një bosht 55 metra në Sungate me një diametër prej 75 metrash. Në anën angleze, ky vend ndodhej 140 metra poshtë majës së shkëmbit të Shekspirit, ku u përdor për herë të parë Metoda e Re Austriake e Tunelit (NATM). Në anën angleze, tunele nëntokësore u ndërtuan nga Crag e Shekspirit, si dhe ato nënujore, në vend të Folkestone. Platforma në bazën e shkëmbit nuk ishte mjaft e madhe, kështu që dheu i gërmuar u vendos pas një dige betoni të armuar, por me kusht që dherat e shkumës të transferoheshin në një lagunë të mbyllur për të shmangur shpërndarjen e tyre. Për shkak të hapësirës së kufizuar, fabrika e parafabrikuara ishte vendosur në ishullin e Grain në grykëderdhjen e Thames. Nga ana franceze, për shkak të papërshkueshmërisë së pamjaftueshme të tokës, u përdorën TBM, duke bërë presion mbi shtyllën.

TBM-të u fshehën për 5 kilometrat e parë të itinerarit, më pas u ekspozuan dhe u mbështetën në dheun gëlqeror të shkumës. Kjo minimizoi presionin në bazën e tunelit dhe siguroi siguri maksimale nga përmbytjet. Veprime të tilla nga pala franceze kërkonin përfshirjen e pesë TBM-ve: dy automjete kryesore detare, një mjet tokësor kryesor (motorët e lejuan automjetin të lëvizte 3 km në një drejtim, pastaj ta ndryshonin atë dhe të vazhdonte të lëvizte në drejtimin tjetër duke përdorur një motor tjetër ) dhe dy mjete në tunelin e shërbimit.

Duket se francezët dhe anglezët kanë prirje për projekte të përbashkëta afatgjata. Ka më shumë se shembuj të mjaftueshëm në histori: Lufta Njëqindvjeçare, në të cilën ata hynë në 1337, zgjati 116 vjet, projekti për krijimin e avionit supersonik Concorde zgjati dy dekada. Dhe një nga projektet më ambicioze të ndërtimit të shekullit të 20-të - Tuneli i Kanalit - filloi në 1881. Atëherë çështja nuk shkoi përtej objekteve të stacionit, por tani shumë njerëz nuk e kuptojnë se si arritën të arrinin edhe në Ishujt Britanikë kur nuk kishte tunel.

Britanikët kanë qenë gjithmonë dhe vazhdojnë të jenë krenarë për izolimin e tyre nga pjesa tjetër e Evropës. Ata nuk kaluan në euro dhe nuk u bashkuan me Bashkimin Evropian. Qasja angleze ndaj integrimit karakterizohet në mënyrë të përkryer nga një histori që daton që nga viti 1858. Atë vit, çështja e ndërtimit të një tuneli përgjatë Kanalit Anglez u ngrit për herë të parë në Parlamentin anglez. Duke dëgjuar këtë, Lord Palmerston, në atë kohë Kryeministër i Britanisë së Madhe, u indinjua: “Çfarë? A guxoni të kërkoni para për një kauzë qëllimi i të cilit është të shkurtojë një distancë që ne e konsiderojmë tashmë shumë të shkurtër?” Në këtë sfond, duket e habitshme se si banorët e Albionit vendosën të ndërtonin një tunel për në Evropën kontinentale. Megjithatë, jo më pak e habitshme është këmbëngulja me të cilën inxhinierët francezë dhe anglezë propozuan projekte për një lidhje tokësore midis dy shteteve: vetëm në periudhën nga 1883 deri në 1941, u prezantuan më shumë se 300 (!) projekte të ndryshme për ura dhe tunele.

Kalorësia e nëndheshme

Ideja për të krijuar një lidhje tokësore midis kontinentit dhe Ishujve Britanikë lindi në mesin e shekullit të 18-të, kur Universiteti i Amiens shpalli një konkurs për projektin më të mirë për të lidhur dy shtetet. Projekti i parë i vërtetë i tunelit daton në 1802. Ajo u zhvillua nga Albert Mathieu. Francezi propozoi të ndërtohej një tunel në një thellësi prej rreth 10 metrash nga fundi i ngushticës për lëvizjen e karrocave me kuaj, të ndriçohej me llamba vaji dhe të përdoreshin boshte speciale për ajrosje, të cilat supozohej të ngriheshin pesë metra më lart. sipërfaqen e ujit. Dihet se Napoleoni ishte i njohur me projektin e Mathieu. A i interesonte? Historia ruan saktësisht informacionin e kundërt. Sipas një versioni, tuneli dukej si një ide e çmendur për Napoleonin. Sipas një tjetri, ai personalisht u propozoi britanikëve të lidhnin vendet e tyre me një rrugë nëntokësore.

Metro ndërkombëtare

Me zhvillimin e shpejtë të rrjetit hekurudhor në Angli, versionet e tunelit të tërhequr me kuaj u zëvendësuan me ato hekurudhore. Promotori kryesor i projekteve të tilla ishte inxhinieri francez i minierave Thomas de Gamon në shekullin e 19-të. Dihet se francezi ishte aq fanatik për lidhjen e kontinentit me ishullin, sa kaloi më shumë se 30 vjet duke studiuar me kujdes shtatë projekte alternative. Midis tyre ishte një opsion kaq ekstravagant lidhjeje si një urë gjigante që qëndronte në ishujt me shumicë. Në 1860, projekti i ri për tunelin de Gamon u miratua nga Napoleoni III dhe Mbretëresha Victoria, por ëndrra e francezit nuk u realizua - ndërtimi nuk u realizua.

Në vitet 1870, marrëdhëniet midis francezëve dhe britanikëve u ngrohën ndjeshëm. Pas humbjes në Luftën Franko-Prusiane, francezët ftuan britanikët të bashkoheshin për të kundërshtuar një armik të ri të fortë - Kaiserin gjerman. Fqinjët filluan të rizhvillojnë projektin e tunelit.

Inxhinierët viktorianë arritën sukses të madh në ndërtimin e tunelit. Në 1843, ata ishin të parët në botë që ndërtuan një tunel nën Thames me një mburojë tuneli dhe më pas fituan përvojë të madhe në këtë fushë gjatë ndërtimit të metrosë së parë në botë të Londrës. Prandaj, teknikisht, ndërtimi i një tuneli nën Kanalin Anglez nuk përbënte ndonjë problem të madh. Në 1881, dy mburoja tunelesh të kompanisë u hodhën drejt njëra-tjetrës. Beaumont dhe anglisht" - më i fuqishmi dhe teknikisht i avancuar në atë kohë. Në vitin e parë u hapën afërsisht 2 km trase në të dyja anët: pritej që takimi nëntokësor i punëtorëve të bëhej pas pesë vjetësh. Megjithatë, në 1883, ndërtimi i tunelit të Kanalit u ndal. Politikanët dhe gazetarët anglezë gjithnjë e më shumë bënin deklarata se tuneli do të ishte një dhuratë e mrekullueshme për armikun e tyre të mundshëm - në rast të një konflikti, francezët mund të sulmonin lehtësisht Britaninë përmes tunelit. Deri në Luftën e Dytë Botërore, të gjitha projektet për tunele apo ura përgjatë Kanalit Anglez hasën në rezistencë të ashpër nga qeveria britanike. Qëndrimet ndaj projektit ndryshuan vetëm në mesin e viteve 1950.

Tuneli nuk është aq i frikshëm...

Kur mbaroi Lufta e Dytë Botërore, u bë e qartë se me ardhjen e mënyrave të reja të transportit dhe armëve, tuneli nuk përbënte më një kërcënim real për mbrojtjen britanike. Kjo u njoftua publikisht nga Ministria e Mbrojtjes e Mbretërisë së Bashkuar në 1955. Ndërkohë, shkëmbimi i mallrave midis ishullit dhe kontinentit u rrit në mënyrë të qëndrueshme. Prandaj, në verën e vitit 1957, u krijua një grup kërkimor anglo-francez për të zbuluar nëse ishte e nevojshme lidhja e dy shteteve dhe, nëse po, si. Nga fillimi i viteve 1960, dy alternativa po konkurronin - projekti i tunelit dhe projekti i urës. Sipas projektit të parë, ishte planifikuar të ndërtohej një tunel kompleks hekurudhor nën fundin e ngushticës, i përbërë nga dy zorrë pune dhe një shërbim ndërmjet tyre. Ky projekt ishte në konkurrencë me projektin e urës gjigante, e cila u mbështet ngrohtësisht nga krerët e koncerneve metalurgjike. Në fund fitoi projekti i nëntokës, por procesi i miratimit u vonua. Pasi filloi ndërtimi i tunelit në vitin 1974, u shfaqën probleme financimi. Një vit më vonë projekti u pezullua.

Tema e tunelit u rikthye sërish vetëm në vitin 1984, kur qeveritë e të dy vendeve shpallën një tender të hapur për një projekt që do të lidhte Britaninë e Madhe me Francën. Në vjeshtën e vitit 1985, katër grupe të pavarura zhvillimi propozuan opsionet e tyre.

Projekti më ekstravagant ishte Europont— një urë 52 kilometra me hapësira të varura në fijet e Kevlar. Projekti u refuzua shpejt si shumë i shtrenjtë dhe i bazuar në teknologji ende të patestuar. Një projekt tjetër - Euroroute— propozoi një sistem kompleks urash dhe tunelesh me pika mbështetëse në ishujt artificialë të ndërtuar posaçërisht.

Projekti Channel Expressway Ishte një tunel me dy nivele me lidhje hekurudhore dhe rrugore. Të dyja këto projekte ishin të preferuara Eurotuneli- alternativa më e lirë dhe më e lehtë për t'u ndërtuar, e cila bazohej në konceptin e tunelit të viteve 1970. Sipas llogaritjeve paraprake të zhvilluesve, zbatimi i projektit Eurotuneli u vlerësua në 5 miliardë paund.

Megjithatë, kjo shumë dukej gjithashtu shumë e lartë për qeveritë e të dy vendeve evropiane: në janar 1986, Margaret Thatcher dhe Francois Mitterrand njoftuan së bashku se e konsideronin projektin shumë të shtrenjtë për të shpenzuar paratë e taksapaguesve.

Binarët kundër autostradës

Projekti Channel Expressway humbur në projekt Eurotuneli jo vetëm për shkak të kostos më të lartë. U vendos që drejtimi i një makine përmes një tuneli 50 kilometra do të kërkonte shumë stres fizik dhe mendor nga drejtuesit e mjeteve, gjë që mund të çonte në situata stresuese dhe aksidente. Për më tepër, një zgjidhje më efektive kërkonte çështjen e pastrimit të tunelit nga gazrat e shkarkimit. Opsioni më i preferuar është transportimi i makinave në platformat e trenave elektrike.

Por një deklaratë e tillë nuk do të thoshte që projekti të shtyhej sërish. U gjet një rrugëdalje nga situata. Ne vendosëm të organizojmë një shoqëri aksionare të hapur " Eurotuneli“, kapitali fillestar i të cilit do të sigurohej nga kompanitë e ndërtimit me mbështetjen e bankave private (pa mbështetje shtetërore). Kompania e sapoformuar duhej të gjente në mënyrë të pavarur para për ndërtimin e tunelit, përfshirë edhe shitjen e aksioneve të saj. Në shenjë mirënjohjeje, ajo mori të drejtën e menaxhimit të strukturës për 55 vjet. Në fund të kësaj periudhe, tuneli në gjendje pune duhet t'i dorëzohet qeverive të Francës dhe Britanisë së Madhe.

Histori e re

Fati i mëtejshëm i tunelit të Kanalit është i njohur. Më 15 dhjetor 1987 hyri në funksion mburoja e parë e tunelit - po gërmonte një tunel shërbimi me diametër 4.8 m Më pas u bashkuan makina më të fuqishme tunelesh, duke gërmuar dy tunele kryesore me diametër 7.6 m secili. Në total, në thellësi të tunelit, 11 mburoja kanë punuar njëkohësisht pothuajse pa ndërprerje. Tre mburoja franceze dhe tre angleze lëvizën drejt njëra-tjetrës nën fundin e Kanalit Anglez. Tre të tjerë po gërmonin një tunel thellë në ishull drejt terminalit britanik dhe dy po shponin tre tunele drejt terminalit francez. Një tunel 39 km u hap direkt në fund të detit, dhe gjatësia e tij totale ishte 51 km.

Një sistem pozicionimi lazer u përdor për të siguruar që të dy skajet takohen në të njëjtin vend. Falë saj, punëtorët nga Anglia dhe Franca u takuan në pikën e synuar më 1 dhjetor 1990, në një thellësi prej 40 m nga fundi i ngushticës. Gabimi ishte vetëm 358 mm horizontalisht dhe 58 mm vertikalisht. Nga rruga, shpimtarët anglezë dhe francezë i bënë me dorë metrat e fundit të tunelit - duke përdorur kazma dhe lopata.

Eurotuneli u përurua nga Mbretëresha Elizabeth II dhe François Mitterrand më 6 maj 1994. Një nga projektet më të gjata të njerëzimit u përfundua në vetëm shtatë vjet. 13 mijë punëtorë dhe inxhinierë morën pjesë në krijimin e tij, dhe rreth 10 miliardë sterlina u shpenzuan për ndërtimin (duke marrë parasysh inflacionin, pothuajse dy herë më shumë se sa pritej fillimisht). Ëndrra e Tomé de Gamon dhe qindra mbështetësve të tjerë të projektit më në fund është realizuar!

Projekti madhështor i shekullit të njëzetë ende nuk e ka justifikuar veten financiarisht: vetëm në prill 2008 kompania " Eurotuneli» shpalli fitime vjetore për herë të parë që nga fillimi i saj. Një fëmijë që është shtatzënë për një kohë të gjatë, duket se ka një fitim të gjatë...

Ilustrime për artikullin e ofruar nga kompania Eurotuneli.

Ura e Kanalit anglez

Kështu shkruante revista “Science and Life” për projektin e radhës të një ure mbi Kanalin Anglez në numër 1 për vitin 1890.

Pa ekzagjerim, ky shekull mund të quhet shekulli i strukturave gjigante, një prej të cilave ishte Kulla Eifel në Ekspozitën e Parisit. Tani po përgatitet një strukturë e re, edhe më madhështore dhe e rëndësishme - një urë përtej Kanalit Anglez, që ndan Francën nga Anglia. Kjo urë do të jetë 28 kilometra e gjatë (pothuajse po aq milje).

Çështja e lidhjes së Anglisë me Francën me urë apo tunel ka lindur prej kohësh. Në 1873, çështja e një tuneli të Kanalit u ngrit seriozisht. Janë kryer të gjitha studimet e nevojshme; u vërtetua plotësisht fizibiliteti i ndërmarrjes; përfitimi i tij për të dy vendet ishte i padyshimtë; Kishte edhe kapitalistë që siguronin para për zbatimin e sipërmarrjes. Projekti i tunelit nënujor, megjithatë, dështoi për arsye politike. Meqenëse forcat tokësore të Anglisë janë të parëndësishme, ekzistonte frika se trupat mund të zbarkonin përmes tunelit në Angli. Tani ka lindur një projekt për të lidhur Anglinë me Francën jo nën ujë, por mbi ujë përmes një ure me përmasa të padëgjuara.

Në Angli u krijua një kompani me kapital të madh " Ura e Kanalit" Dy inxhinierë të famshëm anglezë morën anën teknike të çështjes: John Fowler ( Fowler) dhe Benjamin Becker ( Bukëpjekës) dhe dy francezë të famshëm: z. Schneider dhe z. Gersan ( Hersent), duke menaxhuar një nga fabrikat më të mëdha mekanike në botë në Creusot. Këta katër inxhinierë kryen të gjitha kërkimet e nevojshme dhe kanë zhvilluar tashmë një projekt të detajuar për një urë përgjatë Kanalit Anglez.

Ura supozohet të ndërtohet në pikën më të ngushtë të ngushticës, mes Gris-Nez(nga Franca) dhe Foxton (nga Anglia). Distanca ndërmjet këtyre dy pikave në një vijë të drejtë është më pak se 28 kilometra; por ura do të bëjë një kthesë të lehtë për të përfituar nga dy cekëtat ekzistuese (bregu Varnska dhe Kolbarska). Në këto cekëta thellësia e detit është vetëm 6-7 metra, gjë që do të ulë ndjeshëm koston e ndërtimit të kullave mbështetëse. Thellësia më e madhe e detit në këtë drejtim është 55 metra (27 fathoms) në baticë.

Kështu, është e nevojshme: 1) të ndërtohen mbështetëse (në tekstin e mëtejmë do t'i quajmë kulla për shkak të madhësisë së tyre të jashtëzakonshme) në thellësi të mëdha; 2) ngrini vetë urën në mënyrë që anijet më të mëdha detare të mund të kalojnë nën të. Sipas draftit paraprak ( Arant-Projet), ndërtuesit mendojnë ta arrijnë në këtë mënyrë.

Kullat (abutmentet) e urës do të jenë prej graniti me lidhëse çeliku. Ju mund të merrni një ide për madhësinë e këtyre kullave nga fakti se më e madhja prej tyre (në një thellësi prej 55 metrash) do të ketë një sipërfaqe bazë prej 1604 metrash katrorë. Vetëm çeliku do të përdoret gjatë gjithë kohës për shkak të forcës së tij. Për të ndërtuar kullat do të nevojiten 76,000 ton çelik dhe 4 milionë metër kub granit. Superstruktura e urës do të kërkojë gjithashtu 772,000 ton të tjerë çelik. Kostoja totale e ndërtimit vlerësohet në 860 milionë franga, por mund të arrijë në një miliard.

Ndërtimi i kullave është realizuar duke përdorur kasonë hekuri, nga blloqe graniti të mbajtur së bashku me lidhëse çeliku dhe çimento. Punimet me gurë ngrihen mbi sipërfaqen e ujit me 21 metra në baticë dhe 14 metra në baticë (niveli i Kanalit anglez luhatet me 7 metra). Prandaj, në një thellësi prej 55 metrash, muratura do të ishte 76 metra e lartë, duke supozuar se muratura fillon drejtpërdrejt në shtratin e detit.

Kullat e gurta do të mbizotërohen secila nga dy kulla çeliku. Ky i fundit do të mbahet së bashku me trarë të mëdhenj çeliku dhe do të ketë një lartësi prej 40 metrash. Binarët do të shtrihen edhe 11 metra më lart, kështu që trenat do të lëvizin në një lartësi prej 72 metrash (rreth 35 1/2 fathoms) nga sipërfaqja e detit (në baticë). Por mbulesa e çelikut shkon mbi nivelin e shinave me 54 metra të tjera. Kështu, kulla kryesore, e vendosur në një thellësi prej 55 metrash, do të ketë një lartësi totale prej 181 metrash (90 fathoma), duke përfshirë 76 metra muraturë. Hapësirat e urës në vende të thella do të jenë në mënyrë alternative 500 dhe 300 metra; në ato më të vogla prej 350 dhe 200 metrash, gjithashtu në mënyrë alternative; Së fundi, pranë bregdetit hapjet do të alternohen në 250-100 metra. Fluturimet prej 500 metrash (gjysmë milje) janë më të vështira se Kulla Eifel. Por teknologjia ka bërë përparime kaq të mëdha vitet e fundit, saqë realizueshmëria e këtij projekti madhështor është mjaft dhe padyshim e mundur.

1. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 km, nga të cilat 39 kalojnë direkt nën ngushticë. Trenat që udhëtojnë nga Londra në Paris dhe mbrapa kalojnë 20 deri në 35 minuta në tunel.

2. Falë Eurotunelit, ju mund të udhëtoni nga Parisi në Londër me tren në vetëm 2 orë e 15 minuta.

3. Ndryshe nga keqkuptimi, tuneli i Manshit nuk është tuneli më i gjatë hekurudhor në botë, por renditet vetëm i treti.

Vendi i dytë është në tunelin japonez Seikan, që lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido, gjatësia e të cilit është 53.85 km.

Dhe më i gjati në botë është tuneli hekurudhor Gotthard në Alpet Zvicerane, hapja zyrtare e të cilit është planifikuar për vitin 2017. Gjatësia e saj është 57 km.

4. Ideja e ndërtimit të një tuneli që lidh Anglinë dhe Evropën kontinentale u hodh për herë të parë në fillim të shekullit të 19-të, por u refuzua për një kohë të gjatë për shkak të frikës britanike se struktura mund të përdorej për një pushtim ushtarak të ishullit.

5. Ndërtimi i tunelit filloi në 1881 dhe 1922. Për herë të parë, ndërtuesit arritën të mbulojnë 2026 metra në anën angleze dhe 1829 metra në anën franceze. Në të dytën, shpimi i tunelit ndaloi në vetëm 128 metra. Të dyja herët ndërtimi u ndërpre për arsye politike.

6. Në periudhën e pasluftës, projekti i tunelit të Kanalit përparoi jashtëzakonisht ngadalë.

Ekipi hulumtues filloi punën në 1957, projekti u miratua në 1973, pas së cilës u ngri përsëri dhe ndërtimi aktual i tunelit filloi vetëm më 15 dhjetor 1987.

7. Eurotuneli përbëhet teknikisht nga tre tunele - dy kryesore, të cilët kanë një pistë për trenat që shkojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi.

Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

8. Transporti rrugor udhëton përmes tunelit të Kanalit me trena specialë.

Në të njëjtën kohë, drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të pasagjerëve të transportuar nga trenat e Eurotunnel Shuttle nuk largohen nga automjetet e tyre. Procedura për ngarkimin e një makine në një karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta.

9. Gjatë njëzet viteve të funksionimit të Eurotunelit, në të ndodhën shtatë incidente të mëdha, për shkak të të cilave funksionimi normal i tunelit u ndërpre për një periudhë nga disa orë deri në disa muaj.

Shumica e incidenteve kishin të bënin me zjarre, por falë veprimeve profesionale të shpëtimtarëve u shmangën viktima.

10. Një total prej rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për ndërtimin e Eurotunelit dhe kostoja e projektit të ndërtimit u tejkalua me 80 për qind.

Sipas ekspertëve, periudha e shlyerjes së projektit mund të kalojë 1000 vjet.